Войти
 Герб Южной железной дороги | |
| История | |
|---|---|
| 1923 | Группировка; Создание Южной железной дороги |
| 1929 | Завершена первая фаза схемы электрификации |
| 1930 | SR V класса «Школы» Ричарда Маунселла введена |
| 1937 | Оливер Буллейд становится главным инженером-механиком |
| 1941 | Первый SR Merchant Navy Class Pacific представлен |
| 1948 | Национализированные |
| Участвующие компании | |
| Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дороги. Лондон и Юго-Западная железная дорога. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. См. Полный Список компаний, входящих в Южную железную дорогу | |
| Правопреемник | |
| 1948 | Южный регион British Railways |
| Ключевые места | |
| Штаб- | Станция Ватерлоо, Лондон |
| Мастерские | Эшфорд. Брайтон. Истли |
| Основные станции | Станция Ватерлоо. Виктория. Чаринг-Кросс |
| Унаследованный пробег маршрута | |
| 1923 | 2186 миль (3518 км). Пробег показан в конце Год указан.. Источник: Whitehouse, Patrick Thomas, David St.Joh n: SR 150, Введение |
Southern Railway (SR), иногда сокращенное до «Southern», было британской железнодорожной компанией, основанной в 1923 г. Группировка. Он соединял Лондон с портами Канала, Юго-запрашиваемого побережья Англии, курортами Южного побережья и Кент. Железная дорога была образована путем создания нескольких мелких железнодорожных компаний, крупнейших из которых были Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога (LB SCR) и Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SECR). Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием Лондонско-Саутгемптонской железной дороги, которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.
Железная дорога была известна своим проницательным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, охранемой сэром Гербертом Уокером. Южная железная дорога протяженностью 2186 миль (3 518 км) была самой маленькой из большой четверки ных компаний, и в отличие от других, большая часть ее доходов приходилась на пассажирские перевозки, а не на грузовые перевозки. Он создал систему магистральных железных дорог и первый электрифицированный междугородним маршрутом (Лондон - Брайтон ). Было два главных инженера-механика; Ричард Маунселл с 1923 по 1937 год и Оливер Буллейд с 1937 по 1948 год, оба из которых разработали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. жизненно важная роль в Второй мировой войне, участие британского экспедиционного корпуса во время операций в Дюнкерке и снабжение операции «Оверлорд» в 1944 году; Железная дорога была в первую очередь пассажирской, ее успех был еще более выдающимся достижением.
Южная железная дорога управляла рядом поездов с известными названиями, в том числе Брайтон Белль, Борнмут Белль, Золотая стрела и Ночной паром (Лондон - Париж и Брюссель). В услугах West Country преобладали прибыльные летние каникулы, в том числе поезда с названиями, такие как Atlantic Coast Express и Devon Belle. Самая известная ливрея компании была очень своеобразной: окрашены в яркий малахитовый зеленый цвет поверх простых черных рам с жирными, ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году, став Южным регионом Британских железных дорог.
Четыре важные железнодорожные компании работали вдоль побережья Англии до 1923 года: Лондонская и Юго -Западная железная дорога (LSWR), Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железные дороги (LBSCR) и Юго-Восточная железная дорога и Лондонская Чатем-энд-Дуврская железная дорога. (Последние два сформированных рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 году.) Эти компании были объединены вместе с небольшими независимыми управляемыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году, которая обслуживала 2186 путевых миль (3518 км) железных дорог. Новой железной дороге также частично принадлежало несколько совместных линий, в частности, Ист-Лондонская железная дорога, Западная Лондонская удлиненная железная дорога, Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета и Железная дорога Уэймута и Портленда.
Первой главной линией железной дороги в южной Англии железная дорога Лондона и Саутгемптона (переименованная в LSWR в 1838 году), которая завершила свою линию в мае 1840 года. За ней быстро последовали Лондонско-Брайтонская железная дорога (сентябрь 1841 года) и Юго-Восточная железная дорога (ранее Юго-Восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 года. в области назначения, включая Портсмут, Солсбери и позже Эксетер и Плимут. Она стала крупнейшей из четырех компаний-участников. LBSCR была меньшей железной дорогой, чем ее сосед по LSWR, обслуживала порт Ньюхейвен и несколько популярных курортов на южном побережье и управляла большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати лет своего существования он был хорошо управляемым и прибыльным. Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя воздушные линии) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые забирали часть его трафика. Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной между двумя задействованными операциями с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующих и эксплуатировали автомобили и инфраструктуру в плохом состоянии. Тем не менее, в исправлении этого положения был достигнут реальный прогресс. в период 1899–1922.
Образование Южной железной дороги уходит корнями в начало Первой мировой войны, когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль правительства. Многие сотрудники присоединились к вооруженным силам, и было невозможно построить и обслуживать оборудование на уровне мирного времени. После войны. правительство рассматривало перманентную национализацию. но этого было принято решение об обязательном объединении железных дорог в большие группы в соответствии с Законом о четырех железных дорогах 1921 года, известным как Группировка. В результате слияния четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя искренние попытки интегрировать службы и персонал были предприняты после 1923 года. Рацион привела к понижению уровня некоторых маршрутов использует систему прямых линий к портовой системе и не обязательно централизованной системы управления, базирующейся в форме бывшей штаб-квартиры LSWR на станции Ватерлоо.
В дополнение к железнодорожным операциям, Южная железная дорога унаследовала несколько важных и портовых сооружений на юге побережья, включая Саутгемптон, Ньюхейвен и Фолкстон. Он также обслуживал порты в Портсмуте, Дувре и Плимуте. Они возникли для обработки океанских и пересекающих каналов пассажирских перевозок, а размер принадлежащих железным дорогам зданий процветание, которое принесла отрасль. Этот источник движения вместе с плотностью населения, обслуживаемой в пригородах Лондона, гарантированно, что Южный регион станет железной дорогой, ориентированной преимущественно на пассажиров.
Плакат 1933 года для недавно электрифицированных пригородных линий Южной железной дороги В 1923 году Южная железная дорога заняла 24 ⁄ 2 маршрутных миль (39,4 км) электрифицированной железной дороги с воздушной линией на 6,7 кВ, 57 миль (92 км) железной дороги, электрифицированной с помощью третьего рельса на 660 В постоянного тока, и 1 ⁄ 2 -миль (2,4 км) под землей Ватерлоо и Городская железная дорога. Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги увеличилась более чем вдвое в 1925 году, когда ток был включен на маршрутах до Гилдфорд, Доркинг и Эффингем, а также на маршруте от Виктории и Холборн Виадук до Орпингтон через Херн Хилл и Петлю Катфорда. В 1926 году электрические поезда начали курсировать по линии Юго-восточная магистраль до Орпингтона и по тремм до Дартфорд с использованием 3-й железнодорожной системы. 9 августа 1926 года компания Southern объявила, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока, и последний поезд переменного тока ходил 29 сентября 1929 года. Включая Лондонский мост в маршрут Ист-Кройдон, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Южный эксплуатировала более 277 ⁄ 2 маршрутных миль (446,6 км) третьего электрифицированного автомобильного пути, и в этом году пробежала 17, 8 миллионов миль электропоездов.
Была построена одна новая электрифицированная линия, Железная дорога Уимблдона и Саттона, открытая в 1929/1930 году. Большая часть территории непосредственно к югу от Лондона была преобразована вместе с линиями дальней связи в Брайтон, Истборн, Гастингс (через линию LBSCR), Гилфорд, Портсмут и Ридинг, между 1931 и 1939 годами. Это была одна из первых в мире схем электрификации магистральных линий. На прежних маршрутах SECR линии на Севеноукс и Мейдстон были электрифицированы к 1939 году. Следующими на очереди на электрификацию были маршруты на Кент-Кост, и за ними следовала электрификация маршрута Саутгемптон / Борнмут. Вторая мировая война отложила эти планы до конца 1950-х и 1967 годов соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Саутерна, электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута в 1988 году.
Пост- крах Уолл-Стрит затронул Юго-Восточный регион. Англии намного меньше, чем в других областях. Инвестиции, которые компания уже вложила в модернизацию пригородной сети, обеспечили южной железной дороге, финансовое положение по сравнению с другими компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства задействования системы электрификации, и это ознаменовало конец первого периода при главномере-механике (CME) Ричарде Маунселле, когда Южная железная дорога лидировала в этой области. конструкция локомотива. Нехватка новой средств повлияла на урегулирование стандартизированной движущей силы, и только до Второй мировой войны Южная железная дорога возьмет на себя инициативу по проектированию паровозов.
плакат 1945 года («Потрепанный?») Л.А. Уэбба, обещающий послевоенный ремонт Южной железной дороги, с изображением малахитового зеленого и солнечно-желтого цветов. Во время Второй мировой войны Близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для Союзных военных действий. Отдыхающие, использующие линии, ведущие к портам страны, были заменены войска и военными припасами, особенно в связи с угрозой вторжения Германии на южное побережье в 1940 году. До военных действий 75% перевозок пассажирскими перевозками по сравнению с 25% грузовыми. ; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но грузовые перевозки выросли до 60% от общего объема перевозок. Отчаянная нехватка грузовых локомотивов была устранена CME Оливером Буллейдом, который спроектировал парк из 40 локомотивов Q1 класса для обработки большой площади военного движения. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными поездами и отдыхающими по железной дороге, был невероятным достижением.
Когда угроза вторжения отступила, Южная железная снова стала жизненно важной для передвижения войск и вооруженных сил, готовящихся к вторжению в Нормандию в операции «Оверлорд». За это пришлось заплатить, так как расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов на проливе Ла-Манш означало, что она подверглась сильным бомбардировкам, в то время как обслуживание постоянного пути, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени.
После периода медленного восстановления в конце 1940-х разрушенная войной компания была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью в 1948 году и вошла в составе Британские железные дороги. Южная железная дорога сохранила отдельную личность как Южный регион Британских железных дорог. Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока не ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона о транспорте 1947 года, чтобы все активы были переданы Британской транспортной комиссии или иным образом распределены надлежащим образом. Многие линии в Лондонеи Кенте были повреждены во время войны, и большая часть подвижного состава либо была повреждена, либо нуждалась в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога приступила к программе обновления, которая продолжалась в течение всего начала 1950-х.
Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, от Виктории и Лондонского моста теперь обслуживаются нынешним Южным. Он был назван Южный 30 мая 2004 года, напоминая о существовавшей до национализации Южной железной дороги, с зеленой круглой эмблемой с надписью «Южный» желтым на зеленой полосе. Южная является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместной предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%).
Южная железная дорога покрывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она конкурировала с Великой Западной железной дорогой (GWR). К востоку от этой области она владела монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир, Суррей, Сассекс и Кент. Прежде всего, он имел монополию на пригороды Лондона к югу от реки Темзы, где он обеспечивал сложную сеть второстепенных маршрутов, которые переплетались между основными линиями.
В отличие от Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог, Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании из-за своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживая некоторые из наиболее густонаселенных частей страны.подвижной состав
На большей части своего существования Южная железная дорога красила 2390 локомотивов в насыщенного желто-коричневого цвета, оливково-зеленого цвета цвета, с простыми черными рамками и колесами, а детали черным цветом с тонкими белыми краями. С 1937 года базовая окраска была изменена Bulleid на матовый сине-зеленый малахитовый зеленый, который по внешнему виду был похож на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и рамами с ярко-желтыми буквами и накладками различных креплений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Буллейда были окрашены в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы Pre-grouping и Maunsell получили желто-черную обшивку, чтобы дополнить ливрею малахитового зеленого цвета. Во время Второй мировой войны двигатели, подвергшиеся капитальному ремонту, были окрашены в общий матовый цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Осталась желтая надпись, выделенная малахитовым зеленым цветом. В период до национализации в 1948 году произошло возвращение к малахитовой зелени, хотя и в глянцевой. Ниже приведены примеры ливреи Южной железной дороги, приблизительные даты первого применения:
Локомотивы Маунселла имели название и номер pl в 1924 году были изготовлены из полированной латуни красным или черным фоном. Таблички Bulleid, как правило, из бронзы с полированными латунными буквами и украшены гербами, изображающими аспекты классовой темы (торговая флот, Западная страна или битва за Британию).
До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов из своих составных частей и решила проблему наличия нескольких локомотивов с одинаковыми номерами компании с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей-собственника. Все локомотивы ex-SECR имели префикс «A» (для Эшфорда), ex-LBSCR - «B» (для Брайтона), а двигатели ex-LSWR - «E» (для Eastleigh). Номера локомотивов острова Уайт были обозначены префиксом "W" (от Уайт). Перед новыми локомотивами стояла буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумеров путем отказа от всех префиксов, оставив номера с префиксом E без изменений, добавив 1000 номеров с префиксом A и 2000 номеров с префиксом B, за исключением маневровых машин Z-класса 0-8-0, номера которых A950-A957 только префикс, без добавления. (Некоторые локомотивы, не приносящие доход, были освобождены от этой схемы).
При Буллейде была введена новая континентальная система нумерации для его собственных локомотивов, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его пребывание в железнодорожном операционный отделе во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированную систему классификации UIC, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применяется только к новому) 6-парным локомотивам и одному электровозу Co-Co до национализации). Например, первый локомотив класса Торгового флота имел номер 21C1.
Южная железная дорога унаследовала 2281 паровоз от входящих в нее компаний по адресу: группировка Железная дорога передала в районе 1789 локомотивов British Railways в 1948 году. Точно так же она унаследована 84 DC нескольких единиц (позже обозначенных 3-SUB ) от LSWR и 38 AC единиц (позже обозначенных как классы CP и SL ) из LBSCR, и передано в районе 1480 постоянного тока.
из 1924 Маунселл начал стандартизацию парка локомотивов для простоты обслуживания. Позже Bulleid предпринял радикальные изменения, которые вывели Южную железную дорогу на передний план в области проектирования локомотивов.
Сохранившийся лорд Нельсон класса 850 Лорд Нельсон. Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, были по конструкции, унаследованной от железнодорожных компаний до Группировки, N15 класса и H15 class, хотя оба были например Маунселл по сравнению с первоначальным дизайном. Они были задуманы как временные решения проблем с движущей силой, поскольку несколько проектов, эксплуатируемых на Южной железной дороге, устаревшими. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда легкость технического обслуживания и ремонта являлась ключевой составляющей проектирования проектирования локомотивов.
В 1926 году на заводе в Истли появились первые из новых локомотивов, спроектированных и построенных Южной железной дорогой - Maunsell Класс лорда Нельсона, по общему мнению, самый мощный 4-6-0 в Великобритании в то время. Класс лорда Нельсона был успешен, что класс Royal Scot возник в дизайне Маунселла. Однако депрессия 1929 г. помешала дальнейшему совершенствованию технологии локомотивов Южной железной дороги, за исключением V класса «Школы» 4-4-0 и различных электрических конструкций. Маунселл также спроектировал локомотивы для использования на грузовых станциях, например, в Feltham на юго-западе Лондона, последним примером был Q-класс. Дизайн класса Q совпал с нездоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые образцы были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел в отставку с должности CME.
На смену Маунселлу в 1937 году пришел Оливер Воан Снелл Буллейд, который принес опыт, накопленный под руководством сэра Найджела Гресли в LNER. Он разработал клапанный механизм Bulleid с цепным приводом, который был достаточно компактным, чтобы соответствовать его конструкции Pacific, класса торгового флота 1941 года и Light Pacific дизайн 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представила стальные сварные котлы и стальные топки, которые было легче ремонтировать, чем медные, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины. В его конструкции были установлены методы проектирования локомотивов: были заменены с помощью колес со спицами на дисковые колеса BFB, что обеспечило лучшую всестороннюю поддержку шины.
Визуально Самым необычным из его проектов был небольшой тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводственный проект 0-6-0, который работал в Великобритании. Этот класс Q1 устранил все, что могло считаться ненужным в конструкции локомотива, включая колесные брызговики. Благодаря инновационному изоляционному материалу, который определял форму облицовки котла, многие считали Q1 одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных. Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, что и для еще 38 обычных машин, что оправдало экономию и дизайн.
Инновация Bulleid проистекала из веры в постоянное развитие паровой тяги и привела к Лидер класса 1946 года, конструкция 0-6-6-0 с двумя кабинами, исключающая использование поворотного стола. Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяет преодолевать крутые повороты, в то время как плиточный кузов можно было очистить с помощью экономичной машины для мойки вагонов.
Несмотря на успехи Pacifics и необычный показатель 0-6-0 Q1 грузовые локомотивы Pacifics были трудными в обслуживании и имели достаточно эксцентричности, чтобы оправдать перестройку в середине 1950-х годов. Благодаря нововведениям компания Southern снова лидером в области проектирования локомотивов и принесла Bulleid титул «последнего гиганта пара» в Великобритании.
Маунселл начал эксперименты с использованием тепловозов для верфи маневровые в 1937 году. Он заказал три локомотива, которые оказались успешными, но его уход на пенсию и наступление Второй Мировая война помешала дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил конструкцию, но его класс не появился до 1949 года, после национализации. Bulleid также разработал класс из магистральных тепловозов-электрических локомотивов, продолжая раздвигать границы современного дизайна локомотивов и устоявшейся практики, но он был построен British Railways.
Южная железная дорога также построила два смешанных электровоза, пронумерованных CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Bulleid и Альфред Раворт, и после национализации были перенумерованы 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, который в 1948 году имел номер 20003. Позжеомотивы были классифицированы как British Rail Class 70. Они включают конструкцию кабины, аналогичную конструкцию кабины 2HAL (2-вагонная электрическая часть половинного унитаза), построенной в 1938 году. Это было связано с простотой сборки с помощью сварки, которая позволяет производить дешевую и быструю конструкцию. С началом войны в 1939 году большинство проектов строительства новых локомотивовбыло приостановлено в пользу военных действий, хотя строительство CC1 и CC2 было исключено из-за обещанной экономии труда и топлива по сравнению с паровозами.
4COR № блока. 3131, в Национальном железнодорожном музее.Первые электрические блоки переменного тока с электроприводом (EMU) были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типа постоянного тока. Вся дальнейшая электрификация проводилась при 660 постоянном токе, сделаны инвестиции в модернизацию парка унаследованного от компаний, предшествующих Группе, и строительство нового парка, часто повторного повторения паровых вагонов . Классификация EMU Южной железной дороги означала, что типу единицы был тип трехбуквенный код (иногда две буквы), с префиксом количества вагонов в каждой единице. Эти ранние пригородные единицы, построенные между 1925 и 1937 годами, получили обозначение 3-SUB, а позже 4-SUB, в зависимости от количества вагонов. Электропоезд состоял из фиксированной группы из двух приводных единиц на обоих концах поезда и мог иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).
Новые блоки типов 4-LAV 6PUL и 5BEL (Brighton Belle ) были представлены в 1932 году для электрификации Брайтонская магистраль. Другие виды были введены по мере распространения электрификации. Таким образом, блоки 2-BIL были построены между 1935 и 1938 годами для работы на дальних скоростных рейсах в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-HAL для тех, кто в Мейдстон и Джиллингем. подразделения 4-COR, обслуживающие скоростные поезда на железнодорожной станции Лондон Ватерлоо до железнодорожной станции Портсмут-Харбор с апреля 1937 года.
Всего До национализации Южной железной дороги должно быть произведено 460 электромобилей. Варианты электрического парка Южной железной дороги включают вагоны Pullman или позволяют гибко использовать их на лондонских пригородных линиях и на восточном участке сети.
Железная дорога также экспериментировала с другими видами тяги. В 1927 году она купила бензиновый Drewry вагон мощностью 50 л.с., чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ветках. Он не имел успеха и был продан Железнодорожный вокзал Уэстон, Кливдон и Портисхед в 1934 году. Точно так же паровой вагон Страж был приобретен в 1933 году для использования на ветке Дьявольская дамба. Он был перенесен с этой линии в марте 1936 года и опробован в других областях, но был отозван в 1940 году.
Грабли сохранившихся вагонов Маунселла на железной дороге Блюбелл. Обратите внимание, что на тормозной каретке не нарисован номер набора. Южная унаследованная конструкция кареток с деревянным корпусом от входящей в нее компаний. Однако упор был сделан на стандартизацию тренерского состава, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны. Они были отнесены к категории от 0 до 4, так что вагон шириной 8 футов 0 дюймов обозначался как «Ограничение 0». Ограничения относились к составному габариту погрузки Southern, так что можно было обслуживать некоторые более ограниченные маршруты. Новые вагоны были основаны на прежних конструкциях вагонов LSWR "Ironclad" и состояли из отсеков первого и третьего классов, в каждом из которых имелся коридор и двери для каждого отсека, что позволяло быстро выйти на пригородных сообщениях. Аналогичные принципы были применены к электропоезду
Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которые собирали свои вагоны в фиксированные пронумерованные группы. Это упростило техническое обслуживание, так как расположение определенного набора всегда было известен по его номеру, который был нарисован на концах набора. Пойма "развалившихся" вагонов была сохранена для укрепления поезда по летним субботам и для замены неисправного состава.
Сохранившийся второй вагон Bulleid Open Second на Bluebell Railway. Вторая фаза строительства вагонов началась ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел обширный опыт в проектировании вагонов со времен работы в LNER, и он применил полученные знания в новом парке хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. Рисунок). Одним из наиболее необычных его проектов был дизайн «Вагон-таверна», вагоны, которые должны были представлять типичную деревенскую таверну, с баром и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Таверны» были частично выкрашены в стиле псевдотюдоровской архитектуры и получили типичные названия публичных домов. Плохая вентиляция из маленьких окон сделала «Таверны» непопулярными среди путешественников, и некоторые из них были переоборудованы для обычного использования в 1950-х годах.
Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний. которые не эксплуатировали спальные вагоны, кроме тех, которые были доставлены с континента на «ночном пароме ». Это было связано с тем, что короткие расстояния означали, что такое положение не было финансово жизнеспособным. Южная железная дорога также приняла практику преобразования унаследованных вагонов в электровоз, более дешевую альтернативу строительству новых электропоездов. Bulleid инициировал необычный проект, который попытался решить проблему перенаселенности пригородных служб. Ответом на проблему были первые в Великобритании двухэтажные вагоны, которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два комплекта из четырех вагонов были построены и использовались до 1970-х годов, приводимые в действие электричеством так же, как и EMUS.. Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за стесненных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями габаритов погрузки.
Южная железная дорога выкрасила свои грузовые вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а на Юго-Западной главной линии было также несколько шестиколесных молоковозов, которые поставляли United Dairies в Лондон. Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны было мало инвестиций, за исключением обычных грузовых фургонов, которые можно было использовать как для грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике популярности у Южной железной дороги было 37 500 грузовых вагонов; В отличие от этого, исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных вагонов угольных шахт во время Второй мировой войны.
Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя среди населения. Понижение статуса линии Мид-Сассекс через Хоршэм, которая служила Портсмуту, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе по связям с общественностью. Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джона Эллиота (позже сэра Джона Эллиота) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа, которым южане пользовались до Второго. Мировая война, проведение рекламной кампании своего проекта электрификации, который продвигал на рынок «Величайший в мире пригородный электромобиль».
Позитивный образ прогресса усиливался за счет продвижения юга и юга. запад как места отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, в то время как такие лозунги, как «Живите в Кенте и будьте довольны», побуждали пассажиров переезжать из Лондона и покровительствовать службам Южной железной дороги. Плакаты также рекламировали морские перевозки от океанского терминала в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела».
Память о Южной железной дороге живет в нескольких сохранившихся железные дороги на юге Англии, включая линию Watercress, Swanage Railway, Spa Valley Railway, Bluebell Railway, Паровая железная дорога острова Уайт и Дартмурская железная дорога. Другие остатки железной дороги включают в себя завод Истли и лондонские вокзалы, в том числе Ватерлоо (крупнейший вокзал Лондона), Виктория, Чаринг-Кросс, Кэннон-стрит и Лондонский мост (старейшая конечная остановка Лондона). Несколько обществ, таких как Южные железные дороги и Южные электрические группы, продвигают постоянный интерес к СР.
сэр Герберт Эшкомб Уокер, который служил Южной железной дороге на протяжении всего ее существования сэр Герберт Эшкомб Уокер, KCB, (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы в качестве генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. Во время пребывания Уокера на посту генерального директора произошли два важных события. :электрификация в середине 1920-х и назначение Bulleid CME в 1937.
Gilbert S. Szlumper, TD, CBE, (1937–1939). По образованию инженер-строитель, он стал начальником доков и морской пехоты в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его как генерал-майора, чтобы разобраться в военные движения в доках Саутгемптона. Он был отстранен от должности генерального директора после того, как менеджер по трафику Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет подтвержден в качестве генерального директора.
сэр Юстас Миссенден (1939 - национализация); Председатель правления железной дороги (1947–1951). Миссенден был диспетчером движения, прежде чем стать генеральным менеджером в 1939 году. Со второй половины 1947 года он в основном отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.
сэр Джон Эллиот исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный как первый британский специалист по связям с общественностью, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как в прессу поступили негативные отзывы о задержках в обслуживании и консолидации недавно созданной компании. Эллиот предложил назвать экспресс-пассажирские локомотивы Саузерна так, чтобы они представляли положительную рекламу железной дороги, в то время как отличительные ливреи локомотивов и известные плакаты были созданы под его руководством. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году, а в 1953 году стал председателем лондонского транспорта.
Р. Э. Л. Маунселл, первый главный инженер-механик на Юге (1922–1937). Маунселл отвечал за первые попытки стандартизации локомотивов на Юге, а также наблюдал за внедрением электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение локомотивов 4-6-0 SR Lord Nelson Class, а также SR Class V или класса "Школы", которые были окончательными и очень успешными. развитие британского экспресс-пассажирского типа 4-4-0. Он также представил новые стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, которые были основаны на составном железнодорожном транспортном средстве габарита.
O. В.С. Буллейд, CBE (CME 1937 до национализации). Буллейд переехал в Южный из LNER, привнеся несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения были использованы на классах Торговый флот, Западная страна и классы Битвы за Британию («Bulleid Light Pacifics»), Q1 и экспериментальный Leader. дизайны. Он также разработал инновационные электрические агрегаты и локомотивы.
Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. В 1912 году он присоединился к Лондонской и Юго-Западной железной дороге. После выхода на пенсию он стал инженер-консультант компании English Electric.
Альфред Шлумпер (1858-1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927 год, когда вышел на пенсию. Он был отцом Гилберта Шлумпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Южной железной дорогой (Великобритания). |
