Войти
Разветвленная железнодорожная сеть Ирландии была в значительной степени разрушена в течение 20-го века. 
Карта железных дорог Ирландии 1906 года. 
Карта ирландской железнодорожной сети между 1925 и 1930 годами. История железнодорожного транспорта в Ирландии началась всего на десять лет позже, чем в Великобритании. На пике своего развития в 1920 году у Ирландии было 3500 маршрутных миль (4200 км). Текущий статус составляет менее половины этой суммы, с большой необслуживаемой территорией вокруг приграничной зоны между Северной Ирландией и Республикой Ирландия.
Железными дорогами на острове Ирландия управляют Иарнрод Эйренн (Ирландская железная дорога) в пределах Ирландии и железные дороги Северной Ирландии в Северной Ирландии. Обе компании совместно управляют единственной на острове трансграничной службой Enterprise между Дублином и Белфастом. Ирландское общество охраны железных дорог, базирующееся в Уайтхед, графство Антрим, управляет законсервированными паровыми поездами на главной линии, а Irish Traction Group сохраняет тепловозы., и работающий на основной линии. Downpatrick County Down Railway - единственная полностью автономная железная дорога наследия на острове Ирландия.
Транспорт в масштабах страны началось в 1710 году с введения Главпочтамта почтовых карет на основных маршрутах между городами. К маршрутам добавились частные операторы, и в 1730-х годах была создана система дорог "магистраль". В 1715 году ирландский парламент принял меры для поощрения внутреннего судоходства, но только в 1779 году был открыт первый 19-километровый участок Большого канала. Добавление Королевского канала и речного судоходства (особенно на реке Шеннон ) означало, что перевозить грузы стало проще. Чарльз Бьянкони основал свою конную службу на юге в 1815 году, став первой из многих подобных перевозок пассажиров. Несмотря на эти улучшения, огромные районы Ирландии по-прежнему опирались на основную дорожную систему; магистрали все еще были медленными, а каналы были дорогими.
Линия Дублина и Кингстауна в 1837 году. 
Дублин и Кингстаунская железная дорога, автор Джон Харрис. Хотя железная дорога между Лимериком и Уотерфордом была разрешена еще в 1826 году ( в том же году, когда была построена первая британская линия исключительно на локомотивной тяге, Ливерпуль-Манчестерская железная дорога ). Только в 1834 году была построена первая железная дорога, Дублин-Кингстаунская железная дорога (DKR) между Westland Row в Дублине и Кингстауном (Dún Laoghaire ), на расстоянии 10 км (6 миль). Из-за местного сопротивления первая конечная остановка, Кингстаунская гавань, была примыкает к Западному пирсу. Потребовалось еще три года, прежде чем линия достигла места нынешней станции. Подрядчиком был Уильям Дарган, которого называли «основателем железных дорог в Ирландии» из-за его участия во многих основных маршрутах. DKR была известна тем, что была первой выделенной пригородной железной дорогой в мире. Заслуживает внимания и проведенное планирование: было проведено полное обследование существующего дорожного движения в дополнение к тщательному обследованию земель.
Наряду с обзором трафика, показывающим, что существующие объемы в норме, был потенциал от постоянно расширяющегося порта в Кингстауне. 9 октября 1834 года локомотив Hibernia доставил поезд по всему маршруту от Westland Row конечной остановки (ныне Dublin Pearse ) до Кингстауна. Железная дорога была построена на 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной ширины колеи.
Весь маршрут является частью современного Dublin Area Rapid Transit электрифицированного пригородного сообщения железнодорожная система.
Состояние железнодорожной сети на острове Ирландия в 1906 году. Ширина колеи, принятая на магистральных железных дорогах, составляет 5 футов 3 дюйма (1600 мм.). В остальном эта необычная колея встречается только в австралийских штатах Виктория, южном Новом Южном Уэльсе (как часть викторианской сети железных дорог) и Южной Австралии (где она была представлена ирландским железнодорожным инженером Ф.В. Шейлдсом ). и в Бразилии.
Все первые три железные дороги имели разную ширину колеи: Дублинская и Кингстаунская железная дорога, 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм); Ольстерская железная дорога, 6 футов 2 дюйма (1880 мм); и Dublin and Drogheda Railway, 5 футов 2 дюйма (1575 мм). После жалоб от Ольстерской железной дороги Торговая палата расследовала этот вопрос и в 1843 году рекомендовала использовать 5 футов 3 дюйма (1600 мм) и выплатить компенсацию компании Ольстера. Железная дорога за расходы, понесенные при переводе на новую ширину колеи.
К началу 20 века основными железнодорожными линиями были:
Белфаст и графство Железная дорога вниз (B CDR) связала Белфаст на юго-восток с County Down. Он был основан в 1846 году; первая секция открылась в 1848 году; была поглощена Управлением транспорта Ольстера в 1948 году, и все, кроме линии до Бангор, закрылись в 1950 году.
Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья (CB SCR) была одной из главных ирландских железных дорог; зарегистрирована в 1845 году, первая секция открылась в 1851 году. Она действовала из Корк, обслуживая города вдоль южной прибрежной полосы к западу от города. У него был маршрут длиной 150 км (93,75 миль), все в одну линию. Железная дорога была в значительной степени связана с туристическим движением, и с ней соединялось множество автомобильных маршрутов, в том числе маршрут от Бантри до Килларни под названием Маршрут принца Уэльского, который проходил в начало 20 века.
Железная дорога Clonakilty Extension, 14 км (8,75 миль), открыта в 1886 году, работала CB SCR
Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDRJC)) действовал на северо-западе Ирландии в 20 веке. Родительская линия открылась в 1863 году, 178 км (111 миль) (узкая колея). Он был включен Актом парламента в 1906 году, который разрешил совместное приобретение тогдашней Донеголской железнодорожной компании Великой Северной железной дорогой Ирландии и Железнодорожный комитет Мидленда по северным округам.
Железная дорога Страбейн и Леттеркенни 31 км (19,5 миль), открытая в 1909 году, эксплуатировалась CDRJC
Дублинская и Юго-Восточная железная дорога (D SER) была первоначально зарегистрирована Парламентским актом в 1846 году как компания Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company; зарегистрирована в 1846 году, первая секция открылась в 1856 году. Она была известна более просто как Dublin, Wicklow and Wexford Railway Company с 1860 по 31 декабря 1906 года, когда она стала DSE. Среди линий, образующих DSE, были:
Герб GNR. Маршрут Великой северной железной дороги Ирландии (GNR (I)), который существует сегодня от Дублина - Белфаст и Дроэда - Наван, возникли, как и многие другие бывшие крупные железнодорожные компании Ирландии, в результате множества слияний с Самыми ранними датами регистрации были:
В 1957 году правительство Северной Ирландии в одностороннем порядке приказало GNRB закрыть большую часть своих линий к западу от реки Банн в Северной Ирландии. Это оставило несколько бесполезных тупиков внутри Республики, например, через станцию Петтиго; 13 км (8 миль) от границы с Бандораном и Монаганом до Гласлоу. У ирландского правительства не было другого выбора, кроме как отказаться от этих заглушек. Единственным исключением, просуществовавшим до 1965 года, была линия от Портадауна до Дерри через Дунганнон и Ома.
GNRB был упразднен 1 октября 1958 года, когда он был разделен между Управлением транспорта Ольстера и Корасом Иомпаиром Эйрианном в Северной Ирландии и Республике, соответственно. Это привело к интересной ситуации, когда часть линии между Страбейном и Дерри находилась в Ирландской Республике, а станции и постоянный персонал пути на этом участке были сотрудниками CIÉ, хотя физическая связь с остальной частью железной дороги CIÉ отсутствовала. сеть.
Железная дорога Каслблейни, Киди и Арма 29 км (18,25 миль), открытая в 1909 году, была проработана GNR (I)
До сих пор известная как «главная линия», Великая южная и западная железная дорога (GSWR) была крупнейшей железнодорожной системой в Ирландии. Он начинался как железная дорога, соединяющая Дублин с Кашел, зарегистрированная 6 августа 1844 г., а затем была продлена до города Корк. Различные другие объединения имели место до конца XIX века, в том числе строки до Лимерик и Уотерфорд.
. В 1900 году в результате парламентских актов, несколько важные линии стали частью системы GSWR, включая Уотерфордскую и Центральную Ирландскую железную дорогу и Уотерфорд, Лимерик и Западную железную дорогу. Последний соединил Слайго с Лимериком. Железная дорога также соединяется с главной линией Мидленд-Грейт-Вестерн в Атлоне на ее главной линии Дублин – Голуэй.
Легкая железная дорога Этенри и Туам - 27 км (17 миль), легкая железная дорога Балтимора - 13 км (8 миль), железная дорога Трали и Фенит - 13 км (8 миль); открылся в 1887 году, и 5 км (3,25 мили) (арендованный у D SER) Уотерфорд, Нью-Росс и Уэксфорд-Джанкшн были обработаны Великой Южной и Западной железной дорогой.
Основная линия Midland Great Western Railway соединяла Дублин с Голуэем и Клифденом через (Атлон ); было несколько ответвлений:
Железная дорога была впервые зарегистрирована в 1845 году.
Железная дорога Баллинроб и Клэрморрис, 19 км (12 миль), открыта в 1892 году, а также Лугри и Легкая железная дорога Аттимона 14 км (9 миль), открытая в 1890 году, была построена компанией Midland Great Western.
Комитет Северных округов (Мидлендская железная дорога ) был объединением железной дороги Мидленд с Белфастской железной дорогой и железной дорогой Северных округов, которая была образована 1 июля 1903 года.
Кроме того, легкая железная дорога Carrickfergus Harbour Junction 2 км (1 миля); был зарегистрирован в 1882 году, открыт в 1887 году и работал комитетом Северных графств.
Баллибанион, c. 1902 Железная дорога Листовел и Баллибанион была открыта в 1888 году. Это была первая в мире коммерческая монорельсовая дорога, названная системой Лартига в честь Чарльза Лартига. Она работала между Листовел и Баллибанион в графстве Керри до 1924 года.
Современное воссоздание этой системы действует в Листовеле.
Железнодорожная система, как северная, так и южная, пережила независимость невредимой. Гражданская война в Ирландии должна была нанести гораздо больший урон железным дорогам в только что родившемся Ирландском свободном государстве (Saorstát Éireann), как ИРА против договоров систематически нацелены на них, и Свободное государство должно было построить сеть укрепленных блок-хаусов для защиты железных дорог. Одним из самых зрелищных нападений на инфраструктуру стал взрыв виадука Мэллоу. (См. Гражданская война и железные дороги )
В 1925 году железнодорожные компании в Saorstát Éireann были объединены в Great Southern Railways. Эта компания была объединена 1 января 1945 года с Дублинская объединенная транспортная компания сформирует Córas Iompair Éireann.
. Однако разделение в конечном итоге приведет к тяжелым потерям на трансграничных маршрутах (присущих железнодорожной сети графства Донегал ).
Вторая мировая война также дорого обошлась железнодорожной системе в республике. Из-за военных усилий Великобритания не могла сэкономить уголь для нейтральной Ирландии. Таким образом, ирландские паровые машины часто работали на некачественных Ирландский уголь, дрова или совсем нет. Были предприняты даже безуспешные попытки сжечь торф. Ухудшение качества и частоты обслуживания отпугнуло железнодорожных путешественников, число которых также уменьшалось из-за неуклонно увеличивающейся эмиграции.
РЖД в республике были переоборудованы на тепловоз тяги рано, а сви В частности, из-за изношенности многих паровых машин, нехватки угля и стремления к модернизации. В 1951 году CIÉ прибыли первые дизельные железнодорожные вагоны, а в 1953 году - заказ на 100 тепловозов.
Заброшенный железнодорожный виадук в Лисполе, графство Керри на линии Дингл - Трали В 1950-х и 1960-х годах, многие линии были закрыты (максимум 2668 миль (4294 км) в Республике и 754 мили (1213 км) в Северной Ирландии был достигнут в 1920 году, снизившись до 2440 миль (3930 км) и 542 миль (872 км) соответственно в 1950 и 2221 миль (3574 км) и 336 миль (541 км) к 1957 году), но свидетельства все еще видны в ландшафте, как и более важные объекты, такие как мосты и виадуки. Вся сеть Вест-Корк железной дороги закрыта, как и большинство железнодорожных веток в республике. Основная сеть маршрутов сохранилась нетронутой, с относительно равномерным распределением сокращений. Основные маршруты из Дублина в Белфаст, Слайго, Голуэй и запад Ирландии, Лимерик, Корк и Керри, Уотерфорд и Уэксфорд выжили. Маршрут по пересеченной местности от Росслэра до Лимерика и далее до Слайго сохранился какое-то время, хотя позже обслуживание прекратилось почти на всех маршрутах. Линия Северного Керри от Лимерика до Трали просуществовала до 1970-х годов. Одним из примечательных событий было закрытие Дублина и Юго-Восточной железной дороги железнодорожной линии Харкорт-стрит в Дублине, несмотря на то, что она рассматривалась как важная пригородная артерия. 30 июня 2004 г. большая часть маршрута была открыта в рамках новой трамвайной системы Luas. К югу от депо Сэндифорд, CIÉ и Дун Лаогэр-Совет округа Ратдаун приняли решения продать гусеничное полотно через Foxrock и разрешить строительство на нем домов. около Шанкилл соответственно затруднили интеграцию этого маршрута в систему Луас. После Сэндифорда линия объезжает кольцевую развязку Леопардстауна, чтобы бежать на запад вокруг Леопардстаунского ипподрома, прежде чем вернуться к исходной трассе к северу от Каррикмайнс. Линия Харкорт-стрит огибала восточный край ипподрома через Силверпарк. Остатки старой станции Foxrock видны позади The Hedgerows в Foxrock. После этого объезда вокруг ипподрома Леопардстаун текущая линия проходит примерно по первоначальному маршруту с некоторыми небольшими объездами, особенно распространенными в Лауганстауне.
Зеленая линия Луаса в настоящее время заканчивается в Брайдс-Глен, к северу от одноименного виадука. Было предложено восстановить виадук, если по нему будет предложено продление Луаса до Брея.
Через несколько лет Управление транспорта Ольстера отключило большую сеть в Ольстере, оставив только Белфаст в Дерри, Дублин и филиалы в Ларн и Бангор. CIÉ, транспортная компания в Республике, не имела иного выхода, кроме как закрыть свой конец трансграничных маршрутов. Сегодня большая дыра остается в железнодорожной сети острова, на расстоянии 210 км (130 миль) от Дерри до Маллингар, нетронутой железными дорогами, и нет железнодорожного сообщения с большими городами, такими как Леттеркенни и Монаган.
В 1970-х и 1980-х годах было долгое время без значительных инвестиций в железнодорожную систему, за заметным исключением Dublin Area Rapid Transit (DART), в котором электрифицирован пригородный маршрут Север-Юг в Дублине и из Дублина, и с июля 1984 года по настоящее время курсируют новые частые рейсы. Предполагалось, что услуга будет расширена за счет маршрутов на запад от города, но экономические условия препятствовали этому. Фактически, размер парка DART оставался неизменным до 2000 года.
Кроме того, в 1976 году был введен небольшой парк из 18 высокоскоростных дизель-электрических локомотивов, построенных General Motors Electro- Мотив Дизель в Ла Гранж, Иллинойс. Эти агрегаты 071 класса мощностью 2475 л.с. (1846 кВт) были способны развивать скорость до 145 км / ч (90 миль в час) и сразу же начали работу экспресс-служб, таких как линия Корк-Дублин.
Крупная катастрофа произошла 1 августа 1980 года, когда 18 человек погибли и 62 получили ранения в железнодорожной аварии в Баттеванте на главной линии Корк-Дублин. Поезд с 230 пассажирами сошел с рельсов, когда он врезался в разъездную дорогу на скорости 110 км / ч (70 миль в час). Наиболее тяжело раненые или погибшие пассажиры сидели в вагонах с деревянными рамами. Эта конструкция была неспособна пережить крушение на высокой скорости и не соответствовала стандартам безопасности, установленным современными (после 1950-х годов) автобусами с металлическим кузовом. Эта авария привела к серьезному пересмотру национальной политики безопасности на железнодорожном транспорте и к быстрому устранению вагонов с деревянным кузовом, которые составляли часть поезда.
Решение о покупке нового парка современных вагонов InterCity на базе конструкции British Rail Mark 3 было принято быстро. Эти вагоны, уже хорошо зарекомендовавшая себя, были построены BREL в Дерби, Англия, и по лицензии в собственных мастерских CIÉ в Инчикоре в Дублине в период с 1980 по 1989 год. Другие вагоны, пополнившие парк в 1980-х годах, были бывшими в употреблении. 87>British Rail Mark 2s.
В этот период продолжались сокращения: в 1975 году была закрыта последняя сельская ветка между Аттимон Джанкшен и Лохреа, линия между Лимериком и Клареморрисом и рядом местных станций на основных линиях (таких как Баттевант) потеряла своих пассажиров. Сервисы. Закрытие грузовых перевозок в конце 1980-х годов включало закрытие линии до Youghal в графстве Корк и удаление северной линии Kerry.
В 1990-х годах Республика пережила экономический бум (известный в просторечии как кельтский тигр ). Это позволило сделать значительные инвестиции. 34 новых локомотива (обозначенных 201 класс ) были приобретены у General Motors, в том числе два для Northern Ireland Railways (NIR). Также были закуплены новые вагоны De Dietrich для трансграничной услуги «Энтерпрайз». Между тем, маршрутная сеть была модернизирована до непрерывного сварного рельса (CWR), а старая механическая сигнализация была заменена электронной сигнализацией.
В середине 1990-х годов в районе Большого Дублина продолжался демографический бум. Существовавшие пригородные поезда представляли собой стареющий вагон с захлопывающейся дверью на ненадежных старых локомотивах (лучший вагон использовался для InterCity). DART был ограничен с точки зрения пропускной способности и маршрута. Были заказаны новые дизельные вагоны , которые первыми добавились к пригородному маршруту Килдэр. Маршрут от Клонсилла до Мейнут был двухпутным, и были заказаны дополнительные дизельные железнодорожные вагоны, а также были открыты такие станции, как Драмкондра. И снова на маршруте Север-Юг Дублина новые вагоны обслуживали Дандолк и Арклоу. Был сделан ряд заказов на новые вагоны DART, первый за более чем десятилетие.
Линия была электрифицирована, и услуги DART расширились на юго-востоке до Грейстоунс в 2000 году и до Малахайд на северной линии.
Станции DART и Commuter также были модернизированы, что позволило людям с ограниченными физическими возможностями пользоваться новыми лифтами на пешеходных мостиках и удлиненными платформами для размещения комплектов из 8 автомобилей. Дополнительные дороги были предоставлены из Дублина, в то время как основные терминалы Dublin Connolly и Dublin Heuston были модернизированы (последний был завершен в 2004 году, удвоив его предыдущую пропускную способность). В 2004 году в Дроэде было построено новое депо по обслуживанию вагонов (Inchicore продолжает использоваться для локомотивов и вагонов).
Ярнрод Эйрианн разместил заказы на 67 вагонов InterCity в 2003 году и на 150 «региональных железнодорожных вагонов» (дизель-поезд ) в 2004 году. Они были использованы для удовлетворения спроса на железных дорогах, и все старые вагоны были выведены из эксплуатации к сентябрю 2009 года. В пиковые периоды пропускная способность была ниже требований. В последние годы было замечено, что Iarnród Éireann отказался от всех услуг по транспортировке локомотивов, кроме тех, которые используют вагоны 67 Mark 4 на главной линии Дублин-Корк и Enterprise на магистральная линия Дублин-Белфаст с вагонами класса 22000.
Северная Ирландия тоже недавно инвестировала в железные дороги. Центральный вокзал был перепроектирован, а линия Блич Грин-Антрим, более прямой маршрут для поездов в Дерри, была вновь открыта в 2001 году (хотя это привело к приостановке движения линии Лисберн - Антрим и закрытию три сельских вокзала). Линия на Бангор была восстановлена. Введен в эксплуатацию новый парк вагонов. Однопутная линия до Дерри, к северу от Колрейн, по-прежнему соответствует плохим стандартам. Крушение в 2003 году, вызванное падением на трассу скальных валунов, на некоторое время закрыло маршрут. Учитывая долгое время в пути и частое (и, как правило, более быстрое) автобусное сообщение, будущее маршрута остается под некоторым сомнением.
В марте 2007 года в рамках инициативы Transport 21 открылась железнодорожная станция Доклендс, первая новая станция в центре Дублина с 1891 года улица Тара..
В июле 2009 года пригородные поезда начали курсировать от Мэллоу до Корка, а на части вновь открытой линии Корк - Йогхал до Мидлтон и до Коба были остановлены несколько станций. открылись, и есть планы по установке большего количества станций на линиях.
Все 100 вагонов Mark 3 (1980-1989 гг.) были выведены из эксплуатации в сентябре 2009 г., и вместимость была увеличена на класс 22000 вагоны. Большая часть парка Mark 3 была списана в период с 2013 по 2014 год, но 11 были приобретены Belmond и преобразованы для использования в качестве Belmond Grand Hibernian с апреля 2016 года.
В сентябре 2010 года услуги началось с Данбойна до Дублин Доклендс после реконструкции 7,5-километрового участка старой железнодорожной линии Наван, которая была закрыта в 1963 году от Данбойна до Клонсиллы на линии Мейнут. Есть предложения по дальнейшему развитию этой линии в Наван в рамках планов Иарнрода Эйрианна к 2030 году.
Было доставлено больше вагонов Commuter и InterCity 22000 класса. место с марта 2007 г. по апрель 2012 г., когда состоялись окончательные поставки. Маршрут на запад в Килдэр был увеличен в четыре раза в период с 2007 по 2010 годы.
NI Railways претерпела крупную инвестиционную программу за последние несколько лет, с модернизацией путей на линии между Белфастом и Дерри и 20 новыми поездами, которые заменили оставшиеся Подвижной состав класса 80 и класса 450. Новые поезда были развитием существующих поездов класса 3000, класса 4000, которые были введены в эксплуатацию в 2011 и 2012 годах.
До 2013 года Ирландия была единственной Европейский Союз заявил, что не реализовал Директиву ЕС 91/440 и соответствующее законодательство, отступив от своего обязательства по разделению железнодорожных перевозок и инфраструктурного бизнеса; аналогичная ситуация существует в Северной Ирландии. Консультации по реструктуризации IÉ состоялись в 2012 году. Отступление закончилось 14 марта 2013 года, когда Ярнрод Эйренн был разделен на два сектора: железнодорожное предприятие и менеджер по инфраструктуре. Former Irish Transport Minister Leo Varadkar indicated that any open access private operators would not receive any subsidy to operate.
In relation to fleet expansion, orders of DARTs were suspended indefinitely in October 2009, but Dublin suburban routes are almost at capacity.
Some call for the expansion of the rail network in the Republic. The route from Limerick to Waterford is due to have a realistic service for the first time in decades. Nevertheless, this is the only non-Dublin InterCity route in existence. A railway right of way exists from Limerick, up through the west, to Sligo. This has been titled the Western Railway Corridor (WRC) and some see it as a possible counterbalance to investment in Dublin. Phase 1 is complete with the line from Ennis to Athenry open since March 2010. Phases 2 and 3, from Athenry to Tuam, with an extension from Tuam to Claremorris to link up with the Westport /Ballina line to Dublin, are deferred indefinitely. Future proposals would see the line extended to Sligo, where it would also link with Ireland West Airport Knock.
