Войти
British Railways "стандартный" тормозной фургон Тормозной фургон и фургон охранника - это термины, используемые в основном в Великобритании, Австралии и Индии для железнодорожного транспортного средства, оснащенного ручным тормозом, который может применяться охранником. Эквивалентный североамериканский термин - камбуз, но британский тормозной фургон и камбуз сильно отличаются по внешнему виду, потому что первый обычно имеет только четыре колеса, а второй - тележки. Немецкие железные дороги использовали кабины Брейкмана вместе в других вагонах.
Многие британские грузовые поезда раньше не имели непрерывного тормоза, поэтому единственными доступными тормозами были тормоза локомотива и тормозной фургон. Из-за нехватки тормозной мощности скорость была ограничена до 25 миль в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда, чтобы обе части поезда могли остановиться в случае поломки сцепки.
Когда грузовые поезда были оснащены системой непрерывного торможения, тормозные вагоны утратили свое значение и были сняты с производства на многих железных дорогах. Однако они все еще продолжают движение на некоторых важных железных дорогах, таких как Индийские железные дороги, помимо железных дорог наследия.
Железные дороги были формализованным развитием промышленных трамваев, который иногда приходил к выводу, что необходимо добавить дополнительную тормозную способность, добавляя пустой грузовик в заднюю часть группы трамвайных вагонов. Это позволяло «локомотиву» - часто канатной дороге, приводимой в движение паровым двигателем на поверхности - работать как безопасно, так и, что более важно, на более высокой скорости.
Первые железные дороги, такие как новаторская Ливерпульская и Манчестерская железная дорога 1830 года, использовали вариант трамвайных буфера и цепной муфты, называемой винтовой муфтой. Транспортные средства сцепляются вручную с помощью крюка и соединяются с помощью устройства, подобного стяжной муфте , которое стягивает автомобили вместе. Транспортные средства имеют буферы, по одному в каждом углу на концах, которые стягиваются и сжимаются сцепным устройством. Без непрерывного торможения всего поезда весь поезд зависел от тормозной способности локомотива, а длина поезда была ограничена.
Чтобы обеспечить более длинные поезда, первые железнодорожные компании, начиная с 1840-х годов, начали тиражировать методы промышленного трамвая, добавляя «фургоны для перерыва». Этот термин произошел от их названия на промышленных трамваях, в которых они контролировали (остаточный) поезд, если имел место «разрыв» соединения с локомотивом. Было обнаружено, что ранние железнодорожные муфты подвержены поломкам. Термин «тормозной фургон» был заменен только с 1870-х годов.
Из-за совокупного риска нехватки тормозного усилия и разрыва муфт скорость грузовых поездов изначально была ограничена 25 милями в час (40 км / ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда и служил двум целям:
Хотя железнодорожная система Великобритании существовала до постнационализации в 1948 году с «непригодными» (с прерывистым торможением) поездами и ослабленными сцеплениями (последние непригодные поезда ходили в 1990-х годах), другие Такие системы, как внедрение в Северной Америке соединительной муфты Janney, по-разному решили те же проблемы безопасности железных дорог.
В неподходящих поездах тормозной фургон имеет несколько целей, а значит, и работу охранника.
Во-первых, и это наиболее важно, охранник использовал тормоза фургона с тормозами, чтобы удерживать поезд под контролем на спусках и всякий раз, когда он мог видеть, что бригада локомотива пытается замедлить поезд. Знание маршрута позволит охраннику начать торможение раньше водителя. Чтобы помочь в этом, правила сигнализации предписывали, чтобы сигналы оставались свободными до тех пор, пока весь поезд (включая фургон охранника) не проедет, поскольку охранник немедленно тормозит, увидев сигнал об опасности.
Во-вторых, колесный стояночный тормоз можно было прикрутить, чтобы ослабленные винтовые муфты оставались натянутыми между непригодными вагонами, чтобы свести к минимуму риск сломанных муфт из-за «рывка» или рывков локомотива, что было особенно проблемой для локомотивов стал мощнее. Поскольку разрыв сцепления на неприспособленных поездах при запуске был довольно распространенным явлением, поездным бригадам были даны специальные инструкции. При запуске грузового поезда правила предписывали экипажу подножки оглядываться на свой поезд в сторону тормозного фургона, ожидая, пока охранник сигнализирует (флагом или лампой), что весь поезд движется и все сцепки натянуты, прежде чем разгоняться до более высокого уровня. скорости.
Сохранился SR "Queen Mary" тележка тормозной фургон - у большинства британских тормозных фургонов было всего четыре колеса и жесткая колесная база. У этого все три боковых фонаря видны. Более поздней работой охранника было обеспечение боковых фонарей на тормозных фургонах. Белый фонарь - это задний фонарь, а серые фонари - это боковые фонари, а также стандартный задний фонарь (красный сзади и по бокам), необходимый в задней части каждого поезда. Боковые фонари светились белым светом спереди и красным светом сбоку / сзади. Фонари, расположенные спереди, были сигналом для локомотивной бригады, что поезд все еще укомплектован, в то время как дополнительные красные огни сзади были дополнительной мерой безопасности. Из-за очень низкой вероятности одновременного выключения всех трех огней было оговорено, что грузовой поезд, проезжающий без каких-либо задних фонарей, раскололся, и что задняя часть потенциально убегала. Эти боковые фонари использовались в пассажирских поездах до того, как в таких поездах были приняты постоянные тормоза.
Еще одно предназначение этих боковых фонарей заключалось в том, что, поскольку красная индикация обеспечивалась абажуром, который можно было удалить, выскользнув из верхней части лампы, белый свет мог быть направлен на заднюю часть поезд. Это может быть использовано, чтобы указать поезду на параллельной более быстрой линии, что тормозной фургон, показывающий белый свет, движется в том же направлении, но по другой линии, не представляя опасности столкновения. Белый фонарь будет находиться на стороне, ближайшей к более быстрой бегущей линии, и будет разворачиваться на рельефных или медленных линиях, где более быстрые бегущие линии проходят параллельно с не более чем одной промежуточной линией, или на петлях или запасных выходах рядом с бегущими линиями. В чрезвычайной ситуации охранник мог привлечь внимание других железнодорожных работников, переключив эти габаритные огни задним ходом, чтобы красные огни светились вперед, чтобы предупредить локомотивов или любой другой железнодорожный персонал, который их заметил.
A «жаба» тормозной фургон Great Western Railway В Great В Великобритании грузовые поезда без системы непрерывного торможения поезда во всем составе или в самой задней части поезда («непригодный» или «частично приспособленный», соответственно, на языке железных дорог Великобритании) все еще были распространены в 1970-х годах, но в основном ликвидирован к 1980-м годам.
Ранние тормозные фургоны представляли собой тяжеловесные адаптированные открытые грузовые вагоны, оснащенные установленным снаружи ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной фургон» начал использоваться с 1870-х годов, когда в специально разработанные автомобили были добавлены специальные хижины для размещения охраны вдали от погодных условий. По традиции, у большинства тормозных фургонов была открытая площадка, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые фургоны стали полностью закрытыми, но с каждого конца были оборудованы окна, позволяющие охраннику видеть весь поезд.
Все рабочее оборудование, в частности тормоза и песочницы для улучшения тяги, были расположены на открытой площадке тормозной машины. Тормоза обычно управлялись с помощью маховика, установленного внутри веранды, хотя некоторые ранние конструкции продолжались с внешним валом. Чтобы улучшить обзор охранников, многие из них были оборудованы смотровыми окнами на крыше, но боковые смотровые площадки (так называемые «утки») были более распространенными. Северо-восточная железная дорога, Великая центральная железная дорога, Лондонская Брайтонская и южнобережная железная дорога и Ланкаширская и Йоркширская железная дорога - все построили тормозные фургоны с приподнятая смотровая площадка на одном конце крыши.
К тормозной силе всегда добавлялись две проблемы: цель тормозного фургона: колеса и вес. Поэтому многие компании пробовали оба подхода для улучшения своих тормозных фургонов. Тормозные фургоны часто имели значительное количество балласта в виде бетона, чугуна или резервуаров для воды, встроенных в их конструкцию, чтобы увеличить доступное тормозное усилие.
В то время как большинство тормозных фургонов было двухосным с четырьмя колесами, многие железнодорожные компании строили тормозные фургоны с тремя осями и шестью колесами. Великая северная железная дорога построила несколько восьмиколесных транспортных средств для очень тяжелых угольных поездов, единственные восьмиколесные фургоны с тормозом, построенные в Великобритании. В 1930-е годы Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) построили на заказ три двухколесных фургона (четыре оси, восемь колес) для использования на конкретной железнодорожной ветке, где они заменили пары четырехколесных фургоны. Конструкция охватывала всю длину шасси с двумя расширенными верандами по обе стороны от кабины, оснащенной двойными утопиками.
Для дальнейшего улучшения торможения некоторые тормозные фургоны LMS и LNER были оснащены вакуумными тормозами в дополнение к обычным тормозам, которыми мог управлять охранник. Почти все тормозные фургоны военного ведомства были оснащены вакуумными цилиндрами, так как они использовались исключительно в поездах с боеприпасами. Южная железная дорога построила несколько двухместных тормозных фургонов на дублированном шасси электровоза, названных тормозными фургонами "Queen Mary". Разработанные для высокоскоростной работы в поездах с молоком и посылками, а не для остановки движения, они имели удлиненную кабину, но не покрывали все шасси с двумя тележками.
Оборудование, находящееся на борту тормозного фургона, которое должно было быть проверено охраной перед отправлением поезда, состояло из маневровой шесты (деревянной шесты длиной около шести футов с закрученным крюком на конце, которая использовалась для соединять и отсоединять 3-рычажные и мгновенные муфты без необходимости опасного расположения охранника между транспортными средствами), тормозная ручка (представьте бейсбольную биту с квадратным концом; она использовалась для опускания ручных тормозов вагонов, помещая ее под подошву и прикладывая давление вниз), парафин для ламп, обычно в старой бутылке из-под молока, и две пары зажимов рельсовой цепи (это зажимы, которые надеваются на рельс и соединяются с помощью провода длиной более 4 футов 8 с половиной дюймов длиной; они закреплены на обоих рельсах рельсовой линии так, чтобы короткое замыкание рельсового пути и указание сигнальщику, что поезд занимает этот участок; они будут использоваться в случае аварии, в которой другие бегущие линии были сфолены и тренировались их пришлось остановить в срочном порядке). Он также должен был проверить, чтобы задние и боковые фонари были перенесены, заправлены, обрезаны и горели ночью, во время тумана или падающего снега, или должен ли поезд ехать через любой туннель, в котором требуются фонари. Эти проверки входили в обязанности охранника по подготовке поезда и в его обязанности. Охранник также в это время следил за тем, чтобы фургон перевозил уголь и растопку, чтобы разжечь огонь в печи, даже летом, если поезд будет заменен другой бригадой, которой, возможно, придется работать в прохладе вечера или ночи. Охранники обычно носили старые газеты, чтобы заглушить сквозняки, из-за которых их присутствие казалось быстрым; частично оборудованные грузовые поезда могут двигаться со скоростью до 60 миль в час.
Другой особенностью интерьера фургона была угольная печь для обогрева и приготовления пищи охраннику, над которой находилась перила с крючками для сушки мокрой одежды. Мебель будет состоять из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») при работе с утками; охранник будет сидеть здесь для защиты во время движения поезда, если в этом нет крайней необходимости. С этого места он мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье должно было быть наверху шкафчика на скамейке, который растягивал всю сторону одной стороны фургона и половину другой (сторона, на которой была плита). Дополнительное мягкое сиденье было предусмотрено в конце этого шкафчика скамейки, где был небольшой стол для охранника для выполнения любой письменной работы, которая была необходима
В 1968 году требование полностью подогнанного был поднят товарный состав, заканчивающийся фургоном охраны. К этому времени почти все паровозы были сняты с производства, и большинство дизельных и электрических локомотивов British Railways стандартной конструкции, которые заменили их, имели кабины на обоих концах. Поэтому охраннику разрешили ехать в самой задней кабине локомотива, откуда был хорошо виден весь поезд. В связи с отсутствием эксплуатационной необходимости в таком количестве тормозных фургонов многие типы были сняты. В 1985 году профсоюзы железнодорожников согласились на управление некоторыми грузовыми перевозками в одиночку, и впервые за более чем 150 лет поезда работали без охраны на борту. Тем не менее тормозные фургоны по-прежнему требовались в поездах, перевозящих опасные химикаты, до конца 1990-х годов.
В настоящее время тормозные фургоны необходимы только Железнодорожная инспекция HM или Network Rail в некоторых особых случаях, например, в поездах с необычные грузы или составы технического обслуживания пути, или когда используется один из немногих локомотивов с одной кабиной, например, British Rail Class 20. Ближайшим эквивалентом тормозного фургона, все еще используемого на магистральных железных дорогах Великобритании, является прицеп-фургон (DVT), который используется в поездах с локомотивом для управления локомотивом с другого конца поезда. в конфигурации двухтактный, что устраняет необходимость для локомотива объезжать свой поезд на конечной станции. Хотя DVT имеет собственную тормозную способность, это случайность, поскольку основная цель транспортного средства - позволить поезду двигаться с противоположного от локомотива конца поезда, а также обеспечить размещение крупногабаритного багажа.
Тормозные фургоны - обычное дело на многих железных дорогах наследия. Иногда несколько тормозных фургонов будут соединены вместе в так называемый "специальный тормозной фургон", в котором могут ездить люди.
В Австралии тормозные фургоны (или фургоны охраны; оба термина использовались широко) часто также использовались для перевозки посылок и легких грузов и обычно имели большие отсеки и загрузочные дверцы для таких предметов. Некоторые из более крупных фургонов также включали в себя отсеки для пассажиров, путешествующих с товарными услугами, или водителей, путешествующих со своим скотом.
Железные дороги сахарного тростника в Квинсленде иногда имеют радиоуправляемые тормозные фургоны. Вагоны в этих поездах непригодны и не имеют непрерывных тормозных магистралей.
Индийский грузовой тормозной фургон с четырьмя колесами (BVZC) 
Индийский грузовой тормозной фургон с восемью колесами (BVZI) На Indian Railways тормозные фургоны все еще используются в значительной степени используется в грузовых или товарных поездах и в некоторых пассажирских поездах.
Тормозной вагон пассажирских поездов (обычно первый и последний вагоны в поезде) является частью вагона и состоит из закрытого помещения / кабины с двумя маленькими сиденьями, расположенными напротив друг друга, одно сиденье наличие письменного стола для охранника, помогающего писать и работать со своим поездом, а сиденье напротив - запасное. В фургоне также есть небольшой туалет. Особенностью пассажирского фургона с тормозом является небольшой бокс для собак, в котором пассажиры могут носить с собой домашних животных, пока они едут в одном поезде в другом вагоне. Охранник обычно несет ответственность за воду и корм для домашних животных во время движения поезда, и в будке для собак есть функции, позволяющие то же самое. Тормозной фургон также содержит носилки, ящик аварийного освещения поезда и стойку для удержания светового сигнала в ночное время. Датчик вакуума или давления воздуха размещен перед сиденьем охранника с рычагом для управления им в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Ручной тормоз можно использовать в экстренной ситуации. Оставшаяся часть вагона - это место для перевозки посылок и мелких товаров. В нем также есть кресла для женщин и людей с ограниченными возможностями (приспособлены для инвалидных колясок).
Грузовой фургон с тормозами менее привлекателен, обычно это последний вагон в поезде, открытый с обеих сторон и не обязательно имеет внутреннее освещение / лампы, но в нем есть небольшое туалетное сиденье для охранников. из-за их долгой работы в грузовых поездах. Фургон менее безопасен и имеет меньше функций, чем пассажирский фургон с тормозами. Недавно были представлены восьмиколесные фургоны с тормозами, чтобы повысить комфорт во время езды для охранников.
British Rail Mark 1 вагон с пассажирскими отсеками (слева) и тормозным / багажным отделением (справа) Пассажирский тормозной фургон был комбайном Первоначально он был разработан для той же цели, что и грузовой тормозной фургон, но, когда непрерывные тормоза стали стандартом в пассажирских поездах, его использование изменилось. Фургон может иметь оборудование для применения непрерывных тормозов в аварийной ситуации, если оно установлено рядом с ручным тормозом, когда поезд находится на стоянке без локомотива. В автомобиле также есть отсек для охраны, багажное отделение, а иногда и пассажирские помещения.
Примеры британских пассажирских фургонов с тормозом включают:
В Великобритании переделанные пассажирские тормозные вагоны British Railways Mark 1 используются в качестве основы для сохранившихся вагонов поддержки паровозов.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Тормозные фургоны. |
