Войти
| Катастрофа на железной дороге Арма | |
|---|---|
  | |
| Подробности | |
| Дата | 12 июня 1889 года. ~ 10: 45 |
| Местоположение | Арма |
| Координаты | 54 ° 21′39 ″ N 6 ° 36′45 ″ W / 54,36083 ° N 6,61250 ° W / 54,36083; -6,61250 Координаты : 54 ° 21′39 ″ с.ш., 6 ° 36′45 ″ з.д. / 54,36083 ° с.ш., 6,61250 ° з.д. / 54,36083; -6.61250 |
| Страна | Соединенное Королевство Великобритании и Ирландии |
| Линия | Линия Арма-Ньюри (закрыта в 1933 г.) |
| Тип происшествия | Столкновение |
| Причина | Бегство (неправильное применение ручных тормозов) |
| Статистика | |
| Поезда | 2 |
| Пассажиры | ~ 940 |
| Смертельные случаи | 80 |
| Раненые | 260 |
| Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам | |
Катастрофа на железной дороге Армы произошла 12 июня 1889 года около Арма, Ольстер, Ирландия, когда переполненному воскресной школе экскурсионному поезду пришлось преодолевать крутой подъем; паровоз не смог преодолеть подъем, и поезд остановился. Бригада решила разделить состав и продвинуть вперед переднюю часть, оставив заднюю часть на беговой линии. Задняя часть была недостаточно заторможена и вылетела вниз по уклону, столкнувшись с следующим поездом.
Восемьдесят человек погибли, 260 получили ранения, около трети из них дети. Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Великобритании в девятнадцатом веке и до сих пор остается самой страшной железнодорожной катастрофой в Ирландии. На сегодняшний день это четвертая железнодорожная авария в Соединенном Королевстве.
В то время это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Европе, которая напрямую привела к тому, что различные меры безопасности стали законодательными требованиями для железных дорог в Соединенном Королевстве. Это было важно как для введенных мер, так и для отхода от волюнтаризма и более прямого вмешательства государства в такие дела.
Карта железной дороги между Арма и Хэмилтонс-Баун Воскресная школа Арма организовала однодневную поездку на морской курорт Уорренпойнт, расстояние около 24 мили (39 км). Для перехода был подготовлен специальный поезд Великая северная железная дорога Ирландии, рассчитанный на перевозку около восьмисот пассажиров. Железнодорожный маршрут был крутым и изогнутым, и первые две с половиной мили (4,0 км) от станции Арма включали крутой непрерывный подъем с уклоном 1 к 82 (1,22%), а затем 1 в 75 (1,33%). В другом месте на линии были уклоны до 1 из 70,2 (1,42%).
Попросили предоставить подвижной состав для специального поезда, на котором можно было бы принять 800 экскурсантов, локомотивное отделение в Дандолке отправил пятнадцать автомобилей, буксируемых «четырехсамымным» (2-4-0 ) локомотивом; Однако машинисту было дано указание, что поезд должен состоять из тринадцати вагонов. Желающих пассажиров оказалось больше, чем ожидалось, и для проведения экскурсии начальник станции Арма решил использовать все пятнадцать автомобилей. Машинист, который никогда раньше не ездил по этому маршруту (но проезжал по нему с экскурсионными поездами, когда пожарный ), возражал против этих инструкций, сказав, что его инструкции заключались в том, что поезд должен состоять из тринадцати вагонов. в большинстве. По словам водителя
, начальник станции ответил: «Эти инструкции я писал не для вас»; Я сказал: «Их написал мистер Коуэн [генеральный директор компании]». Начальник станции тогда сказал: «Любой машинист, который приезжает сюда, не жалуется, что поедет с ним в экскурсионный поезд». Я ответил: «Почему вы не отправили в Дандолк должное сообщение, а мне нужно иметь при себе настоящий шестиколесный двигатель». Я больше ничего не сказал, но пошел вниз по платформе, это было примерно за десять минут до того, как поезд тронулся.
— Свидетельства Томаса МакГрата, отчет об аварииДва других свидетеля сказали, что водитель попросил второй паровоз, если еще были добавлены вагоны, но капитан станции отказал им, так как их не было; водитель (в дополнительных показаниях, данных «через сотрудников железнодорожной компании») это отрицал. По словам начальника станции, речь шла о добавлении новых вагонов к 15, с которыми прибыл локомотив. Экскурсию должен был сопровождать главный клерк генерального директора; он предположил, что локомотив обычного поезда, который будет следовать за ним на двадцать минут позже, может помочь в подъеме по берегу (или что некоторые вагоны можно было бы оставить для обычного поезда). Однако после разговора с начальником станции машинист отказался от помощи.
Таким образом, поезд отправился с пятнадцатью вагонами, в которых находилось около 940 пассажиров. Вагоны были полны, некоторые пассажиры ехали с охраной. Билеты проверялись перед отправлением, и чтобы не допустить, чтобы люди без билетов присоединились к экскурсии, после проверки каждого купе его двери были заперты.
Первоначально поезд продвигался по крутому склону со скоростью около 10 миль в час (16 км). / ч), но остановился примерно в 200 ярдах (180 м) перед вершиной уклона.
Чтобы предотвратить откат поезда, были применены тормоза. В поезде были постоянные тормоза (то есть все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять машинист), но они были неавтоматического вакуумного типа. Они применялись путем создания вакуума в тормозных трубках и выпускались путем впуска воздуха в трубопровод.
Это было противоположно схеме, предпочитаемой Торговым советом («автоматические непрерывные тормоза»), в которой тормоза удерживались вакуумом (или сжатым воздухом), создаваемым двигателем, так что при потере вакуума (например, из-за негерметичного соединения или разрыва соединения) тормоза сработали автоматически. Однако два тормозных фургона (один сразу за паровозом, другой в задней части поезда) также имели тормоза с ручным управлением, каждый из которых находился под контролем охранника. Они были применены.
Старший клерк приказал бригаде поезда разделить поезд и продолжить переднюю часть до станции Гамильтона Бона, примерно в двух милях (3,2 км) от нее, и покинуть ее. часть там, и возвращение для второй части. Из-за ограниченной пропускной способности на Гамильтон-Баун, только пять передних транспортных средств могли быть приняты там; так что десять крайних машин придется оставить стоять на бегущей строке. Как только эта задняя часть будет отсоединена от передней, непрерывные тормоза на ней будут отпущены, и единственными тормозами, удерживающими ее против уклона, будут ручные тормоза в заднем тормозном фургоне.
Для товарного (грузового) поезда в аналогичной ситуации колеса должны были бы быть «закручены» против отката, а фургоны охраны на товарных поездах несли «зажимы», с помощью которых это можно было сделать. Пассажирам поездов с постоянными тормозами не требовалось носить с собой пружинные зажимы, а экскурсионный поезд - нет. Охранник в заднем фургоне, включив ручной тормоз, затем (по указанию старшего клерка) спешился и забросил колеса своего фургона кусками балласта. Затем он также перебросил ближний задний вагон на его правые колеса и намеревался аналогичным образом погнуть его левое колесо перед тем, как отправиться обратно по рельсам с флажками и детонаторами, чтобы защитить поезд от запланированного движения, который должен был отправиться из Арма через 20 минут после экскурсии.
Поезд был винтовой ; каждая каретка сначала соединялась свободной цепью и крюком с другой; провисание на нем затем компенсировалось винтовой стяжкой до тех пор, пока буферы двух кареток не соприкоснулись. Для отсоединения в муфте должна быть слабина; поскольку поезд остановился, все муфты были под напряжением. После того, как соединение вакуумного тормоза с задней частью было разорвано, любая попытка создать слабину в соединении между двумя частями будет отклонена из-за того, что задняя часть откинется назад, чтобы приложить свой вес к тормозам заднего фургона. Таким образом, чтобы облегчить отсоединение переднего защитного ограждения фургона, срезалось одно из колес шестого транспортного средства, то есть отсоединяемого переднего транспортного средства задней части. Таким образом, ослабление талрепа перенесло вес задней части на фиксатор шестого автомобиля, а не на тормоза заднего фургона. Муфты в задней части шестой машины оставались под напряжением, а возникшая слабина оставалась в муфте между пятой и шестой машинами, которую можно было отцепить.
Отцепление, произведенное защитой переднего фургона, водитель попытался завести переднюю часть. Он слегка откатился назад, тряся заднюю часть; из-за чего колеса передней машины задней части заезжали по камням под ними. Задняя часть стояла с тугими сцеплениями, но теперь только две задние машины были каким-либо образом ограничены, так что восемь ведущих машин задней части упали на них.
Инерции восьми машин, приближающихся к двум задним, было достаточно, чтобы столкнуть их с камнями, раздавив их по очереди, так что теперь действовал только ручной тормоз на заднем тормозном фургоне. Его преодолел вес десяти машин, и задняя часть начала спускаться по склону и набирала скорость по крутому склону обратно к станции Арма.
«..кладывая последний камень, я почувствовал, как возвращаются экипажи. Я сел в фургон, сел в него и попытался с помощью двух пассажиров сделать дополнительный поворот на тормозе. ручку », и продолжал это делать, когда мистер Эллиот« (главный клерк) »вскочил на левую ступеньку и сказал:« Постарайтесь сделать все, что в ваших силах, не сломав ее (имеется в виду ручка тормоза) », и я сказал, что могу Затем он сказал: «О, боже мой, мы все будем убиты», и спрыгнул. Затем скорость постепенно увеличивалась, пока она не стала настолько быстрой, что мы не могли видеть живую изгородь, когда проезжали мимо ».
Бригада поезда перевернула переднюю часть и попыталась поймать заднюю часть и снова соединить ее, но это оказалось невозможным.
Современная фотография последствий побега 
Торговая палата план места аварии Линия работала по системе временных интервалов (а не по блокам), поэтому что в Арме не было средств узнать, что линия не ясна. Требуемый 20-минутный интервал перед тем, как позволить быстрому поезду следовать за медленным, истек, следующий по расписанию пассажирский поезд покинул Арма. С двигателем аналогичной производительности, но гораздо более легким поездом (шесть машин), он преодолевал скорость около 25 миль в час (40 км / ч) вверх по склону, когда на расстоянии около 500 ярдов (460 м) водитель обычного поезда увидел приближающийся беглый автомобиль. Он затормозил свой поезд и в момент столкновения снизил скорость до 5 миль в час (8,0 км / ч). К настоящему времени беглецы проехали около 1 ⁄ 2 миль (2,4 км). Преследовавший водитель сказал, что не верил, что они достигли скорости более 30 миль в час (48 км / ч); инспектор Торгового совета посчитал 40 миль в час (64 км / ч) справедливой оценкой их скорости при столкновении.
Перевернулся локомотив поезда, курсирующего по расписанию, и потеряна связь с тендером. Этот поезд также был оснащен «простыми» (неавтоматическими) вакуумными тормозами непрерывного действия, которые были потеряны при отключении двигателя. Поезд разделился на две части, обе возвращались вниз по склону в сторону Армы. Применение ручных тормозов на тендере и тормозном фургоне привело к остановке передней и задней половин поезда без дальнейших происшествий, свидетель сказал инспектору: «Тендер был слегка поврежден, но ни один из автомобилей, и я слышал от охранника, что лошадь в ящике рядом с тендером не пострадала ».
Сидящим в задней части экскурсионного поезда повезло меньше. Два крайних вагона экскурсионного поезда были полностью разрушены, а третий крайний задний - очень сильно поврежден. Обломки рухнули на насыпь высотой 45 футов (14 м).
В рамках его расследования Совет Торговый инспектор выполнил расчеты, которые установили, что поезд, аналогичный экскурсионному, может буксировать через берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч) с помощью двигателя экскурсионного поезда, и подтвердили это практическими испытаниями. Тем не менее, он раскритиковал выделение двигателя с мощностью, достаточной только для такой работы, особенно с водителем, который плохо знал маршрут. Дальнейшее практическое испытание показало, что один тормозной фургон с правильно работающим тормозом мог (без помощи скотча) удерживать 10 вагонов на берегу Армы, как против собственного веса, так и против толчка, аналогичного тому, с которым согласились свидетели. в описании как было вызвано движением назад передней части разделенного поезда. Следовательно, проблема заключалась не в неадекватности тормоза.
Непосредственной причиной было отсутствие достаточного тормозного усилия для удержания задней части экскурсионного поезда, когда эта часть, состоящая из девяти вагонов и тормозного фургона; который был отделен от передней части поезда по указанию мистера Эллиота, был слегка сбит передней частью поезда, когда машинисту пришлось отъехать назад, чтобы начать движение к Бауну Гамильтона.
Два свидетеля видели тормоз работал должным образом до того, как поезд покинул Арма, а тормозной аппарат был найден в обломках и оказался в хорошем рабочем состоянии. Тем не менее, задняя часть убежала, и это произошло при свободном вращении тормозных колес. Следовательно, либо охрана не применила тормоз надлежащим образом, либо он был нарушен пассажирами в тормозной каретке. В данных обстоятельствах охранник должен иметь право сомневаться.
Ответственность в первую очередь лежит на мистере Эллиотте, главном клерке. Он руководил курсом действий, который игнорировал правила Компании. В них указывалось, что главный охранник не должен покидать свой фургон до тех пор, пока не будет полностью удовлетворен тем, что его тормоз удерживает поезд (поэтому поезду нужно было позволить опускаться обратно на задний тормозной фургон); после того, как он оставил тормоз, не следует предпринимать никаких попыток двинуть поезд, пока он не вернется на тормоз. Тем временем более младший охранник должен был вернуться на рельсы, чтобы защитить поезд. Эти меры предосторожности были упущены, чтобы реализовать стратегию (разделение поезда), которая, даже если бы все пошло не так, не имела бы никаких преимуществ перед ожиданием поезда по расписанию, чтобы помочь на экскурсии в Гамильтон-Баун.
Если бы мистеру Эллиоту хватило благоразумия подождать там, где экскурсионный поезд остановился у вершины берега, и отправить одного из охранников, чтобы защитить свой поезд, с инструкциями спросить машиниста следующего обычного поезда. чтобы помочь экскурсионному поезду преодолеть оставшееся короткое расстояние, он вряд ли потерял бы время и, кроме того, избежал бы риска, неотделимого от деликатной операции, которую он неразумно решил выполнить, и к которой следовало прибегнуть только в самых исключительных обстоятельствах и нет, как в данном случае, где было так легко разрешить трудность.
Экскурсионный поезд (даже в 15- форма транспортного средства, в котором он стартовал) должен был быть в состоянии подняться на берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч). Инспектор посчитал, что его неспособность сделать это, должно быть, объясняется отсутствием надлежащего управления двигателем со стороны его недостаточно опытного водителя. Бригадир локомотивов в Дандолке подвергся критике за отсутствие рассудительности в том, что он не послал более опытного машиниста, и за выбор двигателя. Поставляемый 2-4-0 имел недостаточные запасы (даже при буксировке экскурсионного поезда из 13 вагонов), чтобы быть уверенным в сохранении безопасной скорости на более сложных спусках дальше по линии. Для экскурсии из 15 автомобилей помощь должен был оказать двигатель обычного поезда.
В отчете критиковалась излишняя уверенность водителя экскурсионного двигателя в возможностях его двигателя и выражалось сожаление по поводу того, что его здравый смысл был преодолен словами мастера станции Арма. Главный клерк подвергся дальнейшей критике за то, что он не настаивал на своих инструкциях относительно обычного локомотива по оказанию помощи. Прямой критики в адрес начальника станции не было; либо из-за того, что поезд увеличился в размерах, либо за то, что он убедил машиниста попытаться взяться за банк Арма без посторонней помощи.
Организация этого была подвергнута критике по ряду пунктов:
Поездка таких сильно загруженных экскурсионных поездов, как сейчас, по линиям с плохим уклоном, - это практика, которую следует осуждать; было бы гораздо лучше ограничить их примерно 10 автомобилями. Это замечание особенно относится к случаям, когда станция, с которой отправляется поезд, подобна станции на линии Ньюри и Арма в Арме, которая в нынешнем виде совершенно не подходит для движения длинных пассажирских поездов. В данном случае поезд из-за его длины должен был быть загружен на главную линию частично на верхней платформе и частично на нижней платформе, а затем с помощью ряда шунтов, которые необходимо было переместить на линию Ньюри и Арма..
Расследование было завершено в пятницу, 21 июня 1889 г., и были сделаны выводы о виновной халатности в отношении шести из участников; те в Дандолке, которые отвечали за выбор паровоза, машиниста и обоих охранников в поезде, а также мистер Эллиот, взявший на себя ответственность. В результате трое обвиняемых предстали перед судом за непредумышленное убийство в следующий понедельник (один охранник был ранен в результате аварии и предположительно все еще находился в больнице; персоналу Дандолка не было предъявлено обвинение, «практическое судебное разбирательство» показало, что двигатель поставка не должна была быть проиграна банком Арма, если была проведена правильная обработка в субботу 22 июня). Сообщается, что жюри не сделало каких-либо выводов против высшего руководства Великой Северной железной дороги Ирландии. Эллиот предстал перед судом в Дублине в августе, когда жюри заявило, что не может прийти к согласию; на повторном суде в октябре он был оправдан. Затем дела против других подсудимых были прекращены.
Ключевая рекомендация фактически была сформулирована как открытие:
Это ужасное бедствие, по всей вероятности, было бы предотвращено если бы экскурсионный поезд был оборудован автоматическим непрерывным тормозом вместо (как это было) только неавтоматическим постоянным тормозом. В первом случае при разделении поезда тормоз остался бы включенным или (если бы он был снят ранее) сразу был бы применен к задним вагонам, и они остались бы неподвижными, несмотря на любой возможный удар, который они могли получить от передней части поезда, когда машинист садился назад, чтобы начать движение.
Можно также отметить, что обычный поезд едва избежал серьезного столкновения между частями, на которые он был разделен, или с буферными остановками; тогда как если бы он был снабжен автоматическим тормозом, не было бы риска таких столкновений.
Поскольку Президент Торгового Совета заявил в Парламенте о своем намерении внести законопроект об обязательном применении автоматических непрерывных тормозов,
если в отчете об этом столкновении будет указано, что это можно было бы избежать, если бы ими был оборудован экскурсионный поезд, мне нет необходимости говорить больше по этому поводу.
В течение многих лет Железнодорожная инспекция Торгового совета выступал за три жизненно важных меры безопасности (среди прочего) для часто сопротивляющихся железнодорожных администраций:
Торговая палата продвинулась так далеко и так быстро, как только могла, путем убеждения, но инспектор прокомментировал это в 1880 году после железнодорожной катастрофы на перекрестке Веннингтон
Это все очень Хорошо для компании Midland Railway Company, которая теперь может сослаться на то, что они активно заняты оснащением своих пассажирских поездов постоянными перерывами, но на необходимость обеспечения пассажирских поездов большей долей тормозной мощности было указано Советом по торговле всем железным дорогам. Компании, прошедшие с тех пор более 20 лет; и за исключением очень немногих железнодорожных компаний, которые признали эту необходимость и действовали в соответствии с ней, можно с полным правом сказать, что основные железнодорожные компании по всему Королевству сопротивлялись усилиям Совета по торговле, чтобы заставить их делать то, что было правильным, который последний не имел юридических полномочий для обеспечения соблюдения, и даже сейчас из последних отчетов, представленных в парламент, будет видно, что некоторые из этих компаний все еще ничего не делают для обеспечения этой теперь общепризнанной необходимости
После аварии вопросы к президенту Торгового совета сэру Майклу Хиксу показали, что
Подробнее Так, например, в Великой Северной Ирландии
MR. ЧАННИНГ (Нортгемптоншир, Э.) Прошу спросить президента Торгового совета, было ли 11 лет назад, сообщая о серьезном столкновении на Великой Северной Ирландской железной дороге, между двумя частями поезда, которые оказались разделенными генерал Хатчинсон указал Компании, что автоматический тормоз полностью предотвратил бы столкновение, остановив вагоны в момент разъединения; сообщал ли в то время секретарь компании генералу Хатчинсону, что простой вакуумный тормоз, отказ которого вызвал эту аварию, просто испытывался экспериментально на линии, и что компания еще не пришла к решению относительно того, какой тормоз будет наконец принят; и, несмотря на эту рекомендацию, этот простой вакуумный тормоз, о выходе из строя которого генерал Хатчинсон сообщил в 1878 году, с тех пор продолжает использоваться на Великой Северной Ирландии, и является ли он тем же тормозом, который использовался в недавнее катастрофическое столкновение возле Армы?. СЭР М. ХИКС-БИЧ. Факты изложены в вопросе
У правительства уже не хватило парламентского времени для принятия закона, которое уже было обязались и обещали не вводить никаких дальнейших спорных мер. Был составлен и внесен законопроект, который был отменен только после того, как стало ясно, что некоторые из других его положений (в первую очередь требующих определенных улучшений в сцепных устройствах, чтобы те, кто занимается маневрированием, могли безопасно отцеплять вагоны, не вступая в промежуток между ними) были достаточно спорными, чтобы поставить под угрозу принятие не вызывающих споров частей законопроекта. По этой причине некоторые депутаты-либералы, сочувствующие беспокойству железнодорожников по поводу рабочего времени и опасностей маневрирования, выразили разочарование по поводу того, что законопроект не пошел достаточно далеко. С другой стороны, во время Второго чтения депутат-либерал привел классический аргумент против детального и предписывающего регулирования
Было бы очень серьезно, если бы правительство в его попытке защитить жизнь пассажиров путем Железная дорога и жизнь рабочих должны взять на себя решение, какую форму перевозки, какую форму сцепления и разрыва следует использовать для железнодорожных компаний. Я считаю, что жизнь пассажиров и железнодорожников в конечном итоге будет безопаснее, если эти вопросы будут отданы в руки тех, кто их лучше всего понимает. Я искренне одобряю давление общественного мнения, оказываемое через эту палату или через прессу на руководителей железных дорог, чтобы заставить их думать как о безопасности населения, так и о безопасности своих людей; но если мы попытаемся в этом вопросе - как мы, к сожалению, слишком часто пытались в прошлом, - дать правительственным чиновникам право решать, какой именно вид устройств будет использоваться на железных дорогах, мы должны не обеспечивать безопасность населения или безопасность железнодорожных служащих
Тем не менее, в течение 2 месяцев после катастрофы в Арме Парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889, который уполномочил Торговую палату требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокирующей системы сигнализации и блокировки всех точек и сигналов. Это часто воспринимается как начало современной эры железнодорожной безопасности в Великобритании.
Исключительно ужасная... [авария]... в 1889 году подтолкнула к принятию нового Закона о регулировании, две особенности которого были примечательными. Во-первых, Парламент с исключительно высокой скоростью провел законопроект на всех его этапах. Сама авария произошла 12 июня; Закон вступил в силу 30 августа. И во-вторых, здесь, наконец, правительство приняло на себя ответственность диктовать методы работы компаниям, требуя, чтобы все линии, на которых проходят пассажирские поезда, работали по блочной системе, и все такие поезда были оснащены постоянно работающими тормозами, работающими мгновенно, - Совет по торговле. имея полномочия устанавливать сроки для завершения работы
компании с недоброжелательностью и некоторыми перетасовками применяли Закон. Как только они это сделали, серьезные аварии, вызванные ненадлежащим торможением, прекратились в Британии... Это был самый яркий пример прямого вмешательства государства в работу британских железных дорог в 19 веке, и это оказалось весьма благотворным
Портал Северной Ирландии 
Портал поездов Примечания
Источники
