Войти
| Type 175 Britannia | |
|---|---|
 | |
| BOAC Britannia Model 312 на трансатлантический перелет в аэропорту Манчестера в 1962 году. | |
| Роль | Турбовинтовой авиалайнер |
| Производитель | Bristol Airplane Company |
| Дизайнер | Dr. Арчибальд Э. Рассел |
| Первый полет | 16 августа 1952 г. |
| Введение | 1 февраля 1957 г. с BOAC |
| Статус | На пенсии |
| Основные пользователи | BOAC. Royal Air Force. Canadian Pacific Air Lines. Cubana de Aviación |
| Произведено | 1952–1960 |
| Построено | 85 |
| Стоимость единицы | £ 700000 - 1400000 фунтов стерлингов (1957) |
| Варианты | Canadair CP-107 Argus. Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon. Конрой Skymonster |
Bristol Type 175 Britannia был британским авиалайнером средней дальности , построенным Bristol Airplane Company в 1952 г. совершил перелет через Британскую империю. Во время разработки два прототипа были утеряны, а турбовинтовые двигатели оказались подверженными обледенению на входе , что задерживало ввод в эксплуатацию, пока искались решения.
К моменту завершения разработки «чистые» реактивные авиалайнеры из Франции, Великобритании и США собирались ввести в эксплуатацию, и, следовательно, до начала производства было построено всего 85 самолетов Britannia. закончился в 1960 году. Тем не менее, Britannia считается одной из вех в дизайне авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями и пользуется успехом у пассажиров. Он стал известен как «Шепчущий гигант» за его тихий внешний шум и плавный полет, хотя пассажирский салон оставался менее спокойным.
Canadair приобрела лицензию на постройку Britannia в Канаде, добавив еще 72 варианта. Это были удлиненные Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon и сильно модифицированный Canadair CP-107 Argus морской патрульный самолет.
В 1942 году, во время Второй мировой войны, авиастроение союзников привело к необходимости сконцентрироваться на тяжелых бомбардировщиках, оставив производство транспортной авиации в США. Это оставило бы Великобританию с небольшим опытом строительства транспортных средств в конце войны, поэтому в 1943 году комитет под руководством лорда Брабазона из Тары исследовал будущее британского рынка гражданских авиалайнеров. Комитет Брабазона призвал разработать несколько различных самолетов в соответствии со спецификациями, составленными комитетом для ролей, призванных удовлетворить потребности гражданской авиации Великобритании.
Бристоль выиграл контракты Типа I и Типа III, поставив их конструкция Типа I, Bristol Brabazon в 1949 году. Требования к 1946 году British Overseas Airways Corporation (BOAC) Medium Range Empire (MRE), совпадали с требованиями Типа III, Спецификация C.2 / 47, выпущенная в апреле 1947 года министром снабжения. Спецификации предусматривали создание авиалайнера, способного перевозить 48 пассажиров и оснащенного Bristol Centaurus радиальными двигателями или Napier Nomad турбокомпаундом <252.>Дизельный двигатель. Также рассматривались варианты турбовинтовых двигателей, но они были настолько новыми, что Бристоль не мог гарантировать их рабочие характеристики.
Хотя внутри компании есть предложения «X» по преобразованию Lockheed Constellations в силовые установки Centaurus 662 или «Y» для лицензионного производства Constellation рассматривались в конце 1946 года, BOAC решила, что предпочтение отдается совершенно новой конструкции. После споров между Министерством снабжения и BOAC по поводу затрат в июле 1948 года было дано добро на проект, которому компания присвоила обозначение Model 175. Три прототипа были заказаны как Mk 1 (Centaurus 662), причем второй и третий прототипы были обозначены. Mk 2 (который будет преобразован в турбовинтовые Bristol Proteus, затем находится в стадии разработки)
В октябре 1947 года, когда работы уже велись, Bristol остановился на конструкции с двигателем Центавра с двигателем полная масса 103000 фунтов (47000 кг) и полезная нагрузка 13 300 фунтов (6000 кг). Предполагаемый пробег Карачи - Каир требовал 48-местного ограничения с требованием наличия достаточного количества топлива для длительного этапа. 5 июля 1949 года Министерство снабжения заказало пять прототипов в соответствии с этой спецификацией при том понимании, что BOAC заключит контракт на дополнительные 25 серийных образцов. 28 июля компания BOAC приобрела опции для 25 самолетов, которые сначала будут оснащаться двигателем Bristol Centaurus, но будут переоборудованы с Bristol Proteus, когда они появятся.
В ноябре В 1948 году конструкция Type 175 была снова переработана, чтобы вместить 74 пассажира и крыло с более длинным размахом в предполагаемой версии большой дальности, нацеленной на дальнемагистральные маршруты Империи и трансатлантические маршруты, а не на изначально запланированные маршруты средней дальности Империи. Поразмыслив, BOAC решил, что стоит работать только над самолетом с двигателем Proteus, что потребовало дальнейшей модернизации с Bristol, исключив вариант Centaurus. Однако высокопоставленные лица в BOAC, такие как заместитель председателя Уитни Стрейт, считали двигатель Proteus «устаревшей штуковиной». Несмотря на желание BOAC иметь турбовинтовой двигатель, проект Type 175 зависел от прохождения Proteus 150-часового типового испытания.
Прототип Britannia 101 G-ALBO с маркировкой BOAC на авиашоу в Фарнборо 1953 года В апреле В 1950 году было выбрано название авиалайнера «Британия». Таким образом, обозначение Britannia 101 было применено к первой паре прототипов, на которых была установлена ранняя серия Proteus 625; эта силовая установка была прямым продолжением двигателя серии 600, который уже успешно прошел типовые испытания.
Первый прототип, зарегистрированный G-ALBO, под руководством главного летчика-испытателя из Бристоля А.Дж. «Билл» Пегг за штурвалом впервые совершил полет 16 августа 1952 года на аэродроме Филтон. Первый полет был насыщен событиями, поскольку сверхчувствительное управление полетом привело к дикой качке, прежде чем Пегг восстановила контроль. Во время захода на посадку дым заполнил кабину, и основная тележка ходовой части застряла в своем цикле, полностью развернувшись за секунды до приземления. «Проблемы» оказались незначительными, и к сентябрю прототип был допущен к выступлениям на выставке 1952 SBAC в Фарнборо, где зрители отметили «бесшумность» гигантского авиалайнера. В ноябре 1952 года Popular Science сообщил, что к 1954 году у BOAC будет 25 таких самолетов на таких маршрутах, как Лондон-Токио над Арктикой и Северным полюсом.
Однако в 1953 и 1954 годах три de Havilland Comets разбились без объяснения причин, из-за чего министерство авиации потребовало, чтобы Britannia прошла длительные испытания. Дальнейшие задержки были связаны с проблемами прорезывания двигателя, что привело к потере в феврале 1954 года второго прототипа G-ALRX из-за отказа редуктора, который привел к возгоранию двигателя и приземлению самолета на ил в устье Северна. Решение легко устранимых проблем с обледенением на входе - путем выбора немного другой крейсерской высоты, чем указанная, - которые были обнаружены в последнюю минуту, когда первый самолет был доставлен в BOAC, и которые затем были преувеличены BOAC публично, разрушив перспективы продаж Britannia и задержка с выпуском Britannia на два года также потребовала времени.
Britannia Airways Britannia Model 102 в аэропорту Манчестера в 1965 году Первый прототип G-ALBO был впоследствии модифицирован для более точного соответствия производственный стандарт, но был оставлен компанией для испытания и разработки двигателя. Компания Bristol переработала проект в более крупный трансатлантический авиалайнер для BOAC, в результате чего появились Серии 200 и 300; Britannia 300LR (Long-Range) считался «в высшей степени подходящим» для рейсов BOAC между Лондоном и Сиднеем. Цена покупки, уплаченная BOAC за каждый самолет серии 100 Britannia, согласованный в 1955 году, составляла 768 000 фунтов стерлингов.
австралийская авиакомпания Qantas, как известно, рассматривала вопрос о приобретении значительного флота Britannia; тем не менее, длительное развитие авиалайнера подорвало конкурентное преимущество, которым он обладал до появления на рынке более новых самолетов, таких как Douglas DC-8 и de Havilland Comet 4. магазин. Испытания маршрута продолжались до 1955 года, хотя заказы были в книгах от Эль Аль и Canadian Pacific Air Lines наряду с постоянным приказом, размещенным BOAC.
В течение За первые восемь месяцев его эксплуатационных испытаний в общей сложности 16 отказов двигателей в полете и 49 внеплановых замен двигателя подчеркнули продолжающуюся дилемму двигателя и отложили срок ввода в эксплуатацию Britannia до февраля 1957 года, примерно на два года позже. Британия вызвала изрядное внимание как в популярной прессе, так и в британской палате общин, особенно когда выяснилось, что BOAC рассматривал возможность установки Rolls-Royce Tynes на свой парк автомобилей. Douglas DC-7 в качестве временной меры до тех пор, пока Британия не будет допущена к эксплуатации.
В 1956 году управляющий директор Бристоля Питер Мэйсфилд управлял десятым серийным самолетом Britannia, G-ANBJ, по мировым продажам. тур. Интерес Америки был велик, поскольку Britannia казалась более быстрой, дальнобойной и емкой версией Vickers Viscount, который уже имел успех на внутренних маршрутах в США, и по сравнению с поршневым -Двигатель DC-7C, сам по себе являющийся новым типом, «Британия» предлагал аналогичную трансконтинентальную или трансатлантическую дальность полета с большей скоростью и привлекательностью для более современных силовых установок. Eastern Air Lines и TWA хотели разместить заказы, которые могли бы заставить конкурентов последовать их примеру. Мажоритарный владелец TWA Говард Хьюз взял под контроль «Британию» один полет и сразу же запросил 30 самолетов. Однако американцы хотели поставки в ближайшие пару лет, а Бристоль с его ограниченными производственными мощностями и предыдущим обязательством выполнить заказ BOAC не смог уложиться в требуемые сроки, поэтому с Boeing 707 и Самолеты Douglas DC-8, ожидаемые в эксплуатации к 1958–1995 годам, возможность упустила.
Историк авиации Питер Пиготт резюмировал влияние задержек:
Если бы Britannia появилась в 1950 году, когда она была быстрее всех американских самолетов, она поставила бы британцев в авангарде продаж коммерческой авиации. Теперь, конкурируя с Boeing 707, турбовинтовой авиалайнер стал устаревшим.
Бывшая канадская компания Pacific Air Lines Britannia Model 314 компании Transglobe Airways в аэропорту Манчестера в июне 1966 года В 1954 году была получена лицензия выдан Canadair для создания производной Canadair CL-28 / CP-107 Argus и Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon. Основанный на Britannia, конструкция морского патрульного и противолодочного самолета Argus была оптимизирована для обеспечения выносливости при дальнем патрулировании, а не скорости, и использовала четыре двигателя Wright R-3350-32W Turbo-Compound. которые использовали меньше топлива на малой высоте. В отличие от своего предшественника Britannia, Argus был гибридом, в котором крыло Britannia, хвостовое оперение и шасси соответствовали «специально сконструированному» негерметичному фюзеляжу. Другим значительным отклонением была «американизация», замена североамериканских материалов и стандартных деталей на британские.
Внутренняя часть «Аргуса» была хорошо оснащена средствами для ведения противолодочной войны - навигацией, связью и тактикой. электронное оборудование вместе с боеприпасами, включая бомбы, торпеды, мины и глубинные бомбы. Всего было построено 33 самолета Argus в двух сериях (Mk 1 и Mk 2), которые служили Королевским ВВС Канады (RCAF) и канадским вооруженным силам с 1957 по 1982 год.
Canadair построила 39 Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Tyne, состоящий из 12 CC-106 Yukon для RCAF и 27 пассажирских / грузовых вариантов CL-44D4 для гражданского рынка. Гражданские операторы обычно использовали этот тип как грузовые суда. Четыре CL-44D4 были преобразованы в CL-44J с удлиненным фюзеляжем для обслуживания Исландской «бюджетной» авиакомпании Loftleiðir. Все CL-44D4 были построены с поворотным хвостовиком для прямой загрузки груза и обслуживались различными авианосцами, в первую очередь Flying Tiger Line. Аналогичный CC-106 Yukon использовался RCAF исключительно в пассажирской конфигурации.
Последней уникальной «разовой» разработкой стал Conroy Skymonster по прозвищу Guppy, основанный на Canadair CL-44D4 N447T. Наиболее заметной модификацией был увеличенный фюзеляж, как у Mini Guppy, который производился предыдущей компанией Джека Конроя, Aero Spacelines. После долгой карьеры грузового судна Guppy хранился в аэропорту Борнмута в 2003 году и недавно был продан.
BOAC Britannia Model 312, приземляющаяся в Аэропорт Манчестера в декабре 1959 года после трансатлантического перелета После длительного периода летных испытаний разработки и установки модифицированного двигателя серии Proteus 765, который значительно снизил количество поломок, был выдан полный Сертификат летной годности в конце 1955. Первые два Model 102 были доставлены в BOAC 30 декабря 1955 года для обучения экипажей. Модель 102 начала регулярные рейсы 1 февраля 1957 года рейсом BOAC из Лондона в Йоханнесбург, рейсами в Сидней в марте и в Токио в июле. К августу 1957 г. первые 15 самолетов Model 102 были доставлены в BOAC. Последние 10 самолетов заказа были построены как самолеты Series 300 для трансатлантических перелетов.
В апреле 1959 года BOAC арендовала модель 102 Britannia Ghana Airways для полетов между Аккра и Лондон, а также еще несколько «Британий» были приобретены авиакомпанией в начале 1960-х годов. Модель 102 в конечном итоге стала доступной для других партнеров BOAC, включая Cathay Pacific, Центральноафриканские, Восточноафриканские, Нигерийские и малайские авиалинии.
Royal Air Force Britannia C2 (Model 253) Acrux в 1964 г. Следующий производственная серия была основана на серии дальнемагистральных смешанных пассажирских / грузовых самолетов Model 200, которая предназначалась для использования в гражданских авиалиниях, но в конечном итоге Бристоль предложил серию для Royal Air Force (RAF). Серийные три самолета Model 252 и 20 Model 253 были закуплены транспортным командованием Королевских ВВС в 1959 году и получили обозначение Britannia C.2 (первая серия Model 252) и C.1 (серия Model 253). Те, кто находится на вооружении RAF, получили имена звезд, такие как «Арктур», «Сириус» и «Вега». После выхода на пенсию из Королевских ВВС в 1975 году многие модели серии 200 впоследствии использовались независимыми гражданскими операторами для грузовых операций, возвращаясь к своей первоначальной предполагаемой роли.
Хотя Bristol Model 302 была построена первой как часть оригинала. Заказ BOAC, BOAC выпустил эту серию для других авиакомпаний; Aeronaves de Mexico взяла на вооружение два Model 302, которые поступили на вооружение в декабре 1957 года. 18 Bristol Britannia 312 для BOAC были доставлены с сентября 1957 года, когда они были введены в эксплуатацию на первом беспосадочном рейсе из Лондона в Канаду 19 декабря 1957 года. В конце декабря 1957 года BOAC начал регулярные рейсы Britannia из Лондона в Нью-Йорк. Другие авиакомпании, такие как Israel El Al, также обслуживали Британию на трансатлантических маршрутах.
В 1959 году BOAC начал летать по Британии через Тихий океан в Токио. и Гонконг, тем самым расширив свою сеть по всему миру. Маршрут в западном направлении в 1959 году для этих межконтинентальных рейсов BOAC Britannia между Великобританией и Азией был следующим: Лондон-Нью-Йорк-Сан-Франциско-Гонолулу-Уэйк-Айленд-Токио-Гонконг.
Cubana de Aviacion Britannia 318 в Лиме, Перу в 1972 году 1 апреля 1958 года Canadian Pacific Air Lines приняла поставку первого из шести Model 314 Britannias, еще два Model 324 (построенных по стандарту 320) прибыли позже и проданы Cathay Pacific в 1961 году. BOAC заказал семь самолетов Model 302, но так и не получил их, вместо этого они были приняты авиакомпаниями, включая Aeronaves de México и Ghana Airways. Основными дальнемагистральными сериями были 310-е, из которых BOAC взял 18 и, после начала поставок в сентябре 1957 года, поставил их на вооружение между Лондоном и Нью-Йорком ; в марте 1964 года BOAC владела 50 самолетами, 10 из которых были Britannia 312. Последний запланированный рейс BOAC в Британию был в апреле 1965 года.
Серия 310 (модель 318) также принимала трансатлантические рейсы с Cubana de Aviación, начиная с 1958 года, несмотря на кубинскую революцию. у авиакомпании было специальное соглашение с британскими авиастроителями на техническое обслуживание этой модели самолетов. В 1975 году несколько кубинских британцев были использованы для перевозки сотен солдат кубинских революционных вооруженных сил в Анголу в рамках операции Карлота, прокси-войны. Cubana de Aviación продолжала летать своим флотом в Британии до марта 1990 года.
BOAC Britannia Model 312 на гражданском терминале Дарвина, c. 1958 После закупки оставшихся запасных частей у Royal Aircraft Establishment и на Кубане, Zaïrois Airlines продолжала выполнять полеты в Британии в начале 1990-х на регулярных грузовых рейсах из аэропорта Нджили в различные пункты назначения внутри страны.
Большинство самолетов было построено Бристолем в Филтоне, но 30 были построены в Белфасте Шорт Бразерс и Харланд. Из-за расширенной разработки вместо запланированного производства 180 экземпляров Britannia было продано только 80 экземпляров. Негативный опыт разработки Britannia заставил BOAC более осторожно относиться к другим самолетам британского производства, таким как Vickers VC10. На протяжении всего срока службы «Британии» обледенение двигателя оставалось «постоянной потенциальной опасностью», с которой летные экипажи в конечном итоге научились управлять с помощью режима полета «высоко-низко», который сводил опасность к минимуму, - заявил командир эскадрильи Дэвид Берри, проработавший 5000 часов на типичном для нее типе. как летающий «Красавица и чудовище». Самолет в «100 великих британских авиалайнерах» (2008) сказал, что Британия входит в число «великих».
BOAC Bristol Britannia Model 102 G-ANBA, c. 1959 Семьдесят четыре пассажирских авиалайнера с фюзеляжем 114 футов (35 м), оснащенные четырьмя прототипами Bristol Proteus 705
Министерство обороны Великобритании Britannia 312F XX367 посетило завод производителя в Филтоне 29 апреля 1983 года, к 25-летию своего первого полета. В качестве гражданского авиалайнера он летал на BOAC, British Eagle и Air Spain. Полностью грузовой вариант с фюзеляжем 124 футов 3 дюйма (38 м), BOAC вариант для пяти был отменен, ни один не построен.
Аналогична серии 200, но смешанная для перевозки пассажиров и грузов.
Britannia Model 312, ранее летавшая для Monarch Airlines, теперь выставлена на Аэродром Даксфорд Только для пассажиров «удлиненная» версия серии 200 с фюзеляжем на 123 дюйма (3,1 м), способная перевозить до 139 (первоначально 99) пассажиров, со средним запасом топлива.
Как серия 305, но с усиленной обшивкой фюзеляжа и шасси. Запас топлива дальнего действия и первоначально был известен как 300LR.
Donaldson Airways Britannia Model 312 G-AOVF в аэропорту Манчестера, Сентябрь 1971 года 
British Eagle Britannia Model 312 в Манчестере, Англия, август 1964 года 
Ex-RAF Britannia C2 (Model 253) Regulus с 2007 года восстанавливается Бристольским обществом сохранения Британии в аэропорту Котсуолд, Англия В период с 1954 по 1980 год было потеряно четырнадцать британских самолетов, в результате чего погибло 365 человек. Самой тяжелой аварией была авария 1967 Никосия Катастрофа «Британия» с человеческими жертвами в общей сложности 126.
Нос второго прототипа Britannia G-ALRX в Bristol Aero Collection. 
The flight deck of Britannia 312 G-AOVTData from Britannia... Last of the Bristol Line
General characteristics
Performance
Avionics.
Aviation portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to Bristol Britannia. |
