Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основана | 1960 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Прекращена деятельность | 1970 (объединилась с. Caledonian Airways в British Caledonian ) | ||||||
| Hubs | Лондонский аэропорт Гатвик. Лондонский аэропорт Станстед. (1960–1964) | ||||||
| Alliance | Aviation Traders (1960–1968),. Channel Air Bridge (1960–1962),. Morton Air Services (1960–1968),. Bristow Helicopters (1960–1970),. Gambia Airways (1960–1970),. Sierra Leone Airways (1960–1970),. Uganda Aviation Services (1960–1970),. BUA (CI) (1962–1968),. British United (Manx) Airways (1962–1968),. Silver City Airways (1962–1963),. British United Air Ferries (1963–1967),. British United Island Airways (1968–1970) | ||||||
| Размер флота | 20 ре активных самолетов по состоянию на ноябрь 1970 года | ||||||
| Пункты назначения | Бритиш Айлс,. Континентальная Европа,. Восточная Африка,. Западная Африка,. Южная Африка,. Южная Америка | ||||||
| Материнская компания | Air Holdings. (1961–1968),. BUA (Holdings). (1968–1970) | ||||||
| Штаб-квартира | Центральный Лондон (1960–1968). Лондонский аэропорт Гатвик (1968–1970) | ||||||
| Ключевые люди | Сэр Энтони Кайзер,. сэр Николас Кейзер,. сэр Майлс Уайатт,. сэр Фредди Лейкер,. Макс Стюарт-Шоу,. Алан Бристоу,. Аластер Пью,. капитан. Алан Хеллари. капитан. П.А. Маккензи | ||||||
Портленд-Хаус, штаб-квартира компании с 1960 по 1968 гг. British United Airways (BUA ) была частной, независимой британской авиакомпания образовалась в результате слияния Airwork Services и Охотничий клановый воздушный транспорт в июле 1960 года, что сделало ее крупнейшей полностью частной авиакомпанией, базирующейся в Соединенное Королевство в то. Компания British and Commonwealth Shipping (BC) была основным акционером новой авиакомпании.
С самого начала BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. В их число входит парк из 90 различных самолетов и вертолетов, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные перевозки. Гатвик стал основной базовой базой BUA, а Станстед был основной базой для полетов войск до 1964 года. В мае 1961 года был запущен заказ на десять реактивных самолетов BAC One-Eleven. Программа переоборудования флота БУА в поддержку своей долгосрочной политики развития в первую очередь как регулярных политики. Это также был первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 года BUA объединилась с British Aviation Services, холдинговой компанией, конкурирующей британской независимой авиакомпании Britavia и Silver City Airways. Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой компанией за пределами США. Статус Silver City до слияния как основного независимого поставщика услуг воздушных паромов в Великобритании дал также BUA монополию среди британских агентов воздушных паромов. Последующее поглощение Jersey Airlines в мае 1962 года привело к дальнейшему росту, в результате чего BUA насчитывает более 100 самолетов и 6000 сотрудников.
В конце апреля 1962 года на лондонской станции Виктория открылась стойка регистрации в центре города для регулярных пассажиров BUA.
Комбинированное железнодорожно-воздушное сообщение, связывающее центры города из Лондона и Парижа, которые позволили BUA обойти нормативные ограничения, запрещающие ему летать прямым рейсом Лондон - Париж, начавшийся 26 мая 1963 года. Это было продано как более дешевая альтернатива существующим воздушным сообщениям. Принятие на вооружение Vickers VC10 1 октября 1964 года сделало BUA первым частным британским авиаперевозчиком, начавшим непрерывные полеты. Приобретение BUA южноамериканских услуг British Overseas Airways Corporation (BOAC) Аргентине, Бразилии, Чили и Уругвай 5 ноября 1964 г. ознаменовал значительное расширение своей регулярной сети дальней связи.
9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым образцом этого типа, поступившим на коммерческую службу.
Одновременный запуск ежедневных рейсов One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года компания BUA стала первым регулярным оператором внутренних магистральных маршрутов Великобритании.
В 1968 году группа компаний БУА прошла серьезную реорганизацию с целью улучшения своих финансовых показателей. Это включало принятие новой стратегии для BUA, направленной на замену сокращающегося числа убыточных полетов войск растущим участие в более полезном европейском инклюзивном туре (IT) и трансатлантических аффинити груп чартерных рынков. Это также перемещению головного офиса и инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и стать прибыльными регулярным внутренним оператором в Великобритании в 1969 году.
К концу 1960-х годов., BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с сетью 44 000 миль (71 000 км), охватывающую три континента - Европу, Южную Америку и в ноябре 1970 г. г., BC продала BUA чартерной авиакомпании Scottish Caledonian Airways за 12 миллионов фунтов стерлингов (187 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день). На тот момент у него был полностью реактивный парк из 20 самолетов и штатных сотрудников составлял 3000 человек.
Airwork была сформирована в 1928 году. В течение 1930-х годов она помогла установить предшественников пост- Вторая мировая война национальных авиалинии из Индии, Египта и Родезии.
К тому времени, когда Airwork объединилась с Hunting-Clan, чтобы сформировать BUA, дочерние компании первого воздушного транспорта уже включали Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters, Channel Air Bridge, Transair и Morton Air Services. Охотничий клан был известен как «Охотничьи путешествия по воздуху». Он был переименован в Hunting Air Transport, а затем был изменен в Hunting-Clan, когда был передан шотландской Clan Line судоходной компании, дочерней компании BC.
Airwork сменила название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways, одному из трех предшественников до Второй мировой войны British Airways. [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities, контролируемым акционером как United Airways, так и Spartan Air Lines до этих авиакомпаний. 'влияние с Hillman's Airways с образованием довоенной компании British Airways.
После создания BUA, Blue Star Line, Furness Withy и BC владел 72% уставного капитала новой авиакомпании. Остальные 28% были поделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала семью Кайзер доминирующими акционерами. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный. Энтони Кейзер и Клайв Хантинг, в то время председатель Охотничья группа, были назначены в основной совет директоров, который управлял группой компаний БУА.
В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создала Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы.
С января 1962 года British Aviation Services присоединилась к объединенной компании. Britavia и Silver City Airways были ее дочерними авиакомпаниями. PO была крупнейшим акционером с 70% долей, в то время как Eagle Star и Cable Wireless были миноритарными акционерами, принадлежащими соответственно 20% и 10% акционерного капитал.
БУА начала свою деятельность со своей новой базы в аэропорту Гатвик со смешанным парком машин. из 43 авиалайнеров и 47 вертолетов. К первым входили Дуглас DC-3 Дакота / C-47 Skytrain, DC-4 / C-54 Skymaster и Поршневые авиалайнеры DC-6, а также более современные Bristol Britannia и Vickers Viscount турбовинтовые. Они продолжали обслуживать все - эконом сафари и автобусные маршруты колониального класса (только для жителей Великобритании) на Восток, Центральный, Южный и Западная Африка впервые использовалась Авиация и Охотничий клан, а также выполняла полеты войск из Станстеда по контракту с Министерством обороны (МО) и различными пассажирскими и грузовыми чартерные рейсы, предоставленные нашими авиакомпаниями и их частями. За год работы флот группы BUA, отслеживающий 90 человек, пролетел 17,8 млн миль (28,6 млн километров ), перевезя 631 030, 143 млн фунтов (фунты) (64 867 [метрическая] тонна (т)) грузовые и 25 749 автомобилей (перевозимых по воздушному мосту через канал).
Помимо Safari в Африке, BUA также создала сеть регулярных маршрутов в основном во второстепенные области назначения в континентальной Европы, включая Барселону, Гибралтар, Ибицу, Малага, Ле-Туке, Лурд, Пальма, Перпиньян, Амстердам, Роттердам и Нормандские острова. Кроме того, БУА продолжила регулярные грузовые перевозки Охотничий клан Африканарго. Это дало ему доступ к Хитроу, старая база Хантинга, для ограниченного количества грузовых перевозок в Африке. Более того, BUA выступала в качестве технических консультантов Sudan Airways и обеспечивала услуги этой авиакомпании Blue Nile Viscount между Хартумом и Лондонским Гатвиком.
BUA была полноправный член Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) после ее создания в результате унаследованного членства в Hunting-Clan. Это участие в конференциях торговых ассоциаций ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими участниками в конференциях по перевозкам. BUA продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. Например, на маршрутах Восточной Африки BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways. Участие в международных перевозках, особенно в Африке.
Фредди Лейкер, первый управляющий директор BUA (MD), использовал свои контакты в British Rail (BR) для создания пункта регистрации в центре города стоимостью 100 000 фунтов стерлингов в Лондонский Вест-Энд в заброшенной части вокзала Виктория, который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволяет пассажирам BUA все выполнить формальности регистрации, в том числе сдать багаж., прежде чем сесть на поезд до Гатвика.
В начале своего существования компания Bristol Britannias выполняла большую часть дальних чартерных рейсов BUA. Многие из них были рейсами военнослужащих.
Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных решений, выступающих за советом группы BUA в начале 1960-х. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил установленный закон монополию Корпорация British Overseas Airways (BOAC) и British European Airways (BEA) на основных внутренних и международных регулярных маршрутах. с начала посенной эпохи и - теоретически - предоставление возможности развития независимых агентств регулярных маршрутов, легло в основу этого решения.
В начале 1961 года BUA подала заявку в Совет по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), предшественник Управление гражданской авиации (CAA), на получение большого количества внутренних и международных лицензий на короткие, средние и дальние регулярные маршруты для достижения запланированной сети критических показателей массы, чтобы обеспечить финансово жизнеспособным к 1965 году и обеспечить достаточную работу для запланированного парка самолетов стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов, состоящего из четырех дальнемагистральных Vickers VC10 VC10 и пяти ближних / ближних / ближних DH 121 Трезубец. Заявки BUA включают запрос на два раза в неделю экономического / колониального автобусного класса, связывающие Гатвик с Стамбулом, Тегераном, Карачи, Дели, Калькутта, Бангкок и Сингапур, с еженедельным продлением на Гонконг и Токио, соответственно. BUA намеревалась открыть свои первые регулярные рейсы в Азию с DC-6C или Britannias, которые должны быть заменены на новые VC10 на более позднем этапе. Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех секторах. Кроме того, было предложено британским резидентам, летающим в Сингапур и Гонконг на Skycoach, 18% скидку на эквивалентные тарифы эконом-класса. В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, запустив новый реактивный самолет, когда она разместила заказ на десять ближне- и среднемагистральных самолетов BAC One-Eleven 200 series. В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов за штуку. Компания Laker согласовала эти заказы с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов. В то время ATLB провела слушание по заявкам BUA на получение более 20 лицензий на запланированные маршруты, чтобы включить в нее ряд основных магистральных маршрутов от своей базы в Гатвике, таких как Гатвик в Париж, Милан, Цюрих, Амстердам и Афины, в конкуренции с существующими услугами BEA из Хитроу. Несмотря на то, что ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не могла использовать их без фактических прав на перевозку. Это необходимо было согласовать от имени правительства Великобритании и его зарубежными коллегами. После решения ATLB, BUA начала регулярных рейсов между Гатвиком и Тенерифе в Октябрь 1961 года с использованием виконтов. В том же месяце авиакопления начала полеты войск виконт из Гатвика в Германию по контракту с министерством обороны.
В начале зимнего расписания 1961–62 гг. В ноябре 1961 г. BUA Флот самолетов показал 43 самолета, в состав которых входят турбовинтовые самолеты Bristol Britannia и Vickers Viscount, а также поршневые авиалайнеры Douglas DC-6 и Bristol 170 Freighter. Британия и самолеты DC-6 летали в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая беспосадочные рейсы Гатвик - Энтеббе Британия, а виконты курсировали по многопозиционному Западноафриканскому регионному диапазону. Виконты также обслуживают регулярные авиакомпании на Канарские острова и континентальную Европу.
В 1962 году Jersey Airlines, бывший партнер BEA, и Silver City Airways присоединился к группе компаний БУА. Операции этих авиакомпаний были реорганизованы в British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways и British United Air Ferries.
. В мае 1962 года BUAмотрела приказ о размещении годом ранее на четыре дальнемагистральных VC10 - два твердых заказа и два опциона; варианты не рассматривались после того, как BUA не смогла получить лицензию от ATLB на выполнение регулярных рейсов в Азию
С 20 июля 1962 года крейсер на воздушной подушке Vickers-Armstrong VA-3 эксплуатировалось BUA и бежал от набережной Лисоу на полуострове Виррал до Рила в Северном Уэльсе. Однако по последней причине, в том числе из-за плохой и технической неисправности, эта услуга отменена после поездки 14 сентября 1962 года.
Весной 1963 года BUA открыла дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдесом / Тарб, Барселона, Пальма и Генуя. В то время группа BUA владела парком из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 т) грузов и 130 000 автомобилей в годовом исчислении.
BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY в оригинальной раскраске авиакомпании в Berlin Tempelhof в 1962 году. Этот самолет выполнял первый рейс Гатвик - Ле-Туке в воздушном секторе BUA Лондон - Париж. Железнодорожно-воздушное сообщение «Серебряная стрела» 26 мая 1963 года. 
Дуглас DC-6A G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании. Аэропорт Манчестера в конце августа 1964 года 26 мая 1963 года BUA открыла два раза в день железнодорожное сообщение между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая продавалась как Silver Arrow в Великобритании и как Flèche d'argent в Франции, была совместной операцией British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français. (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где была доступна регистрация в BUA, пассажиры, направлявшиеся в Париж, сели на поезд BR до железнодорожной станции аэропорта Гатвик. В Гатвике они перешли к виконту BUA, который доставил их в аэропорт Ле-Туке. В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд SNCF, который доставит их на станцию Гар дю Нор. Вся дорога заняла пять часов, а минимальная стоимость билета туда и обратно составляла 10 9 s. Это по сравнению с Skyways Coach-Air в Лондоне Автовокзал Виктория - Аэропорт Лимпн - Аэропорт Бове - Автовокзал Paris République £ 11 билет туда -обратно. «Серебряная стрела» BUA была примером того, как «Лейкер» превратила беду в возможность. Отсутствие у BUA прав на перевозки не позволяло ей выполнять беспосадочные регулярные рейсы Гатвик - Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. Столкнувшись с этим ограничением, Laker натолкнулась на идею предложить косвенные рейсы. возможность путешествовать между центрами Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория-Гатвик с правом движения Гатвик-Ле-Туке в BUA. В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземный транспорт между аэропортом и Парижем был трудным и отнимал много времени, так как это предполагало интермодальную пересадку между автобусом и поездом в Étaples. Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедил французские власти построить ветку в аэропорту Ле-Туке, чтобы пассажиров BUA можно было встречать по прибытии специальным поездом SNCF, который доставил их прямо до вокзала Гар-дю-Нор в центр Парижа. Новое железнодорожное сообщениеЛондон-Париж-Лондон-Париж через Гатвик заменило автобусное-авиа-автобусное сообщение / железнодорожное сообщение, которое использовалось на этом маршруте через Lydd. Тарифы BUA Silver Arrow были меньше, чем у BEA и Air France, которые взимали со своих пассажиров за беспосадочные перелеты между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов против 2 часов 45 минут).
Первый из двух самолетов VC10 по твердому заказу был передан БУА 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был показан на авиашоу в Фарнборо, где он заменил более крупный Прототип Super VC10 в последний день выставки. После того, как в тот вечер его переправили в Гатвик, он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов в Восточной и Центральной Африке. Полезная нагрузка включала Лейкера и его 1964 Rolls-Royce Silver Cloud.
Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с десантного рейса из Гатвика в Аден. Это сделало первой британской независимой агентуры, которая начала бесперебойные полеты.
В то время как переговоры с властями в Великобритании и страны назначения о предоставлении временных разрешений на эксплуатацию, позволяющих перенести убыточные маршруты BOAC в Южную Америку и непрерывность обслуживания, все еще продолжались, первый проект BUA Доказательный полет на этот континент состоялся 12 октября 1964 года. Он эксплуатировался с одним из совершенно новых самолетов VC10, в котором находилась небольшая партия VIP, в который состав входили BUA MD Laker и высокопоставленная британская торговая делегация.
2 ноября 1964 года первый регулярный пассажирский рейс этого типа отправился из Гатвика в Фритаун в Сьерра-Леоне, Западная Африка.
VC10 также заменили Britannias и DC-6 на маршрутах BUA на Восток и Южную Африку, где недавно поставленные самолеты заменили поршневые / турбовинтовые самолеты на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе, Найроби, Ндола, Лусака и Солсбери.
Современное двустороннее соглашение Энты помешали BUA предложить первый класс на своих маршрутов в Восточную Африку. Чтобы компенсировать эту потерю первой конкурентоспособности, Фредди Лейкер использует новую идею разработки грузовой двери, которая будет установлена с левой стороны носовой части фюзеляжа самолетов VC10 авиакомпании, где находится салон класса. нормально располагался. Эта модификация позволяла перевозить дополнительные грузы вместо первого класса на маршрутах Восточной Африки. У BUA VC10 также были удлиненные законцовки крыла, которые были слегка изогнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть нестабильность, проходящую при входе в сваливание, а также промежуточную настройку закрылков на 14 градусов, чтобы все - круглогодичные беспосадочные полеты с относительно короткой взлетно-посадочной полосой Найроби горячим и высоким аэропортом Эмбакаси в Гатвик с полной полезной нагрузкой и запасами.
5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные регулярные рейсы из Гатвика в Рио, Монтевидео, Буэнос-Айрес и Сантьяго <44.>. Новые рейсы BUA в Южную Америку выполнялись дважды в неделю с чередующимися остановками в Мадриде и Лиссабоне и с остановкой для дозаправки в Лас-Пальмас. Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая направляется через Фритаун в / из Буэнос-Айреса, были добавлены усилены. Третья частота позволила BUA изменить схему маршрутов в Южной Америке. В результате один рейс завершился в Бразилии, и время в пути от конца до конца по новому Гатвик - Фритаун - Буэнос-Айрес - Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом. Последовавшее за этим общим увеличением способности увеличивать, включая больший выбор времени в расширении возможностей Аргентины, сделало расписание BUA более конкурентоспособным по с конкурентами.
В конце 1964 года Air Ferry присоединилась к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановившим автомобиль Cross-Channel . паромные перевозки монополия на услуги British United Air Ferries.
В начале апреля 1965 года BUA получила первый самолет ближнемагистрального маршрута BAC One-Elevens, заказ на запуск которого был размещен еще в 1961 году. свой флот. 9 апреля 1965 года BUA выполнила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвик в Геную.
BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ в оригинальной ливрее авиакомпании, замеченный в аэропорту Манчестера в 1966 году. Расширение программы дальних полетов BUA - как регулярных, так и внеплановых - привело к заказу третьего VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA принят заказ на Ghana Airways был отменен. Фактически это означало, что самолет был построен в соответствии со спецификациями BUA с той же грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и его родственный самолет, что обеспечило взаимозаменяемость парка. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года. Он поступил на вооружение в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, которые в основном использовались для дальнемагистральных рейсов.
4 января 1966 года БУА начала работу на внутренних авиалиниях. регулярные рейсы с новым One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст. Эти услуги были названы InterJet. Это сделало BUA первым в Великобритании оператором, курсирующим по магистым маршрутам исключительно с использованием реактивного оборудования . BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, выполняющей рейсы One-Elevens на межконтинентальных регулярных регулярных маршрутах, когда она представила серию 200 на своем маршруте с остановками в Западной Африке, связывающим Гатвик с Лагосом через Лиссабон., Лас-Пальмас, Батерст, Фритаун и Аккра.
В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную цветовую схему: песчаник и синий. VC10 G-ASIX впервые появился в новой ливрее . Иногда это неофициально называли ливреей «хоккейной клюшки».
BUA дополнила свой первоначальный заказ на десять самолетов серии 200 One-Elevens с дополнительным заказом на пять удлиненных One-Eleven 500. Это были первой первой первой предназначались для использования на европейских ИТ-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты пополнили флот BUA с мая 1969 года.
В конце 1965 года Лейкер решил оставить свой пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы создать свою собственную авиакомпанию.
После ухода Лейкера из BUA, Макс Стюарт-Шоу был назначен новым директором BUA. Стюарт-Шоу был бывшим старшим менеджером в Central African Airways. В обязанности входило наблюдение за успешной реализацией первоначального решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя Лейкер в степени преуспел в объединении различных авиакомпаний, составляющих BUA, в единое интегрированное предприятие к концу срока его службы в должности при этом, что бизнес оставался прибыльным, ему не хватало качества регулярного авиаперевозчика первой линии. Несмотря на рост запланированных операций в этот период, авиакомпания все еще воспринимается в основном как чартерный и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу пришел на смену Laker, он укрепил управленческую организацию BUA за счет развития отдела кадров, расширения планирования, а также реорганизации операций и проектирования. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате BUA стало свидетелем значительного улучшения качества рекламных материалов и количества рейсов, вылетающих вовремя, что сделало ее рекорд по пунктуальности одним из лучших в авиационной отрасли Великобритании.
Алан Бристоу, основатель компании Bristow Helicopters сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после решения последнего отказа от должности генерального директора всего через два года после своего назначения. К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, БУА теряла деньги.
BUA зафиксировала свои первые убытки в 1965 году, в основном из-за высоких амортизационных отчислений, понесенных ее недавно приобретенным самолетным парком. и существенные убытки на южноамериканских маршрутах бывшего BOAC. В течение двух лет финансовое положение агентства плохого качества исполнилось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году он почти удвоился. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту через год. Этот сценарий подорвалоды совета директоров о необходимости дополнительных средств финансирования для финансирования нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены британских самолетов и вызвал растущее беспокойство среди участников, которые пригрозили отказаться от своей поддержки, если не произойдет заметного улучшения в долгосрочной перспективе будущей авиакомпании. долгосрочные перспективы.
Подробный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение профиля и качества авиакомпании быстрее в период правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли, чем доходы. Другие факторы, способствующие быстрому росту затрат BUA, включают высокие затраты на запуск нескольких изначально убыточных регулярных рейсов, а также неожиданное сокращение трафика в результате сочетания с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующего валютного контроля.. Это усугублялось большим количеством накладных расходов, возникших в результате сложных организаций группы, в которой выполняются многие функции, и ограниченные возможности авиакомпаний выполняют регулярные рейсы на внутренних и международных магистральных маршрутах в условиях конкуренции с корпорациями..
BUA создает короткую базу крупной регулярной авиалинии, в то время как большую часть перевозки с низкой доходностью, значительная часть колеблется, с низкой маржой на расстояние между рейсами Великобритания и Германия бизнеса. С другой стороны, регулярные рабочие органы, которые приносят неадекватные доходы, которых было недостаточно для поддержки авиакомпании. Одновременная разработка новых регулярных операций и интеграция региональных на Нормандских островах и на острове Мэн с сетью автомобильных паромов оказалась дорогостоящим отвлечением перегруженных старших менеджеров по продажам и коммерческим менеджерам, занимая непропорционально большие суммы. своего времени. Хотя доходы и рабочая сила увеличились вдвое с 1962 по 1968 год, общий объем производства увеличился меньше, чем вдвое за тот же период. Это привело к значительному падению объема производства на сотрудника за этот промежуток времени.
Чтобы вернуть BUA к прибыльности и обеспечить его долгую В перспективе жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и реализовал новую стратегию роста.
Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две организационно-независимые структуры под контролем BC.
BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которые объединили регулярные операции «второго уровня» BUA (CI) и British United (Manx) Airways под новым названием Channel Islands and Manx Air Services (CIMAS) и чартерная деятельность «третьего уровня» Morton Air Services, а также две группы BUA в Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation. Услуги.
Air Holdings, старая материнская компания из нереставрированной группы BUA стала отдельной холдинговой компанией для British Air Ferries (BAF) и Aviation Traders, старой компании Фредди Лейкера. Он также принял на себя права собственности на Air Ferry, Airwork Services, туроператоров группы BUA и новую франшизу L-1011 для продаж за пределами США.
BC, как сообщается, заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу собственности BUA к BUA (Holdings).
Реорганизация группы BUA также повлекла за собой выкуп BC всех совладельцев BUA, кроме Eagle Star за 17 миллионов фунтов стерлингов в мае 1968 года. Это дало ей 90,8% акций и оставило Eagle Star с оставшимися 9,2%.
Конкретные шаги, предпринятые Аланом Бристоу для реорганизации и оживления группы BUA, включали
Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA выйти на уровень безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году. Для достижения долгосрочной цели по преобразованию BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим, топ-менеджмент авиакомпании получил несколько более перспективных разработок началось. Они были представлены на предоставление прямого доступа к главному исполнительному директору недавно созданному отделу повышения качества флота для повышения конкурентоспособности BUA.
Заказ на пять самолетов One-Elevens 500 для будущих потребностей авиакомпании в области ближнего и среднемагистрального транспорта положил начало модернизации флота. За этим последовало изъятие из эксплуатации оставшихся турбовинтовых двигателей в основном парке BUA и оценки моделей Boeing 707 и Super VC10 с учетом их будущих требований к дальнемагистральным перевозкам, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальной замены для своего парка «третьего уровня». Важным фактором в каждом случае была новая стратегия по захвату большей нерегулярного рынка.
BUA Хэндли Пейдж Дарт Геральд 211 G-ASKK в последней окраске авиакомпании, на Аэропорт Манчестера в 1967 году. Использование более логичного подхода к перегруппировке широкого круга услуг в четырех подразделениях реорганизации и возрождения группы BUA. В результате BUA стала передовым оператором всех реактивных самолетов группы, базирующимся в Гатвике; Подразделение CIMAS BUIA обеспечивало все регулярные рейсы "второго уровня" из нескольких региональных баз и стандартизировало свой парк на турбовинтовом двигателе Herald, в то время как его подразделение Morton Air Services предлагало воздушное такси "третьего уровня" чартерные и фидерные услуги; и Bristow Helicopters взяли на себя исключительную ответственность за все операции с вертолетами.
В основе всех этих разработок лежала концепция под названием «философия двух рынков». Это было основано на идее, что BUA может стать экономически жизнеспособным и реализовать свой полный потенциал только в случае, если оно максимально использует возможности для прибыльного развития своего бизнеса на запланированных, так и на внеплановых рынках. Практически это увеличение частоты использования регулярных рейсов с особым акцентом на внутренних магистральных маршрутах Южной Америки и Великобритании, запуск ускорения маршрутов в новых точках назначения, обеспечение большего количества быстрорастущего рынка ИТ-услуг на короткие и средние расстояния. закрытой группы дальних перевозок и выполнение дополнительных контрактных работ для зарубежных зарубежных партнеров.
Эти организационные изменения приводят к серии забастовок. Несмотря на сложные производственные отношения, финансовые показатели BUA постепенно улучшились, и компания снова стала прибыльной. Улучшение показателей отразилось на способности BUA превратить ежегодный убыток BOAC в размере 1¼ млн фунтов стерлингов на южноамериканских маршрутах в прибыль к концу четвертого года работы и обеспечить единственные прибыльные внутренние регулярные рейсы в Великобритании.
В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways. Приобретение прототипа VC10 увеличило дальнемагистральный парк BUA до четырех самолетов.
К концу десятилетия BUA добровольно вышла из своего двухлетнего контракта с министерством обороны на выполнение полетов между Британией и Германией, ознаменовав конец военной деятельности авиакомпании. Который времени флот БУАал 21 самолет, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Elevens), а также три турбовинтовых Viscount 800. На регулярные рейсы приходилось 42% его бизнеса, чартеры ИТ-служб - 56%, военные полеты - оставшиеся 2%.
В начале нового десятилетия BUA располагала полностью реактивным флотом, что давало ему конкурентное преимущество над современными конкурентами.
В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию, корпоративный сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электроэнергии и профессор Лондонской школы экономики исследовали отрасль воздушного транспорта Великобритании и ее перспективы в ближайшее десятилетие. По завершении расследования комитет Эдвардса 2 мая 1969 г. опубликовал 394-страничный отчет под названием «Британский воздушный транспорт в семидесятые годы».
Одной из рекомендаций отчета Эдвардса было создание надежной в финансовом и управленческом отношении так называемой авиакомпании частного сектора Second Force для управления жизнеспособной сетью регулярных и нерегулярных рейсов на короткие и дальние расстояния. Эта авиакомпания "Second Force" должна быть лицензию с государственными BEA и BOAC на выбранных маршрутах ближнего / большой дальности в соответствии с поставщиком двусторонними соглашениями о воздушном транспорте. Везде, где двусторонние соглашения допускали появление второго британского авианосца, «Вторая роль должна взять на себя эту роль». «Вторая сила» должна получить помощь в достижении критической массы за счет передачи ограниченного маршрута от корпораций, на долю которых приходилось более 90% всех регулярных воздушных перевозок Великобритании в конце 1960-х годов. В свою очередь, «Совет директоров National Air Holdings», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарный пакет акций «Second Force» и по крайней мере одно место в егоете. Чтобы «Вторая сила» стала жизнеспособной к 1980 году, ее минимальный размер должен составлять менее 4 регулярных рейсов на дальние расстояния сидячих миль (6,4 миллиарда сидячих километров) в год к 1975 году, а их парк должен был состоять не менее чем из 14 современных дальнемагистральных самолетов, включая три сверхзвуковых транспортных (SST), три широкофюзеляжных триджета и восемь обычных узкокорпусных самолетов.
Комитет Эдвардса считал BUA и Каледонии два выполняющих предполагаемых «Второй силы» среди современных британских независимых авиакомпаний.
публикации отчета Эдвардса BUA выступила с предложением роли авиакомпании «Вторая сила». Его было сосредоточено на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 годов, который обеспечивает запускаемый перенос всех африканских маршрутов BOAC на себя, чтобы дополнить африканские маршруты из Гатвика, а также расширенные частоты между Гатвиком и Нью-Йорком John Аэропорт Ф. Кеннеди. Этот переход маршрута должен быть завершен к 1975 году; восточноафриканские маршруты в 1971 году, за которые последуют центральные, западные и южноафриканские маршруты в 1972 году, 73 и 75 соответственно, в то время как широкополосные рейсы в Нью-Йорк, должны быть начаты в 1974 году, когда BUA, как Ожидается, что возможен запуск коммерческих жизнеспособных трансатлантических регулярных рейсов с Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10s или самолетом, основанным на «суб-гигантском» конструктивном предложении конца 1960- х годов Боинг был совместно с Aeritalia под рабочим названием «Боинг 767». План также на последующую передачу карибских и южноамериканских маршрутов корпорации, чтобы усилить роль BUA как новая британская авиакомпания дальнего следования между севером и югом, при этом BOAC оставил BOAC, чтобы сосредоточиться на том, чтобы стать дальним маршрутом Востока и Западом Великобритании -автомобиль. БУА рассчитывает, что это будет оптимальная оптимальная сеть маршрутов, чтобы соответствовать требованиям комитета Эдвардса в 4 миллиарда запланированных мест для дальних перевозок в год (6,4 миллиарда сидячих километров), что было бы минимумом для экономически жизнеспособной силы.
BUA подсчитала, что ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, включая широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, и 25 миллионов фунтов стерлингов для связанных с ними наземных средств и оборотного капитала.
БУА - большие группы трансферов от корпораций. Против этого также выступали каледонцы; В Северной Атлантике и безопасности <262, могут создать условия для создания условий между корпорациями и независимыми компаниями.>
Между тем, BUA становилась все более тяжелым бременем для ключей в результате его неутешительных финансовых показателей, ситуация усугублялась неожиданной потерей одного из самых важных заказчиков для недавно созданной BEA Airtours. Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. Компания BEA, которая использовалась первой, отказалась, поскольку сочла цену, которую сэр Николас просил за BUA - 9 миллионов фунтов высокой стерлингов, - слишком. Последующий подход к BOAC оказался более успешным. Сэр Кейт Гранвилл, тогдашний управляющий директор BOAC, согласился приобрести BUA у BC за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. Рой Мейсон, президент Совета по торговле, одобрил предложение правительства. поглощение BUA при том понимании, что не было реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, рекомендовано в отчете Эдвардса.
Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу, Каледонский, выразила свою заинтересованность в приобретении самой BUA и уже начала переговоры с высшим руководством BUA, чтобы сделать предложение о приобретении авиакомпании, немедленно обратилась в ATLB с просьбой отменить все Лицензии на маршруты BUA с просьбой передать их себе. Он также слил свою версию этой истории в The Observer. После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление в Палате общин, что BC ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании «Вторая сила» путем слияния с другой независимой компанией, и что он собирается воздерживаться от окончательного одобрения слияния BOAC и БУА «до прояснения ситуации». Это дало возможность нескольким сторонам, включая Каледонию, подать встречную заявку на BUA. Помимо BOAC и Caledonian, к концу апреля заинтересованность выразили Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу. От участников торгов требовалось отозвать все заявки на маршруты BUA и обязаться подавать такие заявки в течение года.
Новое правительство консерврило второй принцип силы, но, отличие от своего предшественника, было готово передать до 3% доходов государства от маршрутов независимым компаниям.
30 ноября 1970 г. Caledonian Airways приобрела BUA вместе с тремя новыми самолетами самолет BAC One-Eleven серии 500, последний арендовал самолет BC за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ему превратиться в регулярную авиакомпанию. В течение промежуточного периода объединенная организация будет известна как Caledonian / BUA, прежде чем в конечном итоге получит название British Caledonian.
BUA Douglas C-47B G-AMSV в оригинальной ливрее авиакомпании, замеченный в Berlin Tempelhof в апреле 1964 года. 
BUA Douglas DC-6C G-APNO в оригинальной ливрее авиакомпании, на Дюссельдорф Лохаузен в июле 1964 года. 
BUA Bristol 170 Freighter Mk 32 G-AOXU в оригинальной раскраске авиакомпании, руление в Берлин Темпельхоф в январе 1966 года. 
BUA Бристоль 175 Британия 307 G-ANCD во второй и последней ливрее авиакомпании, апрель 1967 года. 
BUA ATL-98 Carvair G-APNH во второй и последней ливрее авиакомпании, в Berlin Tempelhof в августе 1967 года. 
BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV во второй и последней ливрее авиакомпании, в Берлин Тегель в июле 1970 года. BUA и ее партнеры за десятилетнюю историю BUA эксплуатировали следующие типы самолетов:
Помимо самолетов, перечисленных выше, компании группы БУА также эксплуатировали вертолеты различных типов..
В апреле 1961 г. Всего было объединено 109 самолетов, 57 из которых были самолетами. На балансе приходились вертолеты различных типов.
| Самолеты | Номер |
|---|---|
| Bristol Britannia 300 | 4 |
| Vickers Viscount | 11 |
| Дуглас DC- 6A | 2 |
| Bristol Freighter | 14 |
| Дуглас DC-4 | 5 |
| Дуглас DC-3 | 6 |
| де Хэвилленд Херон | 2 |
| де Хэвилленд Дав | 6 |
| де Хэвилленд Драгон Рапид | 1 |
| Cessna 310 | 1 |
| Всего | 52 |
| Самолеты | Количество |
|---|---|
| Westland Whirlwind | 15 |
| Westland Widgeon | 4 |
| прочие вертолеты | 33 |
| Scottish Aviation Twin Pioneer | 2 |
| de Havilland Canada DHC-2 Beaver | 1 |
| Beechcraft Twin Bonanza | 2 |
| Всего | 57 |
В апреле 1965 года основной флот BUA насчитывал 21 самолет (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера).
| Самолет | Номер |
|---|---|
| Vickers VC10 1103 | 2 |
| Бристоль Британия 300 | 5 |
| Виккерс Виконт 800 | 6 |
| Викерс Виконт 700 | 4 |
| Дуглас DC -6A | 2 |
| Хэндли Пейдж Дарт Herald 204 | 1 |
| Cessna 320A Skyknight | 1 |
| Всего | 21 |
Первый из десяти новых BAC One-Eleven 201AC, которые были заказаны, был передан авиакомпании 4 апреля. Апрель 1965 г.
В БУА (магистраль) в то время работало 2000 человек.
В апреле 1969 г. Парк БУА насчитывал 16 самолетов (13 реактивных и 3 основных турбовинтовых).
| Самолеты | Номер |
|---|---|
| Vickers VC10 1103/1109 | 4 |
| BAC One-Eleven 201AC | 9 |
| Vickers Viscount 800 | 3 |
| Всего | 16 |
Первый из 8 новых самолетов BAC One-Eleven 500, которые были заказаны, были передан авиакомпании позже в том же году.
В BUA (основная ветка) в то время работало 3200 человек.
За десять лет своего существования BUA потерпела одну аварию со смертельным исходом и два несмертельных инцидента..
Несчастный случай со смертельным исходом был катастрофой рейса 1030X 14 апреля 1965 года. BUA (Нормандские острова) Douglas C-47B-20-DK (регистрация: G-ANTB) Выполнял регулярный международный пассажирский рейс из Paris Orly в Джерси. Несмотря на нарушение этого отказа погодных условий в аэропорту Джерси Стейтс, экипаж решил продолжить свой заход на взлетно-посадочную полосу 27. От захода на посадочную полосу 27. От захода на посадку, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упала ниже минимума. Когда самолет сделал второй заход на посадку, он ударился о самый дальний полюс системы огней приближения на высоте 58 футов (18 м), что на 3000 футов (910 м) не доходило до порога взлетно-посадочной полосы. В результате самолет врезался в габаритные огни и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира).
Первый инцидент без смертельного исхода произошел 30 октября. 1961 г. Он задействовал магистраль BUA Vickers Viscount 736 (регистрация: G-AODH, выполняющая внутренний немецкий чартерный рейс по контракту с BEA из аэропорта Берлин-Темпельхоф в Франкфурт-на-Рейн- Майн. Аэропорт. Выполняется уход на второй круг во время захода на второй круг в аэропорт Рейн-Майн в условиях плохой видимости, самолет совершил аварийную посадку Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, однако 16 пассажиров (член экипажа и 12 погибших пассажиров) не погибли, хотя бортпроводник и пассажир, приземлился рядом с взлетно-посадочной полосой 25 Рейн-Майна и покатился к остановке. Следователи пришли к выводу, что причиной аварийной посадки стало то, что капитан пролетел ниже критической высоты. ht при недостаточной видимости с поверхности. своего второго пилота в критический момент, была ошибочной и вводящей в заблуждение и, следовательно, являлась важным фактором.
Произошел второй инцидент без смертельного исхода. 14 января 1969 года. В нем участвовала магистраль BUA BAC One-Eleven 201AC (регистрация: G-ASJJ), выполнявшая регулярный международный пассажирский рейс изанского аэропорта Линате в лондонский Гатвик. Это был тот же самый самолет, который BUA использовала для работы первой службы доходов One-Eleven. В день аварии самолет направлен на Линате на вылетании из-за тумана в аэропорту имени Христофора Колумба в Генуе. После нормального разбега сразу после взлета самолет сразу же взлетел. Капитан на откидном сиденье , который возник в то время наблюдал за вторым пилотом, подумал, что возникла проблема с нет. 1 двигатель. Он посоветовал командующему пилоту закрыть дроссельную заслонку через некоторое время. Командирский последовал этому совету и снизил угол наклона носа с 12 до шести градусов. Выключение двигателя сопровождалось уменьшением воздушной скорости со 140 узлов (161 миль / ч / 259 км / ч до 115 узлов (132 миль / ч / 212 км / ч) Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки на заснеженном песке примерно в двух милях от конца взлетно-передней полосы 18, 33 пассажиров (семь членов экипажа и 26 пассажиров) не погибли. 2 серьезных травмы. Следователи пришли к выводу, что авария была вызвана тем, что экипаж не смог распознать свою ошибку, что привело к остановке не того двигателя (№ 1) по ошибке после взрыва / помпажа компрессора в. 2. Двигатель. экипаж не заметил, что непреднамеренное движение соответствующее рычага дроссельной заслонки частично уменьшило тягу двигателя № 2.
| journal =()Глава 2 - Развитие компании 1928–1960: Создание BUA, стр. 23/4 после слияния, стр. 25 и Глава 9 - Блэкбуш: Восточноафриканская служба сафари, стр. 72/3, Центральноафриканская колониальная служба тренеров, стр. 73, West African Safari Service, pp. 74/5)
| journal =()(Aircraft Illustrated online ) | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с British United Airways. |
Лондонский портал 
Компании портал 
Авиационный портал 