Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основан | 1970 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прекращение операций | 1988 (приобретено British Airways ) | ||||||
| Hubs | Лондонский аэропорт Гатвик | ||||||
| Дочерние компании | несколько, включая Cal Air International (1985–1987, совместно с Rank Organization ) | ||||||
| Размер флота | 26 реактивных самолетов по состоянию на 21 декабря 1987 г. | ||||||
| Пункты назначения | 40+ на 21 декабря 1987 года. (Британские, Континентальная Европа, Западная Африка, Южная Африка, Ближний Восток, Дальний Восток, Северная Америка ) | ||||||
| Материнская компания | Caledonian Airways Ltd. (1970–1981), Caledonian Aviation Group PLC (1982–1985), British Caledonian Group plc (1986–1987) | ||||||
| Штаб-квартира | Лондонский аэропорт Г атвик. (1970–1980). Каледониан-Хаус, Лоуфилд Хит, Кроули, Западный Суссекс, UK (1981–1987) | ||||||
| Ключевые слова люди | Сэр Адам Томсон,. Джон де ла Хэй,. сэр Питер Мейсфилд,. Аластер Пью,. капитан. П.А. Маккензи,. Дэвид Колтман,. Ян Ричи,. Тревор Бауд,. Леонард Н. Бебчик,. Фрэнк А. Хоуп,. Деннис Х. Уолтер, | ||||||
Британский Каледонский (BCal) была британской частной независимой авиакомпанией, которая выполняла рейсы из аэропорта Гатвик на юго-востоке Англии в 1970-х и 1980-х годах. Он был создан как альтернатива агентаниям, контролируемым правительством Великобритании, и был описан как «Вторая сила» в отчете Эдвардса 1969 года. Он образован второй по величине независимой чартерной британии Великобритании Caledonian Airways, которая приобрела British United Airways (BUA), тогдашнюю независимую британскую компанию, и Ведущий независимый регулярный перевозчик Соединенного Королевства. Девизом компании было «Пойдем по Британской Каледонии в 1970-е, и мы никогда не забудем, что у вас был выбор в 1980-е». Поглощение BUA предлагает Caledonian реализовать свои давние амбиции по трансформации в регулярную авиакомпанию. Объединенная компания в конечном итоге стала ведущей независимой международной авиакомпанией Великобритании.
Серия финансовых неудач в середине 1980-х годов в сочетании с неспособностью авиакомпании вырасти в достаточной степени, чтобы достичь жизнеспособного размера, поставили авиакомпанию под серьезный риск краха. BCal начал искать партнера по слиянию, чтобы улучшить свои конкурентные позиции. В декабре 1987 года British Airways (BA) получила контроль над авиакомпанией. Затем название Caledonian и ливрея было использовано для ребрендинга дочерней компании BA в Гатвике British Airtours как Caledonian Airways.
Британская Каледония Boeing 707-320C в аэропорту Гатвик июнь 1975 г. На ул. Andrew's Day (30 ноября) в 1970 году Caledonian Airways приобрела British United Airways (BUA) у British and Commonwealth (BC) за £ 6,9 миллионов. Caledonian Airways также приобрела три новых самолета BAC One-Eleven 500, которые BC арендовала у BUA, за дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов.
Приобретение компании Caledonian компании BUA в компании BC не включается в активы British United Island Airways (BUIA), региональный филиал BUA.
BCal была дочерней компанией Caledonian Airways Ltd. Сама BCal несколько дочерних компаний, поскольку Что ж. Среди них были Caledonian Airways Equipment Holdings и Caledonian Airways (лизинг), которые были созданы для приобретения и продажи самолетов от имени авиакомпании, а также для продажи услуг по техническому обслуживанию, обучению и управлению третьим сторонам. BCal также владел двумя компаниями пакетного отдыха, а также территории отелями в Испании и Сра-Леоне. BCal также унаследовал миноритарные пакеты BUA в Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services.
Создание авиакомпании последовало за публикацией отчета Эдвардса под названием British Air Transport в семидесятые годы в 1969 г. и Официальный документ от правительства В отчете рекомендовалось создать «Second Force», перевозчика частного сектора, чтобы противостоять государственным корпорациям - British European Airways (BEA) и British Overseas Airways Corporation (BOAC) - путем предоставления конкурирующих внутренних и международных регулярных маршрутов на международных регулярных маршрутах. Правительство предложило направление передачи маршрутов от BOAC и BEA, открытое для любого британского независимого государства. Новая авиакомпания открыла штаб-квартиру и операционную базу в аэропорту Гатвик, и сэр Адам Томсон, один из пяти соучредителей, а также один из основных акционеров Caledonian Airways, стал ее председателем и управляющий директор.
BCal был полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследованного членства в BUA. Это участие в конференциях торговых ассоциаций ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими участниками в конференциях по перевозкам. У BCal также был собственный грузовой терминал в Хитроу
BCal унаследовал от своих предшественников 31 реактивный самолет: 11 дальнемагистральных самолетов (семь бывших каледонских Boeing 707 и четыре бывших BUA Vickers VC10 ) и 20 ближнемагистральных самолетов (восемь бывших BUA и четыре бывших каледонских BAC One-Eleven 500 и восемь бывших BUA BAC One-Eleven 200s ). Выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов больше, чем у любой другой частной британской авиакомпании в то время, - а ее штат проверял 4400 человек.
Это BCal самым независимым британским агентством. авиакомпания того времени. Хотя Dan-Air и Britannia Airways превысили общее годовое количество пассажиров BCal с 1975 года, BCal сохранила свои позиции ведущей британской независимой международной регулярной авиакомпании, как по количеству перевезенных пассажиров, так и по расписанию. каждый год и общая годовая запланированная пропускная способность, измеренная в пассажиро-километрах, за все 17 лет ее существования.) Производительность недавно созданной компании, измеренная в доступной пропускной способности тонно-километров, была больше, чем у некоторых из более мелких современных европейские авиаперевозчики, например Aer Lingus, Air India, Sabena или Swissair. По этому показателю BCal был примерно такого же размера, как и флагманский перевозчик Австралия Qantas.
институциональные инвесторы, которые помогли сэру Адаму Томсону и Джону де ла Хэ запустить Caledonian Airways еще в 1961 году была среди учредителей вновь созданной авиакомпании. В их числе Автомобильная ассоциация (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, Lyle Shipping, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) - один двух предшественников Investors in Industry, Kleinwort Benson, Royal Bank of Scotland (RBS) и Schroders. (Airways Interests (Thomson), которая была создана при создании Caledonian десять лет назад в качестве инвестиционного механизма для основателей авиакомпании, чтобы вызвать им контроль, была переименована в Caledonian Airways Ltd и стала новой группой холдинговой компанией.)
До Заявление названия British Caledonian, новая авиакомпания юридически представляла две компании - Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd. Они торговались вместе под временным названием Caledonian // BUA до сентября 1971 года. 2,6 миллиона пассажиров в течение первого года эксплуатации.
Для целей бухгалтерского учета самолеты BCal были распределены между «Дивизионом BUA» и «Дивизионом Каледонии» в течение промежуточного периода.Первый отвечал за всю деятельность IATA Это охватывало все запланированные рейсы. В то время две трети всех отпало. равленных их перевозили чартерными рейсами.
. В этот период бывшие стюардессы BUA, все еще одетые в синюю униформу этой авиакомпании, работали вместе со своими одетыми в тартан бывшими каледонскими коллегами в каютах всех пассажирских рейсов. В конце концов, униформа из каледонского тартана стала стандартом для сотрудников BCal.
По прошествии промежуточного периода Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd были объединены в British Caledonian Airways Ltd (BCal). Все бывшие самолеты BUA были перекрашены в ливрею Каледонский с изображением известного шотландского Lion Rampant на плавниках. В то время все самолеты носили знаменитых шотландцев и известных шотландских мест. Эта традиция была продолжена на 17 лет существования авиакомпании. Некоторымам самолет BCal также была присвоена регистрация вне очереди. (Например, G-BCAL был назначен одному из Boeing 707, G-CLAN и G-SCOT были регистрационными номерами Piper Navajo Chieftains, G-DCIO были регистрацией восьмого DC-10 и G -HUGE были Boeing 747 Combi (регистрация)
«Вторая сила» унаследованной обширной сети запланированных маршрутов маршрутов BUA, обслуживающих Британские, Континентальная Европа, Африка и Южная Америка. Его плановым амбициям способствовало британское правительство, передавшее ему западноафриканские магистральные маршруты BOAC в Нигерию и Гану, а также маршруты корпорации Североафриканский маршрут в Ливию. Эти маршруты составляли лишь 3% годового мирового оборота BOAC.
Правительство также Предоставлялось ему обслуживание Касабланки в Марокко от Гатвик в конкуренции с сервисом BEA из Хитроу. Выполнение беспосадочных регулярных регулярных рейсов между Лондоном и Парижем и начать переговоры с согласованными властями, чтобы получить взаимное одобрение BCal, чтобы получить возможность начать запланированные операции на том, что было тогда самый загруженный международный авиамаршрут в Европе. BCal, кроме того, получил подтверждение правительства, что он будет назначен национальным перевозчиком Великобритании на всех переданных ему маршрутах, и что ему будет оказана помощь в получении прав на перевозки по дополнительным выбранным регулярным маршрутам, по которому он желает конкурировать с корпорациями, включая прибыльный Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес маршруты.
Еще одна важная уступка правительства, направленная на повышение конкурентоспособности «Вторая сила», заключалась в том, чтобы разрешить ей предоставить каюту первого класса на маршрутах Восточной Африки. (BUA, от которой BCal унаследовала эти маршруты, не могла предложить первоклассные маршруты на своих маршрутах в Восточной Африке. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, сэр Фредди Лейкер, управляющий директор BUA с 1960 по 1965 год, возникла идея спроектировать грузовую дверь, которая установлена на левой стороне передней фюзеляжа дальнемагистральных VC10 этой авиакомпании, где располагалась кабина первого класса. Эта модификация позволяла перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки..)
Кроме того, BCal стал "выбранным управленческим сектором". Это означало, что правительство предоставило преференциальный статус плановых амбиций BCal по всему миру, особенно при предоставлении дополнительных лицензий на выполнение регулярных функций основных внутренних и международных магистральных маршрутов. Поставить вызов корпорациям, который позволит набрать критическую массу, бросить вызов корпорациям. 'почти монополия среди базирующихся в регулярных авиалиний.
Центральный аэровокзал на Станции Виктория в лондонском Вест-Энде, который «Вторая сила» унаследовала от BUA также позволяет пассажирам пройти все формальности регистрации, включая сдачу зарегистрированного багажа, прежде чем сесть на поезд до аэропорта.
BCal также имел зал ожидания в воздушной зоне Гатвик для своих пассажиров премиум-класса, который он назвал Клановая гостиная.
BCal начала плановые операции из Гатвика в Нигерию (Лагос и Кано ) и Гану (Аккра ) в апреле 1971 года. Регулярные рейсы из Гатвика в Триполи начались в июле 1971 года. На каждом из этих маршрутов BCal заменил BOAC в национальном перевозчика Великобритании. 1 ноября 1971 года компания BCal начала регулярные рейсы между лондонским Гатвиком и парижским аэропортом Ле Бурже, где он заменил службу BEA Лондонский аэропорт Хитроу —Париж Ле Бурже и конкурировать с Хитроу - аэропорт Париж-Орли. Это был первый случай с 1930-х годов, независимые перевозки начала регулярных рейсов на этом магистральном маршруте.
BCal завершила свой 1970/71 финансовый год 30 сентября 1971 года с прибылью в размере 1,7 миллиона фунтов стерлингов (после учета убытков BUA в размере 600 000 фунтов стерлингов)
В 1972 году BCal расширила свою сеть в Восточной Африке до Сейшельских островов. В том же году было введено новое региональное регулярное сообщение Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, чтобы оправдать свое заявление о статусе "Шотландия " " международная авиакомпания ". Это дополнило региональный маршрут Глазго - Ньюкасл- Амстердам, который BCal унаследовал от BUA.
1972 год был также годом, когда BCal представила первую в Великобритании услугу типа «без излишеств » на двух основных внутренних магистральных маршрутах, соединяющих Лондон и Шотландию. Авиакомпания ввела параллельные ночные рейсы из Гатвика, Глазго и Эдинбурга, что привело к увеличению общей частоты до ежедневных рейсов и обратно на каждого маршруте. Компания взимает очень низкую плату за проезд в одну сторону в размере 5 фунтов стерлингов за эти ночные услуги, которые продавались под торговой маркой Moonjet. Этот шаг был смоделирован на основе операции «высокая частота - низкие тарифы», выполняемой Pacific Southwest Airlines (PSA), первоначальной авиакомпанией «без излишествий», вдоль загруженной Сан-Диего —Лос- Анджелес— Воздушный коридор Сан-Франциско в Калифорнии, увеличило количество пассажиров и повысил прибыльность на обоих маршрутах.
В течение этого года большая пропускная способность, больший диапазон и более экономичные Boeing 707 заменили VC10 на южноамериканских маршрутов BCal, где большая дальность полета 707 позволила авиакомпаниям выполнять беспосадочные рейсы между лондонским Гатвиком и Рио-де-Жанейро, а также на магистральных западноафриканских маршрутах в Нигерию и Гану.
В результате господствовавших в то время разорительных ставок на рынке чартерных рейсов, по-прежнему составляющих половину бизнеса BCal, авиакомпания понесла убыток в размере 194 000 фунтов стерлингов в течение финансового года до 30 сентября 1972 года.
Чтобы поддержать свои амбициозные планы по расширению, BCal приобрела ряд дополнительных подержанных Boeing 707 из различных источников через свои дочерние компании по продаже самолетов и лизинг в начале 1970-х годов. В их числе пара самолетов серии 320C, приобретенных в долгосрочную аренду у Britannia Airways, с двухклассным салоном с широкофюзеляжным дизайном. Еще три 707-х получили модернизированные «широкофюзеляжные» кабины. Все пять были использованы для открытия трансатлантических регулярных маршрутов авиакомпаний в Нью-Йорк и Лос-Анджелес, где устоявшаяся конкуренция использовала широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 747 "гигантский" реактивный самолет ". Считалось, что интерьер самолета в широкофюзеляжном стиле оставит у пассажиров впечатление, что BCal эксплуатирует широкофюзеляжный самолет, хотя на самом деле это не так. За это время BCal разместила заказ у British Aircraft Corporation (BAC) на два новых One-Eleven 500 и приобрела дополнительные подержанные образцы. В то же время авиакомпания избавилась от некоторых из 707, VC10 и One-Eleven 200. В их число входила оригинальная пара самолетов 399C серии 707, которые были доставлены Caledonian Airways напрямую от производителя в 1967/68 году.
BCal открыла два своих трансатлантических флагманских сервиса из лондонского Гатвик в Аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) 1 апреля 1973 года, за ним последовал Гатвик - Лос-Анджелес Интернешнл несколькими днями позже. Эрл Маунтбеттен из Бирмы был главным гостем BCal на борту первого рейса Gatwick — JFK. (Рейс был перенаправлен в Бостон из-за ненастной погоды в районе Нью-Йорка.) Этот случай стал первым случаем, когда британская независимая авиакомпания открыла беспосадочные трансатлантические регулярные рейсы по маршрутам, связывающим Великобританию и США. Также 1 апреля 1973 года BCal заменил двухбуквенное обозначение авиакомпании CA, которое первоначально использовалось для префикса всех номеров рейсов Caledonian Airways и продолжало префикс номеров рейсов, выделенных для трансатлантических чартерных рейсов до 31 марта 1973 года, на обозначение авиакомпании BR, унаследованное от BUA во время его образования. Это привело к исключительному использованию обозначения BR в качестве префикса для всех номеров рейсов BCal.
В 1973 году BCal также открыла свой четвертый запланированный внутренний магистральный маршрут между лондонским Гатвиком и Манчестером. Контракт на новую услугу был заключен с British Island Airways (BIA), преемником BUIA, которая 20 марта совершила два ежедневных обратных рейса с использованием турбовинтовых Handley Page Dart Herald В 1974 г. компания BCal переключила свои рейсы Гатвик - Париж на новый тогда еще аэропорт Шарля де Голля в северном пригороде Парижа Руасси-ан-Франс, став первым регулярным перевозчиком, который работают между Лондоном и новым парижским аэропортом.
Чтобы еще больше расширить охват сети и улучшить ее возможности подключения, BCal согласился принимать новые рейсы Dan-Air, выполняемые дважды в день Гатвик - Ньюкасл, который начался 20 апреля 1974 года в его компьютерной системе бронирования (CRS) в совместных маркетинговых усилиях.
В июне 1974 года был запущен круглосуточный Gatwick BCal - Брюссель регулярный маршрут, третий европейский магистральный маршрут, на котором авиакомпания выполняла регулярные рейсы, конкурирующие с существующими перевозками, выполняемыми регулярными рейсами из Хитроу.
Создание British Airways (BA) в результате слияния BEA и BOAC 1974 года произошло на фоне первого глобального нефтяного кризиса в после окончания арабо-израильской войны 1973 г., которая привела к четырехкратному увеличению цены барреля нефти в результате решения Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) бойкотировать Запад в отместку за его поддержку Израиля во время той войны. Это означало, что предварительные прогнозы выручки и прибыли недавно объединенной корпорации были слишком оптимистичными. В этом время BA имеет большое влияние на правительство, которое в то время было его главным управляющим, а также регулирующим органом для всех британских авиакомпаний, с целью ограничить деятельность своих независимых конкурентов в целом и «Вторая сила» в целом.
Сложная операционная среда в то время повлияла не только на BA. Фактически, все основные регулярные авиалинии в то время теряли огромные суммы денег. Внезапный скачок цен на нефть вызвал серьезную рецессию во второй половине 1974 года, а также в первой половине 1975 года, что привело к значительному снижению спроса на авиаперевозки. Первая очередь группы Court Line и Horizon Holidays, последняя обеспечила три коротких периода BCal. -выбрать самолет до его крушения. Кроме того, на маршрутах Северной Атлантики имелись огромные избыточные мощности.
Британский каледонский BAC 111-509EW в Гатвике Эти обстоятельства вынудили BCal осуществить крупную программу сокращения штатов, известную внутри компании как Plan «S» (от «выживание») План «S» начал реализовываться с 1 ноября 1974 года. Незамедлительный вывод и последующая утилизация оставшихся дальнемагистральных самолетов VC10, приземление ряда ближнемагистральных самолетов, привел к сокращению маршрутов. 827 увольнений из 5673 сотрудников компании. Это также произошло в результате того, что Адам Томсон стал главным исполнительным директором авиакомпании в дополнение к продолжению своей роли председательозданного совета и передаче всех самолетов лизинг, деятельность по купле-продаже новой дочерней компании. craft Trading - это название компании, которая сменила Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) и другие связанные с ней интересы. Это стало одной из самых прибыльных частей бизнеса.
Помимо отказа от запланированных дальнемагистральных рейсов в Нью-Йорк и Лос-Анджелес всего через 18 месяцев, включены другие меры безопасности, включая отказ от всех запланированных рейсов на Белфаст, Копенгаген, Гибралтар, Ибица, Малага, Пальма-де-Майорка и Тунис, на неопределенный срок регулярка поездок по Глазго - Саутгемптон, а также сокращение количества рейсов на маршрутах Гатвик - Глазго и Гатвик - Эдинбург с шести до четырех ежедневных рейсов туда и обратно. Два лишних самолета были сданы в аренду Эйр Мальта и Австрийские авиалинии соответственно на период летнего расписания 1975 года. Другой самолет находился в Западном Берлине в аэропорту Тегель в течение июля того же года для выполнения краткосрочного чартерного контракта на перевозку турецких трудовые мигранты в и из Стамбул от имени местного туроператора. BCal также решила увеличить свой парк грузовых самолетов 707 с одного до четырех и приобрести пятиместный Piper Aztec для обслуживания быстрорастущего рынка чартерных инструкций для руководителей. Эти изменения изменяют BCal с 25 действующими самолетами на летний сезон 1975 года. Чтобы еще больше сократить эксплуатационные расходы, авиакомпания решила заключить контракт на выполнение регулярных полетов между Gatwick и Le Touquet с BIA. Причиной замены реактивного самолета BCal One-Eleven 200 на этом маршруте на турбовинтовые самолеты Herald этой авиакомпании в начале летнего расписания 1975 года стала высокая цена на реактивное топливо, которое сделало установку реактивных самолетов BCal нерентабельной.
Даже в этот период сокращений BCal продолжал запускать регулярные рейсы в новые направления. Дакар присоединился к сети 1 ноября 1974 года, затем Киншаса 1 апреля 1975 года.
В результате «успеха» плана «S», Состояние BCal быстро восстановилось. Сама авиакомпания получила небольшую прибыль в размере 250 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1975 года, после потерь 4,3 миллиона фунтов стерлингов годом ранее.
Грузовой Boeing 707 компании British Caledonian Airways в Лондоне Аэропорт Гатвик Тогдашний министр торговли Питер Шор провел обзор авиационной политики правительства и в 1976 году году объявил о новой политике «сфер влияния», которая положила конец двойному назначению британских авиакомпаний. на всех дальних маршрутах. Больше не считалось, что доля британского рынка в трафике. В результате компания BA и BCal больше не разрешала выполнять конкурирующие регулярные рейсы на дальнемагистральных маршрутах, и BCal пришлось отказаться от маршрутов в Восточной Африке, унаследованных BUA, а также с маршрутов Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес.. BCal лишился лицензий на Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бостон и Торонто - маршруты, которые он прекратил использовать в 1974 году. Он получил Лусаку (Замбия). В свою очередь, BCal стал британским авиаперевозчиком на всей материковой части Южной Америки. BA выполняет рейсы в Колумбию, Перу и Венесуэлу. Чистые потери были примерно равными для двух авиакомпаний.
Новая политика правительства в области «сфер влияния» ограничивает выполнение регулярных полетов на дальних расстояниях между двумя континентами - Южной Америкой. Утрата восточноафриканских маршрутов BCal использует регулярные рейсы по регионам Найроби - Лусака на беспосадочные рейсы.
В течение 1976 года восстановление продолжалось, что привело к введению нового запланированного маршрута в Алжир и восстановлению регулярных рейсов в Тунис. Это также решение к решению BCal заменить два ежедневных рейса Гатвик - Манчестер туда и обратно, которые использовались BIA с турбовинтовыми двигателями, на BCal One-Eleven с начала периода зимнего расписания 1976–77 гг. Эта смена оборудования сопровождалась добавлением третьей ежедневной работы.
BCal завершила свой 1975/76 финансовый год с хорошей прибылью в размере 5,6 миллиона фунтов стерлингов.
В июле 1976 года Эдмунд Делл, новый государственный секретарь по торговле, отказался от первоначального соглашения о воздушном сообщении с Бермудскими островами 1946 года и начал двусторонние переговоры с его американскими коллегами по новому соглашению о воздушных сообщениях, в результате которого подписано Бермудское соглашение 2 1977 года. Это предоставило BCal новые трансатлантические возможности для начала регулярных рейсов в дополнительные шлюзовые города в США.
В соответствии с новым соглашением, BCal получила лицензии на начало регулярных рейсов со своей базой в Гатвике в Хьюстон и Атланту, и была назначена эксклюзивным национальным перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. Он также получил лицензию и статус единственного национального национального оператора Великобритании, чтобы начать регулярные перевозки из Гатвика в Даллас-Форт-Уэрт. Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать выполнение всех рейсов по расписанию между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.
Во время переговоров по Бермудским островам второй британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен быть назначен в качестве лондонского аэропорта в качестве основного национального перевозчика США всякий раз, когда BCal стал использоваться назначенным авиаперевозчиком Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был призван поддержать рост запланированной деятельности BCal в Гатвике, а также исправить конкурентный дисбаланс между компанией и ее крупными и могущественными конкурентами.
Кроме того, британской стороне удалось договориться о трехлетнем соглашении. период эксклюзивности для действующего оператора на любом новом маршруте со своими американскими аналогами.
Для BCal из Гатвика это означало, что ему не пришлось столкнуться с каким-либо конкурентом, используя Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания. и которые гораздо большее количество пассажиров пересекают рейсы, на любом из новых маршрутов, он планировал открыть в США. Это также означало, что в течение первых трех лет работы в компании был полностью самостоятельный новый маршрут в США, что, по мнению экспертов, аналитиков авиационной отрасли, достаточно долго, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным.
По настоянию Великобритании, Бермудские острова II, кроме того, что запрещают любые авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы между Британией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражают фактическую стоимость этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощности разрешалось только на взаимной основе. Причина, по которой устанавливаются эти положения в соглашение о внутренних условиях, заключалась в том, чтобы помешать гораздо более крупным, лучше финансируемым и гораздо более агрессивным в коммерческом отношении урезать BCal с помощью убыточных тарифов, перекрестно субсидируемых за счет внутренних условий сетей этих перевозчиков сгенерированы, а также чтобы помешать им маргинализировать британского перевозчика, добавляя мощность, намного превышающие то, что рынок может выдержать.
Обе стороны также согласились двойное обозначение на маршрутах Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения должен быть распространен на еще два маршрута с большим объемом перевозок.
BCal возобновил регулярные трансатлантические перевозки 24 октября 1977 года. Авиакомпания стала первым британским перевозчиком, регулярными ежедневными беспосадочными рейсами в Лондон (Гатвик) - регулярными рейсами в Хьюстон, а также еженедельными прямыми перевозками всех грузов по той же системе, которые выполняются через Прествик на исходящем участке и через Манчестер на обратном участке. BCal открыла ежедневные регулярные пассажирские рейсы на узкофюзеляжном самолете Boeing 707-320C. В апреле 1978 года компания BCal изменила конфигурацию самолетов 707, которая включает выделенную кабину Executive в дополнение к первому и эконом-классу. Это был первый случай с начала эры реактивных самолетов, когда регулярная авиакомпания предлагала "третий" класс, специально предназначенный для деловых путешественников. Он был предназначен для замены 707-х, обслуживающих все пассажирские перевозки на совершенно новую, большую вместимость, а также более экономичный широкофюзеляжный самолет DC-10 в начале периода зимнего расписания 1978/79..
Первый Boeing 747, который будет носить цвета BCal , готовится к запуску двигателя перед доставкой в BCal. После исчерпывающего трехнедельного тестирования Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar в начале лета 1976 года BCal выбрал DC-10 как широкофюзеляжный самолет лучше всего подходит для обслуживания его расширяющейся сети дальнемагистральных маршрутов. Немедленная доступность самолета была важна, поэтому не было варианта с британским двигателем, 747 был слишком большим, а Tristar не мог быть доставлен вовремя. 3 июня 1976 года авиакомпания разместила заказ на сумму на сумму 70 миллионов долларов США на два самолета большой дальности серии 30 с возможностью приобретения еще двух самолетов. Чтобы обеспечить своевременную доставку, компания заняла слот для доставки двух самолетов, которые изначально были забронированы China Airlines.
13 марта 1977 года первый из двух заказанных DC-10 прибыл на базу авиакомпании в Гатвике. из Прествика в конце рейса по доставке с завода изготовителя в Лонг-Бич, Калифорния.
Самолет, который был сконфигурирован в двухклассной компоновке на 265 мест, поступил в коммерческую эксплуатацию на загруженном западноафриканском коридоре BCal маршруты в Нигерию и Гану позже в том же месяце, заменив Boeing 707 авиакомпании на шести из семи еженедельных рейсов на этих маршрутах.
Второй самолет, который прибыл в Гатвик в начале мая того же года, был первоначально настроен в одноклассной компоновке на 295 мест. Позднее в том же месяце он вступил в строй на маршрутах BCal Advance Booking Charter (ABC) в США и Канаду. В конце летнего периода самолет был переконфигурирован в современную, 265-местную, двухклассную планировочную компоновку авиакомпании. Он заменил Boeing 707 на двух из трех еженедельных рейсов BCal в Южной Атлантике в Бразилию, Аргентину и Чили, а также на одном из по компании два еженедельных среднеатлантических расписания в Венесуэлу, Колумбию и Перу с начала периода зимнего расписания 1977/78.
Превосходная экономичность эксплуатации DC-10 по сравнению с 707 позволила BCal управлять самолетом без остановок от Буэнос-Айреса до Гатвика с жизнеспособной полезной нагрузкой.
Хотя внедрение DC-10 привело к значительному увеличению пассажировместимости и грузоподъемности BCal на дальнемагистральных рейсах, фактическая загрузка превысила загруженность авиакомпании прогнозы и помогли увеличить объемы трафика на своих регулярных рейсах в Западную Африку и Южную Америку.
BCal был настолько доволен производственной системой DC-10, что решил преобразовать оба варианта при размещении заказа на два самолета в 1976 г. в твердые заказы на поставку осенью 1978 г. и весной 19 79 г. соответственно. великий. Последующая забастовка на заводе-изготовителе означала, что Макдоннелл Дуглас не смогла выполнить свои системы поставок. Это потребовало временной использования Boeing 747-100 у Aer Lingus и использования экипажей кабины экипажа BA для управления самолетом. Самолет, который может покрыть задержку поставки третьего самолета авиакомпании DC-10, покрыть задержку поставки третьего самолета авиакомпании DC-10, в течение зимнего периода 1978/79 года.
К 1978 году BCal полностью оправился от кризиса 1974 года, который тогда угрожал самому его существованию. После сильного сокращения, навязанного нефтяным кризисом в начале 1970-х годов, основные плановые операции компании снова выросли с добавлением новых широкофюзеляжных самолетов и маршрутов, а также расширением расписания. Бизнес процветал: самолеты были полнее, чем когда-либо в истории компании. За период с 1977/78 финансового года по 31 октября 1978 года зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Это был лучший финансовый результат компании с момента ее основания в ноябре 1970 года. высшее руководство BCal решило 644 000 фунтов стерлингов нераспределенной прибыли на новую схему распределения прибыли, чтобы вознаградить своих сотрудников за их усердный труд, и как стимул на будущее. Схема распределения прибыли BCal, которая началась в следующем году, была одной из первой в своем роде в авиационной отрасли Великобритании.
BCal также стала авиакомпанией, выполняющей только регулярные рейсы, в 1978 году, реализовав решение, принятое годом ранее, когда доля пассажиров, путешествующих чартерными рейсами, снизилась до 15% от всех перевезенных пассажиров. Было две причины ухода за BCal с чартерного рынка:
1978 год также стал первым, когда BCal выполняла большинство своих регулярных рейсов, выполняя основные дальнемагистральные маршруты в Западной Африке и Южной Америке софюзеляжным оборудованием.
В начале периода летнего расписания этого года частота полетов на маршрутах BCal Гатвик - Глазго и Гатвик - Амстердам увеличилась до пяти рейсов туда и обратно в день в будние д ни. В этот период авиакомпания также возобновила выполнение рейсов Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, от которого она отказалась в 1974 году.
В 1978 году Абиджан и Бирмингем присоединились к расписанию BCal маршрутная сеть. В начале периода зимнего расписания 1978/79 г. к сети присоединился Бенгази. В то время авиакомпания также увеличила частоту рейсов между лондонским Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль до семи ежедневных рейсов в оба конца в будние дни, при этом рейсах выполнялись с двухчасовыми интервалами. Увеличение количества рейсов два раза в неделю в ливийский портовый город Бенгази к существующим пяти еженедельным рейсам в Триполи означало, что BCal впервые смогла предложить своим пассажирам ежедневные рейсы в Ливию, важный рынок для прибыльных деловых поездок, связанных с нефтью. Введение BCal 747 в ежедневное расписание Гатвик-Хьюстон предлагает компании заменить свои двухклассные самолеты One-Eleven 500 в прибрежном расписании Африки на Банжул (Гамбия) и Фритаун (Сьерра-Леоне) через Касабланку и Лас-Пальмас с 707-ми. Увеличенный запас хода 707-го сократить промежуточные остановки и предложения пассажирам более удобный и прямой маршрут, который занимает меньше времени. BCal заменил двухклассные самолеты One-Elevens, курсирующие по системе Триполи, на 707.
В начале 1978 года BCal представила обновленную ливрею.
Кроме того, в 1978 году Адам Томсон стал председателем Ассоциации европейского авиалиний (AEA).
Кроме того, Управление аэропортов Великобритании только что завершило первый этап капитального ремонта и расширения базы BCal в Гатвике. Центральным элементом этой реконструкции полностью отремонтированный центральный пирс с 11 телескопическими, широкофюзеляжными перегрузочными мостами. Это были первые грузовые мосты, которые установили в Гатвике, который в то время был аэропортом с одним терминалом. Впервые в своей истории BCal получил специальную зону регистрации для всех своих рейсов.
Год назад правительство объявило о своем намерении предпринять активные шаги, чтобы помочь обеспечить развитие Гатвик как настоящая альтернатива Хитроу. Была надежда, что это, в свою очередь, поможет развитию BCal как серьезной альтернативы BA и другим регулярным агентаниям. Эти шаги включаются приглашение BCal и других поставщиков Великобритании подать в CAA получение маршрутных лицензий для регулярных рейсов в районах назначения в Британских и континентальных регионах Европы, которые еще не обслуживаются из Гатвика, самым увеличенным охватом сети регулярных маршрутов аэропорта. а также обеспечение большего количества связующего трафика для BCal.
BCal стремился расширить свою ограниченную ближнемагистральную европейскую сеть за пределы четырех маршрутов, связывающих Лондонский Гатвик с Парижем Шарль-де-Голль, Амстердамом Схипхол, Брюссельский национальный и Генуя. Авиакомпании необходимо расширить свой стыковочный трафик в Гатвике, расширивскую сеть и включив в нее области назначения в Германии, Швейцарии, Скандинавии и южной Европы <67.>для увеличения увеличения скорости загрузки на дальние рейсы в Южную Америку и США, а также для повышения прибыльности этих услуг. Летом 1978 года использовала новые регулярные перевозки на короткие расстояния по точкам Гатвик - Копаген, Гетеборг, Осло и Стокгольм, лицензии, которые были у CAA. наградил его годом ранее. Однако BCal не смог использовать свои недавно выданные лицензии, поскольку не было положений в заключенных соглашений о воздушных сообщениях, заключенных с Данией, Норвегией и Швеция, чтобы другой перевозчик выполнял регулярные рейсы на магистральных маршрутах между Лондоном и странами страны. Это означало, что BA и Скандинавские авиалинии (SAS) имели эффективную монополию на синополию маршрутов между журналами и Скандинавией. Правительство Великобритании привело к заключению договора о двустороннем соглашении о воздушном сообщении с тремя скандинавскими соглашениями в 1978 году. Была надежда, что это позволит BCal начать свои первые регулярные рейсы из Лондона в Скандинавию в начале периода летнего расписания 1979 года.
Инициативы правительства в поддержку развития Гатвика также включают новую политику по переводу всех регулярных рейсов между Лондоном и Канадой, а также Лондоном и Пиреней полуостровом из Хитроу в Гатвик к 1 апреля 1979 года, запрещенная чартерные Рейсы на самолете в Хитроу и заставить все авиакомпании, которые планировали выполнять регулярные рейсы в Лондон или из Лондона, использовать Гатвик вместо Хитроу. Последняя политика была официально известна как «Лондонские правила распределения [воздушного] движения». Они вступили в силу 1 апреля 1978 года и применялись задним числом с начала 1977 года. Эти правила были разработаны для обеспечения более справедливого распределения трафика между лондонским Хитроу и лондонским Гатвиком, двумя отдельными аэропортами Великобритании. Политика была направлена на увеличение Использование аэропорта Гатвик, чтобы помочь получить прибыль.
Еще одна активная мера, принятая правительством для помощи развитию BCal и Gatwick в то время, заключалась в предоставлении разрешения на Airlink, высокочастотный шаттл вертолет, соединяющий оба основных аэропорта Лондона. 9 июня 1978 г. был открыт новый вертолетный шаттл, соединяющий лондонский аэропорт Хитроу и лондонский Гатвик.
Этот сервис курсировал 10 раз в день в каждом направлении на 28-местном самолете Sikorsky S-61 Вертолет N, принадлежащий БАД. BCal владел лицензией предоставления услуг, предоставлял бортпроводников и отвечал за бронирование и оформление билетов. British Airways Helicopters, дочерняя вертолетная компания BA, штаб-квартира которой находилась в Гатвике, при условии, что экипаж летной кабины и инженерная поддержка.
Эта услуга дала пассажирам BCal более легкий доступ к стыковкам рейсов в Хитроу, особенно в областях назначения, которые в то время не обслуживаются регулярными рейсами из Гатвика.
Его использовали 60 000 пассажиров в течение первого года его работы.
1978 был также годом, когда BCal создал целевую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим Concorde, директор, чтобы изучить возможность эксплуатации сверхзвукового авиалайнера Concorde в сети дальнемагистральных самолетов авиакомпании, поскольку в то время оставались два непроданных экземпляра "белого хвоста".
Еще одна важная причина для решения BCal о создании целой группы Concorde заключила в том, что обзор авиационной политики 1976 года исключил Concorde из политики «сфер влияния», и, следовательно, у BA появилась возможность использования сверхзвуковые услуги для основных деловых и развлекательных целей в пределах Сфера влияния BCal, например, Лагос или Рио-де-Жанейро. Чтобы предотвратить эту потенциальную угрозу, высшее руководство BCal решило создать свои собственные планы Concorde независимо или в партнерстве с BA.
Наиболее очевидным выбором для сверхзвуковой службы был Гатвик-Лагос, опора и основные деньги счетчик плановой операции BCal. Задача группы BCal Concorde состоялась в том, чтобы оценить жизнеспособность второй ежедневной сверхзвуковой услуги премиум-класса, дополняющую существующую ежедневную услугу дозвуковую широкофюзеляжную службу смешанного класса на этом маршруте.
предложение о приобретении одного из двух оставшихся самолетов с «белым хвостом». Ставка не была успешной.
Однако BCal в конечном итоге договорился о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, чтобы они обслуживались либо BA, либо Air France. Возникла необходимость найти дополнительную работу для предполагаемого парка самолетов Concorde, состоящего из двух человек, увеличивает количество самолетов, что позволяет обеспечить рентабельную эксплуатацию. Поэтому BCal решил использовать второй самолет для запуска сверхзвукового сообщения между Гатвиком и Атлантой с технической остановкой либо в Gander, либо в Halifax. Он также рассматривал возможность использования самолета для обслуживания Хьюстона и подключения к своей южноамериканской сети на более позднем этапе.
Обе сверхзвуковые службы должны быть запущены в начале периода летнего расписания 1980 года.
В 1979 году воздушные портные показания третьего и четвертого широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в течение первого и третьего кварталов. Это может использовать самолет в его ежедневном расписании Гатвик - Хьюстон, а также заменить оставшиеся 707 рейсов на его маршрутах в Средней и Южной Атлантике. Высвободившаяся пропускная способность узкофюзеляжных автомобилей была использована для увеличения частот на маршрутах, а также для запуска рейсов в новые средние и дальние направления. В результате BCal запустил четвертый еженедельный сервис в Бразилию. Он также запустил новый маршрут в Оран и добавил Кито и Гуаякиль в среднеатлан расписание. Кроме того, компания увеличила частоту на своих ближнемагистральных маршрутов. Четвертый ежедневный рейс туда и обратно был добавлен в Гатвик - Манчестер и Гатвик - Брюссель. Третья ежедневная частота, работающая в будние дни, была добавлена к участку Ньюкасл - Амстердам маршрута маршрута BCal Глазго - Ньюкасл - Амстердам.
British Caledonian Helicopters Sikorsky S-61 N в аэропорту Абердина в мае 1986 года. 
British Caledonian Helicopters Bell 214ST в аэропорту Абердина В том же году BCal также учредила дочернюю вертолетную компанию и разместила в Великобритании заказ на запуск широкофюзеляжного самолета Airbus A310.
. В то же время BCal выступила с предложением создать новую сеть европейских дешевых сервисов. Miniprix должны быть противодействовать планам Laker Airways в общеевропейской эксплуатации Skytrain. За исключением использования четырех европейских пунктов назначения BCal, предусматривает связать Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте. Эти услуги должны осуществляться в непиковые, используемые с использованием узкофюзеляжных часов авиакомпаний. Были выданы только шесть из 22 запрошенных лицензий, но даже они не привели к маршрутизации, так как Министерство торговли не начинает действовать с европейскими властями, которые, по их мнению, заблокированы из-за внутренних условий страны назначения. проблемы. Ни одно из 36 заявок Лейкер не было одобрено.
BCal оценивал как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80, так и Airbus A310 и Boeing 767 широкофюзеляжные как подходящие длинные - временная замена нынешних узкофюзеляжных самолетов на этих маршрутах.
Неудачи BCal в течение 1979 г. Скандинавию, несмотря на заключение Anglo -Скандинавское двустороннее соглашение о воздушном сообщении и временное заземление широкофюзеляжного парка авиакомпании - трех McDonnell Douglas DC-10-30 - в течение периода, включающее разочарование в связи с желанием начать регулярные рейсы. второго квартала после крушения самолета American Airlines, рейс 191, DC- 10-10, в Чикаго в мае того же года.
После того, как их самолеты DC-10 были заземлены, BCal взяла в краткосрочную аренду Боинг 747, чтобы обеспечить достаточную мощность на своем нигерийских магистральных маршрутов в этот период. BCal также эксплуатировала Dan-Air Comet на краткосрочной аренде между Гатвиком и Триполи, в то время как самолеты 707, обычно использовавшиеся на этой линии, были переведены на работу по сокращенному расписанию в Хьюстон и Южную Америку. В дополнение к этому самолетам, на этот период был арендован самолет самолет Boeing 707-120B, чтобы покрыть дефицит мощности.
McDonnell Douglas DC-10-30, один из новых самолетов BCals в 1980 году, в аэропорту Фару в 1986 году. BCal принял еще три МакДоннелл Дуглас DC-10-30 широкофюзеляжных в 1980 году.
Эти самолеты позволили открыть новые маршруты - в Атланту 1 июня и в Гонконг 1 августа, хотя в последний Cathay Pacific и Laker Airways также были допущены без ограничений по частам или тарифам. Маршруты до Сан-Хуана, международного аэропорта Исла-Верде Пуэрто-Рико и Даллас / Форт-Уэрт были отправлены 26 октября. Это также авиакомпанию заменить Boeing 707, с которой она открыла еще один новый маршрут до St. Луис в апреле того же года, со своим недавно поставленным широкофюзеляжным самолетом DC-10 в конце октября, когда Сент-Луис стал остановкой на новом маршруте Даллас / Форт-Уэрт. В том же году компания добавила Танжер к своей сети в Северной Африке.
Эти ускоренные темпы роста сделали BCal самой быстрорастущей авиакомпанией-членом Ассоциации европейских авиалиний (AEA) в 1980 и 1981 годах.
BCal получил импульс в течение 1980 г., когда Управление гражданской авиации (CAA) утвердило перевозчиков (BCal, Cathay Pacific и Laker - подлежит ратификации) на маршруте Лондон - Гонконг, чтобы иметь возможность иметь принимать и высадить пассажиров на промежуточных остановках. в странах Персидского залива, как в случае в случае не ожидалось, маршрут через Гонконг получил достаточный доход для четырех перевозчиков. Для BCal это означало использование заправочной станции Дубай для перевозки грузов и почты между Лондоном и Дубаем и Гонконгом, несмотря на возражения со стороны British Airways (BA), у которой уже были такие права на Дубай и Бахрейн.
10-летие BCal 30 ноября 1980 г. совпало с завершением строительства его новой штаб-квартиры - метко названной Каледонский дом - в Кроули в Лоуфилд Хит недалеко от базы авиакомпании Гатвик. Это была первая специально построенная штаб-квартира в истории компании, которая была спроектирована так, чтобы связать под одной крышей все 1100 офисных сотрудников на базе авиакомпании в Гатвике.
Высокая цена на нефть в тот период была неоднозначным благом. для BCal. Это помогло авиакомпании заполнить свои премиальные каюты на ее связанных с нефтью бизнес-маршрутах в Нигерию, Ливию и Техас. С другой стороны, рост цен на авиакеросин и тот факт, что высокая цена на нефть значительно усугубила серьезную рецессию в Великобритании в то время, значительно увеличили эксплуатационные расходы, в то же время снижая общий спрос на свои рейсы. Поэтому BCal решила снизить частоту непиковых рейсов на большинстве своих ближнемагистральных маршрутов с начала периода зимнего расписания 1980/81 года. Это также включало объединение рейсов в выходные дни в непиковое время из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Манчестер путем преобразования беспосадочных рейсов в рейсы с одной остановкой.
Среди неудач BCal в то время был отказ CAA в удовлетворении заявки на обслуживание Манилы (Филиппины) из Гонконга или Сингапура и успешное лоббирование BA правительства отозвать давнюю лицензию BCal Gatwick - Бахрейн - Сингапур освободить от чартерную лицензию в обмен на разрешение на запуск полноценного регулярного обслуживания Гонконг.
BCal завершила финансовый год 1979/80 с хорошей прибылью в £ 9,7 млн.
BCal получила еще один новый DC-10-30 широкофюзеляжный в 1981 году. Поставка этого самолета позволила авиакомпании увеличить частоту рейсов на основных дальнемагистральных маршрутах в Западную Африку с семи до 10 еженедельных рейсов туда и обратно. Это также позволило увеличить частоту рейсов Гатвик - Дубай - Гонконг с четырех до пяти еженедельных рейсов туда и обратно.
В начале периода зимнего расписания 1981/82 г. компания BCal добавила в свою сеть Douala (Камерун ).
Также в 1981 г. BCal открыла новый завод по ремонту двигателей в аэропорту Прествик недалеко от Глазго в Шотландии. Новый завод по ремонту двигателей принадлежал и управляется Caledonian Airmotive, специализированной, полностью принадлежащей дочерней компанией авиакомпании, которая была создана при технической поддержке со стороны GE.
BCal, ищущей более экономичную замену из-за своего стареющего флота BAC One-Eleven - особенно, диапазон -ограниченный One-Eleven 200 - приобрел новое ощущение безотлагательности в 1981 году на фоне дальнейший рост цен на топливо. Авиакомпания оценивала как новый турбовинтовой BAe ATP для ввода в эксплуатацию в 1986 году, так и BAe 146, новый четырехмоторный самолет <682 британского производителя самолетов.>региональный самолет, который должен был быть введен в эксплуатацию в 1983 году, в дополнение к McDonnell Douglas MD-80 и новому Boeing 737-300. Оба типа British Aerospace были отклонены, поскольку считалось, что у них недостаточно дальности для беспосадочных полетов от базы BCal в Гатвике до некоторых более удаленных точек, которые BCal уже обслужил или планировал обслуживать в Европе, и Северная Африка. Более того, BCal чувствовал, что использование турбовинтового самолета на магистральных маршрутах вызовет сопротивление пассажиров, поскольку к тому времени большинство людей уже привыкли путешествовать по этим маршрутам на самолетах.
В 1981 году BCal обратился к властям Великобритании и Австралии с просьбой разрешить запустить полноценное трехклассное регулярное сообщение между Гатвиком и Брисбеном (через Коломбо и Мельбурн ) и между Гатвиком и Аделаидой (через Перт ) с частотой два рейса в неделю каждый в обоих направлениях. BCal предложила открыть первую в истории запланированную операцию «Вниз под » полностью частной британской независимой авиакомпанией McDonnell Douglas DC-10-30. BCal хотел, чтобы это была совместная операция с Ansett Airlines, одной из двух ведущих современных внутренних авиалиний Австралии, и рассчитывала разместить заказ на новые самолеты повышенной вместимости Boeing 747-200SUD заменить DC-10 на этом маршруте, как только это будет оправдано повышенным спросом. Он также пообещал дать серьезный толчок въездному туризму Австралии из Великобритании и обеспечить стабильный поток международных трансферных пассажиров в Ансетт. Заявка BCal не была удовлетворена, главным образом из-за решительного противодействия British Airways и Qantas любым действиям властей Великобритании и Австралии по ослаблению прибыльной дуополии BA-Qantas на "путь кенгуру ". CAA отклонило заявку BCal, хотя посчитало ее лучше, чем конкурирующая заявка от Laker Airways, поскольку считало, что нет реальных шансов получить взаимное одобрение предлагаемой услуги от соответствующих австралийских властей, пока с их стороны не было желания лицензировать и второго австралийского перевозчика. Он обещал благосклонно отнестись к заявке, если BCal повторно представит ее с конкретными предложениями по совместной англо -австралийской операции, после того как Австралия больше не будет против лицензирования дополнительных перевозчиков на этом маршруте.
BCal закончила свой 1980/81 финансовый год с убытком в размере 6,2 миллиона фунтов стерлингов из-за высоких цен на топливо, серьезной рецессии по обе стороны Атлантики и больших затрат на разработку маршрутов.
В результате сетевой структуры, унаследованной BCal от British United Airways (BUA), эксклюзивной авиакомпании Север-Юг, она также стала преимущественно перевозчиком, ориентированным на Север-Юг. Преобладающая структура маршрутов Север-Юг была дополнительно усилена политикой «сфер влияния» 1976 года, которая ограничила дальнемагистральные рейсы авиакомпании двумя континентами - Африкой и Южной Америкой.
Высшее руководство BCal осознало, что ему необходимо развивать потоки трафика через свою сеть в направлении восток-запад, чтобы увеличить охват сети и дать пассажирам возможность совершать всенаправленные рейсы. Это также было важно для того, чтобы авиакомпания могла увеличить эффект масштаба и достичь минимального размера, предусмотренного в отчете Эдвардса.
Новый маршрут BCal Гатвик - Дубай - Гонконг был предназначен для быть только первым шагом в этой экспансии на Восток. Гонконгский маршрут возник в результате решения правительства Великобритании в 1979 году открыть прибыльный маршрут между Лондоном и Королевской колонией Гонконг для дополнительных соревнований. Это должно было быть предоставлено вторым британским регулярным перевозчиком, чтобы облегчить проблему нехватки пассажировместимости, с которой сталкивались в часы пик на монопольной службе , выполняемой BA, из Хитроу в Гонконг. BCal, Laker и Cathay Pacific, авиакомпания Гонконга и ее де-факто «флагманский перевозчик », все поданы в CAA. 439>
BCal предложила организовать обычный регулярный рейс из Гатвика в Гонконг через Дубай, используя свой быстрорастущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с первым и представительский класс в дополнение к салону эконом-класса. BCal также согласился предложить ограниченное количество дешевых тарифов, которые соответствовали бы самым низким тарифам,предложенным Laker. CAA решило лицензировать BCal для выполнения неограниченных регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом, отклонив заявки как Cathay Pacific, так и Laker, что позволило BCal стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.
Однако, Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) неожиданно отказалось одобрить BCal, потому что многие влиятельные люди в Королевской колонии были очень расстроены тем, что Cathay Pacific будет исключен из одного из самых прибыльных воздушных маршрутов в мире. Это вызвало незначительный дипломатический скандал между правительством Великобритании и колониальной администрацией Гонконга. Cathay Pacific немедленно начала закулисную кампанию лоббирования в Королевской колонии, а также в Лондоне, подчеркнув, что она инвестировала миллионы фунтов в британскую экономику во время высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Rolls-Royce RB211 с двигателем Boeing 747s. Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific и Laker обратиться к Джону Нотту, британскому государственному секретарю по торговле и промышленности, против решения CAA. Нотт отменил решение CAA, открыв маршрут для всех трех, без наложения каких-либо ограничений на частоту обслуживания.
Ввиду конкуренции со стороны Cathay Pacific, BCal решила выполнять только четыре еженедельных рейса туда и обратно вместо ежедневного обслуживания, которое у них было изначально. запланировано. Cathay Pacific открыла три раза в неделю сообщение между Гонконгом и Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года перед BCal, который начал курсировать четыре раза в неделю по маршруту Гатвик - Гонконг через Дубай 1 августа 1980 года.
После решения BA отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из лондонского Гатвика на низких частотах с 1978 года, и передать ряд неиспользованных лицензий CAA, BCal, Laker Airways и Dan-Air обратился к CAA с просьбой передать эти лицензии себе.
BCal подала заявку на приобретение лондонского Гатвик - Франкфурт маршрута BA и бездействующей Гатвик - Женевской лицензии. BCal получила лицензии на оба маршрута.
Достаточно либеральные двусторонние соглашения о воздушных сообщениях между Великобританией и Германией, а также между Великобританией и Швейцарией позволили начать BCal двойные ежедневные рейсы во Франкфурт и 10 рейсов в неделю в Женеву в течение относительно короткого промежутка времени после выдачи лицензий. Впервые с 1974 года BCal смогла открыть новые маршруты из Гатвика в Европу. Это были первые регулярные рейсы BCal в Германию и Швейцарию, которые должны были стать важными источниками фидерного трафика для дальнемагистральных рейсов авиакомпании из Гатвика.
Запуск двух новых маршрутов совпал с введением специального салона бизнес-класса на всех ближнемагистральных рейсах BCal в Европу, впервые с тех пор авиакомпания предложила два класса на своих ближнемагистральных маршрутах. его создание, за исключением короткого периода в начале 1970-х годов, в течение которого он предлагал первый класс на маршруте Гатвик - Париж. Компания BCal использовала бренд представительского класса как для своего нового European, так и для давно зарекомендовавшего себя бизнес-класса для дальних перевозок.
Этот британский каледонский чартер McDonnell Douglas DC-10-10 в Гатвике в марте 1984 года был одним из двух, приобретенных у банкрота Laker Airways в 1983 г. Война за Фолклендские острова 1982 г. стала неожиданной и серьезной неудачей для BCal. Решение Аргентины закрыть свое воздушное пространство и аэропорты для всех базирующихся в Великобритании авиакомпаний, а также для всех самолетов, зарегистрированных в Великобритании, и решение Перу последовать их примеру привело к потере наиболее прибыльные части южноамериканской сети BCal, особенно Буэнос-Айрес - его самое прибыльное направление в этой части мира - и прибыльная «пятая свобода » права на движение между Мадридом и Буэнос-Айресом. Этот конфликт оставил авиакомпанию с убыточной сетью, поскольку оставшиеся маршруты в Бразилию, Венесуэлу и Колумбию не генерировали достаточного трафика, чтобы быть прибыльными сами по себе. даже после понижения частот. Еще одним негативным последствием для BCal стало то, что один из восьми широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 внезапно оказался лишним для выполнения запланированных дальних рейсов, что вынудило авиакомпанию искать альтернативную работу для увеличения дальнемагистрального парка.
Крах Laker Airways в начале февраля того же года потребовал от BCal дополнительных работ по использованию своих свободных самолетов.
Кончина Laker Airways также позволила BCal возобновить ежедневные рейсы между Гатвиком и Лос-Анджелесом, приобрести шесть самолетов из имущества несостоявшегося перевозчика и переехать в ангар он занимал Гатвик. В состав флота BCal вошли два бывших самолета Laker, в том числе два DC-10-10 и четыре BAC One-Eleven 300. BCal использовал DC-10-10 для создания новой чартерной дочерней компании под названием British Caledonian Airways Charter как совместное предприятие с Rank Organization Последний самолет и три бывших в употреблении One-Eleven 500, которые были приобретены из других источников, заменили семь устаревших One-Eleven 200 BCal.
Несмотря на трудный год для BCal, ему удалось остаться на плаву. черный в тот период. За финансовый год до 31 октября 1982 года авиакомпания получила прибыль до налогообложения в размере 1,1 миллиона фунтов стерлингов, что превратилось в нераспределенную прибыль в размере 300 000 фунтов стерлингов.
В 1983 году BCal стала первой нефранцузской авиакомпанией, заказавшей Airbus A320. BCal разместила твердый заказ на семь A320 и выбрала опцион на еще три, при этом поставки самолетов по твердому заказу должны были начаться весной 1988 года. Впоследствии опционы также были преобразованы в твердые заказы.
Хотя A320 был больше, чем фактические потребности BCal, он был наиболее технологически продвинутым соперником с расходами на место-милю на 27% меньше, чем у BAC One-Eleven. Airbus Industrie также предложил авиакомпании щедрую скидку на регистрацию в качестве стартового клиента. Запуск BCal нового узкофюзеляжного самолета повысил авторитет производителя в его глобальных кампаниях по продажам. Это имело особое значение для важнейшего рынка США, на который Airbus нужно было проникнуть со своими новыми самолетами, если они хотели сломать мертвую хватку, которой Boeing пользовался в этом сегменте рынка с 737 на протяжении более 15 лет. Airbus знал, что основные перевозчики США с подозрением отнесутся к коммерческим характеристикам нового самолета, если бы только государственные (и в то время субсидированные) авиакомпании (Air France и Lufthansa ) стран, чья аэрокосмическая промышленность выиграла от заказов в качестве стартовых клиентов. Таким образом, успешная полностью независимая авиакомпания с крупным, регулярным присутствием по всему миру, например заказ BCal, на совершенно новый, технологически продвинутый самолет пригодился.
BCal намеревался использовать свои A320 для замены устаревающих One-Elevens на своих ближнемагистральных европейских и средних маршрутах в Северной Африке.
1983 год оказался еще одним тяжелым годом для BCal. Продолжающиеся ограничения на услуги авиакомпании в Южной Америке и другие сокращения расписания в ответ на рецессию начала 80-х годов уменьшились. Это привело к решению заполнить запасные мощности дальнемагистральных самолетов сторонними работами. Внешняя деятельность BCal включала два раза в неделю услуги Gatwick - Люксембург - Барбадос от имени Caribbean Airways, еженедельные Gatwick - Франкфурт - Mahé услуги по контракту с Air Seychelles и договору аренды с обслуживанием с Surinam Airways на выполнение еженедельных рейсов Парамарибо - Гатвик - Амстердам. В контрактах Caribbean Airways и Air Seychelles использовались резервные мощности самолетов DC-10-30 BCal, в то время как в договоре с обслуживанием Surinam Airways использовались бывшие Laker DC-10-10, эксплуатируемые British Caledonian Charter. Хотя деятельность авиакомпании BCal принесла убыток в размере 655 000 фунтов стерлингов за финансовый год до 31 октября 1983 года, Компании удалось получить прибыль до налогообложения в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к получению нераспределенной прибыли в размере 300 000 фунтов стерлингов на уровне группы.
В начале 1980-х годов BCal и ее дочерние компании приняли новую организационную структуру, отражающую рост бизнес группы и диверсификация в новые направления деятельности. Caledonian Aviation Group (переименованная в British Caledonian Group в 1986 году) стала новой холдинговой компанией . В июне 1987 года у него был выпущенный акционерный капитал в размере 20 миллионов фунтов стерлингов. Помимо авиакомпании, дочерние компании включали British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings и Caledonian Leisure Holdings.
Кроме того, это было время, когда BCal, который всегда гордился своим рекордом в производственных отношениях, утверждая, что никогда не терял полных рабочих дней в результате забастовки, начал внедрять новая кооперативная стратегия производственных отношений. Авиакомпания назвала свою новую стратегию производственных отношений «Путь вперед». Эта стратегия была разработана для того, чтобы сделать авиакомпанию самой продуктивной среди своих аналогов в Европе за счет пересмотра устоявшихся методов работы. Его цель заключалась в том, чтобы добиться значительного снижения затрат на рабочую силу за счет повышения производительности, тем самым поставив фирму впереди своих конкурентов. Была надежда, что это в конечном итоге также приведет к увеличению прибыли.
Стратегия была направлена на то, чтобы получить признание (среди правомочных сотрудников BCal), предлагая им более высокую базовую ставку заработной платы и большее личное участие в принятии решения руководством -выработка процесса в обмен на отказ от оплаты сверхурочных и согласие на новые, более эффективные методы работы, которые привели к повышению производительности труда.
Успешное внедрение новой стратегии производственных отношений в 1983 году сделало сотрудников BCal самыми высокооплачиваемыми сотрудниками авиакомпаний в то время в Великобритании.
В 1984 году правительство Великобритании начало всерьез готовить полностью принадлежащую государству BA к приватизации, назначив новый совет директоров с многолетним опытом работы в частном секторе и путем изменения своего юридического статуса с Crown Corporation на публичную компанию с ограниченной ответственностью. Высшее руководство BCal рассматривало это как серьезную угрозу для дальнейшего существования компании как второй по величине международной регулярной авиакомпании Великобритании. Согласно собственным расчетам BCal, соответствующие цифры за 1983 год показали, что только на BA приходилось 83% всей пропускной способности регулярных авиакомпаний Великобритании, измеряемой в тонно-километрах, по сравнению с 13–14% для BCal. Эти цифры также показали, что BA перевозил в семь с половиной раз больше пассажиров, чем BCal, и что доля аэропорта Хитроу в международных регулярных воздушных перевозках была в пять с половиной раз больше, чем у аэропорта Гатвик (79% и 14% соответственно).. Это означало, что приватизированный BA такого масштаба будет пользоваться гораздо большим финансовым влиянием, чем BCal. Это также означало, что рыночная власть BA будет непропорциональна по сравнению с любой другой британской авиакомпанией в результате ее гораздо большей экономии от масштаба. Более того, решение правительства продолжить приватизацию BA неизбежно означало конец политики «второй силы», которая руководила развитием BCal с момента ее создания. Кроме того, передача собственности BA от государственного к частному сектору означала, что BCal больше не мог полагаться на косвенную защиту, которую государственная собственность предоставляла ему, чтобы не допустить злоупотребления BA своей властью - например, путем антиконкурентного поведения в отношении BCal..
Чтобы исправить этот конкурентный дисбаланс, BCal предложила правительству передать себе несколько самых прибыльных дальнемагистральных маршрутов BA, включая прибыльные маршруты BA в Саудовскую Аравию, а также маршруты этой авиакомпании. в Абу-Даби, Кувейт, Хараре, Исламабад, Калькутта, Сингапур, Куала-Лумпур, Токио, Сеул и Пекин. BCal также предложил перенести маршруты BA на короткие и средние расстояния из Хитроу в Вену, Хельсинки, Афины, Стамбул, Мальта и Ларнака, которую он хотел обслуживать из Гатвика, а также снятие ограничений по пропускной способности ближнемагистральных европейских маршрутов из Гатвика. Кроме того, авиакомпания предложила взять на себя услуги BA от Гатвика до Пиренейского полуострова и услуги этой авиакомпании от Гатвика до Карибского моря. Более того, BCal хотел, чтобы правительство использовало дополнительные возможности для двойного обозначения в ходе [повторных] правительств других стран от его имени, в частности, на Дальний Восток и Австралию. а также в Восток и Южную Африку и Канаду на более позднем этапе. BCal был готов заплатить BA от 200 до 250 миллионов фунтов стерлингов за переносимые маршруты, а также соответствующий персонал и инфраструктуру. BCal подсчитал, что для работы на дополнительных маршрутах потребуется еще девять самолетов - шесть дальнемагистральных и три ближнемагистральных. Он также считал, что это позволит ему вырасти до минимального размера, необходимого для превращения его базы в Гатвике в эффективный хаб, чтобы он мог процветать в среде после приватизации BA. BCal, кроме того, позволяет увеличить пропускную способность регулярного перевозчика Великобритании, на долю по-прежнему пропускается бы 70% общая запланированная мощность.
Высшее руководство BCal сообщило Правительству, что единственной альтернативой предложено было переносить плановую работу с Гатвика на тогдашний новый терминал 4 аэропорта Хитроу, как ожидается, принесет дополнительную годовую прибыль не менее 20 миллионов фунтов стерлингов в год или на слияние с БА. Высшее руководство BCal также сообщило правительству, которое превратить его в эффективную операцию хаб и спицы, которая конкурирует с BA и гигантскими операторами США на равных условиях. Кроме того, высшее руководство авиакомпании сообщило правительству, что слияние с BA было его обозначее того предпочтительным руководством.
Лорд Король Уартнаби, недавно назначенный председатель, уволил BCal. предложение о покупке активов BA за 200 миллионов фунтов стерлингов в качестве «рейда с захватом». Он дал понять правительству, что он и его коллеги выступили против передачи любого из этих активов BCal. Если оно наложит перенос маршрута на BCal против воли правления BA, оно наложит перенос маршрута на BCal против воли правления BA.
В июне 1984 года за предварительным предложением BCal о разделе маршрутов BA перед приватизацией последал план, который BCal разработал совместно с восемью другими независимыми компаниями Великобритании. Этот план стремился рынка независимой компании большую долю воздушный транспорт Великобритании за счет сокращения доли BA. С точки зрения пропускной способности тонно-километров (CTK), это увеличило долю независимых компаний с 17% до 40% при одновременном снижении доли BA с 83% до 60%. Только для BCal это увеличило бы его долю с 15% до 30%. В своем личном представлении представительницы утверждают, что приватизация BA в его существующей форме доминирует и разрушить свою конкуренцию. Они также считают, что продолжающееся доминирование BA несовместимо с целью CAA по менее регулируемому рынку воздушного транспорта. BA против использования услуг других перевозчиков, которые используют услуги других перевозчиков.
Взгляды ведущих производителей Великобритании, с одной стороны, и BA, с другой, относительно будущей формы британской авиатранспортной отрасли, ведут к пересмотру государственной политики со стороны CAA. Результатом стал CAP 500, результаты правительственного заказа White Paper, в котором CAA изложило свой обзор существующей политики авиакомпаний Великобритании. CAP 500 содержит ряд рекомендаций, которые были разработаны для обеспечения конкурентного баланса BCal и другими независимыми компаниями Великобритании, с одной стороны, и приватизированным BA, с другим.
CAA в целом поддержало предложения BCal. рекомендуя перенести маршруты BA в Саудовскую Аравию и Хараре, а также маршруты на Карибский бассейн и Пиренейский полуостров в BCal. CAA также рекомендовано снять все ограничения по пропускной способности на ближнемагистральных европейских маршрутах BCal. Кроме того, он выступает в качестве второго национального перевозчика Великобритании на дополнительных дальнемагистральных маршрутах, где BA была единственной регулярной авиакомпанией Великобритании. Это было сделано путем внесения соответствующих поправок в соответствующие соглашения.
Полная реализация CAP 500 привела бы к укреплению позиций BCal в Гатвике, сделав ее единственной регулярной авиакомпанией Великобритании на всех основных маршрутах из этого аэропорта, в то время как поддержание статуса BA в качестве доминирующего регулярного авиаперевозчика Великобритании в Хитроу.
В этом случае под давлением совета директоров BA и для успешного плавания, правительство решило не принимать рекомендации CAA в полном. Вместо этого он остановился на ограниченном маршруте трансфера от BA до BCal. Это повлекло за собой перенос прибыльных маршрутов BA в Саудовскую Аравию в Дахран и Джидду в BCal, чтобы добавить в его новое положение в саудовскую столицу Эр- Рияд. «Объединение мировых нефтяных столиц» , которое оно успешно работает с конца 1970-х годов, с которым оно успешно работает с концом 1970-х годов, с корпоративной стратегией BCal, что это укрепит BCal, сделав его единственным национальным перевозчиком. Чтобы обе стороны считали его беспристрастным и противостоять обвинениям BA в проявлении фаворитизма по отношению к BCal, потребовало от BCal передать свои убыточные маршруты BA, а также использованные лицензии для выполнения дополнительных программ. в США и Марокко.
Ограниченный перенос маршрута, который решило правительство, намного менее собственными предложениями BCal или рекомендации CAA, и все же оставил бы его намного меньше, чем BA и гигантские американские американчики. Хотя это было меньше, чем предполагалось, высшее руководство BCal решило согласиться с решением правительства, поскольку по оценкам два маршрута, которые BA собиралась передать в Саудовскую Аравию, принесут дополнительную годовую прибыль в 18 миллионов фунтов стерлингов. Это было бы всего на 2 миллиона фунтов стерлингов меньше, чем предполагалось получить BCalв виде дополнительной годовой прибыли от существующей сети, если бы компания смогла перенести все операции в Хитроу. Учитывая эти показатели и без того ограниченную ситуацию с слотом Хитроу в часы пик, высшее руководство BCal сочло эту разницу в годовой прибыльности несущественной.
Переход маршрута должен был произойти в начале периода летнего расписания 1985 года.
Самолет BCal Airbus A310-200 замечен в Париж Шарль де Голль в мае 1984 года. 1984 год стал рекордным для BCal. Финансовый год завершился 31 октября 1984 г. с прибылью до налогообложения в размере 17,1 млн фунтов стерлингов, что превзошло рекордные финансовые показатели 1978 года. Это привело к нераспределенной прибыли на уровне в размере 10,9 млн фунтов стерлингов. Эти результаты были улучшением в британской экономике, которая оправилась от серьезной рецессии начала 1980-х годов, и BCal начал пожинать плоды новой стратегии производственных отношений, которую она начала реализовывать годом ранее.
Также в 1984 году BCal получила два совершенно новых широкофюзеляжных самолета A310-200 на своей базе в Гатвике.
В 1984 году CAA предоставило лицензию на начало регулярных рейсов. из Гатвика в Эр-Рияд и разрешил авиакомпании выполнять специальные регулярные рейсы в Абу-Даби, Доха, Дубай и Маскат, вместо того, чтобы обслуживать эти пункты назначения только в качестве промежуточных пунктов.
Либревиль был добавлен к сети в 1984 году. В начале периода летнего расписания во Франкфурт и Женеву увеличилась до трех ежедневных рейсов туда и обратно. Connectair и RFG присоединились к схеме British Caledonian Commuter, добавив новые региональные фидерные маршруты из Гатвика в Антверпен и Падерборн. Connectair также взяла на себя управление маршрутом BCal Гатвик - Брюссель. Кроме того, BCal решила отозвать региональную службу Глазго - Ньюкасл - Амстердам, чтобы сосредоточить свои операции на предоставлении регулярных рейсов по всему миру только из Лондона.
Показанный здесь, в Париж Шарль де Голль в феврале 1985 года, этот бывший British United BAC One-Eleven 500 был среди 13 BCal hush- оснащенный в середине 1980-х. BCal решил списать четыре бывших Laker One-Eleven 300 и приобрести еще один подержанный One-Eleven 500, увеличив его численность флота. из 13. Стандартизация его ближнемагистрального узкофюзеляжного парка на одном и том же подтипе повысила его способность к обмену самолетами в этом парке. В рамках «среднего обновления» всего парка One-Eleven были установлены комплекты шумоподавления в соответствии с более строгими правилами снижения шума, принятыми после 1985 года. Это должно было сохранить эффективность One-Eleven до тех пор, пока в 1988 году не будут поставлены более современные самолеты.
1984 также ознаменовал конец эры дальнемагистральных и узкофюзеляжных самолетов для BCal, когда появился последний Boeing 707 покинул свой флот.
1985 был годом, который побил все предыдущие финансовые рекорды BCal. Прибыль до налогообложения за финансовый год до 31 октября 1985 г. достигла рекордного уровня в 21,4 млн фунтов стерлингов. Нераспределенная прибыль группы за этот период составила 11,3 миллиона фунтов стерлингов. Прибыль, относящаяся к деятельности авиакомпании BCal, представляет собой улучшение почти на 12 миллионов фунтов стерлингов сравнения по результатам предыдущего года. В течение этого года BCal больше пассажиров и 20% больше грузов по сравнению с прошлым годом.
Ограниченный перенос маршрута, о котором BCal согласовал с BA и правительством, вступил в силу в начале лета 1985 года. Период расписания, когда BCal начал регулярные рейсы из Гатвика в Дахран и Джидду, заменив службу BA из Хитроу. В то же время BCal отказался от своих прав на движение в Ресифи, Сальвадор, Рио, Сан-Паулу, Сан-Хуан, Каракас и Богота. BA приобрела эти права на движение и начала использовать эти направления из аэропорта Хитроу.
Показанный здесь, в London Gatwick в марте 1986 года BCal использовал этот бывший Royal Jordanian Boeing 747. -200M для его повторного запуска летом 1985 года Gatwick– JFK, включая обслуживание лимузинов «от двери до двери» на обоих концах. Второй 747 с полной экипировкой BCal ливрея пополнила флот, что возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и Нью-Йорком аэропортом Джона Ф. Кеннеди (JFK) летом 1985 года. после того, как мы отсутствовала на этом маршруте более десяти лет. Повторный запуск BCal в 1985 году регулярных услуг Gatwick - JFK совпал с введением услуги лимузина «от двери до двери» для путешественников премиум-класса.
Временная аренда виконта с полным баллом BCal. Ливрея на период летнего расписания 1985 года позволила авиакомпании увеличить пропускную способность на маршруте Гатвик - Брюссель, заменив более мелкие самолеты, которые Connectair использовала для выполнения этой услуги по схеме пригородных поездов Британской Каледонии, и увеличила пропускную способность в выходные дни на маршруте загруженный Гатвик - Джерси маршрут.
Были приобретены еще два бывших в употреблении DC-10-30, взамен A310 BCal, которые покинули флот, когда дополнительный DC Прибыло -10.
В 1985 году также было создано British Caledonian Flight Training, новое здание для обучения летных экипажей.
Когда Гатвик стал более загруженным, высшее руководство BCal обратилось к правительству призывом запретить все чартерными рейсами из аэропорта и перемещением этих служб в Станстед.
Правительство решило удовлетворить просьбу BCal о запрете всех чартерных рейсов из Гатвика на полпути, согласившись отдать предпочтение регулярным рейсам во всех будущих выделениях слотов в аэропорту.
Обвал цен на нефть в середине 1980-х годов серьезно отразился на доходах и прогнозах BCal, это повлияло на связанные с нефтью бизнес-маршрутами, на которых авиакомпания с конца 1970-х годов зависела от большей части ее прибыли. Все эти маршруты обслужили меньше бизнес-путешественников премиум-класса, чем ожидалось. Это, в свою очередь, привело к резкому снижению их прибыльности этих маршрутов, как следствие, вклада в общую прибыльность авиакомпании. В случае недавно приобретенных маршрутов в Саудовскую Аравию это означало, что они принесли менее половины прогнозируемой прибыли.
Ограниченный перенос маршрутов пропускной способности BCal примерно на 18% от пропускной способности авиакомпаний Великобритании., а доля БА в общей запланированной мощности уменьшилась незначительно.
Доля BCal на 18% все еще намного меньше минимального размера BCal, необходимого для достижения эффекта масштаба и конкуренции с BA и гигантскими операторами США на равных условиях. Это также было меньше, чем то, чтовалось в отчете Edwards до создания BCal.
Эта ситуация была неудовлетворительной для новой и неблагодарной для ее главного.
Следовательно, под давлением контролируемого акционера 3i, начался поиск новой, долгосрочной стратегии.
В результате недовольства основного акционера совет директоров British Caledonian Group установил контакт с советом ILG в ноябре 1985 г. Цель этой встречи состояла в том, чтобы начать изучение способов объединения отдельных перевозок BCal и Air Europe на короткие расстояния в новое совместное предприятие, которое позволило бы обеим авиакомпаниям получить эффект масштаба для конкуренции с приватизированный БА на равных условиях. Другой целью этого упражнения было сгладить пики и спады друг друга, поскольку пики BCal приходились на будние дни, а Air Europe - на выходные. Это означало, что обе авиакомпании могли предлагать друг другу свои запасные мощности для достижения в целом более высокого уровня использования оборудования и более высоких коэффициентов загрузки в течение недели. Доминирующее положение ILG на рынке инклюзивных туров также помогло бы BCal значительно увеличить в целом низкие перевозки на короткие расстояния за счет заполнения мест, которые в противном случае остались бы пустыми у клиентов ILG, особенно в будние дни. -концы. Последовала серия встреч. Результатом стало 150-страничное исследование под названием «Авиакомпания для Европы». Он предусматривал начало совместных регулярных рейсов из Гатвика в Гамбург, Мюнхен, Дюссельдорф, Милан Линате и Ницца в 1987 году. Следующий этап развития должен был произойти в период зимнего расписания 1988/89, когда новые маршруты связывали Гатвик с Копенгаген, Стокгольм, Вена, Рим И Афины должны были быть добавлены. Исследование также предусматривало добавление услуг от Gatwick в Цюрих, Дублин, Мадрид и Лиссабон на более позднем этапе, чтобы совместное предприятие могло получить достаточную экономию за счет масштаба для стать жизнеспособным предприятием в долгосрочной перспективе. Тем не менее, он признал, что может быть сложно реализовать последний этап предполагаемого расширения, поскольку соответствующие маршруты уже были лицензированы для Dan-Air.
. В исследовании также были сделаны прогнозы прибыли для каждого этапа предполагаемого совместного предприятия. развитие.
Это были:
Последняя представляет собой рентабельность всего задействованного капитала плюс ранее нераспределенная прибыль в размере 18,2%. Это было значительно лучше, чем компания BCal могла надеяться достичь самостоятельно.
Несмотря на несколько раундов переговоров, которые продолжались вплоть до первой половины 1986 года, обе стороны в конечном итоге решили не продолжать
BCal возлагал большие надежды на 1986 год. Компания рассчитывала получить рекордную прибыль, представляющую собой существенное улучшение по сравнению с предыдущим годом. - налоговая прибыль в размере 21,4 миллиона фунтов стерлингов. Британская каледонская группа ожидала, что ее оборот превысит полмиллиарда фунтов стерлингов, в то время как BCal рассчитывал перевезти чуть менее двух с половиной миллионов пассажиров. Венцом года должно было стать размещение Британской Каледонской группы на Лондонской фондовой бирже.
. Вместо этого 1986 год оказался «annus horribilis » BCal, во время которого она столкнулась с самыми острыми проблемами. кризис в результате событий вне его контроля. Авиакомпания так и не смогла оправиться от этого кризиса, который в конечном итоге решил судьбу компании.
События, которые привели к резкому изменению состояния BCal, в результате чего компания понесла убыток до налогообложения в размере 19,3 млн фунтов стерлингов (что в переводе на нераспределенные убытки группы в размере 14,4 млн фунтов стерлингов).
Первые два события почти опустошили кабины широкофюзеляжных самолетов BCal, курсирующих по трансатлантическим маршрутам, соединяющим Гатвик с Хьюстоном, Далласом / Форт-Уэртом, Атлантой, Нью-Йорком и Лос-Анджелесом из-за внезапной аварии. всплеск отмен, особенно пассажиров из США. Многие американские пассажиры BCal отменили или отложили свои поездки в то время, потому что опасались ответных атак ливийских агентов секретных служб и не хотели рисковать радиоактивными осадками от Украинские ядерная катастрофа при ведении дел или отдыхе в Европе. В то время трансатлантические регулярные рейсы BCal составляли четверть мировых доходов авиакомпании и 37% ее пассажирских перевозок. Теракты в Ливии также разрушили все надежды BCal на возобновление операций по прибыльному маршруту Гатвик - Триполи в конце того же года, что привело к дальнейшим потерям ожидаемых доходов и прибыли.
Третье событие серьезно сказалось на финансах BCal. время кризиса, поскольку оно лишало авиакомпанию быстрого доступа к значительной сумме денег, полученной от продажи пассажиров и грузов на ее самом важном и наиболее прибыльном зарубежном рынке. Это привело к значительному снижению доходов.
Ситуация, которая и без того была плохой для авиакомпании, усугубилась продолжающимся снижением цен на нефть, которое началось годом ранее. Быстрое падение цен на нефть снизило покупательную способность нефтяной отрасли, тем самым значительно уменьшив количество деловых пассажиров, связанных с нефтью, которые планируют летать с BCal в будущем. Поскольку раньше эти пассажиры составляли основную долю премиальных бронирований авиакомпании с высокой доходностью доходностью, необходимо было также пересмотреть прогнозы будущих доходов и прибылей, чтобы учесть значительное снижение спроса на самые дорогие билеты компании.
Кроме того, правительство объявило об отзыве лицензии BCal на управление высокочастотным вертолетным шаттлом Gatwick — Heathrow Airlink в результате завершения M25 Лондонская орбитальная автомагистраль, что лишает пассажиров авиакомпании легкого доступа к стыковочным рейсам из Хитроу и лишает пассажиров, путешествующих авиакомпаниями, базирующимися в этом аэропорту, возможности воспользоваться удобными рейсами из Гатвика. Результирующее сокращение количества пассажиров, меняющих рейсы на базе BCal в Гатвике, отрицательно сказалось на факторах загрузки прибыльных дальнемагистральных маршрутов авиакомпании. Это, в свою очередь, снизило прибыльность этих маршрутов, а также общую прибыльность авиакомпании примерно на 2 миллиона фунтов стерлингов в год.
На снимке в London Gatwick в апреле 1984 г. McDonnell Douglas DC -10-30 G-BGAT был одним из самолетов, проданных BCal Continental Airlines в 1986 году. В результате проблем, с которыми он столкнулся в то время, BCal объявила о сокращении 1000 рабочих мест. из 7700 сотрудников во всем мире, что, учитывая отсутствие общего сокращения услуг Flight International, описывается как предполагающее, «что сокращение было запоздалым». Также необходимо было внести корректировки в свой график, чтобы учесть ожидаемые изменения в схемах движения. Это привело к немедленному сокращению количества еженедельных рейсов на неэффективных маршрутах BCal в Саудовскую Аравию. Высвободившаяся вместимость самолетов была переброшена на хорошо работающий маршрут BCal в Дубай и Гонконг.
В целом BCal потеряла 80 миллионов фунтов стерлингов, в то время как сама авиакомпания теряла 2,5 миллиона фунтов каждый в то время.
Авиакомпания приступила к реализации крупной программы по утилизации активов, чтобы компенсировать эту значительную потерю доходов и иметь достаточно средств для поддержания бизнеса. Эти выбытия активов включали прибыльную продажу двух относительно молодых широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании Continental Airlines, продажу и возврат в аренду всего 13-сильного ближнемагистрального самолета BAC One- Одиннадцать флотов, продажа шести отелей Caledonian Hotel Holdings, продажа Caledonian Airmotive американской компании Ryder Systems, продажа Caledonian Leisure Holdings и продажа British Caledonian Helicopters в следующем году.
Несмотря на серьезный кризис, BCal продолжала добавлять новые самолеты, маршруты и частоты полетов, чтобы поддерживать конкурентоспособность.
Еще два Боинга 747 пополнили флот в 1986 году. Это позволило существенно увеличить пропускную способность на популярном маршруте Гатвик - Дубай - Гонконг.
В течение того года Маскат, Габороне и Абердин присоединились к сети.
Приобретение BCal пятого Боинга 747 в следующем году позволило открыть новый маршрут из Гатвика в Токио 31 мая 1987 года с частотой три обратных рейса в неделю. Кроме того, впервые за пять лет из Гатвика были открыты два новых европейских маршрута. Они обслуживали Милан Линате и Ниццу с частотой 13 и 3 обратных рейса в неделю соответственно.
К июлю 1987 года BCal уже исчерпала большую часть доходов от программы продажи активов.
Выручка от продажи двух самолетов DC-10 компании Continental Airlines была всем, что оставалось для поддержания работы авиакомпании. Высшее руководство понимало, что компания вряд ли выживет сама по себе и что ей нужно действовать быстро, чтобы избежать краха BCal.
Таким образом, поиск финансово сильного партнера приобрел новую остроту.
Последовало несколько раундов переговоров, направленных на достижение полномасштабного слияния с различными авиакомпаниями Великобритании, США, Канады и Европы.
Перспективы BCal как самостоятельной авиакомпании среднего размера, выполняющей ряд регулярных рейсов на короткие, средние и дальние расстояния, быстро уменьшались на фоне надвигающейся консолидации в авиационной отрасли. Это было вызвано гигантскими перевозчиками США, которые начали направлять свои потоки трафика в мощные узлы и системы, вместо того, чтобы направлять их в сети BCal и других международных авиакомпаний-партнеров после отмены государственного регулирования в США. Кроме того, предстоящая приватизация BA и отказ правительства полностью выполнить рекомендации, содержащиеся в Белой книге CAA по конкуренции авиакомпаний, означали, что BCal не смог добиться эффекта масштаба, необходимого для конкуренции с этими авиакомпаниями на равных условиях. Это помешало BCal достичь более высоких объемов, на которые можно было бы распределить свои постоянные затраты. Это также лишило авиакомпанию возможности генерировать средства для продолжения инвестирования в обновление флота, дальнейшее расширение сети и новые системы информационных технологий.
Основная дилемма BCal в то время может быть резюмирована следующим образом:
Она превратилась в авиакомпанию среднего размера, которая была слишком большой, чтобы быть специализированным, нишевым оператором. И все же он был слишком мал, чтобы эффективно конкурировать с BA и американскими гигантами с точки зрения экономии на масштабе и масштабов. В то же время она не могла сравниться со значительно более низкими затратами новых, агрессивно расширяющихся конкурентов на Дальнем Востоке, таких как Cathay Pacific.
Шаткое финансовое положение BCal стало очевидным для большинства ее конкурентов и опытных обозревателей отрасли. что больной авиакомпании не хватало финансовых сил, чтобы выжить в одиночку гораздо дольше.
BCal обладал ценными правами на осуществление регулярных перевозок по ряду прибыльных дальнемагистральных маршрутов в районы мира, которые в то время не обслуживала никакая другая британская авиакомпания. Поэтому он стал желанной целью поглощения, и между несколькими потенциальными претендентами завязалась тендерная война.
Главными действующими лицами в этой битве за захват власти были главныйсоперник BCal, BA, а также ILG / Air Europe и SAS.
16 июля 1987 года сэр Адам Томсон и лорд Кинг Вартнаби, председатели British Caledonian Group и British Airways соответственно, неожиданно объявили на пресс-конференции о намерении второй - приобрести первую по согласованной ставке в размере 237 миллионов фунтов стерлингов. Они договорились об этой сделке только накануне. Официально это было представлено как «слияние равных», но в отрасли это было широко признано как взаимосогласованная сделка по спасению, чтобы избежать краха BCal. Кроме того, BA, приватизированная только в феврале того же года, стремилась заполучить наиболее ценные активы своего основного отечественного конкурента. Сюда входили прибыльные права BCal на трафик в те части мира, BA не мог обслуживать себя в результате ныне несуществующей политики «второй силы». Это само по себе привело к политике «сфер влияния» для BA и BCal, которая не позволяла обеим авиакомпаниям конкурировать друг с другом на ряде важных дальнемагистральных маршрутов. BA также считала это необходимым шагом для заполнения пробелов в своей глобальной карте маршрутов, чтобы получить эффект масштаба, который позволил бы ему конкурировать с гигантскими операторами США на равных условиях. Кроме того, финансовые трудности BCal предоставили BA возможность предотвратить любую конкурентную угрозу, которую обновленный BCal может представлять для нее в будущем, либо самостоятельно, либо в сотрудничестве с другой авиакомпанией. Поэтому он хотел заполучить эти активы, прежде чем какой-либо конкурент сможет их завладеть. Более того, BA хотел предотвратить переход активов BCal в руки любых [частично] иностранных или контролируемых конкурентов. Казалось, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей авиатранспортной отрасли Великобритании окажется под угрозой.
После того, как сэр Адам категорически отверг председателя ILG Гарри Предложение Гудмана о покупке ближнемагистрального предприятия BCal и объединении его с ближнемагистральными рейсами дочерней компании ILG Air Europe в обмен на то, что предлагаемая сделка BA-BCal не была передана в Комиссию по монополиям и слияниям (MMC), в конце июля 1987 года ILG решила подать встречное предложение на всю Британскую Каледонскую Группу.
Air Europe была обеспокоена тем, что новое предприятие, объединяющее BA и BCal, могло уничтожить оставшиеся в Великобритании независимые авиакомпании, особенно в том, что касается их способности конкурировать с таким гигантом. В то время у Air Europe были собственные амбиции стать крупным оператором регулярных рейсов на короткие расстояния. Он планировал открыть 11 новых маршрутов из Гатвика в Европу, тем самым заменив и улучшив услуги, предоставляемые BCal. Учитывая превосходную финансовую мощь объединенного BA-BCal, значительно более низкие затраты по займам и гораздо большую экономию на масштабе, руководство Air Europe посчитало неосмотрительным запускать эти новые маршруты, если бы ему пришлось конкурировать с BA также из Хитроу и Гатвик. Поэтому его родительская ILG решила сделать встречное предложение, как он надеялся, либо убить предложение BA принять на себя блокировку, приложение и ствол BCal, либо привести его к передаче в MMC.
Чтобы повысить свою репутацию серьезного соперника, заявка Air Europe содержала подробное предложение вернуть BCal к прибыльности путем реорганизации. Это предложение было подготовлено бывшим главой отдела планирования маршрутов BA в отставке, которого ILG специально для этой цели. BCal будет разделен на четыре подразделения, каждое из которых будет иметь собственное руководство, ответственное за эффективность этого подразделения. Предприятия будут осуществлять дальние перевозки под брендом BCal, ближнемагистральные перевозки будут объединены с существующими ближнемагистральными рейсами Air Europe с использованием бренда BCal на бизнес-маршрутах и бренда Air Europe на рынках отдыха, а также инженерных и наземных служб.
Дальнемагистральный рейс должен быть переоснащен новым флотом, состоящим из шести Boeing 747-400 и 10 Boeing 767-300ER для достижения существенного снижения эксплуатационных расходов и увеличения частот. В Нью-Йорке, JFK, Дубай должен быть отключен от Гонконга, запланировано запустить второе ежедневное сообщение в Нью-Йорке, JFK, Дубай должен быть отключен от Гонконга. Конгские перевозки и Гонконг должны обслуживаться без перерыва с новыми 747-400. Вдобавок должно быть больше рейсов на Ближний Восток с использованием используемых лицензий для обслуживания дополнительных пунктов назначения в регионе, которые BCal получила в начале 1980-х. Также планировалось подать заявку на получение прав на трафик для обслуживания других пунктов назначения на Дальнем Востоке без пересадок из Гатвика, чтобы конкурировать с существующими услугами BA из Хитроу. Такое сочетание большего количества беспосадочных рейсов и более частых рейсов в основные направления дальнего следования привело бы к созданию более привлекательного продукта для высокодоходных бизнес-путешественников, что позволило бы обновленному BCal снова стать прибыльным в течение короткого периода времени.
Для ближнемагистральных перевозок также предполагалось использовать совершенно новые самолеты, что привело бы к замене устаревших самолетов BCal BAC One-Eleven 500 на новые Boeing 737-300 Air Europe, заказанные Air Europe.. Это также привело бы к принятию продукта Air Europe для ближнемагистральных рейсов.
Высшее руководство BCal отклонило предложение ILG. Они считали, что характер операций обеих авиакомпаний и их бизнес-стратегии несовместимы, и поэтому не было синергии, которую можно было получить от объединения BCal с тем, что, по их мнению, было «по сути чартерной компанией <883.>Другие претенденты Обвал фондового рынка в октябре 1987 года и успешная передача ILG первоначального предложения о слиянии BA-BCal в MMC привели к тому, что BA внесла пересмотренную заявку на приобретение BCal. в стоимости акций BA осталось первоначальное предложение BA на сумму 156,7 миллиона фунтов стерлингов, а условием утверждения MMC было то, что BCal должен был отказаться от некоторых маршрутов, снижающих его стоимость до BA. Существенно худшее предложение BA выкупить акционеров British Caledonian Group привело к тому, что BCal Высшее руководство выступает против BA и рекомендует своим акционерам не принимать пересмотренное предложение. Вместо этого при поддержке контролирующего акционера BCal 3i начались отчаянные поиски "белого рыцаря ", который был готов заплатить такое же количество Деньги, которые BA предложила заплатить в своем первоначальном предложении, начались. Последовали переговоры с British Midland, UTA и SAS. Среди этих наборов переговоров один с SAS казался наиболее многообещающим. Параллельно велись переговоры о слиянии с UTA, в то время крупнейшей полностью частной авиакомпанией во Франции и ближайшим французским эквивалентом «второй силы». «В случае успеха, это привело бы к почти идеальному согласованию междугородных сетей обеих авиакомпаний, поскольку они в значительной степени дополняли друг друга. Это также дало бы UTA, которая в то время занималась исключительно дальнемагистральными перевозками, доступ к ближнемагистральной сети BCal. Это могло бы доставить дополнительных пассажиров, выполняющих пересадку на базе UTA Париж Шарль де Голль между дальнемагистральными рейсами этой авиакомпании и фидерными рейсами BCal на короткие расстояния из / в лондонский Гатвик. Однако в то время считалось, что французские власти не одобряли установление долевого участия между любой из их авиакомпаний и иностранным перевозчиком. Параллельные переговоры с British Midland, которая хотела перенести все запланированные рейсы BCal из Гатвика в Хитроу, закончились безрезультатно на ранней стадии, потому что высшее руководство BCal сочло, что это невозможно, учитывая сложную ситуацию в Лондоне. BCal утверждала, что она провела несколько раундов предварительных переговоров о потенциальном поглощении авиакомпании с рядом американских перевозчиков, которые были готовы заплатить существенную премию по сравнению с первоначальным предложением BA приобрести BCal. Эти переговоры ни к чему не привели, поскольку американские перевозчики опасались, что существуют непреодолимые нормативные препятствия для такого трансграничного приобретения в строго регулируемой отрасли авиаперевозок. SAS была готова предложить 110 миллионов фунтов стерлингов за 26% акций British Caledonian Group, оценивая всю группу в 400 миллионов фунтов стерлингов. Ян Карлзон, тогдашний председатель SAS group, было хорошо известно, что так называемые «положения о гражданстве» в большинстве двусторонних соглашений о воздушных сообщениях и законодательная база большинства стран, регулирующая право собственности на их авиакомпании, ограничивают прямое участие SAS в финансах BCal приобретением миноритарной доли в ее холдинговой компании. Поэтому SAS направила команду из руководителей во главе с Яном Карлзоном в Великобританию для разработки деталей совместного предложения. Это предусматривало создание доверительного фонда для служащих, который будет держать такой же процент акций British Caledonian Group от имени служащих группы, который сама SAS пыталась приобрести, так что в соответствии с любыми правилами, ограничивающими участие иностранных физических и юридических лиц в британской авиакомпания. Они были готовы предоставить суду попечителям предполагаемого трастового фонда, чтобы они могли приобрести количество акций от сотрудников. Goldman Sachs, инвестиционный банк, который работал над предложением SAS на 26% обыкновенные акции British Caledonian Group, используя структурировать это как называемую «растущую акцию». Это позволит SAS увеличить свою долю в British Caledonian Group plc максимум до 40% за счет последующего приобретения дополнительных неголосующих акций. Они, в свою очередь, стали бы обыкновенными акциями после более широкой либерализации рынка. Руководители SAS обсудили эти идеи с высшим руководством BCal и профсоюзами, представляющими его персонал в штаб-квартире Британская Каледонская группа в Кроули, а также с правительственными чиновниками в Лондоне. САС столкнулась с шквалом враждебных действий. тактика пропаганды и проволочек со BA, которые были разработаны, чтобы задержать конкурирующую заявку любой третьей стороны на приобретение BCal как можно дольше, и вызвала неоднозначную реакцию на запланированную встречную заявку на BCal от различных департаментов Великобритании. Чтобы противостоять этим негативным настроениям, предложения SAS также включали план предложение Dan-Air принять участие в слиянии BCal путем слияния регулярных перевозок с плановой работой нового авиационного объединения, тем самым укрепив свои позиции в Гатвике. и аэропорт как хаб. Обоснованием SAS для запуска встречной заявки на BCal было желание компании не остаться в стороне в широко ожидаемой тогда схватке за консолидацию в авиалайнере. Электронная отрасль, ставшая одной из четырех или пяти глобальных авиационных группировок, которые по прогнозам будут доминировать во всей отрасли. SAS полагается, что база BCal в Гатвике предоставит ей доступ к центральному узлу в международном аэропорту. рынок авиаперевозок, тем самым помогая ему преодолеть географическую изоляцию на окраинах Северной Европы. Компания также думает, что прибыльные дальнемагистральные маршруты BCal из Гатвика в Африке и на Ближнем Востоке могли бы выгодно обслуживать доступ к рынкам, которые не могли бы выгодно обслуживать из относительно малонаселенной Скандинавии, и что это будет хорошо соответствовать ее ближнемагистральным европейскимтам. маршруты - особенно подробное расписание в журнале из Скандинавии. Кроме того, SAS полагает, что, согласившись перенести эти услуги из Хитроу в Гатвик, она также может помочь решить давнюю проблему BCal, связанную с недостаточным ближнемагистральными рейсами, чтобы улучшить свои дальнемагистральные перевозки из Гатвика. 11 декабря CAA сообщило SAS, что ему нужен британский инвестор, чтобы соответствовать заявке SAS, или CAA порекомендуетству торговли и промышленности, что BCal больше не квалифицируется как британская школа и торговый секретарь Палате общин, что в этом случае он, скорее всего, отзовет лицензии BCal. Чтобы противостоять предложениям SAS, BA внесла альтернативное предложение наличными в размере 200 миллионов фунтов стерлингов за все акции BCal (эквивалент до 972 пенсов за эту акцию), оставив при альтернативный вариант в 80 миллионов акций BA. Столкнувшись с перспективой того, что цель будет вырвана из-под носа SAS, British Airways сначала прибегать к издевательствам тактика. В этом он пользовался неявной поддержкой лорда Теббита, тогда известный член кабинета правящей Консервативной партии Великобритании, который публично называл SAS «Викинг рейдеры». BA использовала сочетание рациональных и эмоциональных аргументов, чтобы убедить как регулирующие органы, так и акционеров British Caledonian Group, что ее пересмотренное предложение отвечало их долгосрочным интересам. 439> В то время SAS использовала стратегию «высокие цены - высокая доходность» в своих датских, норвежских и шведских внутренний рынок. Предложение SAS на BCal приведет к повышению тарифов и, следовательно, не принесет пользы британским потребителям. Кроме того, BA также утверждает, что поглощение BCal компанией SAS, в которой правительство Дании, Норвегии и Швеции в то время совместно владели 50% акций, фактически представляла собой закулисную н ационализацию части приватизированной британской авиатранспортной отрасли и контрастировала с ее недавней приватизацией. В этом случае, BA подчеркнула, что два из этих правительств представляют страны - либерализовать Европейского экономического сообщества (ЕЭС). 67>рынки воздушного транспорта своих стран-участниц. BA, кроме того, утверждала, что это поставит поднение. BCal на международных перевозках, основных положениях двусторонних соглашений о воздушных сообщениях содержат пункт, требующиеся, чтобы утверждать, что полномочия в правительстве принадлежат и контролируются, базирующимися в странах, которые они включают, и продолжал. утверждать, что это может сделать британцев, чтобы сохранить статус национального перевозчика Великобритании BCal. Более того, BA подкрепила свои аргументы угрозой, что немедленно обратится в CAA с просьбой об отмене всех лицензий BCal на выполнение регулярных воздушных перевозок. Агентство государственной ответственности за гражданские авиации Великобритании 1982 года, в котором говорится, что любая авиакомпания, претендующая на статус национального перевозчика Великобритании, должна в государственной степени принадлежать и управляться физическими лицами, являющимися гражданами Великобритании, или организациями, штаб-квартирой которой находится в Великобритании. В этом случае контролируемый акционер 3i British Caledonian Group решила принять окончательное предложение BA в размере 250 миллионов фунтов стерлингов, которое она представила 21 декабря 1987 года, с условием, что оно должно быть принято или отклонено в тот же день. Неопределенность в отношении будущего BCal привела к дальнейшему значительному рекомендательному положению и окончательная ставка BA превзошла SAS, фидуциарная ответственность совета директоров British Caledonian Group перед своими акционерами означала, что оставался единственный вариант: принять предложение BA. 3i и другие акционеры решили продать свои доли в British Caledonian Group plc компании British Airways, отказавшись от контроля над BCal. После успешного внедрения BCal компании BA компания SAS построила гигантский щит у входа в центральный район Хитроу с изображением рекламы, заканчивающейся знаменитым маркетинговым лозунгом BCal 1980-х годов: «Мы никогда не забываем, что у вас есть выбор». Передача начальной заявки BA на поглощение всей British Caledonian Group компании MMC привела к наложению нескольких условий ранее. предложенная сделка была допущена к исполнению. К ним относится BA, предоставляющая конкурентам минимум 5000 слотов в год, которые BCal удерживают в Гатвике, и требование о передаче CAA нескольких лицензий BCal на выполнение регулярных рейсов из Гатвика по ряду важных фидерных маршрутов на короткие расстояния. Хотя BA было разрешено повторно подать заявку на эти лицензии, CAA решило передать их все конкурирующим авиакомпаниям. BA также потребовалось отозвать возражения против заявок Air Europe в CAA для получения лицензий на запуск новых регулярных рейсов на нескольких маршрутах малой протяженности, которые BCal уже использовал для обслуживания из Гатвика. Кроме того, совокупный оборот компаний компаний превысил минимальный порог, который автоматически инициирует переход к предполагаемому слиянию двумя или более компаниями, которые ведут значительную часть или весь свой бизнес в государствах-членах ЕС перед европейскими антимонопольными органами в Брюсселе. Следовательно, Директорату по конкуренции Европейской комиссии (EC) необходимо было разрешить BA также принять BCal. В дополнение к условиям, налагаемым MMC, BA получила дальнейшие уступки с Управлением по конкуренции ЕС, чтобы не допустить злоупотребления BA доминирующим положением в обоих основных аэропортах Лондона. Они включают ограничение присутствия BA в Гатвике максимум 25% всех доступных, неиспользованных лицензий на маршруты BCal и отказ от назначения Air Europe в качестве дополнительного национального перевозчика Великобритании на маршруте Гатвик - Рим. BA также должна дать юридически обязывающее обязательство, что она не будет стремиться увеличить долю слотов Gatwick выше 25% за счет каких-либо приобретений других авиакомпаний и / или их слотов до 1992 года. Эти меры были в первую очередь предназначены для обслуживания других поставщиков услуг, которые требовались к достаточному количеству привлекательных слотов в Гатвике для запуска жизнеспособных услуг в конкуренции с BA. В результате преобладающего положения, потерянный в результате передачи BCal, особенно на маршрутах, BCal конкурировал с BA и на который приходилось более половины чистого выручки. получена от регулярных рейсов. Air UK получила лицензии на бывшие магистральные маршруты BCal Лондон - Шотландия из Гатвика в Глазго и Эдинбург. Дэн-Эйр получила лицензию на старые маршруты BCal от Гатвика до Манчестера и Абердина, а также от Гатвика до Парижа Шарля де Голля и Ниццы. Лицензия на маршрут BCal Гатвик - Брюссель была передана Air Europe. CAA также предоставило разрешение Air Europe на увеличение частоты на своем существующем маршруте между Гатвиком и Парижем Шарль де Голль, где оно уже конкурировало с BCal, чтобы оно соответствовало Dan-Air. И Air Europe, и Connectair успешно подали заявки на неиспользованные лицензии BCal на европейские маршруты. BA продолжала обслуживать маршруты до тех пор, пока новые держатели лицензий не были готовы приступить к работе в начале периода зимнего расписания 1988/89. BCal прекратил свое существование как юридическое лицо в 00.01. 14 апреля 1988 года. Cal Air International, бывшая компания British Caledonian Charter и British Caledonian Flight Training не были включены в приобретение BA British Caledonian Group. Brit ish Airtours, полностью принадлежащая BA дочерняя чартерная компания, находящаяся в Гатвике, была переименована в Caledonian Airways. Самолеты были перекрашены в ливреи BA с изображением льва BCal на самолетах плавников, члены кабинного экипажа, одетые в клетчатую ткань. BA, заменили бывший флот ближнемагистральных самолетов BCal из 13 человек. BAC One-Eleven 500 с 14 Boeing 737-200 Advanced. One-Elevens были переведены на региональные базы BA в Бирмингеме и Манчестере. Пять подержанных самолетов 747, унаследованных от BCal, были заменены его собственными 747-100 / 200. Кроме того, BA разместила три Lockheed L-1011 Широкофюзеляжные В Гатвике, которые были переведены в Гатвик из Хитроу, были переведены новые маршруты Tristar в Гатвике, которые были переведены в Гатвик из Хитроу. Единственный бывшие самолеты BCal, которые BA оставили для своей операции в Гатвике, были восемь McDonnell Douglas DC-10-30, которые составляли основной парк дальнемагистральных авиалиний бывшего конкурента BA. Б. перенесла бывшие маршруты BCal в Токио и Саудовскую Аравию в Хитроу. Чтобы компенсировать эту потерю и использовать все выделенные слоты в Гатвике, Б. перенесла свои маршруты в Амман, Бермуды, Каир, Хартум, Ларнака, Луксор и Нассау в Гатвик, и направил новое сообщение Манчестер - Лондон - Исламабад через Гатвик вместо Хитроу. BA перевела все свои международные операции из Гатвика - включая те, которые унаследованы от BCal - в тогда еще совершенно новый Северный терминал, который открылся в марте 1988 года. Началась доставка самолетов A320, заказанных BCal в 1983 году. на новой базе BA в Гатвике весной 1988 года. Эти самолеты были окрашены в современный дизайн BA Landor Associates. BA осуществила свой первый коммерческий рейс A320 между лондонским Гатвиком и Женевой, а позже в том же году перевела весь парк A320 на свою основную базу в Хитроу. Для дальнейшего улучшения сетевых подключений и преобразования Гатвика В начале зимнего расписания 1982/83 года компания BCal создала специализированную сеть пригородных перевозок под брендом British Caledonian Commuter Services, превратившись в центр авиалиний в американском стиле. Пригородная сеть BCal была смоделирована на основе пригородной системы Allegheny Airlines, первой специализированной пригородной сети в мире, запущенной в 1967 году. Первой авиакомпанией, присоединившейся к схеме British Caledonian Commuter в 1982 году, была Аэропорт Хамберсайд на базе Genair. Genair, которая была сформирована как чартерная авиакомпания с базой в Манчестере в ноябре 1980 года, начала операции с единственным самолетом Beech King Air E90. После переезда в Ливерпуль в феврале 1981 года, в июне того же года она приобрела 18-местный Embraer Bandeirante и начала региональные регулярные рейсы в Амстердам и Лондонский Гатвик. Более тесные связи с BCal, за которыми последовало участие Genair в программе British Caledonian Commuter и его последующий переезд в Хамберсайд в конце 1982 года, привели к приобретению небольшого флота из Short SD3-30 и Short SD3- 60 пригородных турбовинтовых самолетов, [перекрашенных] в цвета British Caledonian Commuter. Genair использовал эти самолеты для замены Bandeirantes на рейсе Гатвик — Ливерпуль и запуска новых фидерных маршрутов, связывающих базу BCal в Гатвике с Хамберсайд, Норвич, Тиссайд, Лидс 67>/ Брэдфорд, Бристоль и Кардифф. Все полеты по этим маршрутам выполнялись под номерами рейсов BCal с обозначением BR. Барбара Хармер, одна из пилотов Genair SD3-30 в то время, присоединилась к BCal в марте 1984 года, где она сначала летал на One-Elevens перед переходом на DC-10. Впоследствии Хармер стала первой и единственной женщиной-пилотом Concorde в Великобритании после поглощения компании BA. Другие авиакомпании, которые присоединились к схеме British Caledonian Commuter с самого начала, включали Brymon Airways и Guernsey Airlines. Первый управлял фидерными маршрутами из Гатвика в Бирмингем, Ист-Мидлендс и Плимут, в то время как CAA передало Гатвик Air UK. - Гернси лицензия для последнего после многочисленных жалоб пассажиров на услугу, которую Air UK ранее предоставляла, поскольку она взяла на себя бывшую работу BIA на этом маршруте. BCal и ее дочерние компании эксплуатировали следующие самолеты с фиксированным крылом :Появление SAS как потенциального «белого рыцаря»
Поглощение British Airways
Причины отказа Британской Каледонской службыПригородных служб Британской Каледонии
Короткий 360-100, работающий для Пригородной службы Британской Каледонии Самолет эксплуатировалсяПодробная информация о парке
Британский Каледонский BAC One-Eleven 200 в Лондонском аэропорту Гатвик в 1973 году. 
Британский Каледонский Boeing 707-320C в аэропорту Прествик ок. 1972. Британский каледонский Боинг 747-200M в Гатвике в 1986 году. 
Британский каледонский Макдоннелл Douglas DC-10-30 в Манчестере по расписанию в Нью-Йорк JFK в 1987 году. 
Британский каледонский Боинг 747-200 в 1988 году. 
Британец Caledonian Airways BAC 111 в аэропорту Абердина в Dan Air London ливрее
| Самолет | Номер |
|---|---|
| Boeing 707-320C | 8 |
| Vickers VC10 | 4 |
| BAC One-Eleven 500 | 13 |
| BAC One-Eleven 200 | 7 |
| Всего | 32 |
В мае 1972 г. флот BCal насчитывал 32 реактивных самолета.
| Самолет | Номер |
|---|---|
| Boeing 707-320C | 8 |
| Vickers VC10 | 4 |
| BAC One-Eleven 500 | 13 |
| BAC One-Eleven 200 | 7 |
| Всего | 32 |
Было трудоустроено 5300 человек.
В марте 1975 года флот BCal насчитывал 24 реактивных самолета.
| Самолет | Количество |
|---|---|
| Boeing 707-320C | 11 |
| BAC One-Eleven 500 | 6 |
| BAC One-Eleven 200 | 7 |
| Всего | 24 |
Было нанято 4846 человек.
В апреле 1978 г. флот BCal насчитывал 29 самолетов, из которых два DC-10-30 были заказаны.
| Самолет | Номер |
|---|---|
| McDonnell Douglas DC-10-30 | 2 |
| Boeing 707-320C | 9 |
| BAC One-Eleven 500 | 9 |
| BAC One- Одиннадцать 200 | 7 |
| Piper PA-31 Navajo Chieftain | 2 |
| Всего | 29 |
Было нанято 5500 человек.
В мае 1981 года флот BCal насчитывал 29 реактивных самолетов. 885>Флот BCal в мае 1981 г.
Было нанято 6600 человек.
В марте 1984 года основной флот BCal насчитывал 25 реактивных самолетов.
| Самолет | Номер |
|---|---|
| Boeing 747-200B | 1 |
| McDonnell Douglas DC-10-30 | 8 |
| Airbus A310-200 | 2 |
| Boeing 707-320C | 2 |
| BAC One-Eleven 500 | 12 |
| Всего | 25 |
6300 чел.
В марте 1986 г. основной флот BCal насчитывал 27 реактивных самолетов, из которых семь Airbus A320 были заказаны. В BCal работало 6750 сотрудников.
| Самолеты | Номер |
|---|---|
| Boeing 747-200B | 1 |
| Boeing 747-200B Combi | 1 |
| McDonnell Douglas DC-10-30 | 10 |
| Airbus A310-200 | 3 |
| BAC One-Eleven 500 | 13 |
| Всего | 28 |
Безопасность BCal была завидной. рекорд за 17 лет существования. Его самолеты ни разу не попали в аварии со смертельным исходом. Было несколько примечательных инцидентов без смертельного исхода с участием самолетов авиакомпании.
24 сентября 1971 года самолет Vickers VC10 1103 (регистрационный: G-ASIX) был сбит турбулентностью ясного неба (CAT) на пути из Сантьяго. от де Чили до Буэнос-Айрес во время работы в первом секторе еженедельного расписания BCal Сантьяго – Гатвик. Когда самолет летел над Андами, он столкнулся с CAT над горными вершинами. В результате самолет был подброшен на бок под углом более 90 градусов, а затем брошен головой вниз к пикам высотой до 27000 футов (8200 м), всего в нескольких тысячах футов ( несколько сотен метров ) ниже. В результате этого инцидента была ранена стюардесса, которая работала на задней камбузе, и были выведены из строя блоки управления с приводом (PCU) почти на всех поверхностях управления полетом, в результате чего самолет упал. вниз со скоростью, приближающейся к Маха 1. Экипажу удалось успешно вернуться в исходное состояние и сбросить PCU самолета. После безопасной посадки в Буэнос-Айресе была проведена тщательная наземная проверка, прежде чем самолету разрешили возобновить полет в Гатвик. Детальный осмотр самолета в Гатвике выявил трещину в одном из хвостового оперения опоры лонжероны, что потребовало длительного ремонта. На авиалайнере с установленными на крыльях двигателями при тех же обстоятельствах штифты крепления двигателя, вероятно, сломались бы.
28 января 1972 года Vickers VC10-1109 (регистрация: G-ARTA) получил серьезные структурные повреждения фюзеляжа в результате исключительно жесткой посадки в Гатвике в конце короткого перелета на пароме из Хитроу. Авиакомпания решила, что ремонт не является рентабельным, и самолет был списан и утилизирован в Гатвике в 1975 году.)
19 июля 1972 года BAC One-Eleven 501EX (регистрация: G-AWYS) получил значительные повреждения в результате слишком поздно прерванного взлета из аэропорта Корфу. Самолет прошел через лужу стоячей воды, близкую к своей скорости принятия решения во время разбега. Это вызвало временное снижение тяги двигателя , что командир звена интерпретировал как отказ двигателя, требующий немедленного отказа от взлета. Решение экипажа кабины экипажа прервать взлет было отложено, и в результате самолет не остановился на взлетно-посадочной полосе, а, пересекший неровную поверхность, наконец остановился в лагуне глубиной 1 м (3,3 фута) .. Ни один из шести членов экипажа и 79 пассажиров не получил серьезных травм в результате крушения, но пожилая пассажирка упала в обморок после того, как ей помогли с самолета, и впоследствии умерла от остановки сердца по дороге в больницу.
Портал Шотландии 
Портал компаний 
Портал авиации | journal =()(Kelsey Publishing Group онлайн ) | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Британская Каледония. |
