Серия МД-80 | |
---|---|
Iberia MD-88 в 2002 году | |
Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
Производитель | McDonnell Douglas Boeing Commercial Airplanes (с августа 1997 г.) SAIC (MD-82T) |
Первый полет | 18 октября 1979 г. |
Вступление | 10 октября 1980 г., авиакомпания Swissair |
Положение дел | В сервисе |
Основные пользователи | Авиакомпания LASER Airlines Aeronaves TSM World Atlantic Airlines Bulgarian Air Charter |
Произведено | 1979–1999 |
Количество построенных | 1,191 |
Разработано из | Макдоннелл Дуглас DC-9 |
Варианты | Макдоннелл Дуглас MD-90 |
Разработана в | Боинг 717 Comac ARJ21 |
McDonnell Douglas MD-80 представляет собой серию узкофюзеляжных авиалайнеров, разработанный McDonnell Douglas из ранее DC-9. Протяженный, более тяжелый и с более мощными двигателями Pratt amp; Whitney JT8D- 200, DC-9 Series 80 был спущен на воду в октябре 1977 года. Он совершил свой первый полет 18 октября 1979 года и был сертифицирован 25 августа 1980 года. доставлен стартовому заказчику Swissair 13 сентября 1980 г., который ввел его в коммерческую эксплуатацию 10 октября 1980 г.
При сохранении сидений тренера в пять рядов более длинные варианты вытянуты на 14 футов (4,3 м) от DC-9-50 и имеют крыло на 28% больше. Более крупные варианты (MD-81/82/83/88) имеют длину 148 футов (45,1 м), вмещают 155 пассажиров в автобусе, и, с различным весом, могут преодолевать расстояние до 2550 миль (4720 км). Более поздний MD-88 имеет современную кабину с дисплеями EFIS. MD-87 на 17 футов (5,3 м) короче, вмещает 130 пассажиров в экономичном классе, и имеет дальность полета до 2 900 миль (5 400 км).
Он конкурировал с Boeing 737 Classic и Airbus A320. Представленный в 1995 году, MD-90 представляет собой еще один вариант, оснащенный турбовентиляторными двигателями IAE V2500 с большим байпасом, в то время как более короткий MD-95, более поздний Boeing 717, оснащался двигателями Rolls-Royce BR715. Производство МД-80 закончилось в 1999 году после того, как было построено 1191 машин.
Компания Douglas Aircraft разработала DC-9 в 1960-х годах в качестве спутника ближнего действия их более крупного DC-8. DC-9 представлял собой совершенно новую конструкцию с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными в задней части фюзеляжа, и Т-образным хвостовым оперением. DC-9 имеет узкофюзеляжную конструкцию с пятью сиденьями в ряд и вмещает от 80 до 135 пассажиров в зависимости от расположения сидений и версии самолета.
Семейство DC-9 было произведено в количестве 2441 единиц: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 и 155 Boeing 717.
Разработка серии MD-80 началась в 1970-х годах как удлиненная версия DC-9-50 с увеличенным максимальным взлетным весом (MTOW) и большим запасом топлива. Доступность более новых версий двигателя Pratt amp; Whitney JT8D с более высокими коэффициентами двухконтурности послужила причиной первых исследований, включая разработки, известные как Series 55, Series 50 (обновленный Super Stretch) и Series 60. В августе 1977 года усилия по проектированию были сосредоточены на Series 55. Предполагаемый ввод в эксплуатацию в 1980 году, конструкция продавалась как "DC-9 Series 80". Swissair запустила серию 80 в октябре 1977 года с заказом на 15 самолетов плюс опцион на пять.
MD-80 - авиалайнер средней дальности. Фюзеляж этой серии был на 4,34 м длиннее, чем у DC-9-50. Конструкция крыла DC-9 была увеличена за счет добавления секций у основания и законцовки крыла, что на 28% больше. Это было второе поколение DC-9, первоначально называвшееся DC-9-80 и DC-9 Super 80. Он имеет два установленных в задней части фюзеляжа ТРДД, небольшие высокоэффективные крылья и Т-образное хвостовое оперение. Самолет имеет пятиместную посадку в автобусном классе. Серия самолетов была рассчитана на частые ближнемагистральные рейсы от 130 до 172 пассажиров в зависимости от исполнения самолета и расстановки кресел.
Версии MD-80 имеют улучшенную кабину, авионику и аэродинамику, а также более мощные, более эффективные и тихие двигатели серии JT8D-200, которые являются значительным обновлением по сравнению с меньшими сериями JT8D-15, -17, -11 и -9.. Самолеты серии MD-80 также имеют более длинные фюзеляжи, чем их более ранние аналоги DC-9, а также большую дальность полета. Некоторые клиенты, такие как American Airlines, до сих пор называют самолеты в документации по флоту "Super 80". К сопоставимым авиалайнерам серии MD-80 относятся Boeing 737-400 и Airbus A320.
Первый MD-80, DC-9, номер линии 909, совершил свой первый полет 18 октября 1979 года. Хотя два самолета были существенно повреждены в результате авиакатастроф, испытательный полет был завершен 25 августа 1980 года, когда первый вариант MD-80 MD-81 (или DC-9-81) с приводом от JT8D-209 был сертифицирован в соответствии с поправкой к сертификату типа FAA для DC-9. В летных испытаниях, предшествовавших сертификации, было задействовано три самолета, налетавших в общей сложности 1085 часов на 795 рейсах. Первая поставка стартовому клиенту Swissair состоялась 13 сентября 1980 года.
Поскольку MD-80 фактически не был новым самолетом, он продолжает эксплуатироваться в соответствии с поправкой к первоначальному сертификату типа самолета DC-9 FAA (аналогичный случай с более поздними самолетами MD-90 и Boeing 717 ). Сертификат типа, выданный производителю воздушного судна, содержит обозначения модели воздушного судна в точности так, как они указаны в заявке производителя, включая использование дефисов или десятичных знаков, и должен соответствовать тому, что выбито на паспортной табличке воздушного судна. То, как производитель называет самолет в маркетинговых или рекламных целях, не имеет отношения к органам, отвечающим за лётную годность. Первая поправка к сертификату типа DC-9 для нового самолета MD-80 была применена как DC-9-81, который был утвержден 26 августа 1980 года. С тех пор все модели MD-80 были одобрены в соответствии с дополнительными поправками к DC- Сертификат типа 9. В 1983 году Макдоннелл Дуглас решил, что DC-9-80 (Super 80) будет обозначаться как MD-80. Вместо простого использования префикса MD- в качестве маркетингового символа была подана заявка на повторное изменение сертификата типа, чтобы включить в него MD-81, MD-82 и MD-83. Это изменение было датировано 10 марта 1986 г., и в сертификате типа говорилось, что, хотя обозначение MD может использоваться в круглых скобках, оно должно сопровождаться официальным обозначением, например: DC-9-81 (MD-81). Все самолеты Long Beach в серии MD-80 после этого имели штампы MD-81, MD-82 или MD-83 на паспортной табличке самолета.
Хотя он не был сертифицирован до 21 октября 1987 года, McDonnell Douglas уже подал заявку на модели DC-9-87 и DC-9-87F 14 февраля 1985 года. Третья производная была официально обозначена как DC-9-87 (MD-87)., хотя шильдиков DC-9-87 не было. Что касается MD-88, заявка на изменение модели сертификата типа была сделана после внесения ранее внесенных изменений, поэтому не было DC-9-88, который был сертифицирован 8 декабря 1987 года. База данных онлайн-реестра самолетов FAA показывает DC. Обозначения -9-88 и DC-9-80 существуют, но не используются.
Второе поколение (позже названное MD-80) было произведено на одной линии с DC-9 первого поколения, с которой оно делит свою последовательность номеров линий. После поставки 976 самолетов DC-9 и 108 MD-80 компания McDonnell Douglas прекратила производство DC-9. Следовательно, начиная с 1085-й поставки DC-9 / MD-80, MD-82 для VIASA в декабре 1982 года, все выпущенные DC-9 были Series 80 / MD-80.
Один из последних построенных MD-80, MD-83 для TWA, работающий на American Airlines после слияния двух компаний.В 1985 году McDonnell Douglas после многих лет переговоров, приписываемых Гарету Си Чангу, президенту дочерней компании McDonnell Douglas, подписал соглашение о совместном производстве MD-80 и MD-90 в Китайской Народной Республике. Соглашение заключалось на 26 самолетов, из которых 20 были произведены вместе с двумя самолетами МД-90.
В течение 1991 года производство MD-80 достигло пика в 12 штук в месяц, при этом с 1987 года оно составляло примерно 10 штук в месяц и, как ожидается, продолжится на этом уровне в ближайшем будущем (в 1991 году было поставлено 140 MD-80). В результате сокращения объема авиаперевозок и медленной реакции рынка на MD-90 производство MD-80 было сокращено, и в 1992 году было передано 84 самолета. Дальнейшее снижение темпов производства привело к поставке 42 MD-80 в течение 1993 г. (3,5 в месяц) и 22 самолета сданы. Производство MD-80 закончилось в 1999 году, и последний MD-80, MD-83, зарегистрированный как N984TW, был поставлен TWA.
МД-90 был разработан из серии MD-80 и в 5 футов длиннее (1,5 м), обновленная версия MD-88 с аналогичной системой электронного полета по приборам (EFIS) ( стекло кабины ), а также улучшение, и более тихие IAE V2500 высокого байпас турбовентиляторных двигателей. Программа MD-90 началась в 1989 году, первый полет был осуществлен в 1993 году, а коммерческая эксплуатация началась в 1995 году.
Несколько других предложенных вариантов так и не поступили в производство. Одним из предложений был MD-94X, оснащенный турбовентиляторными двигателями без вентилятора. Ранее MD-81 использовался в качестве испытательного стенда для двигателей без вентиляции, таких как General Electric GE36 и Pratt amp; Whitney / Allison 578-DX.
MD-95 был разработан для замены ранних моделей DC-9, возраст которых приближался к 30 годам. Проект полностью перестроил оригинальный DC-9 в современный авиалайнер. Он немного длиннее DC-9-30 и оснащен новыми двигателями Rolls-Royce BR715. MD-95 был переименован в " Боинг 717 " после McDonnell Douglas - Boeing слияния в 1997 году.
В феврале 2010 года Aeronautical Engineers Inc. (AEI), базирующаяся в Майами, Флорида, объявила о начале программы конверсии грузовых самолетов для серии MD-80. Переоборудованный самолет получил обозначение «МД-80СФ». AEI была первой фирмой, получившей дополнительный сертификат типа для семейства MD-80 от FAA в феврале 2013 года. Первая конверсия была проведена на бывшем самолете American Airlines MD-82, который использовался в качестве испытательного стенда для дополнительного типа.. Первый полет MD-80SF совершил 28 сентября 2012 года. AEI сертифицирован для выполнения переоборудования самолетов MD-81, MD-82, MD-83 и MD-88. Первым заказчиком услуги конверсии является Everts Air Cargo. В октябре 2015 года MD-80SF был одобрен EASA. Первый MD-80SF был доставлен Everts Air Cargo в феврале 2013 года.
Серия MD-80 используется авиакомпаниями по всему миру. Основными клиентами были Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Insel Air, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Spirit Airlines, Swissair, Trans World Airlines и Meridiana.
American Airlines была первым крупным авиаперевозчиком США, заказавшим MD-80, когда в октябре 1982 года арендовала у McDonnell Douglas двадцать 142-местных самолетов для замены своих Boeing 727-100. В марте 1984 г. она обязалась выполнить 67 твердых заказов плюс 100 опционов, а в 2002 г. ее парк достиг более 360 самолетов, что составляет 30% из 1191 произведенных самолетов. Он объявил, что к 2019 году уберет все свои MD-80, заменив их на 737-800. Авиакомпания выполнила свои последние коммерческие рейсы MD-80 3 и 4 сентября 2019 года, прежде чем списать 26 оставшихся самолетов. Последний рейс MD-80 4 сентября 2019 года вылетел из Далласа / Форт-Уэрта в Чикаго-О'Хара.
Из-за использования устаревших двигателей JT8D MD-80 не является экономичным по топливу по сравнению с A320 или более новыми моделями 737; он сжигает 1050 галлонов США (4000 л) реактивного топлива в час при обычном полете, в то время как более крупный Boeing 737-800 сжигает 850 галлонов США (3200 л) в час (сокращение на 19%). В 2000-х годах многие авиакомпании начали выводить этот тип на пенсию. Переломным моментом в использовании Боинг 737-800 для Alaska Airlines стала цена в 4 доллара за галлон авиатоплива, которую авиакомпания платила летом 2008 года; авиакомпания заявила, что типичный рейс Лос-Анджелес-Сиэтл на Боинге 737-800 будет стоить на 2000 долларов меньше, чем тот же рейс на MD-80.
В конце марта 2008 г. и снова в начале апреля 2008 г. проверка безопасности American Airlines, проводимая FAA, вынудила авиакомпанию заземлить все свои самолеты серии MD-80 (примерно 300) для проверки проводки одной из гидравлических систем самолета. Это привело к тому, что американцы отменили почти 2500 рейсов в марте и более 3200 в апреле. Кроме того, Delta Air Lines добровольно проинспектировала свой парк самолетов MD-80, чтобы убедиться, что 117 самолетов MD-80 также работают в рамках установленных правил. В результате Delta отменила 275 рейсов.
14 июля 2008 года Midwest Airlines объявила, что к осени выведет из эксплуатации все 12 своих MD-80 (используемых в основном на маршрутах на Западное побережье). Сравнительно более низкие затраты на техническое обслуживание JT8D благодаря более простой конструкции помогают сократить разрыв в стоимости топлива.
Источники: «Коммерческие самолеты мира» Flight International в 1981, 1982, 1983 годах, «Все мировые самолеты Джейн» в 1994–1995 и 2004–2005 годах.
Размеры: базовые «длиннофюзеляжные» версии MD-80 (MD-81, MD-82, MD-83 и MD-88) имеют общую длину 147 футов 10 дюймов (45,06 м) и длину фюзеляжа 136 футов 5 дюймов (41,58 м), что на 4,62 м длиннее, чем у DC-9-50 и на 13,5 м длиннее, чем у первоначального DC-9, Series 10. Размах крыла также был увеличен на 4,4 м по сравнению с более ранними DC-9. 107 футов 10,2 дюйма (32,873 м). Пассажирский салон самолета от двери кабины до кормовой переборки имеет длину 101 фут 0 дюймов (30,78 м) и, как и во всех версиях DC-9, имеет максимальную ширину салона (от дифферента до дифферента) 123,7 дюйма ( 3,14 м).
Силовая установка: Первоначальной производственной версией MD-80 был Pratt and Whitney JT8D-209 с тягой мощностью 18 500 фунтов силы (82 кН). Позднее МД-81 поставлялись с более мощными двигателями JT8D-217 и -219.
ВСУ: Все версии MD-80 в стандартной комплектации оснащены ВСУ AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D, которая расположена в кормовой части фюзеляжа.
Кабина пилота MD-83Кабина экипажа: MD-80 оснащен Flightdeck два экипажа аналогичной на DC-9, из которой он эволюционировал. Более поздние модели могут быть оснащены дисплеями EFIS в соответствии с более высокими требованиями вместо традиционных аналоговых приборов, TCAS, обнаружения сдвига ветра и т. Д. Возможна модернизация EFIS для самолетов, не оснащенных EFIS.
Кабина: Типичное расположение сидений в пассажирской кабине включает:
Ходовая часть: Все версии MD-80 оснащены трехколесной ходовой частью, включающей сдвоенный носовой агрегат с аэрозольным отражателем и сдвоенные основные блоки с каменными дефлекторами. MD-80T, разработанный для китайцев, отличается тем, что каждый из основных агрегатов оснащен четырехколесной ходовой частью с двойной основной тележкой для уменьшения нагрузки на дорожное покрытие.
Аэродинамические улучшения: С середины 1987 года на всех сериях MD-80 были введены новые хвостовые обтекатели с низким лобовым сопротивлением типа MD-87, уменьшающие лобовое сопротивление и улучшающие расход топлива. Некоторые операторы модифицируют старые конусы типа DC-9 на MD-80 более ранней сборки в соответствии с новым стилем с низким лобовым сопротивлением. Scandinavian Airlines System сделала это, сославшись на улучшенную экономику и косметику от модификации.
MD-81 (первоначально известный как DC-9 Super 81 или DC-9-81) был первой серийной моделью MD-80, и, помимо MD-87, различия между различными длиннофюзеляжными MD- 80 вариантов относительно второстепенные. Четыре длиннофюзеляжные модели (MD-81, MD-82, MD-83 и MD-88) отличаются друг от друга только различными вариантами двигателей, топливными емкостями и массой. MD-88 и более поздние версии других моделей имеют более современные летные кабины с, например, EFIS.
Характеристики: Стандартный максимальный взлетный вес (MTOW) MD-81 составляет 140 000 фунтов (63 500 кг) с возможностью увеличения до 142 000 фунтов (64 400 кг). Емкость топливного бака составляет 5 840 галлонов США (22 100 л), а типичный запас хода с 155 пассажирами составляет 1565 миль на квадратный дюйм.
Анонсированный 16 апреля 1979 года, MD-82 (DC-9-82) представлял собой новый вариант MD-80 с размерами, аналогичными MD-81, но оснащенный более мощными двигателями. MD-82 был предназначен для работы в « горячих и высоких » аэропортах, но также предлагал большую полезную нагрузку / дальность полета при использовании на «стандартных» аэродромах. American Airlines была крупнейшим в мире оператором MD-82, имея в своем парке более 300 самолетов MD-82.
Первоначально сертифицированный для JT8D-217 с тягой 89 кН, MD-82 с двигателем -217A был сертифицирован в середине 1982 года и стал доступен в том же году. Новая версия отличалась более высокой взлетной массой (149 500 фунтов (67 800 кг)), в то время как JT8D-217As имел гарантированную взлетную тягу при температурах до 29 ° C (84 ° F) или высоте 5000 футов (1500 м). Двигатели JT8D-217C также предлагались на MD-82, обеспечивая улучшенный удельный расход топлива тяги (TSFC). Несколько операторов получили МД-82 с двигателем-219, а Балаир заказал МД-82 с двигателем меньшей тяги -209.
MD-82 имеет увеличенную стандартную максимальную массу двигателя первоначально до 147 000 фунтов (66 700 кг), а позже она была увеличена до 149 500 фунтов (67 800 кг). Стандартный запас топлива такой же, как у MD-81, 5 840 галлонов США (22 100 л), а типичный запас хода со 155 пассажирами составляет 2 050 нм (3 800 км).
MD-82 был собран по лицензии в Шанхае Шанхайской авиационной промышленной корпорацией (SAIC, сегодня COMAC ), начиная с ноября 1986 года; Подузлы были доставлены McDonnell Douglas в виде комплекта. Китай начал разработку грузовой версии, получившей обозначение Y-13, но впоследствии проект был отменен после завершения лицензионной сборки MD-82 и MD-90 в Китае. В 2012 году компания Aeronautical Engineers Inc. выполнила первое переоборудование MD-82 в коммерческое грузовое судно.
MD-83 (DC-9-83) - это версия базового MD-81/82 с большей дальностью полета, с большим весом, более мощными двигателями и увеличенным запасом топлива.
Силовая установка: по сравнению с более ранними моделями MD-83 в стандартной комплектации оснащается чуть более мощными двигателями Pratt и Whitney JT8D-219 с тягой 93 кН.
Производительность: Функции МД-83 увеличен запас топлива в качестве стандарта (до 6,970 галлонов США (26,400 л)), которая осуществляется в двух галлонов США (565 л) 2140 вспомогательные резервуары, расположенной в носовой и кормовой части центральной секции. Самолет также имеет более высокую эксплуатационную массу: максимальная взлетная масса увеличена до 160 000 фунтов (73 000 кг), а максимальная максимальная масса - до 139 500 фунтов (63 300 кг). Типичная дальность полета для MD-83 со 155 пассажирами составляет около 2504 морских миль (4637 км). Чтобы справиться с большей эксплуатационной массой, MD-83 включает усиленное шасси, включая новые колеса, шины и тормоза, изменения обшивки крыла, переднего лонжерона и крышки лонжерона руля высоты, а также усиленные балки пола и панели для перевозки вспомогательного топлива. танки. Из линейки MD-80, номер 1194, MD-81, поставленного в сентябре 1985 года, понятно, что все MD-80 имеют одинаковую базовую конструкцию крыла и теоретически могут быть преобразованы в стандарт MD-83.
В январе 1985 года McDonnell Douglas объявил, что будет производить вариант MD-80 с укороченным фюзеляжем, получивший обозначение MD-87 (DC-9-87), который вмещал от 109 до 130 пассажиров в зависимости от конфигурации. Обозначение должно было указать его планируемую дату ввода в строй - 1987 год.
Размеры: При общей длине 130 футов 5 дюймов (39,75 м) MD-87 на 17 футов 4 дюйма (5,28 м) короче других MD-80, но в остальном в целом похож на них, используя те же двигатели и системы. и кабина экипажа. У MD-87 есть модификации хвостовой части, с удлиненным оперением над хвостовым оперением. Он также представил новый хвостовой обтекатель "бобра" с низким сопротивлением, который стал стандартом для всех MD-80.
Силовая установка: MD-87 предлагался либо с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН) JT8D-217C, либо с тягой 21 000 фунтов силы (93 кН) - 219.
Характеристики: Были доступны две базовые версии MD-87 либо с максимальной взлетной массой 149000 фунтов (64000 кг) и максимальной максимальной массой 128000 фунтов (58000 кг), либо с максимальной взлетной массой 149000 фунтов (68000 кг) и максимальной максимальной массой 130000 фунтов ( 59000 кг). Запас топлива составляет 5 840 галлонов США (22 100 л), увеличиваясь до 6 970 галлонов США (26 400 л) с включением двух дополнительных топливных баков. Типичная дальность полета с 130 пассажирами составляет 2370 морских миль (4390 км), увеличиваясь до 2900 морских миль (5400 км) с двумя вспомогательными топливными баками.
Кабина: MD-87 обеспечивает типичные сиденья смешанного класса для 114 пассажиров или 130 пассажиров при полностью экономичной компоновке (пять сидений в ряд, 31 дюйм и 32 дюйма). Максимальное количество посадочных мест с ограничением выхода рассчитано на 139 пассажиров.
MD-88 был последним вариантом MD-80, который был спущен на воду 23 января 1986 года в связи с заказами и опционами Delta Air Lines на 80 самолетов.
MD-88, в зависимости от спецификации, в основном похож на MD-82 или MD-83, за исключением того, что он включает кабину EFIS вместо более традиционной аналоговой кабины пилота других MD-80. Другие изменения, внесенные в MD-88, включают систему предупреждения о сдвиге ветра и общее обновление интерьера / отделки салона. Эти изменения в деталях относительно незначительны и были записаны как стандартные для MD-82/83. Система предупреждения о сдвиге ветра была предложена в качестве стандартной опции на всех других MD-80 и была сделана доступной для модернизации на более ранних самолетах, включая DC-9.
Первые восемь самолетов Delta были произведены как MD-82 и модернизированы до спецификации MD-88. Поставки MD-88 начались в декабре 1987 года, и он поступил на вооружение Delta в январе 1988 года. Последний коммерческий полет MD-88 в пределах Соединенных Штатов состоялся 2 июня 2020 года рейсом Delta из Вашингтона Даллеса в Атланту.
Производительность: MD-88 имеет такой же вес, диапазон, и производительность аэродромной в качестве другого воздушного судна длиной тела (MD-82 и MD-83) и питается от одних и тех же двигателей. MDC указывает типичную дальность полета для MD-88 как 2 050 миль (3800 км) со 155 пассажирами. Добавление двух дополнительных топливных баков увеличивает дальность полета на 155 пассажиров до 2 504 миль (4637 км) (аналогично MD-83). Wall Street Journal статья о крушении Delta Air Lines Полета 1086 в Нью - Йорк «s Элмхерсты в марте 2015 года заявила, что«пилоты и другие эксперты по безопасности уже давно известны, что, когда МД-88 реверсоры развернуты, его руль..... иногда может быть недостаточно мощным, чтобы контролировать отклонения влево или вправо от центра взлетно-посадочной полосы... Исследователи совета безопасности, среди прочего, пытаются выяснить, сыграла ли эта тенденция какую-либо роль в аварии... ".
McDonnell Douglas объявил в конце 1990 года, что он будет разрабатывать пакет усовершенствований MD-80 с намерением предложить его начиная с начала 1991 года для поставки с середины 1993 года. Самолет получил название MD-80 Advanced. Основным улучшением стала установка двигателей Pratt amp; Whitney JT8D-290 с вентилятором большего диаметра на 1,5 дюйма, что, как можно было надеяться, позволит снизить внешний шум на 6 дБ.
Из-за отсутствия интереса на рынке McDonnell Douglas отказался от своих планов по выпуску MD-80 Advanced в течение 1991 года. Затем, в 1993 году, снова появилась версия MD-80 Advanced "mark 2" с модифицированными двигателями JT8D-290, как предлагалось ранее. Компания также оценила добавление винглетов на MD-80. В конце 1993 года Pratt amp; Whitney выпустила модифицированную версию серии JT8D-200, -218B, которая предлагалась для программы модернизации DC-9X, а также оценивала возможность разработки нового JT8D для возможной модернизации. на МД-80. Двигатель также будет доступен на MD-80 новой сборки.
Версия двигателя 218B с тягой от 18 000 фунтов (80 кН) до 19 000 фунтов силы (85 кН) имеет 98% общих черт с существующим двигателем, с изменениями, направленными на снижение выбросов NOx, повышение долговечности и снижение уровня шума на 3 дБ. 218B может быть сертифицирован в начале-середине 1996 года. Новый двигатель, получивший название «8000», должен был включать новый вентилятор увеличенного диаметра (на 1,7 дюйма), удлиненный выхлопной конус, увеличенный компрессор низкого давления, новую кольцевую горелку, а также новую турбину и смеситель низкого давления. Первоначальная номинальная тяга будет около 21700 фунтов силы (97 кН). Решение о запуске нового двигателя ожидалось к середине 1994 года, но так и не произошло. MD-80 Advanced также должен был предложить новый комплект приборов кабины экипажа и полностью новую конструкцию пассажирского салона. Эти изменения будут доступны путем модернизации существующих MD-80, и, по прогнозам, они будут введены в эксплуатацию к июлю 1993 года.
MD-80 Advanced должен был включать усовершенствованную кабину пилота MD-88, включая выбор систем отсчета, с инерциальной системой отсчета в качестве стандартной установки и дополнительным оборудованием для определения курса. Он должен был быть оснащен электронной системой пилотажных приборов (EFIS), дополнительной второй системой управления полетом (FMS), а также точечно-матричным электронным двигателем и системными дисплеями на светодиодах. Также должны были быть включены компьютер сдвига ветра Honeywell и возможность установки дополнительной системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS). В новом интерьере будет на 12% больше места для багажа и освещения вещевого отсека, которое загорается при открытии дверей, а также новая видеосистема с раскрывающимися ЖК-мониторами наверху.
Отсутствие интереса на рынке к MD-80 Advanced в 1991 году заставило McDonnell Douglas отказаться от своих планов по развитию.
В 1984–1985 годах Макдоннелл Дуглас предложил 173-местный и 152-дюймовый (390 см; 12,7 фута; 3,9 м) участок MD-80, названный MD-89, который будет использовать двигатель International Aero Engines V2500 вместо обычного двигателя. Двигатели серии JT8D-200. MD-89 должен был иметь две заглушки фюзеляжа 57 дюймов (140 см; 4,8 фута; 1,4 м) перед крылом и одну заглушку фюзеляжа 38 дюймов (97 см; 3,2 фута; 0,97 м) за крылом. IAE и McDonnell Douglas объявили о соглашении о совместном выпуске на рынок этого производного инструмента размером 160 футов 6 дюймов (48,9 м) 1 февраля 1985 года, но впоследствии концепция была лишена приоритета в пользу предложенных производных MD-91 и MD-92 с использованием сверхвысокого байпаса. (UHB) винтовые двигатели. К 1989 году, однако, отсутствие заказов авиакомпаний на производные UHB заставило McDonnell Douglas вернуться к двигателям IAE V2500 для запуска своих самолетов серии MD-90.
Начиная с конца 1986 года, McDonnell Douglas начал предлагать MD-90X, 25-футовый (7,6 м) участок MD-80. В отличие от производных MD-91 и MD-92 и предложения MD-94X с чистого листа, MD-90X по-прежнему будет использовать турбовентиляторные двигатели. MD-90X будет перевозить 180 пассажиров. Оснащенный тягой 26 500 фунтов силы (118 кН) CFM56-5 или V2500, MD-90X заменил MD-89 в качестве нового турбовентиляторного двигателя, предложенного Макдоннеллом Дугласом, и был разработан, чтобы конкурировать с Boeing 757.
Когда ВМС США захотели заменить 125 самолетов Lockheed P-3 Orion для борьбы с подводными лодками (ASW), McDonnell Douglas предложил P-9D, который должен был быть версией MD-87 или MD-91 с двигателем. Тяговый двигатель 110 кН может быть либо General Electric GE36, либо Pratt amp; Whitney / Allison 578-DX. Lockheed выиграла соревнование со своей производной P-3, Lockheed P-7, но позже программа замены была отменена.
MD-90-30 представляет собой растянут вариант с двумя более мощными двигателями V2500. Также предлагалась версия с расширенным диапазоном МД-90ЭР.
MD-95 был разработан в качестве замены ранее DC-9-30. После слияния McDonnell Douglas и Boeing он был переименован и произведен как Boeing 717.
По состоянию на сентябрь 2021 года в эксплуатации находилось 160 самолетов серии MD-80 у таких операторов, как USA Jet Airlines (16), Aeronaves TSM (15), ATA Airlines (10), LASER Airlines (10), World Atlantic Airlines (10) и другие перевозчики с меньшим флотом. Кроме того, несколько MD-87 были переоборудованы для тушения пожаров с воздуха на самолетах Aero Air / Erickson Aero Tanker. American Airlines списала свои самолеты серии MD-80 после последнего коммерческого полета 4 сентября 2019 года. Delta Air Lines списала свои самолеты MD-88 и MD-90 2 июня 2020 года.
Тип | Общий | 1999 г. | 1998 г. | 1997 г. | 1996 г. | 1995 г. | 1994 г. | 1993 г. | 1992 г. | 1991 г. | 1990 г. | 1989 г. | 1988 г. | 1987 г. | 1986 г. | 1985 г. | 1984 | 1983 г. | 1982 г. | 1981 г. | 1980 г. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
MD-81 | 132 | 3 | 3 | 5 | 15 | 5 | 8 | 6 | 4 | 9 | 8 | 1 | 1 | 11 | 48 | 5 | |||||
MD-82 | 539 | 2 | 2 | 13 | 8 | 14 | 18 | 48 | 48 | 37 | 51 | 50 | 64 | 55 | 43 год | 50 | 23 | 13 | |||
МД-82Т | 30 | 1 | 1 | 2 | 6 | 8 | 6 | 4 | 2 | ||||||||||||
MD-83 | 265 | 26 | 8 | 9 | 10 | 5 | 11 | 12 | 25 | 26 | 30 | 26 | 26 | 31 год | 12 | 8 | |||||
MD-87 | 75 | 5 | 13 | 25 | 15 | 14 | 3 | ||||||||||||||
MD-88 | 150 | 5 | 13 | 29 | 32 | 23 | 25 | 19 | 4 | ||||||||||||
Общий | 1,191 | 26 | 8 | 16 | 12 | 18 | 23 | 43 год | 84 | 140 | 139 | 117 | 120 | 94 | 85 | 71 | 44 год | 51 | 34 | 61 | 5 |
По состоянию на февраль 2018 года с самолетами серии MD-80 произошел 71 инцидент, в том числе 35 происшествий с потерей корпуса, 1446 пассажиров погибли.
Вариант | MD-81/82/83/88 | MD-87 |
---|---|---|
Экипаж кабины | Два | |
Места 1-го класса | 155Y @ 32-33 "(макс 172) | 130Y @ 31-33 "(макс. 139) |
2-х классные места | 143: 12J @ 36 "+ 131Y @ 31-34" | 117: 12J + 105Y |
Длина | 147 футов 10 в (45,06 м ) | 130 футов 5 дюймов (39,75 м) |
Крыло | Размах 107 футов 8 дюймов (32,82 м), площадь 1209 кв футов (112,3 м 2), соотношение сторон : 9,6 | |
Высота хвоста | 29 футов 7 дюймов (9,02 м) | 30 футов 4 дюйма (9,25 м) |
Ширина | Фюзеляж 131,6 дюйма / 334,3 см, кабина 122,5 дюйма / 311,2 см | |
Груз | 1253 куб. Футов (35,5 м 3 ) -83/88: 1013 куб. Футов (28,7 м 3) | 938 куб футов (26,6 м 3) |
Пустой вес | 77,900–79,700 фунтов (35,300–36,200 кг ) | 73,300 фунтов (33,200 кг) |
Взлетно-посадочная полоса | -81: 140 000 фунтов (63 500 кг) -82: 149 500 фунтов (67 800 кг) -83/88: 160 000 фунтов (72 600 кг) | 140 000–149 500 фунтов (63 500–67 800 кг) |
Вместимость топливных баков | 5,850 галлонов США ( 22,100 л ) -83/88: 7,000 галлонов США (26,000 л) | |
Двигатели (× 2) | Серия Pratt amp; Whitney JT8D-200 | |
Тяга (× 2) | 18 500–21 000 фунтов (82–93 кН ) | |
Дальний круиз | 0,76 Маха (448 узлов; 830 км / ч) | |
Скоростной круиз | 0,8 Маха (472 кН ; 873 км / ч ) | |
Диапазон | -81: 1800 миль (3300 км ) @ 137 человек -82: 2050 морских миль (3800 км) @ 155 человек -83/88: 2550 миль (4720 км) @ 155 человек | 2,400–2,900 миль (4,400–5,400 км) |
Снять | 7 200–8 000 футов (2 200–2 400 м) | 7500 футов (2300 м) |
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1950-е годы | 1960-е | 1970-е | 1980-е | 1990-е годы | 2000-е | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
Дуглас DC-6 | Макдоннелл Дуглас DC-9 | MD-95 / B717 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DC-7 | Макдоннелл Дуглас MD-80 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Дуглас DC-8 | МДД МД-90 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Макдоннелл Дуглас DC-10 | MD-11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= С поршневым двигателем | = Узкая форсунка | = Широкофюзеляжная струя |