Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основана | 29 июля 1966 г. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прекращена деятельность | 5 февраля 1982 г. (1982-02-05) | ||||||
| Хабы | Лондон Гатвик. Берлин | ||||||
| Вторичные хабы | Манчестер | ||||||
| Основные города | Глазго Прествик | ||||||
| Дочерние компании | [Международные] Caribbean Airways (частично принадлежат). Laker Air Travel Ltd.. Эроусмит Holidays Ltd.. Laker Holidays GmbH | ||||||
| Размер флота | 20 самолетов (14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных ) на 5 февраля 1982 г. | ||||||
| Пункты назначения | Европа / Северная Америка / Азия | ||||||
| Штаб-квартира | Аэропорт Гатвик | ||||||
| Ключевые люди | Фредди Лейкер, Алан Хеллари | ||||||
Laker Airways был private, британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Первоначально это была чартерная авиакомпания, занимавшаяся перевозкой пассажиров и грузов по всему миру. Его головной офис находился в аэропорту Гатвик в Кроули, Англия.
Он стал вторым дальнемагистральным, недорогим "без излишеств "в 1977 году, выполняла регулярные рейсы по низким тарифам между лондонским аэропортом Гатвик и нью-йоркским аэропортом Джона Ф. Кеннеди (после внедрения исландского лоукостера перевозчик Лофтлейгир ). Компания не пережила рецессию начала 1980-х и выполнила свой последний рейс 5 февраля 1982 года, в день своего банкротства.
Фредди Лейкер представил свою авиакомпанию - Laker Airways - прессе в феврале 1966 года. Авиакомпания начала коммерческие операции со своей базы аэропорта Гатвик 29 июля 1966 года с двумя бывшая British Overseas Airways Corporation (BOAC) Bristol Britannia 102 series турбовинтовые двигатели, первоначально работала по контракту с Air France. Ливрея самолета представляла собой сочетание черного, красного и белого цветов - адаптация гоночных цветов Laker. Британии были дополнены и в конечном итоге заменены пятью BAC One-Eleven 300 ближнемагистральными реактивными с декабря 1967 года. Это включало первоначальный заказ на три самолета на сумму £ 4 миллиона.
Лейкер разместил этот заказ напрямую у производителя в 1966 году. Он предоставил более 200 000 фунтов стерлингов из своих собственных денег в качестве залога для недавно заказанного самолета, а оставшуюся часть принял в долг у консорциума. из городских банков во главе с Клайдсдейл Бэнк. Он разместил дополнительный заказ на поставку четвертого самолета в 1968 году и приобрел еще один относительно новый самолет, который первоначально был доставлен неудавшейся авиакомпании British Eagle от Bahamas Airways в 1971 году. Они были основой флота, выполнявшего рейсы на короткие и средние чартерные рейсы на курорты Канарских островов в течение многих лет.
Введение нескольких новых ближнемагистральных лайнеров в парк небольшой авиакомпании за короткое время потребовало более эффективного маркетинга. Laker Airways предложила скидку 30%, чтобы побудить туроператоров зафрахтовать самолеты авиакомпании в зимний период, а также «тайм-чартер». Первое помогло создать зимнее движение на популярные средиземноморские курорты, а второе дало туроператорам финансовые стимулы для аренды самолетов на весь сезон. Это обеспечило полное использование флота в течение года, сглаживая пики и спады, характерные для чартерных авиакомпаний. Это также позволило авиакомпании продать свои емкости One-Eleven за два года до поставки, что помогло сделать Laker Airways самой прибыльной чартерной авиакомпанией своего времени в Великобритании.
BAC One-Eleven в 1977 году В августе 1968 года была открыта первая зарубежная база в аэропорту Тегель на территории тогдашнего Западного Берлина. Компания имела до трех самолетов BAC One-Elevens, дислоцированных там до 1981 года, когда эти самолеты были заменены одним из трех недавно приобретенных самолетов Airbus A300 B4 серии широкофюзеляжных, в то время крупнейшим самолетом. действовал из любого Берлин аэропорта.
В его берлинском подразделении работало девяносто рабочих, в основном местных. В течение этого периода он перевозил тысячи отдыхающих из западных частей тогда разделенной немецкой столицы на курорты Средиземноморья и Канарских островов.
В 1972 году Laker Airways совместно основал Gatwick Handling, агент по обслуживанию Gatwick, который стал частью группы Aviance вместе с Dan-Air. Каждая авиакомпания с самого начала владела 50% Gatwick Handling.
Laker Airways впервые предложила экономию, чтобы снизить износ своих двигателей, снизить расход топлива и достичь большего диапазона, чем указано в технических характеристиках диапазона производителей.
Laker Airways была первой, кто использовал методика уменьшения тяги взлета, разработанная для BAC One-Eleven. Уменьшение взлетной тяги BAC One-Eleven позволило снизить износ двигателей Rolls-Royce Spey. Это увеличило время до капитального ремонта, снизило затраты и продлило срок службы двигателей. Rolls-Royce отметил, что двигатели Spey, отправленные Laker Airways на капитальный ремонт, были лучше всех обслуживаемых из всех операторов BAC One-Eleven.
В те дни, когда Аэропорты и воздушное пространство были относительно не загружены, Laker Airways проинструктировала уходящие экипажи One-Eleven настроиться на другой реактивный самолет, взлетающий впереди них, и начать разговор с экипажем другого самолета, продолжая набор высоты. Цель состояла в том, чтобы получить информацию о высоте другого самолета, чтобы побудить экипаж этого самолета как можно быстрее набрать максимальную крейсерскую высоту, чтобы Laker One-Elevens могли достичь своей оптимальной высоты в кратчайшие сроки.
Это помогло Laker One-Elevens набирать высоту быстрее, не используя слишком много энергии, тем самым помогая компании снизить расход топлива во время одного из наиболее ресурсоемких этапов полета, а также снизить износ двигателей.
Среди мер по снижению веса, которые Laker Airways использовала для увеличения продолжительности полета своего самолета без дозаправки, было ограничение нормы провоза багажа в 40 фунтов (18 кг), а не более обычные 44 фунта (20 кг), а также перевозить меньше пассажиров, чем может вместить самолет. Эта политика была впервые применена, когда авиакомпания начала использовать свой BAC One-Elevens. Ограничивая норму бесплатного провоза багажа и пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, увеличивая дальность полета.
Этого было достаточно, чтобы разрешить беспосадочные полеты из Лондон Гатвик или Берлин Тегель на Тенерифе хотя бы в одном направлении, в зависимости от направление и сила ветров. Это помогло сделать Laker's One-Elevens более конкурентоспособным по сравнению с более крупными самолетами с большей дальностью полета, которыми управляют конкуренты, особенно для туроператоров, которые изо всех сил пытаются заполнить более крупный самолет с прибылью. Если загрузка пассажиров превышала 70, фрахтователь оплачивал любые остановки, поощряя операторов удерживать до 70 пассажиров.
В качестве альтернативы, вес, сэкономленный в результате ограничения бесплатного провоза багажа, можно было обменять на снижение расхода топлива на более коротких поездках. выполняет маршруты в пределах досягаемости BAC One-Eleven, делая самолет легче, даже с полной загрузкой пассажиров.
McDonnell Douglas DC-10-10 в 1976 г. Меры по снижению веса, принятые для увеличения ассортимента BAC One-Eleven, сослужили Laker Airways хорошую услугу, когда авиакомпания представила McDonnell Douglas DC-10-10.
Этой модели не хватало диапазона DC-10-30. DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней протяженности. Самолет McDonnell Douglas был построен по заказу, размещенному Mitsui Group на пять самолетов, которые намеревались сдать их в аренду All Nippon Airways (ANA). Но вместо этого ANA решила заказать Lockheed L-1011 Tristar. Прежде чем предложить от имени Мицуи самолет Лейкеру, Макдоннелл Дуглас спросил Британский Каледонский (BCal), заинтересован ли он. Компания BCal искала широкофюзеляжную замену своим устаревшим Boeing 707 и Vickers VC10. BCal отклонил это предложение, поскольку у самолета не было достаточной дальности для беспосадочного перелета из Гатвика в отдаленные точки своей сети.
Несмотря на эти недостатки, Laker Airways взяла два из этих пяти самолетов, заказанных Mitsui (первоначально предназначавшихся для ANA). Три оставшихся самолета «Мицуи» достались компании Turkish Airlines (THY). Авиакомпания пришла к выводу, что может совершать беспосадочные перелеты из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор, сохранив ограничение по багажу на уровне 40 фунтов (18 кг) и сократив количество мест в одном классе с 380 до 345. Экономия можно было использовать для перевозки большего количества топлива. Расчеты показали, что даже с уменьшенным количеством сидячих мест он должен был заполнить только 52% сидений до безубыточности. Более того, Laker Airways рассчитала, что низкий коэффициент безубыточности самолета позволит ему использовать предложенный Skytrain Лондон - Нью-Йорк с более низким коэффициентом безубыточности по сравнению с Boeing 707, устаревшим узкофюзеляжный самолет, стоимость которого на пассажира выше. У DC-10 также был огромный потенциал для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain. Согласно пересмотренным оценкам, средний коэффициент загрузки составлял 70–75%, а прогноз перевозок на первый год эксплуатации увеличился до 250 000 пассажиров в одну сторону. Это почти в три раза превышало исходный прогноз, основанный на 707. Эти факторы склонили фирму в пользу предложения Макдоннелл-Дуглас.
Кроме того, Laker Airways договорилась с японским арендодателем Mitsui, который собирался купить самолеты у McDonnell-Douglas, прежде чем сдать их в аренду Laker для оплаты договоров аренды. только летающих доходов. Это означало, что авиакомпания не собиралась платить за самолеты, если они не приносили доход. Это оказалось эффективным для минимизации финансового риска, связанного с вложением в такой масштаб.
Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 series 10 был одним из четырех широкофюзеляжных которые были специально прилетены для подготовки к открытию нового тогда здания аэровокзала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. (British Airways Lockheed L-1011 Tristar 1, Pan Am Boeing 747-100 и Air France Airbus A300 B2 были другими широкофюзеляжными самолетами, специально прилетевшими в тот день, чтобы отметить это событие.)
Boeing 707-138B в 1970 году В начале 1970-х авиакомпания и ее владелец сражались с авиационными властями Великобритании и США за получение разрешения на недорогой, без излишеств трансатлантический сервис для ежедневного сообщения между Лондоном и Нью-Йорком в пиковый летний период с мая по сентябрь и четыре раза в неделю в остальное время года. Он должен был продаваться как Skytrain за 32,50 фунтов стерлингов в одну сторону зимой и 37,50 фунтов стерлингов летом. Два Boeing 707-138B были приобретены у администраторов компании British Eagle в 1969 году. Оба самолета эксплуатировались Qantas, когда были новыми.
Впоследствии они были куплены Kleinwort Benson, которая сдавала их в аренду British Eagle до его кончины в ноябре 1968 года. Эти самолеты были предназначены для Skytrain. Оригинальное приложение Skytrain компании Laker предполагало коэффициент безубыточности 62,9%. Это означало, что авиакомпании нужно было продать 100 из 158 мест по единому тарифу в 37,50 фунтов стерлингов за место на каждом рейсе, чтобы начать зарабатывать на Skytrain. Сэр Фредди объявил о Skytrain на пресс-конференции в лондонском Savoy Hotel 30 июня 1971 года.
Сэр Фредди утверждал, что существует огромный, неиспользованный спрос на такого рода автомобили. и утверждали, что это будет увеличивать общее количество пассажиров, летающих между Великобританией и Соединенными Штатами каждый год с 14 до 16 миллионов, вместо того, чтобы отвлекать пассажиров других авиакомпаний.
С момента утверждения Skytrain не появлялся в течение нескольких лет, Laker Airways требовалась альтернативная работа, чтобы загружать свои дальнемагистральные самолеты. Первоначально оба Boeing 707 дополняли маршрут BAC One-Elevens на маршрутах Средиземного моря и Канарских островов, таких как Гатвик - Пальма-де-Майорка и Гатвик-Тенерифе. Оба самолета заменили Bristol Britannias на дальнемагистральных рейсах авиакомпании, все большее число которых составляли чартеры аффинити-группы в Северную Америку, в первую очередь в США.
Летом 1970 года Лейкер искал Великобританию. и разрешение властей Австралии на выполнение ряда чартерных рейсов аффинити группы в Австралию. После отказа в просьбе он вылетел в Австралию в начале 1971 года, чтобы обсудить свое предложение о 15-дневных инклюзивных турах из Австралии в Великобританию, включая полный пансион в отелях первого класса за 935 австралийских долларов, с генеральным директором Австралийского департамента гражданской авиации, который одновременно занимал пост председателя Qantas. Визит сэра Фредди не смог убедить австралийские власти в достоинствах его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, которые, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний на Kangaroo. маршрут.
С декабря 1970 года один из двух самолетов 707 компании Laker использовался для еженедельного обслуживания по низким тарифам, связывающего Люксембург с Барбадосом от имени International Caribbean Airways, a совместное предприятие барбадосских бизнесменов Нормана Рикеттса и Джеффри Эдвардса, пользующихся поддержкой правительства Барбадоса, и Laker Airways. Первоначально Laker Airways владела 33% акций International Caribbean. Самолет Laker Airways, выделенный для International Caribbean Airways, имел международный карибский флаг, а также барбадосский флаг на обеих сторонах носовой части фюзеляжа вместо Laker и Union Flag на другом самолете компании. В дополнение к еженедельному расписанию Люксембург – Барбадос, которое впоследствии стало дважды еженедельным и было продлено до лондонского Гатвик, этот самолет выполнял регулярные чартеры из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назначила International Caribbean Airways авиаперевозчиком для Барбадоса.
в ноябре В 1972 году Laker стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, которая эксплуатировала широкофюзеляжный McDonnell Douglas DC-10, получив пару новых самолетов серии 10 с завода MDC в Лонг-Бич, Калифорния, через японского арендодателя Mitsui.
1 апреля 1973 года новые правила чартера в Великобритании, США и Канаде заменили сложные чартерные правила. Правила «группы по интересам» с упрощенными правилами, называемыми «чартеры с предварительным бронированием », широко известные как ABC . На следующий день самолет Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 совершил первый в мире рейс ABC из Манчестера в Торонто. Первые пассажиры ABC Laker заплатили 45 фунтов стерлингов. Первый рейс выполнялся по контракту с внутренним туроператором пакета Laker Ливерпуль, входящим в группу компаний Arrowsmith Holidays с 1967 года. За ним последовали аналогичные услуги ABC от Прествик и трижды в неделю на канале ABC Гатвик – Торонто. Последний работал по контракту с Lord Brothers, лондонским туроператором авиакомпании, который был частью группы с 1968 года и сменил название на Laker Air Travel в 1974 году.
Третий Широкофюзеляжный самолет DC-10 серии 10 пополнился флотом в апреле 1974 года, чтобы выполнить обязательства авиакомпании на рынке полетов ABC. (Laker намеревался выделить два DC-10 исключительно для Skytrain в ожидании начала ежедневных рейсов между Станстедом и Ньюарк позже в том же году. Этот самолет в конечном итоге использовался для выполнения растущих обязательств ABC.)
Новые правила ABC позволили сэру Фредди построить успешный бизнес по полетам ABC через Северную Атлантику в течение следующих нескольких лет, что сделало Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. В период с начала до середины 1970-х годов под девизом «Take a Laker» авиакомпания размещала скромную рекламу на щитах и в общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных городах Великобритании.
Трансатлантические чартеры Laker предоставляли еду, фильмы - новинки в те дни, которые помогали отличить компанию от конкурентов, - и бесплатный бар.
Успех трансатлантических рейсов ABC компании Laker Airways привел к тому, что была подана заявка на запуск австралийского рейса по низким тарифам из Гатвика и / или Люксембурга в Сидней и Мельбурн. Заявление Лейкера было отклонено Питером Никсоном, министром транспорта Австралии. Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок между Великобританией и Австралией останется прерогативой British Airways и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования со стороны Qantas, которая оказала давление на свое правительство, чтобы защитить давно установившуюся дуополию, которую она разделяла с British Airways в отношении Маршрут кенгуру в рамках совместного соглашения о разделе доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух австралийских пунктов будет дискриминационным по отношению к людям, живущим в других частях страны, поскольку им будет отказано в преимуществах низких тарифов. Эти комментарии побудили сэра Фредди возразить, что министр транспорта Австралии по-прежнему считает, что Земля плоская, и что он не обратил внимания на то, что в Австралии уже есть несколько региональных авиакомпаний, обслуживающих всю страну.
Рекламная кампания с лозунгом «Меня зовут на каждом самолете!» был разработан совместно с компанией из Нью-Йорка. Он был успешно запущен во время Суперкубка VIII в январе 1974 года. Следующей кампанией стала кампания «Лейкер в Лондон - конец грабежу Skyway». Успех этих кампаний привел к тому, что Laker перевезла больше нерегулярных пассажиров из Великобритании в США, чем все перевозчики США вместе взятые.
Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал это вторым лучшим из-за отсутствия его службы Skytrain.
Характерной чертой долгой битвы за Skytrain было то, что главными действующими лицами были две частные авиакомпании, а не частные с одной стороны и государственные перевозчики, такие как BEA и BOAC с другой. British Caledonian (BCal), ведущая британская частная авиакомпания и перевозчик "второй силы" страны, а также сосед Laker Airways в Гатвике, стали самым яростным противником. Тот факт, что регулярные полеты были регламентированы, а у независимых авиакомпаний были ограниченные возможности на основных внутренних и международных маршрутах, объясняет возражения BCal. Это также означало, что большинство двусторонних соглашений, которые правительство Великобритании заключило с зарубежными партнерами, не содержали положений о второй британской регулярной авиакомпании в дополнение к действующему авиаперевозчику Великобритании.
Несколько двусторонних соглашений, которые действительно содержали такое положение - например, Бермудские острова II соглашение, регулирующее коммерческие воздушные перевозки между Великобританией и США - не содержали положения, позволяющего властям Великобритании назначать третьего перевозчик. По этой причине любая лицензия для Laker на выполнение регулярных рейсов на выбранном маршруте и назначение его вторым национальным перевозчиком Великобритании на этом маршруте не позволяли BCal управлять конкурирующими услугами.
Еще одна причина, по которой BCal выступал против Laker. Планировалось, что в соответствии с концепцией «второй силы», краеугольным камнем британской авиационной политики на протяжении 1970-х и первой половины 1980-х годов, BCal был «выбранным правительством инструментом частного сектора». Это означало, что правительство поддержало глобальные амбиции BCal, прежде чем рассматривать возможность конкурировать с независимыми авиакомпаниями. Кроме того, компаниям BCal, Laker и большинству других независимых компаний в Великобритании было отказано в доступе к Хитроу, основному рынку для регулярных авиакомпаний в Великобритании, особенно пассажиров бизнес-класса из Лондона и в Лондон и доступного для большей части населения. в Юго-Восточной Англии. Ограничение этих авиакомпаний Гатвиком вынудило их конкурировать за меньшее количество пассажиров бизнес-класса и меньшую зону охвата населения. BCal чувствовал, что Laker подорвет свой статус официальной «второй силы» и ослабит его, затрудняя превращение в серьезного конкурента устоявшимся авиакомпаниям.
Laker Airways получила в 1976 году четвертый широкофюзеляжный самолет McDonnell-Douglas DC-10 серии 10 в рамках подготовки к запуску своего ежедневно Лондон - Нью-Йорк Skytrain. Этот самолет был вторым прототипом DC-10, который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по низкой цене. К тому времени штат сотрудников увеличился до 1000 человек.
Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком, аэропорт JFK 26 сентября 1977 года. Прибыль компании превысила 2 миллиона фунтов стерлингов. его первый год работы.
В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных McDonnell-Douglas DC-10 серии 10, а также пять более дальнобойных McDonnell-Douglas DC-10 series 30 широкофюзеляжные самолеты.
Laker Airways расширилась до Лос-Анджелеса (1978). Компания приобрела у компании Cathay Pacific подержанные узкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 707-351B, чтобы начать беспосадочные полеты на западное побережье США до получения первого из заказанных самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30.
После публичных слушаний Управление гражданской авиации (CAA) одобрило запрос Laker в начале июля 1979 года действовали неограниченные услуги Skytrain. Это позволило авиакомпании предлагать бронируемые места, экскурсионные билеты и перевозку грузов в дополнение к первоначальному, не бронируемому тарифу Skytrain от Гатвика до Нью-Йорка, Джона Кеннеди и Лос-Анджелеса.
С появлением серии 30 DC-10 владелец Intasun Гарри Гудман осознал, что теперь доступны чартеры на дальние расстояния по новым направлениям, и обратился к Laker с рядом возможностей от Карибского моря до Флориды.. В конце концов, Гудман выбрал Флориду, и на рынок Великобритании были введены чартеры Disney World. Программа быстро расширилась до семи раз в неделю и в конечном итоге была преобразована в Skytrain для рейсов в Майами.
К октябрю 1980 года Laker ввела полностью бронируемые тарифы Super Economy на все услуги Skytrain. Это примерно вдвое меньше стандартных тарифов эконом-класса конкурентов и значительно ниже, чем тарифы Super APEX этих авиакомпаний. Авиакомпания зарезервировала около 60% запланированных мест для новых тарифов с возможностью бронирования. Этот шаг ознаменовал собой важный стратегический сдвиг в структуре тарифов компании.
Тампа, Флорида, была добавлена в 1981 году из Гатвика, Манчестера и Прествика после лоббирования со стороны клиента Боба Бекмана. К тому времени фирма продала как более старые, более короткие фюзеляжные Boeing 707-138B, так и утилизировала один BAC One-Eleven. Осталось 20 самолетов, включая 14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных - 11 DC-10, три A300, два 707 и четыре One-Elevens, увеличив их размер вдвое всего за пять лет. За этот период количество сотрудников Laker Airways и ассоциированных компаний снова удвоилось и составило 2 000 человек.
В течение летнего периода 1981 года Laker использовала до трех ежедневных рейсов в каждую сторону между Гатвиком и Джоном Кеннеди и Гатвиком и Майами, а также два раза в день туда и обратно между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической регулярной авиакомпанией между Великобританией и США, а также пятой по величине в целом. К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain.
В 1980 году Laker Airways отозвала заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярное обслуживание по низким тарифам из лондонского Гатвика с одной остановкой. Это должен был быть один рейс в день в каждом направлении с использованием пяти широкофюзеляжных самолетов McDonnell-Douglas DC-10-30. В отличие от Skytrain, здесь должен был быть участок первого класса под названием Pullman. Он должен был выполнять три рейса в неделю каждый в Сидней и Мельбурн соответственно, и один в Перт.
. CAA отрицательно отнеслось к заявке Laker на получение статуса Великобритании. Австралия запланировала обслуживание по низким тарифам и конкурирующую заявку BCal на открытие обычного регулярного сообщения между Гатвиком и четырьмя пунктами назначения в Австралии через Коломбо с четырьмя рейсами в неделю в каждую сторону. Он считал прогноз роста рынка Laker чрезмерно оптимистичным, его стимулирующие факторы нереальными, а его намерения относительно тарифов - туманными. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут другую британскую авиакомпанию без взаимного обслуживания от второго австралийского перевозчика, а движение по маршруту Великобритания-Австралия не поддержит двух дополнительных перевозчиков без существенного сокращения частоты обслуживания существующих операторов.. (В CAA сообщили BCal, что они считают свое предложение о новом, более быстром обслуживании в Австралию лучше, чем у Laker, и что поэтому оно будет благосклонно относиться к его заявке, если оно пожелает повторно подать заявку с конкретными предложениями для совместного Anglo -Австралийская операция.)
В 1979 году правительство Великобритании решило открыть для конкуренции маршрут между Лондоном и Гонконгом. Это должен был сделать второй британский регулярный авиаперевозчик, чтобы облегчить нехватку мест, с которыми пассажиры испытывали в часы пик на монопольной службе British Airways, выполняющей десять рейсов в неделю из Хитроу.
Гонка началась, когда BCal, Laker и Cathay Pacific, де-факто «флагманский перевозчик» Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне.
Laker предложила ежедневный Skytrain, связывающий Гатвик и Гонконг. Kong через Шарджу будет эксплуатироваться на одноместных 380-местных самолетах McDonnell Douglas DC-10-30. На слушаниях в CAA авиакомпания предложила более крупные и вместительные Boeing 747, как только это было оправдано повышенным спросом. Компания пыталась убедить CAA, что ее дополнительная услуга «все- эконом-класс со скидкой была лучшим вариантом для решения проблемы нехватки мест на этом маршруте. Его анализ показал, что нижняя часть экономичного рынка была наиболее обслуживаемым сегментом из-за нехватки дешевых билетов. Другие авиакомпании использовали анализ Лейкера в подтверждение своих заявлений о том, что Skytrain наводнит рынок дешевыми креслами, что может подорвать прибыльность, не делая никаких мер для уменьшения нехватки мест премиум-класса. Лейкер возразил, что низкие тарифы будут стимулировать рынок за счет удовлетворения неиспользованного спроса со стороны людей, которые не могут позволить себе летать по этому маршруту из-за высоких тарифов British Airways, вместо того, чтобы отбирать долю рынка у конкурентов. Он указал на успех своего трансатлантического наземного метро Skytrain в создании спроса, сохраняя при этом, что предложения его конкурентов мало что сделают для удовлетворения неудовлетворенного спроса на места по низким ценам.
CAA предоставило лицензию на осуществление неограниченного количества регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом компании BCal, которая предложила запустить обычную услугу из Гатвика через Дубай, используя свой растущий парк McDonnell Douglas DC -10-30 широкофюзеляжных в трехклассной конфигурации, включающей первый и представительский класс в дополнение к экономичному. BCal также согласился предложить ряд низких тарифов, которые будут соответствовать самым низким тарифам, предложенным Laker. CAA отклонило заявки Cathay Pacific и Laker, предоставив BCal возможность стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.
Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, потому что многие были расстроены что Cathay Pacific была исключена из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это вызвало скандал между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббирование в колонии Crown, а также в Великобритании, подчеркнув, что вложила миллионы в британскую экономику в период высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Rolls-Royce Боинг-747 с двигателями RB211. Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в апелляции к Джону Нотту, государственному секретарю Великобритании по торговле и промышленности, против выдачи CAA лицензии исключительно BCal. Госсекретарь отменила решение CAA и открыла маршрут для всех трех авиакомпаний без ограничения частоты полетов. Для Laker Airways это оказалось частичной победой, поскольку ATLA продолжала отказывать во взаимном разрешении, без которого обслуживание Laker оставалось невозможным.
Cathay Pacific начала три раза в неделю рейсы между Гонконгом и лондонским Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года на автомобиле Rolls-Royce RB211 с двигателем Boeing 747-200B перед BCal, который начал курсировать четыре раза в неделю по маршруту Лондон Гатвик - Гонконг через Дубай. 1 августа 1980 года на самолете McDonnell-Douglas DC-10-30.
Laker Airways планировала соединить свой наземный поезд Gatwick - Los Angeles Skytrain с предлагаемым Skytrain Gatwick - Hong Kong через Тихий океан. via Гонолулу и Токио, чтобы создать первое ежедневное кругосветное сообщение британской авиакомпании в обоих направлениях. Он должен был продаваться под торговой маркой Globetrain.
Cathay Pacific была среди авиакомпаний, атакующих планы Лейкера. Существующие транстихоокеанские авиакомпании были обеспокоены тем, что Laker может создать избыточную пропускную способность, угрожая прибыльности, а также долгосрочной жизнеспособности этих маршрутов. Сэр Фредди сказал, что Cathay, похоже, обеспокоен тем, что будет делить маршрут Гонконг - Токио с конкурентом, потому что этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific.
Laker отказался от Globetrain из-за невозможности получить нормативные требования
Laker Skytrain Airbus A300 в 1982 г. В сентябре 1978 г. Laker Airways стала стартовым заказчиком в Великобритании двухмоторного Airbus A300, ближне- и среднемагистральный широкофюзеляжный реактивный самолет. Авиакомпания заказала 10 самолетов серии B4 в конфигурации с 314 местами в одном классе для обслуживания сети, включающей до 666 маршрутов европейского надземного метро. Большая часть сети дешевых авиалиний не собиралась касаться Великобритании, что сделало ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией.
Европейским планам Laker Skytrain противостояла BCal, которая стремилась расширить свою европейскую сеть за пределы маршруты, соединяющие Гатвик с Париж-Шарль-де-Голль, Амстердам, Брюссель и Генуя. BCal необходимо было развивать свой стыковочный трафик в Гатвике, расширяя европейскую сеть, чтобы включить Германию, Швейцарию, Скандинавию и Южную Европу, чтобы увеличить нагрузку на рейсы в Африку, Южную Америку и другие страны. США, а также повысить рентабельность. BCal выступил с собственным предложением, Miniprix, чтобы противостоять Лейкеру. Эта альтернатива была менее амбициозной, чем у Лейкера. За исключением существующих четырех европейских маршрутов BCal, предусматривалось связать Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте. Услуги должны были работать в непиковые периоды на самолетах BAC One-Eleven 500s и Boeing 707-320Cs. BCal рассматривала как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80, так и широкофюзеляжный Airbus A310 как долгосрочную замену своим существующим узкофюзеляжным самолетам на этих предлагаемых маршрутах.
Dan-Air и Britannia Airways, ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных разрешений иностранных регулирующих органов Laker будет вынуждена отказаться от этой дополнительной широкофюзеляжной вместимости на европейском рынке чартерных перевозок, создав избыточную пропускную способность, которая обрушить чартерные ставки.
CAA заслушало предложения Laker, а также BCal и других британских независимых авиакомпаний. Он отклонил Лейкер. Впоследствии она предоставила Laker Airways две регулярные лицензии, одну для Гатвик - Берлин Тегель и другую для Гатвик - Цюрих, после решения British Airways отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из Гатвика на низких частотах с тех пор, как конце 1970-х и передать неиспользованные лицензии CAA. К тому времени, когда CAA выдало Laker эти лицензии, авиакомпания столкнулась с финансовыми трудностями и была вынуждена избавиться от трех широкофюзеляжных самолетов A300, чтобы сократить расходы за счет сокращения количества типов самолетов, а также их общего размера. Laker Airways намеревалась начать полеты на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждую сторону, используя свободные мощности на оставшихся самолетах BAC One-Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты своего открытия.
Laker ввела краткосрочное регулярное сообщение между Манчестером и Цюрихом в течение 1981 года, которое выполнялось по одному рейсу в день в каждом направлении с использованием недавно поставленного широкофюзеляжного самолета A300. Этот маршрут, единственный регулярный рейс авиакомпании на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от убыточных рейсов Манчестер – Цюрих. Заявление Laker о передаче лицензии BA привело к тому, что компания стала основным перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий уход авиакомпании и ее упадок, в свою очередь, привели к тому, что Dan-Air стал основным перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом.
BCal начал предлагать тарифы Miniprix на услуги в нерабочее время на маршруте Гатвик – Амстердам после получения одобрения властей Великобритании и их голландских коллег.
Laker Airways стремилась укрепить свои позиции в качестве трансатлантической авиакомпанией, подав заявку в CAA и Совет по гражданской аэронавтике (CAB) для получения лицензий на обслуживание дополнительных городов США в соответствии с соглашением между Великобританией и США на Бермудских островах II. И CAA, и CAB одобрили заявку на открытие ежедневных рейсов Skytrain из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон, округ Колумбия. У компании не было самолетов для немедленного использования этих лицензий. Ухудшающееся финансовое положение не позволило добавить больше самолетов. К тому времени, когда Laker Airways прекратила свою деятельность, эти лицензии остались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.
Самолеты Laker Airways хранятся на следующий день после банкротства У Laker Airways не было финансовых возможностей, чтобы пережить рецессию начала 1980-х и конкуренцию со стороны признанных регулярных авиакомпаний. Швейцарский журнал энтузиастов авиации Interavia сообщил в номере за 1978 год, что выпущенный акционерный капитал Laker составляет 10 000 фунтов стерлингов. Согласно бухгалтерскому балансу авиакомпании за 1980 год, оплаченный уставный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. Эти цифры не подходили для сравнения с BCal и British Airways, чей выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов и 100 миллионов фунтов стерлингов соответственно.
Еще в июне 1971 года, когда было впервые объявлено о Skytrain, стало известно, что Laker Airways имел чистые активы в размере 1,68 миллиона фунтов стерлингов и резервы для уравнивания налогов в размере 450 000 фунтов стерлингов. Хотя эта сумма составила более 2 миллионов фунтов стерлингов, это не могло скрыть тот факт, что Laker Airways была финансовым рыбаком по сравнению с большинством известных авиаперевозчиков и BCal.
Слабое финансовое положение подчеркивалось тем фактом, что 90 процент уставного капитала принадлежал сэру Фредди, а остальная часть - Джоан Лейкер, бывшей супруге, в то время как Laker Airways была дочерней компанией Laker Airways (Leasing), которая, в свою очередь, была дочерней компанией Джерси - зарегистрировано Laker Airways (International). Это сослужило компании хорошую службу, поскольку позволило ей воспользоваться более низкими налогами и более благоприятным для работодателей трудовым законодательством на Нормандских островах. Однако тот факт, что основная холдинговая компания авиакомпании находилась в оффшорной налоговой гавани за пределами юрисдикции в Великобритании Закон увеличил риск кредиторов вернуть свои деньги.
Помимо недостаточной капитализации, чрезмерно высокой задолженности и слабого финансового положения, Laker Airways не была обеспечена какими-либо значительными активами. Основная часть парка была сдана в аренду, как и ангар для обслуживания в Гатвике, в котором также размещались офисы авиакомпании. Единственной финансовой поддержкой, которую имела Laker Airways, была конная ферма сэра Фредди и его личное богатство.
И Великобритания, и США находились в рецессии в России. начало 80-х, характеризовавшееся отрицательным / низким ростом, высоким уровнем безработицы, высокой инфляцией и высокими процентными ставками. В течение этого периода компания расширялась, чтобы поддерживать коммерческий успех в целом и Skytrain в частности. Laker Airways необходимо было позиционировать себя, чтобы воспользоваться дополнительными возможностями для расширения своего бизнеса, чтобы сохранить свой статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего основного оператора дальней связи. В конце концов, компания взяла займы под высокие проценты. Высокие процентные ставки стали основной причиной увеличения стоимости заимствований компании, а также ее долгов.
Хотя парк Laker Airways содержал большую долю современных широкофюзеляжных самолетов, чем большинство ее конкурентов, что и сделало его дешевле в эксплуатации и обслуживании, авиакомпания почувствовала внезапное утроение цен на сырую нефть после падения шаха Ирана. Laker Airways пришлось платить по высоким ценам на нефть на спотовом рынке, потому что она не могла хеджировать свои будущие поставки, договариваясь о форвардных закупках с фиксированной ставкой. Таких производных финансовых инструментов не существовало.
Авиакомпания пыталась защитить себя от колебаний обменного курса фунта стерлингов к доллару, покупая доллары США по фиксированному курсу. Это было необходимо, поскольку большая часть его затрат была в долларах, тогда как большая часть его дохода была в фунтах стерлингов. Проблемы роста компании усугублялись ошибочным прогнозом обменного курса фунта к доллару на зимний сезон 1981/2. На протяжении всего 1980-го и большей части 1981-го коэффициент был 1: 2. За фунт можно было купить два доллара, потому что фунт поддерживался на высоком уровне благодаря экспорту нефти из Северного моря Великобритании и той важности, которую этот экспорт приобрел на фоне высоких цен на сырую нефть. Laker Airways не ожидала скорости последующего падения фунта стерлингов. Это означало, что ему нужно было платить за доллары больше, чем было изначально заложено в бюджет, что привело к оттоку средств во время финансового кризиса.
Skytrain Концепция была нацелена на людей, требовавших скидок на авиабилеты через Атлантику. Это был рынок, на который устоявшиеся трансатлантические регулярные перевозчики проигнорировали, главным образом потому, что он был нерентабельным из-за их высокой структуры затрат и сложной организации.
Хотя Laker Airways имела более низкие затраты и более простую организацию, ей требовались высокие расходы круглый год. много, чтобы заработать деньги по сниженным ценам. Большинство пассажиров, вероятно, путешествовали в летний пиковый период. Это затрудняло достижение высоких нагрузок зимой.
Начало конца наступило, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, решила в октябре 1981 г. снизить свои самые низкие тарифы эконом-класса, которые конкурировали с Skytrain, на срок до 66%. В ответ Laker представила более дешевую кабину премиум-класса под маркой Regency Class. После окончания зимнего пика 1981/2 года в период с января по март было недостаточно трафика для поддержки четырех авиакомпаний, соревнующихся через Северную Атлантику. В этот момент государственные British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Laker, снизили свои тарифы на такую же сумму. В результате в период с октября 1981 по февраль 1982 года объем грузов Laker и приток денежных средств сократились вдвое. Также предполагалось, что Laker пережила спад после того, как пассажиры начали избегать Douglas DC-10 из-за серии громких несчастных случаев со смертельным исходом, которые произошли с этим типом. в конце 1970-х.
Последний удар был нанесен, когда компания British Caledonian (BCal) узнала о пакете спасательных работ стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который Макдоннелл Дуглас и General Electric (GE), поставщики широкофюзеляжных самолетов DC-10 и их двигателей CF6 компании Laker, а также BCal, объединились. BCal написал другим эксплуатантам DC-10 / CF6 в Европе, что BCal от имени всех европейских операторов предупредил McDonnell Douglas и GE, что в случае одобрения спасательной операции для Laker ни одна из этих авиакомпаний не будет вести дела с этими компаниями.. McDonnell Douglas и GE не пошли дальше. Laker Airways рухнула ранним утром 5 февраля 1982 года с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным провалом в Великобритании.
Сэр Фредди подал в суд на авиакомпанию-член IATA British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa, Air France, Swissair, KLM, SAS, Sabena, Alitalia и UTA за сговор с целью вывести его авиакомпанию из бизнеса с помощью хищнического ценообразования. Они урегулировали во внесудебном порядке 50 миллионов долларов США. British Airways заключила отдельное внесудебное соглашение с сэром Фредди лично на 8 миллионов фунтов стерлингов.
В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные 35 миллионов долларов в дополнение к ранее заключенному внесудебному соглашению с Сэр Фредди и другие авиакомпании на 50 миллионов долларов, указанные в иске, который сэр Фредди подал в США в соответствии с антимонопольным законодательством этой страны, коллективно предложили сэру Фредди во внесудебном порядке. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила сэру Фредди выплатить свои непогашенные долги в размере 69 миллионов долларов, позволила BA продолжить собственную приватизацию и спасла другие авиакомпании от потенциального банкротства.
После кончины Laker в конце В первую неделю февраля 1982 года ряд самолетов, которыми авиакомпания эксплуатировала в то время, были быстро переданы другим операторам. В их числе два широкофюзеляжных самолета McDonnell Douglas DC-10-10, которые присоединились к флоту British Caledonian Charter, чартерное подразделение BCal, четыре узкофюзеляжных самолета BAC One-Eleven 300, пришедших на смену семи One-Eleven 200, унаследованных BCal от British United Airways на момент создания и два Airbus A300B4 широкофюзеляжных, которые были размещены с Air Jamaica.
Пока Laker Авиакомпания потерпела неудачу, стали популярны низкие тарифы и покупка еды на борту. Точно так же покупка билетов в день поездки была принята шаттлами, курсирующими по северо-восточному коридору Соединенных Штатов (где конкуренция с Acela велика) и на восточных берегах Австралии.
Самым важным наследием Laker было то, что новаторские услуги по низким тарифам через Атлантику помогли проложить путь для таких дешевых авиакомпаний, как EasyJet и Ryanair, освободив отрасль от регулирующей смирительной рубашки, которую ИАТА налагала на протяжении десятилетий в сговоре с правительствами. Эти правительства неизменно являлись единственными или мажоритарными владельцами большинства авиакомпаний ИАТА. Это был величайший вклад Laker в будущее развитие отрасли. Однако, в отличие от Laker, подавляющее большинство бюджетных авиакомпаний ограничились полетами на короткие и средние расстояния и избегали рынка дальних рейсов. Почти все попытки выйти на рынок дальнего действия с моделью с низкой стоимостью заканчивались в течение нескольких лет либо уходом, либо банкротством.
Сэр Фредди Лейкер стал вдохновением и поучительным рассказом для сэра Ричарда Брэнсона и Virgin Atlantic, когда они приступили к принятию решения о своей долгосрочной стратегии.
17 августа 1969 г. самолет BAC One-Eleven 320L (регистрация: G-AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурт, Австрия, в Берлин Тегель, Германия, по контракту с Западным Берлином пакетный отдых компанией Flug-Union Berlin. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Ганновера из-за электрического возгорания в блоке настройки антенны в передней части салона за кабиной экипажа. Пожар начался, когда самолет находился в 30 морских милях (56 км) от Ганновера, и кабина была заполнена дымом. Это уменьшило видимость в кабине экипажа до 18 дюймов (46 см). Передний обзор был нулевым.
Используя аварийную кислородную систему, капитан начал аварийный спуск с эшелона полета 250 под радиолокационным наведением из Ганновера. управление воздушным движением (УВД), в то время как второй пилот сбросил давление в самолете и попытался открыть боковое окно, чтобы рассыпать дым. Во время снижения бортпроводники были лишены как системы громкой связи, так и внутренней связи с кабиной экипажа. Из-за нехватки времени до посадки от аварийных мероприятий отказались. После успешной аварийной посадки самолет резко остановился вне взлетно-посадочной полосы. К тому времени, когда последний из 89 пассажиров (пять членов экипажа и 84 пассажира) эвакуировался из самолета, огонь прожег прочный корпус и питался кислородом. Травм нет. Пожар был потушен на земле. После инцидента производитель самолетов выпустил несколько сервисных бюллетеней (SB), в которых перечислены действия, которые должны быть предприняты Советом Великобритании по требованиям к летной годности (ARB). Эти SB были разосланы всем операторам One-Eleven. ARB также выпустило более общее предупреждение для всех операторов One-Eleven относительно необходимости гарантировать, что утечки кислорода не создают опасности возгорания, и что кислородные линии проложены вдали от потенциальных источников пожара.
В результате этого инцидента ARB также стало уделять пристальное внимание огнестойкости оборудования и меблировки самолетов, поскольку они могут создавать серьезную опасность при пожарах на борту самолета с подачей кислорода. Экипаж кабины экипажа, капитан Бэзил Брэдшоу и первый помощник Бернарда Седжвика, впоследствии получил Знак отличия Королевы за ценные заслуги в воздухе, а бортпроводники были отмечены за свои действия во время аварийной ситуации. В цитате на премию Королевы говорится, что «экипаж продемонстрировал высокий уровень летного мастерства в обстоятельствах, которые могли иметь очень серьезные последствия».
Laker в разное время эксплуатировала следующие типы самолетов:
В лондонском аэропорту Саутенд находится бар и ресторан Lakers, названный в честь авиакомпании.
| journal =() | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Laker Airways. |
