Войти
Член экипажа Air Malta выполняет предполетная проверка самолета Airbus A320.Авиационная безопасность означает состояние авиационной системы или организации, в которой риски, связанные с авиационной деятельностью, связанной с прямой поддержкой или эксплуатации самолетов снижены и контролируются до приемлемого уровня. Он охватывает теорию, практику, расследование и категоризацию отказов полета, а также предотвращение таких отказов посредством регулирования, обучения и подготовки. Его также можно применять в контексте кампаний, информирующих общественность о безопасности авиаперелетов.
Авиационную безопасность не следует путать с безопасностью аэропорта, которая включает все меры, принятые для бороться с умышленными злонамеренными действиями.
Ежегодные смертельные случаи с 1942 года, среднее значение за 5 лет красным цветом: пик смертности пришелся на 1972 год. 
Число смертельных случаев на триллион пассажирских километров с выручкой с 1970 года (пятилетнее скользящее среднее для смертельных случаев) В 1926 и 1927 годах произошло 24 крушения коммерческих авиакомпаний со смертельным исходом, а в 1928 году - еще 16, и 51 - в 1929 году (погиб 61 человек), что остается худшим годом за всю историю наблюдений с частотой авиационных происшествий около 1 на каждые 1 000 000 миль (1 600 000 км) полета. Исходя из текущего количества полетов, это соответствует 7000 смертельных случаев в год.
За десятилетний период с 2002 по 2011 год произошло 0,6 несчастных случаев со смертельным исходом на миллион полетов во всем мире, 0,4 на миллион летных часов, 22,0 смертельных случая на миллион полетов или 12,7 на миллион летных часов.
С 310 миллионов пассажиров в 1970 году воздушный транспорт вырос до 3696 миллионов в 2016 году, во главе с 823 миллионами в США, затем 488 миллионами в Китае. В 2016 году произошло 19 несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами с участием более 14 пассажиров, в результате чего погибло 325 человек, что является вторым самым безопасным годом после 2015 года с 16 авариями и 2013 года с 265 погибшими. В отношении самолетов тяжелее 5,7 т во всем мире было 34,9 миллиона вылетов и 75 происшествий, 7 из которых привели к гибели 182 человека, самый низкий показатель с 2013 года: 5,21 погибших на миллион вылетов.
В 2017 году произошло 10 авиационных происшествий со смертельным исходом, в результате чего в 44 погибших пассажирах и 35 человек на земле: самый безопасный год для коммерческой авиации, как по количеству несчастных случаев со смертельным исходом, так и по количеству погибших. К 2019 году количество несчастных случаев со смертельным исходом на миллион рейсов снизилось в 12 раз с 1970 года, с 6,35 до 0,51, а количество смертельных случаев на триллион коммерческих пассажирских километров (RPK) снизилось в 81 раз с 3218 до 40.
Безопасность на взлетно-посадочной полосе составляет 36% аварий, безопасность на земле - 18%, а потеря управления в полете - 16%.
Основная причина - ошибка пилота в команде. Безопасность повысилась за счет улучшения процесса проектирования самолетов, проектирования и технического обслуживания, развития средств навигации, а также протоколов и процедур обеспечения безопасности.
Существует три основных способа измерения риска смертельного исхода при определенном способе передвижения: количество смертей на миллиард типичных поездок, количество смертей на миллиард часов поездки или количество смертей на миллиард километров пройден. В следующей таблице представлены эти статистические данные для Соединенного Королевства за 1990–2000 гг. Обратите внимание, что авиационная безопасность не включает транспортировку в аэропорт.
| Тип | Количество смертей на миллиард | ||
|---|---|---|---|
| Поездок | Часы | км | |
| Автобус | 4,3 | 11,1 | 0,4 |
| Железнодорожный | 20 | 30 | 0,6 |
| Фургон | 20 | 60 | 1,2 |
| Автомобиль | 40 | 130 | 3,1 |
| Фут | 40 | 220 | 54,2 |
| Вода | 90 | 50 | 2,6 |
| Воздух | 117 | 30,8 | 0,05 |
| Цикл педали | 170 | 550 | 44,6 |
| Мотоцикл | 1640 | 4840 | 108,9 |
| Параплан | 8850 | ||
| Парашютизм | 7500 | 75000 | |
| Спейс шаттл | 17000000 | 70000 | 6.6 |
Первые две статистики рассчитываются для типичных поездок для соответствующих видов транспорта, поэтому их нельзя использовать напрямую для сравнения рисков, связанных с различными видами транспорта в конкретном путешествии «из пункта А в пункт Б». Например: согласно статистике, типичный рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк будет иметь больший фактор риска, чем обычное путешествие на автомобиле из дома в офис. Но путешествие на машине из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк не было бы типичным. Это будет несколько десятков типичных поездок на автомобиле, и связанный с этим риск тоже будет больше. Поскольку поездка займет гораздо больше времени, общий риск, связанный с поездкой на автомобиле, будет выше, чем в том же путешествии по воздуху, даже если каждый отдельный час поездки на автомобиле может быть менее рискованным, чем час полета.
Поэтому важно использовать каждую статистику в правильном контексте. Когда дело доходит до вопроса о рисках, связанных с конкретным дальним путешествием из одного города в другой, наиболее подходящей статистикой является третья статистика, что дает основание назвать авиаперелеты самым безопасным видом дальних перевозок. Однако, если наличие воздушного транспорта делает возможным путешествие в других отношениях неудобно, то этот аргумент теряет свою силу.
Страховщики авиационной отрасли основывают свои расчеты на статистике смертей на поездку, в то время как сама авиационная отрасль обычно использует статистику смертей на километр в пресс-релизах.
С 1997 года количество авиационных происшествий со смертельным исходом увеличивалось. было не более 1 на каждые 2 000 000 000 пролетаемых человеко-миль (например, 100 человек, летящих на самолете на расстояние 1 000 миль (1600 км), считаются как 100 000 человеко-миль, что делает его сопоставимым с методами перевозки с разным количеством пассажиров, например с одним человек, управляющий автомобилем на 100 000 миль (160 000 км), что также составляет 100 000 человеко-миль), и, следовательно, один из самых безопасных способов передвижения, если измерять с помощью пройденного расстояния.
. миллиарды часов при прыжках с парашютом предполагают 6-минутное прыжок с парашютом (без учета набора высоты). Смерть на миллиард путешествий при парапланеризме предполагает средний полет продолжительностью 15 минут, то есть 4 полета в час.
С 1990 по 2015 год было 1874 пригородных и воздушных такси. несчастные случаи в США, из которых 454 (24%) закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 1296 человек, включая 674 несчастных случая (36%) и 279 несчастных случаев (22%) только на Аляске.
Число погибших на пассажиро-милю коммерческих авиакомпаний США в период с 2000 по 2010 год приходилось около 0,2 смертей на 10 миллиардов пассажиро-миль. В отношении вождения показатель составлял 150 на 10 миллиардов транспортных средств-миль в 2000 году: в 750 раз выше на милю, чем при полетах на коммерческом самолете.
На крупных регулярных коммерческих авиалиниях США погибших не было в течение более девяти лет, между аварией Colgan Air, рейс 3407 в феврале 2009 г., и катастрофическим отказом двигателя на Рейс 1380 Southwest Airlines в апреле 2018 года.
Еще одним аспектом безопасности является защита от умышленного вреда или повреждения имущества, также известная как безопасность.
террористические акты 2001 года не считаются несчастными случаями. Однако даже если бы их засчитали как несчастные случаи, они бы добавили около 1 смерти на миллиард человеко-миль. Два месяца спустя рейс 587 American Airlines потерпел крушение в Нью-Йорке, в результате чего погибли 265 человек, в том числе 5 человек на земле, в результате чего в 2001 году был зафиксирован очень высокий уровень смертности. Тем не менее, показатель в этом году, включая нападения (по оценкам, около 4 смертей на миллиард человеко-миль), безопасен по сравнению с некоторыми другими видами транспорта, если судить по пройденному расстоянию.
Первым авиационным электрическим или электронным устройством система авионики была Лоуренс Сперри автопилот, продемонстрированный в июне 1914 года.
Цепочка маяков Transcontinental Airway System была построена Министерством торговли в 1923 году для управления авиапочтой полетов.
Гирокоптеры были разработаны Хуаном де ла Сьервой для предотвращения аварий сваливания и вращения, и для этого изобрел циклическое и коллективное управление, используемое вертолетами . Первый полет автожира состоялся 17 января 1923 года.
В 1920-е годы в США были приняты первые законы, регулирующие гражданскую авиацию, в частности, Закон о воздушной торговле 1926, который требовал, чтобы пилоты и летательные аппараты были осмотрены и лицензированы, чтобы несчастные случаи были должным образом расследованы, а также для установления правил безопасности и навигационных средств в рамках Отдела аэронавтики Министерства торговли США.
Сеть из воздушных маяков была создана в Соединенном Королевстве и Европе в 1920-х и 1930-х годах. Использование маяков сократилось с появлением таких радионавигационных средств, как NDB (ненаправленный маяк), VOR (всенаправленная УКВ-дальность) и DME ( дальномерное оборудование). Последний действующий воздушный маяк в Соединенном Королевстве находится на куполе над главным залом колледжа RAF в RAF Cranwell.
. Одно из первых средств аэронавигации, которое будет внедрено в США. в конце 1920-х годов было освещение аэродрома, чтобы помочь пилотам совершать посадку в плохую погоду или после наступления темноты. Индикатор траектории точного захода на посадку был разработан на его основе в 1930-х годах, показывая пилоту угол снижения до аэродрома. Позже это стало международным стандартом Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Джимми Дулиттл разработал рейтинг по приборам и совершил свой первый «слепой» полет в сентябре 1929 года. Повреждение деревянного крыла в марте 1931 года у Transcontinental Western Air Fokker F-10 несущий Кнут Рокн, тренер футбольной команды Университета Нотр-Дам, укрепил цельнометаллические планеры и привел к более формальной аварии система расследования. 4 сентября 1933 г. был проведен испытательный полет Douglas DC-1 с одним из двух двигателей, выключенных во время разбега, поднялся на высоту 8000 футов (2400 м) и завершился полет, что доказало двойной авиационный двигатель безопасность. Обладая большей дальностью действия, чем свет, и устойчивостью к погодным условиям, средства радионавигации были впервые использованы в 1930-х годах, как австралийские управляющие транспортные полеты, с световым маяком и модифицированным передатчиком луча Лоренца ( Немецкое оборудование для слепой посадки, предшествующее современной системе посадки по приборам - ILS). Система ILS была впервые использована обычным рейсом для приземления в метель в Питтсбурге, штат Пенсильвания в 1938 году, а в 1949 году ИКАО приняла форму ILS для международного использования.
Жесткие взлетно-посадочные полосы были построены во всем мире для Второй мировой войны, чтобы избежать волн и плавучих опасностей, преследующих гидросамолеты.
Разработанные США и введенные во время Второй мировой войны, LORAN заменил менее надежные моряки компас и астрономическую навигацию над водой и просуществовал до тех пор, пока не был заменен на Global Positioning System.
Airborne импульсная доплеровская РЛС антенна. Некоторые бортовые радары могут использоваться в качестве метеорологических радаров.После разработки радара во время Второй мировой войны он использовался как средство приземления для гражданской авиации в виде наземных- системы управляемого захода на посадку (GCA), затем как радар наблюдения за аэропортом в качестве вспомогательного средства для управления воздушным движением в 1950-х годах.
Ряд наземных систем метеорологических радаров может обнаруживать области с сильной турбулентностью.
Современная погодная система Honeywell Intuvue визуализирует погодные условия на расстоянии до 480 км.
Дистанционное оборудование (DME) в 1948 году и станции УКВ всенаправленного действия (VOR) стали основным средством навигации по маршруту в 1960-х годах, вытеснив низкочастотные радиодиапазоны и не -направленный маяк (NDB): наземные станции VOR часто располагались рядом с передатчиками DME, и пилоты могли определять свой пеленг и расстояние до станции.
С прибытием Система глобального расширения (WAAS), спутниковая навигация стала достаточно точной как для измерения высоты, так и для определения местоположения, и все чаще используется для заходов на посадку по приборам, а также для навигации по маршруту. Однако, поскольку группировка GPS является единственной точкой отказа, бортовая инерциальная навигационная система (INS) или наземные навигационные средства по-прежнему необходимы для резервирования.
В 2017 году Rockwell Collins сообщил, что сертификация стала дороже, чем разработка системы, по сравнению с 75% инжиниринга и 25% сертификации в прошлые годы. Он призывает к глобальной гармонизации между сертифицирующими органами, чтобы избежать избыточных технических и сертификационных испытаний, а не признавать одобрение и валидацию других.
Заземление целых классов воздушных судов из соображений безопасности оборудования является необычным, но это произошло для de Havilland Comet в 1954 году после нескольких аварий из-за усталости металла и разрушения корпуса, McDonnell Douglas DC-10 в 1979 году после крушения рейса 191 American Airlines из-за выхода из строя двигателя, Boeing 787 Dreamliner в 2013 г. после проблем с аккумулятором и Boeing 737 MAX в 2019 г. после двух аварий, предварительно связанных с полетом система контроля.
Обломки посторонних предметов (FOD) включают предметы, оставленные в конструкции самолета во время изготовления / ремонта, мусор на взлетно-посадочной полосе и твердые частицы, встречающиеся в полет (например, град и пыль). Такие предметы могут повредить двигатели и другие части самолета. Рейс 4590 Air France потерпел крушение после удара о деталь, упавшую с другого самолета.
Пилот дезинформирован печатным документом (руководство, карта и т. Д.), Реагируя на неисправный прибор или индикатор (в кабине или на земле), либо следование неточным инструкциям или информации, полученной от управления полетом или с земли, может привести к потере пространственной ориентации или совершению другой ошибки и, как следствие, к несчастным случаям или возможной опасности. Вводящая в заблуждение информация и ее отсутствие являются основными причинами происшествий и происшествий.
Исследования Boeing показали, что молния поражает авиалайнеры в среднем два раза в год; самолет выдерживает типичные удары молнии без повреждений.
Опасности более мощной положительной молнии не были поняты до разрушения планера в 1999 году. С тех пор было высказано предположение, что причиной крушения могла быть положительная молния. из Рейса 214 компании Pan Am в 1963 году. В то время самолеты не были предназначены для защиты от таких ударов, поскольку их существование было неизвестно. Стандарт 1985 года, действовавший в США на момент крушения планера, Консультативный циркуляр AC 20-53A, был заменен Консультативным циркуляром AC 20-53B в 2006 году. Однако неясно, была ли предусмотрена адекватная защита от положительной молнии. 87>
Эффекты типичной молнии для традиционных самолетов с металлическим покрытием хорошо известны, и серьезные повреждения от удара молнии по самолету случаются редко. Boeing 787 Dreamliner, экстерьер которого выполнен из полимера, армированного углеродным волокном, во время испытаний не получил повреждений от удара молнии.
Снег на входе в двигатель Rolls-Royce RB211 самолета Boeing 747-400. Снег и лед представляют собой уникальные угрозы, и для самолетов, работающих в таких погодных условиях, часто требуется противообледенительное оборудование. Лед и снег могут быть основными факторами авиационных происшествий. В 2005 году самолет Southwest Airlines, рейс 1248, соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы после приземления в условиях сильного снегопада, в результате чего один ребенок погиб на земле.
Даже небольшое количество наледи или крупного наледи может значительно снизить способность крыла развивать адекватную подъемную силу, поэтому правила запретить лед, снег или даже иней на крыльях или хвосте перед взлетом. Рейс 90 авиакомпании Air Florida разбился при взлете в 1982 году из-за льда / снега на крыльях.
Накопление льда во время полета может иметь катастрофические последствия, о чем свидетельствуют потеря управления и последующие крушения самолетов American Eagle Flight 4184 в 1994 году и Comair Flight 3272 в 1997 году. Оба самолета были турбовинтовыми авиалайнерами с прямыми крыльями, которые, как правило, более подвержены накоплению льда в полете, чем реактивные авиалайнеры со стреловидным крылом.
Авиакомпании и аэропорты гарантируют, что воздушные суда надлежащим образом обледенение перед взлетом, если погода предполагает обледенение. Современные авиалайнеры предназначены для предотвращения образования льда на крыльях, двигателях и хвостовой части (оперение ) путем направления нагретого воздуха от реактивных двигателей через передние кромки крыла и воздухозаборники или на более медленных самолетах с использованием надувных резиновых «башмаков », которые расширяются для разрушения скопившегося льда.
Планы полетов авиакомпаний требуют, чтобы диспетчерские службы следили за изменением погоды на маршрутах их полетов, помогая пилотам избегать наихудших условий обледенения во время полета. Самолет также может быть оборудован детектором льда, чтобы предупреждать пилотов о необходимости покинуть районы неожиданного скопления льда до того, как ситуация станет критической. Трубки Пито в современных самолетах и вертолетах оснащены функция «Нагрева Пито» для предотвращения несчастных случаев, таких как рейс 447 Air France, вызванных замерзанием трубки Пито и выдачей ложных показаний.
Влияние сдвига ветра на траекторию самолета. Обратите внимание, как простая корректировка начального фронта порыва может иметь ужасные последствия. A сдвиг ветра - это изменение скорости и / или направления ветра на относительно коротком расстоянии в атмосфере. микровзрыв - это локализованный столб тонущего воздуха, который падает во время грозы. Оба эти фактора являются потенциальными погодными угрозами, которые могут привести к авиационной катастрофе.
Обломки хвостовой части Delta Air Lines, рейс 191 после того, как микровзрыв врезался в землю. Сильный поток из-за грозы быстрые изменения трехмерной скорости ветра чуть выше уровня земли. Первоначально этот отток вызывает встречный ветер, который увеличивает скорость полета, что обычно заставляет пилота снижать мощность двигателя, если он не знает о сдвиге ветра. По мере того, как самолет попадает в зону нисходящего потока, местный встречный ветер уменьшается, уменьшая скорость полета самолета и увеличивая скорость снижения. Затем, когда самолет проходит через другую сторону нисходящего потока, встречный ветер становится попутным, уменьшая подъемную силу, создаваемую крыльями, и оставляя летательный аппарат в режиме снижения с малой мощностью и низкой скоростью. Это может привести к аварии, если летательный аппарат находится слишком низко, чтобы выполнить восстановление до контакта с землей. Между 1964 и 1985 годами сдвиг ветра непосредственно вызвал или способствовал 26 крупным авиакатастрофам гражданского транспорта в США, в результате которых погибло 620 человек и было ранено 200 человек.
Двигатель может не работать из-за нехватки топлива (например, British Airways Flight 38 ), истощения топлива (например, Air Canada Flight 143 ), иностранных повреждение объекта (например, US Airways Flight 1549 ), механический отказ из-за усталости металла (например, авиакатастрофа Кегворта, El Al Flight 1862, China Airlines Flight 358 ), механический отказ из-за неправильного обслуживания (например, American Airlines Flight 191 ), механический отказ, вызванный оригинальным производственным дефектом в двигателе (например, Qantas Flight 32, United Airlines Flight 232, Delta Air Lines Flight 1288 ) и ошибка пилота (например, Pinnacle Airlines Flight 3701 ).
В многомоторном воздушном судне отказ одного двигателя обычно приводит к выполнению предупредительной посадки, например приземления в аэропорту отклонения вместо продолжения полета к намеченному пункту назначения. Отказ второго двигателя (например, US Airways Flight 1549 ) или повреждение других систем самолета, вызванное неконтролируемым отказом двигателя (например, United Airlines Flight 232 ), может, если аварийная посадка невозможна, самолет может разбиться.
Примеры разрушения конструкций самолета, вызванного усталостью металла, включают аварии de Havilland Comet (1950-е годы) и Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines (1988 г.). Неправильные процедуры ремонта также могут вызвать структурные отказы, включая рейс 123 авиакомпании Japan Airlines (1985) и рейс 611 China Airlines (2002 г.). Теперь, когда предмет более понятен, существуют процедуры тщательного контроля и неразрушающего контроля.
Композиционные материалы состоят из слоев волокон, залитых в матрицу смолы. В некоторых случаях, особенно при воздействии циклического напряжения, слои материала отделяются друг от друга (отслаиваются ) и теряют прочность. Поскольку разрушение происходит внутри материала, на поверхности ничего не отображается; инструментальные методы (часто на основе ультразвука ) должны использоваться для обнаружения такого разрушения материала. В 1940-х годах несколько Яковлева Як-9 испытали в своей конструкции отслоение от фанеры.
Сваливание самолета (увеличение угла атаки до точки, в которой крылья не могут обеспечить достаточную подъемную силу ) опасно и может привести к аварии, если пилот не внесет своевременных поправок.
К устройствам, предупреждающим пилота, когда скорость самолета уменьшается близко к скорости сваливания, входят звуковые сигналы сваливания (теперь стандартно практически для всех самолетов с двигателем), вибростенды и голосовые предупреждения. Большинство сваливаний является результатом того, что пилот допускает, чтобы скорость полета была слишком низкой для определенного веса и конфигурации в данный момент. Скорость сваливания выше, когда на крылья и / или стабилизатор хвостового оперения налип лед или иней. Чем сильнее обледенение, тем выше скорость сваливания не только из-за того, что плавное обтекание крыльями становится все труднее, но и из-за увеличения веса скопившегося льда.
Аварии, вызванные полным срывом аэродинамических поверхностей, включают:
NASA air эксперимент по безопасности (проект CID )Правила безопасности контролируют материалы самолетов и требования к автоматизированным системам пожарной безопасности. Обычно эти требования принимают форму обязательных испытаний. Испытания измеряют воспламеняемость материалов и токсичность дыма. Когда испытания терпят неудачу, он находится на прототипе в инженерной лаборатории, а не в самолете.
Пожар и его токсичный дым стали причиной Возникновение электрического пожара на самолете рейса 797 авиакомпании Air Canada в 1983 г. привело к гибели 23 из 46 пассажиров, в результате чего было установлено освещение на уровне пола, чтобы помочь людям эвакуироваться из задымленного самолета. В 1985 году пожар на взлетно-посадочной полосе привел к гибели 55 человек, 48 из которых были вызваны выведением из строя и впоследствии смертельным токсическим газом и дымом в результате авиакатастрофы British Airtours Flight 28M, которая вызвала серьезные опасения по поводу выживаемости - что-то это не было изучено так подробно. Быстрое проникновение огня в фюзеляж и компоновку самолета ухудшили способность пассажиров к эвакуации, при этом такие области, как передняя кухня, стали узким местом для убегающих пассажиров, причем некоторые из них умирали очень близко к выходам. В Институте Крэнфилда было проведено много исследований по эвакуации, планировке кабины и сидений, чтобы попытаться определить, что является хорошим маршрутом эвакуации, что привело к тому, что расположение сидений выходов на крыле было изменено на мандат и рассмотрение требований к эвакуации, связанных с проектированием камбузов. Также было исследовано использование дымовых колпаков или систем запотевания, хотя и то, и другое было отклонено.
Рейс 295 South African Airways был потерян в Индийском океане в 1987 году после того, как экипаж не смог подавить пожар в грузовом отсеке. Грузовые отсеки большинства авиалайнеров теперь оснащены автоматизированными системами пожаротушения на основе галона для борьбы с возгоранием, которое может возникнуть в багажных отсеках. В мае 1996 года самолет ValuJet Flight 592 врезался в самолет Флориды Эверглейдс через несколько минут после взлета из-за пожара в носовом грузовом отсеке. Все находившиеся на борту 110 человек погибли.
В свое время перед аварийной посадкой были проложены пути тушения пожара пеной, но такая практика считалась лишь незначительно эффективной, и возникали опасения по поводу истощения возможностей пожаротушения из-за предварительной вспенивание привело к тому, что Федеральное управление гражданской авиации США отозвало свою рекомендацию в 1987 году.
Одной из возможных причин пожаров в самолетах являются проблемы с электропроводкой, которые связаны с периодическими неисправностями, такими как соприкосновение проводов с нарушенной изоляцией друг с другом, на которые капает вода, или короткое замыкание. Примечательным стал рейс Swissair Flight 111 в 1998 году из-за дуги в проводке IFE, которая воспламенила воспламеняющуюся изоляцию MPET. Их трудно обнаружить, когда самолет находится на земле. Однако существуют методы, такие как рефлектометрия с расширенным спектром во временной области, с помощью которых можно реально проверить провода под напряжением на самолетах во время полета.
Удар птиц авиационный термин для обозначения столкновения птицы и самолета. ДТП со смертельным исходом были вызваны как отказом двигателя в результате проглатывания птиц, так и столкновениями с птицами, разбивающими лобовое стекло кабины.
Реактивные двигатели должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать попадание в организм птиц определенного веса и количества и не терять тягу, превышающую установленную. Вес и количество птиц, которых можно проглотить без ущерба для безопасного полета самолета, зависят от зоны всасывания двигателя. Опасность проглатывания птиц сверх установленного предела была продемонстрирована на рейсе US Airways, рейс 1549, когда самолет ударил канадских гусей.
Исход события проглатывания и то, приведет ли оно к аварии, будь то на небольшом быстром самолете, таком как военные реактивные истребители, или на большом транспортном средстве, зависит от количества и веса птиц и места их удара. размах лопастей вентилятора или носовой конус. Повреждение сердечника обычно происходит в результате ударов около ножки лезвия или носового конуса.
Наибольший риск столкновения с птицами возникает во время взлета и посадки вблизи аэропортов, а также во время полетов на малых высотах, например, с помощью военных самолетов, сельскохозяйственных культур. дустеры и вертолеты. В некоторых аэропортах используются активные меры противодействия, включая человека с дробовиком, воспроизведение записанных звуков хищников через громкоговорители или использование сокольников. Можно сажать ядовитую траву, которая не нравится птицам, а также насекомым, привлекающим насекомоядных птиц. Пассивные контрмеры включают разумное управление землепользованием, избегая условий, привлекающих стаи птиц в этот район (например, свалки ). Еще одна эффективная тактика - дать траве на аэродроме стать выше (примерно до 12 дюймов или 30 сантиметров), поскольку некоторые виды птиц не приземляются, если не видят друг друга.
Эксперимент НАСА по безопасности полетов (проект CID ). Самолет представляет собой Boeing 720, испытывающий форму реактивного топлива, известного как «антимистинг-керосин », которое образовывало трудно воспламеняющийся гель при сильном взбалтывании, как при аварии. Человеческий фактор, в том числе ошибка пилота, - это еще один потенциальный набор факторов, который в настоящее время наиболее часто встречается при авиационных происшествиях. Большой прогресс в применении анализа человеческого фактора для повышения безопасности полетов был достигнут во время Второй мировой войны такими первопроходцами, как Пол Фиттс и Альфонс Чапанис. Однако на протяжении всей истории авиации наблюдался прогресс в области безопасности полетов, такой как разработка контрольного списка пилота в 1937 году. CRM или Управление ресурсами экипажа - это метод, который использует опыта и знаний всего летного экипажа, чтобы избежать зависимости только от одного члена экипажа.
Ошибка пилота и неправильная связь часто являются факторами столкновения самолета. Это может происходить в воздухе (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182 ) (TCAS ) или на земле (1977 Катастрофа на Тенерифе ) (RAAS ). Препятствия на пути к эффективному общению имеют внутренние и внешние факторы. Способность летного экипажа поддерживать осведомленность о ситуации является важнейшим человеческим фактором в обеспечении безопасности полетов. Обучение человеческому фактору доступно для пилотов авиации общего назначения и называется обучением управлению ресурсами одного пилота.
Неспособность пилотов должным образом контролировать полетные приборы стала причиной крушения рейса 401 Eastern Air Lines в 1972 году. Управляемый полет на местности (CFIT) и ошибка во время взлета и посадки может иметь катастрофические последствия, например, вызвать крушение самолета Prinair Flight 191 при посадке, также в 1972 году.
International Civil Aviation Organization (ICAO) defines fatigue as "A physiological state of reduced mental или физическая работоспособность в результате потери сна или продолжительного бодрствования, циркадной фазы или рабочей нагрузки ». Это явление создает большой риск для экипажа и пассажиров самолета, поскольку оно значительно увеличивает вероятность ошибки пилота. особенно распространены среди пилотов из-за «непредсказуемой продолжительности рабочего времени, продолжительного рабочего времени, нарушения циркадного ритма и недостаточного сна». Эти факторы могут происходить вместе, создавая комбинацию депривации сна, циркадного ритма Эффекты и усталость от «времени на выполнение задачи». Регулирующие органы пытаются снизить утомляемость, ограничивая количество часов, в течение которых пилоты могут летать в течение различных периодов времени. Эксперты по авиационной усталости часто обнаруживают, что эти методы не достигают поставленных целей.
В редких случаях члены летного экипажа арестовываются или подвергаются дисциплинарным взысканиям за опьянение на работе. В 1990 году три Northwest Airlines члены экипажа были приговорены к тюремному заключению за полет в нетрезвом виде. В 2001 году компания Northwest уволила пилота, который после полета не прошел тест на алкотестер . В июле 2002 года оба пилота рейса 556 авиакомпании America West Airlines были арестованы непосредственно перед вылетом из-за употребления алкоголя. Пилоты были уволены, а FAA отозвало их лицензии пилотов. По крайней мере, одна авиакатастрофа с участием пилотов в нетрезвом состоянии произошла, когда Aero Flight 311 разбился в Койвулахти, Финляндия, в результате чего погибли все 25 пассажиров на борту в 1961 году, что подчеркивает роль, которую неправильный человеческий выбор может сыграть в авиакатастрофах.
Были редкие случаи самоубийств пилотов. Хотя большинство экипажей проходят проверку на психологическую пригодность, очень немногие официальные пилоты совершили акты самоубийства и даже массовые убийства.
В 1982 году самолет Japan Airlines, рейс 350 разбился. при подходе к аэропорту Токио Ханэда, погибли 24 из 174 находившихся на борту. Официальное расследование показало, что психически больной капитан пытался покончить жизнь самоубийством, переведя бортовые двигатели на обратную тягу, когда самолет находился недалеко от взлетно-посадочной полосы. Первому офицеру не хватило времени отменить приказ, прежде чем самолет заглох и разбился.
В 1997 году SilkAir Flight 185 внезапно совершил большое погружение со своей крейсерской высоты. Скорость пикирования была настолько высока, что самолет начал разваливаться, прежде чем окончательно разбился возле Палембанг, Суматра. После трех лет расследования власти Индонезии заявили, что причину аварии установить не удалось. Однако NTSB США пришло к выводу, что умышленное самоубийство капитана было единственным разумным объяснением.
В случае рейса 990 EgyptAir, похоже, первый офицер намеренно врезался в Атлантический океан, когда капитан находился вдали от своей станции в 1999 году у Нантакета., Массачусетс.
Причастность экипажа - одна из спекулятивных теорий исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines 8 марта 2014 года.
В 2015 году, 24 марта, рейс 9525 Germanwings ( Airbus A320-200) потерпел крушение в 100 километрах (62 мили) к северо-западу от Ниццы, во Французских Альпах, после постоянного снижения, которое началось через минуту после последнего стандартного контакта с авиадиспетчерской службой и вскоре после того, как самолет достиг назначенной крейсерской высоты.. Все 144 пассажира и шесть членов экипажа погибли. Крушение было намеренно вызвано вторым пилотом Андреасом Любицем. Будучи объявленным «непригодным для работы», не сказав об этом своему работодателю, Любитц явился на службу и во время полета заблокировал капитана из кабины экипажа. В ответ на инцидент и обстоятельства причастности Любица авиационных властей Канады, Новой Зеландии, Германии и Австралии ввели новые правила, требующие постоянного присутствия двух уполномоченных сотрудников в кабине пилотов. Через три дня после инцидента Европейское агентство по безопасности одного пилота выпустило временную рекомендацию для авиакомпаний, включая как минимум два члена экипажа, включая как минимум два члена экипажа, находились в кабине на протяжении всего полета. Несколько авиакомпаний уже приняли аналогичную политику добровольно.
Бездействие, бездействие, бездействие в соответствии с требованиями, умышленное пренебрежение процедурой безопасности, пренебрежение правил, неоправданный риск пилотов также вызывать до шествий и происшествий.
Хотя рейс Smartwings QS-1125 от 22 августа 2019 года успешно завершил аварийную посадку в режиме назначения, капитан был осужден за несоблюдение обязательных процедур, в том числе за невыполнение посадки в ближайшем аэропорту отклонения после отказа двигателя.
Небезопасный человеческий фактор не ограничивается ошибками пилота. Стороны включают несчастные случаи с наземным экипажем, столкновение наземных транспортных средств с самолетом и проблемы, связанные с техническим обслуживанием. Например, неспособность должным образом закрыть грузовую дверь на самолете рейса 981 Turkish Airlines в 1974 году привела к гибели самолета. (Однако конструкция защелки грузовой двери также была основной причиной аварии.) В случае рейса 123 авиакомпании Japan Airlines в 1985 году неправильный ремонт предыдущих повреждений взрывной декомпрессии кабины, которая в свою очередь разрушила вертикальный стабилизатор и повредил все четыре гидравлические системы, которые приводят в действие все органы управления полетом.
Управляемый полет над землей (CFIT) - это класс авиационных происшествий, при котором воздушное судно управляемо летит над землей или искусственными сооружениями. Несчастные случаи CFIT обычно возникают в результате ошибки пилота или ошибки навигационной системы. Неспособность защитить критические зоны ILS также может вызвать несчастные случаи CFIT. В декабре 1995 года самолет American Airlines выполнивший рейс 965, сбился с курса при приближении к Кали, Колумбия и врезался в склон горы, несмотря на система оповещения и предупреждения о местности (TAWS) предупреждение о местности в кабине и отчаянная попытка пилота набрать высоту после предупреждения. Информация о местонахождении экипажа и мониторинг навигационных систем важны для предотвращения несчастных случаев CFIT. По состоянию на февраль 2008 года более 40 000 самолетов были оснащены усовершенствованной системой TAWS, и они налетали более 800 миллионов часов без происшествий с CFIT.
Еще одним средством защиты от CFIT является система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), которая контролирует высоту передаваемые приемоответчиками самолетов, и сравнивает их с минимальными безопасными высотами, определенными системой для данной области. Когда система определяет, что летательный аппарат находится ниже или может оказаться ниже минимальной безопасной высоты, диспетчер управления воздушным движением получает звуковое и визуальное предупреждение, а затем предупреждает пилота о том, что летательный аппарат находится слишком низко.
Использование электронного электронного оборудования частично или полностью запрещено, так как оно может помешать работе самолета, например вызвать отклонения компаса . Использование некоторых типов электронных устройств находится на высоте менее 10 000 футов (3 000 м) во время взлета или посадки. Использование мобильного телефона в обычных условиях, поскольку его использование в полете проблемы с наземными сотами.
Повреждение самолета на земле. Несколько стрингеров были разрезаны, и самолет был заземлен Различное наземное вспомогательное оборудование работает в непосредственной близости от фюзеляжа и крыльев для обслуживания самолета и иногда вызывает случайные повреждения в виде царапины в краске или небольшие вмятины на коже. Все повреждения проверяются, измеряются и, возможно, испытываются, что любое повреждение находится в пределах безопасных допусков, поскольку конструкция самолета (включая внешнюю обшивку) играет такую критическую роль в безопасном режиме эксплуатации.
Примером проблемы инцидент с разгерметизацией в 2005 году. Во время наземного обслуживания обработчик багажа ударил борт самолета буксиром, буксирующим поездом из багажных тележек. Это повредило металлическую обшивку самолета. О повреждениях не сообщалось, и самолет улетел. При подъеме на высоту 26000 футов (7900 м) поврежденный участок обшивки не выдержал разницы давления внутри самолета и наружного воздуха. В кабине произошел взрывной сброс давления, что потребовало быстрое спуска на более плотный (пригодный для дыхания) воздух и аварийной посадки. Осмотр фюзеляжа после посадки выявил 12-дюймовую (30 см) дыру на правой стороне самолета.
Шлейфы вулканического пепла вблизи активные вулканы могут повредить гребные винты, двигатели и окна кабины. В 1982 году рейс 9 British Airways пролетел через облако пепла и временно потерял мощность всех четырех двигателей. Самолет был сильно поврежден, все передние кромки поцарапаны. Передние лобовые стекла настолько сильно загрязнены пеплом, что их нельзя было использовать для посадки самолета.
До 2010 года регулирующие органы воздушного пространства использовали подход к тому, что было сделано золы поднимается выше нуля, воздушное пространство небезопасным и, следовательно, было закрыто. Консультативные центры по вулканическому пеплу обеспечивают связь между метеорологами, вулканологами и представительной промышленности.
Типы происшествий, связанных с безопасностью ВПП, включая:
Летный экипаж обычно обучен справляться с ситуацией После угона. Атакует 11 сентября 2001 г. на введены более строгие аэропорт и меры безопасности авиакомпаний для предотвращения терроризма, такие как контрольно-пропускные пункты и запирание дверей кабины во время полета.
В Штатах программа Federal Flight Deck Offi cer реализуется Федеральной службой маршалов авиации с целью обучения примен и лицензию пилотов авиакомпаний навыкам переноски. оружие и защищать свои самолеты от преступной деятельности и терроризма. После прохождения правительственной подготовки отобранные пилоты поступают в тайную правоохранительную и антитеррористическую подготовку. Их юрисдикция обычно ограничивается кабиной летного экипажа или кабиной коммерческого авиалайнера или грузового самолета, на котором они работают при исполнении служебных обязанностей.
Пассажирские самолеты редко подвергались атакам как в мирное время, так и во время войны. Примеры:
Проведенные ранее расследования трагедий и усовершенствованные инженерные решения позволили улучшить безопасность полетов, что позволило сделать авиацию более безопасной.
Кровать EMAS после шасси шасси Конструкция и расположение аэропорта могут иметь большое влияние на безопасность полетов, особенно с учетом того, что в некоторых аэропортах as Международный аэропорт Чикаго Мидуэй изначально был построен для винтовых самолетов, и многие аэропорты расположены в густонаселенных районах, где трудно соответствует новым стандартам безопасности. Например, в 1999 году Федеральное управление гражданской авиации издало правила, предусматривающие создание зоны безопасности ВПП, обычно простирающейся на 500 футов (150 м) с каждой стороны и на 1000 футов (300 м) за пределы ВПП. Это предназначено для покрытия процентов ухода за самолетом с помощью взлетно-посадочной полосы за счет создания буферного пространства, свободного от препятствий. Многие старые аэропорты не соответствуют этому стандарту. Один из методов замены 1000 футов (300 м) в конце взлетно-посадочной полосы для аэропортов в перегруженных районах - это установка системы защиты от материалов (EMAS). Эти системы обычно изготавливаются из легкого, дробимого бетона, поглощает энергию самолета и быстро останавливает его. По состоянию на 2008 год они остановили три самолета в аэропорту JFK.
Согласно отчету 2000 года национального совета по безопасности на транспорте, аварийный самолет эвакуация в США происходит примерно раз в 11 дней. Хотя некоторые ситуации являются очень тяжелыми, например, во многих случаях самолет может использоваться для пассажиров эвакуационной заслонки. В статье Время на эту тему Аманда Рипли сообщила, что, когда новый сверхбольшой Airbus A380 прошел обязательные эвакуационные испытания в 2006 году, тридцать из 873 эвакуированных добровольцев получили травмы. Хотя эвакуация считалась успешной, один доброволец сломал ногу, а остальные 32 получили ожоги скольжения. Такие несчастные случаи - обычное дело. В своей статье Рипли дала советы, как без травм спуститься с траектории самолета. Еще одним усовершенствованием эвакуации самолетов требование Федерального управления гражданской авиации о том, что они должны выполнить время эвакуации 90 секунд с блокировкой половины аварийных выходов для каждого типа самолетов в парке. Согласно исследованиям, 90 секунд - это время, необходимое для эвакуации до того, как самолет начал гореть, прежде чем может пройти очень сильный пожар или взрывы, или прежде, чем дым заполнит кабину.
Такие изменения, как использование новых материалов для обивки сидений и изоляция, данные людям на борту от 40 до 60 дополнительных секунд для эвакуации до того, как кабина заполнится огнем и определ опасными испарениями. Другие улучшения, произошедшие за эти годы, включают использование ремней безопасности с надлежащими характеристиками, ударопрочных каркасов сидений, а также крыльев и двигателей самолетов, предназначенных для срезания для поглощения сил удара.
В результате авиационных происшествий из-за сдвига ветра и других погодных явлений, в первую очередь крушения в 1985 году авиалайнера Delta Air Lines, рейс 191, Федеральное управление гражданской авиации США обязало все коммерческие самолеты бортовые системы обнаружения сдвига ветра к 1993 году. С 1995 года количество авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, вызванных сдвигом ветра, снизилось примерно до одного каждые десять лет благодаря обязательному бортовому обнаружению, а также добавление доплеровских метеорологических радаров на земле (NEXRAD ). Установка с высоким разрешением оконечных доплеровских метеорологических радаров во многих аэропортах США, которые обычно подвержены сдвигу ветра, дополнительно помогла пилотам и наземным диспетчерам условий ветра.
Расследователи по вопросам безопасности полетов обучены и уполномочены расследовать авиационные происшествия и инциденты: исследовать, анализировать и сообщать о своих выводах. Они могут специализироваться на конструкциях самолетов, управлении воздушным движением, бортовых самописцах или человеческом факторе. Их могут нанять государственные организации, отвечающие за безопасность полетов, производители или профсоюзы.
Инициативы по повышению безопасности полетов - это партнерство в области безопасности полетов между регулирующими органами, производителями, эксплуатантами, профессиональными союзами, исследовательскими организациями и международными авиационными организациями в целях дальнейшего повышения безопасности полетов. Некоторые основные инициативы в области безопасности полетов по всему миру:
После исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines, в июне 2014 года Международная ассоциация воздушного транспорта заявила, что работает над внедрением новых мер по отслеживанию воздушных судов в полете в режиме реального времени. Специальная комиссия рассматривала ряд вариантов, включая производство оборудования, специально разработанного для обеспечения отслеживания в реальном времени.
Поскольку на ошибку пилота приходится от одной трети до 60% авиационных происшествий, прогресс в автоматизации и технологиях может заменить некоторые или все обязанности пилотов самолетов. Автоматизация с 1980-х годов уже устранила потребность в бортинженерах. В сложных ситуациях с сильно поврежденными системами человеку сложно решать проблемы и принимать решения с помощью автоматизированных систем, например, катастрофические отказы двигателей, с которыми столкнулись рейс 232 United Airlines и рейс 32 Qantas.. Однако при более точном программном моделировании авиационных факторов испытательные самолеты были успешно летаны в этих условиях.
Хотя частота происшествий очень мала, чтобы гарантировать, что они не повышаются с ростом воздушного транспорта, эксперты рекомендуют создать устойчивую культуру сбора информации от сотрудников без обвинений.
Авиационный портал 