Войти
A Burlington Northern Камбуз с увеличенным обзором в конце поезда в 1993 году 
Сохранившийся вагон камбуза Торонто, Гамильтона и Буффало, представленный в Исторической ассоциации железных дорог Торонто A камбуз, представляет собой североамериканский железнодорожный вагон с экипажем в конце грузового вагона поезд. Кабусы служат укрытием для бригады в конце поезда, которая раньше требовалась для переключения и маневрирования, отслеживая перемещение груза, повреждение оборудования и грузовые и перегревающиеся оси.
Первоначально платформы оснащенные кабинами или модифицированными крытыми вагонами, позже они стали специально сконструированы с выступами над или по бокам вагона, чтобы позволить экипажу наблюдать за поездом из укрытия. Камбуз также служил конторой, а на длинных маршрутах включал в себя жилые помещения и кухню.
Аналогичный железнодорожный вагон тормозной фургон использовался на британских и Железные дороги Содружества (с тех пор роль была заменена на вагон в Австралии). В поездах, не оборудованных тормозами постоянного действия, тормозные вагоны обеспечивали дополнительную тормозную систему, и они помогали поддерживать натяжение цепных муфт.
Кабусы использовались на всех грузовых поездах в Соединенных Штатах до 1980-х годов, когда были смягчены законы безопасности, требующие присутствия кабусов и полных экипажей. Развитие технологий мониторинга и безопасности, таких как детекторы дефектов на линии и оконечные устройства, привело к сокращению экипажа и постепенному отказу от использования вагонов камбузного типа. В настоящее время они, как правило, используются только в поездах для технического обслуживания железных дорог или в поездах с опасными материалами, в качестве платформы для бригад на промышленных железнодорожных ветках, когда требуется совершать длительные обратные движения, или на исторических и туристических железных дорогах.
Интерьер железной дороги в гавани Индианы камбуз в 1943 году Использование камбузов началось в 1830-х годах, когда железные дороги размещали железнодорожников в лачугах, построенных на товарных вагонах или платформах. Камбуз предоставил бригаде укрытие в задней части поезда. Бригада могла выйти из поезда для переключения или для защиты задней части поезда при остановке. Они также осмотрели поезд на наличие проблем, таких как смещение грузов, сломанное или тянущееся оборудование, и горячие боксы (перегретые подшипники оси, серьезная угроза пожара или схода с рельсов). Кондуктор вел записи и вел дела за столом или столом в камбузе. Для дальних поездок камбуз предоставлял минимальные жилые помещения и часто был персонализирован и украшен фотографиями и плакатами.
Ранние кабинки были не чем иным, как вагонами-платформами с возведенными на них небольшими каютами или модифицированными крытыми вагонами. Стандартная форма американского камбуза имела платформу на обоих концах с изогнутыми поручнями для облегчения подъема членов экипажа на движущийся поезд. Камбуз был оборудован красными фонарями, называемыми маркерами, чтобы можно было видеть заднюю часть поезда в ночное время. Это привело к словосочетанию «поднимать указатели» для описания последнего вагона в поезде. Эти огни официально делали поезд «поездом», и первоначально они освещались масляными лампами. С появлением электричества более поздние версии камбуза включали в себя электрический генератор, приводимый в движение ремнями, соединенными с одной из осей, которые заряжали свинцово-кислотную аккумуляторную батарею, когда поезд находился в движении. Пристройка купола, наблюдательного поста на крыше автомобиля, была введена в 1863 году.
Уголь или дрова первоначально использовались для топки чугунной печи для обогрева и приготовления пищи, позже уступив место керосиновой печи. Сейчас редкие старые печи можно отличить по нескольким важным признакам. У них не было ножек, они были прикручены непосредственно к полу, а на верхней поверхности был выступ, чтобы кастрюли и кофейники не соскальзывали. У них также была дверь с двойной защелкой, чтобы предотвратить случайный выброс раскаленных углей из-за раскачивания камбуза.
Кабины не являются коммерческим оборудованием и часто импровизировались или сохранялись намного дольше обычного срока службы грузового вагона. Традиция во многих направлениях гласила, что камбуз должен быть окрашен в ярко-красный цвет, хотя на многих линиях в конечном итоге стало практикой окрашивать их в те же корпоративные цвета, что и локомотивы. Южная железная дорога Канзас-Сити была уникальна тем, что покупала кабины с кузовом из нержавеющей стали, и поэтому не была обязана красить их.
Устройство конца поезда в поезде в 2005 году До 1980-х годов законы США и Канады требовали, чтобы все грузовые поезда имели камбуз. и полный экипаж для безопасности. В конечном итоге технологии продвинулись до такой степени, что железные дороги, стремясь сэкономить деньги и сократить количество членов экипажа, заявили, что камбуз не нужен.
Новые тепловозы имели большие кабины, в которых могли разместиться целые бригады. Дистанционные диспетчеры управляли переключателями, избавляя от необходимости вручную переключать переключатели после прохождения поездов. Улучшенная сигнализация устранила необходимость защищать заднюю часть остановившегося поезда. Подшипники были усовершенствованы, и линейные детекторы были использованы для обнаружения горячих ящиков. В автомобилях с улучшенной конструкцией не возникало проблем с грузом. Железные дороги также утверждали, что камбуз был опасным местом, так как при въезде в бездорожье экипаж мог сбиться с места и даже тяжелое оборудование.
Железные дороги предложили в качестве альтернативы конечное устройство (EOT или ETD), обычно называемое FRED (мигающее заднее устройство). ETD может быть прикреплен к задней части поезда, чтобы определять давление в пневматическом тормозе поезда и сообщать о любых проблемах локомотиву с помощью телеметрии. ETD также обнаруживает движение поезда при запуске и передает эту информацию инженерам, чтобы они знали, что все провисания отсутствуют в муфтах и может быть применена дополнительная мощность. У машин также есть мигающие красные огни, чтобы предупредить следующие поезда о том, что поезд идет впереди. С введением ETD кондуктор вместе с инженером переместился в переднюю часть поезда.
Президентский совет по чрезвычайным ситуациям 1982 года, созванный в соответствии с Законом о труде на железных дорогах, дал указание железным дорогам Соединенных Штатов начать устранение камбузных вагонов там, где это возможно. Юридическим исключением был штат Вирджиния, в котором в 1911 году действовал закон, предписывающий использовать кабины на концах поездов до окончательной отмены закона в 1988 году. За исключением этого исключения, год за годом камбузы начали исчезать. Сегодня в эксплуатации остается очень мало кабин, хотя они все еще используются в некоторых местных поездах, где удобно иметь тормозной манипулятор в конце поезда для управления стрелками при длительном движении назад, а также используются в поездах, перевозящих опасные материалы.
CSX Transportation - одна из немногих железных дорог Класса 1, которая до сих пор имеет парк модифицированных кабин для регулярного использования. Используемые в качестве «толкающих платформ» в задней части местных грузовых поездов, которые должны совершать длительные обратные ходы или тяжелые переключения, они, как правило, представляют собой перестроенные кабины с эркером с приваренными дверьми кабины (оставляя бригады работать с задней платформы). BNSF также поддерживает парк бывших кабин с широким обзором для аналогичных целей, а в 2013 году начал перекрашивать некоторые из них в старые схемы окраски железных дорог предшественников BNSF.
Камбуз с куполом в США Национальный музей железных дорог 
Зона отдыха в камбузе с куполом Форма кабинетов менялась на протяжении многих лет, с изменениями, отражающими различия в обслуживании и улучшениях в дизайне. Наиболее часто встречающиеся типы:
Секция купола (вертикальная проекция с окном) на отреставрированном камбузе на выставке Исторической ассоциации железных дорог Торонто Наиболее распространенная форма камбуза В американской железнодорожной практике имеется небольшой оконный выступ на крыше, называемый куполом. Экипаж сидел на приподнятых сиденьях, чтобы осмотреть поезд с этого места.
Изобретение купола камбуза обычно приписывается Т. Б. Уотсону, грузовому кондуктору на Чикагской и Северо-Западной железной дороге. В 1898 году он писал:
В 60-е годы я был дирижером на CNW. Однажды в конце лета 1863 года я получил приказ отдать свой камбуз кондуктору строительного поезда и взять пустой товарный вагон для использования в качестве камбуза. У этой машины была дыра в крыше площадью около двух квадратных футов. Я сложил лампу и ящики для инструментов под конец перфорации и сел так, чтобы голова и плечи были над крышей... (Позже) Я предложил поставить ящик вокруг отверстия со стеклом, чтобы у меня была пилотная рубка, в которой можно было сидеть и смотри на поезд.
Положение купола менялось. В большинстве восточных железнодорожных вагонов купол находился в центре вагона, но большинство западных железных дорог предпочитали ставить его ближе к концу вагона. Некоторые кондукторы предпочитали располагать купол впереди, другим - ближе к задней части поезда, а кому-то было все равно. Кондукторы ATSF могли отказаться от назначения на поезд, если бы их кабины не были повернуты лицом так, как они предпочитали. Однако это была бы редкая статья о профсоюзном соглашении, которую можно было бы использовать, но это не обычная проблема.
Классическая идея «маленького красного камбуза» в конце каждого поезда родилась, когда камбузы были окрашены в красновато-коричневый цвет; однако некоторые железные дороги (например, УП и НКП) окрашивали свои кабины в желтый или красно-белый цвет. Самым примечательным был Santa Fe, который в 1960-х годах начал программу восстановления своих кабин, в которой автомобили были выкрашены в ярко-красный цвет с изображением креста Санта-Фе диаметром восемь футов, украшенного желтым с каждой стороны. Некоторые железные дороги, в основном Wabash Railway, Norfolk and Western и Illinois Central Gulf, также построили или модернизировали кабинки с обтекаемыми куполами для улучшения аэродинамики и проецирования большего современный имидж.
Камбуз с эркером в Железнодорожном музее Иллинойса В эркере экипаж, наблюдающий за поездом, сидит в середине вагона в секции стены, которая проекты со стороны камбуза. Окна в этих протяженных стенах напоминают архитектурные эркеры, поэтому камбуз типа камбуза называется камбузом с эркером. Этот тип обеспечивал лучший обзор боковой части поезда и исключал опасность падения с купола. Считается, что впервые он был использован на железной дороге Акрона, Кантона и Янгстауна в 1923 году, но особенно ассоциируется с железной дорогой Балтимора и Огайо, которая построила все свои кабинки в этом районе. Конструкция началась с экспериментальной модели 1930 года. Эркер получил признание на многих железных дорогах, поскольку устранял необходимость в дополнительных зазорах в туннелях и путепроводах.
На Западном побережье Милуоки-роуд и Северно-Тихоокеанская железная дорога использовали эти вагоны, переоборудовав более 900 кабин на крыше в эркеры в конце 1930-х годов. Эркеры на Милуоки-роуд сохранились в Нью-Лиссабоне, Висконсин, в Железнодорожном музее Иллинойса, в Mt. Рейнир Живописная железная дорога и Седарбург, Висконсин, среди других мест.
Западно-Тихоокеанская железная дорога была одним из первых производителей этого типа, создавая свои собственные эркерные вагоны, начиная с 1942 года, и с тех пор приобретая этот стиль исключительно. Многие другие дороги использовали этот тип, в том числе Южно-Тихоокеанская железная дорога, St. Луис - Сан-Франциско Железная дорога, Кэти Рейлроуд, Южная железная дорога Канзас-Сити, Южная железная дорога и Центральная железная дорога Нью-Йорка.
В Великобритании тормозные фургоны обычно имеют такую простую конструкцию: эркер известен как смотровая площадка или утенок.
Камбуз с расширенным зрением на статическом дисплее в О'Фаллон, Иллинойс В камбузе с расширенным зрением или широким зрением стороны купола выступают за пределы сторона кузова автомобиля. Рок-Айленд создал некоторые из них, перестроив некоторые стандартные купольные кабины с оконными надставками по бокам самого купола, но, безусловно, у большинства из них было увеличено все купольное отделение. Эта модель была представлена и использовалась на большинстве железных дорог США. Расширенный купол позволил экипажу видеть за верхом более высоких вагонов, которые начали появляться после Второй мировой войны, а также увеличил вместительность купольной зоны.
Вдобавок, Monon Railroad внесла уникальное изменение в кабины с расширенным обзором. Они добавили миниатюрный отсек по бокам купола, чтобы еще больше улучшить вид. Это создало уникальный облик их небольшого флота. Семь из восьми кабинок, построенных Мононом, были спасены. Один был списан после аварии в Кентукки. Уцелевшие автомобили находятся в Транспортном музее Индианы (действующий), Железнодорожный музей Индианы (действующий), Железнодорожный музей Кентукки (поврежден пожаром) и Железнодорожный музей Блуграсс (не восстановлен, но годен к эксплуатации). Остальные три находятся в частных коллекциях.
A Конрейл транспортный вагон Раздаточный вагончик больше похож на платформу с навесом, прикреплённым к середине, чем на стандартный вагончик. Он используется для перевозки между железнодорожными станциями или короткими рейсами, поэтому в нем отсутствуют помещения для сна, приготовления пищи или туалета. Концы раздаточной камбузы оставлены открытыми, с перилами безопасности, окружающими пространство между боевым отделением и концом вагона.
Недавняя разновидность трансферного камбуза - это платформа для «толкания» или «толкания». Это может быть любой железнодорожный вагон, в котором тормозник может безопасно проехать некоторое расстояние, чтобы помочь машинисту с видимостью на другом конце поезда. Платформы и закрытые хопперы использовались для этой цели, но часто толкающая платформа представляет собой камбуз, окна которого были закрыты и приварены, а двери постоянно заперты. CSX использует бывшие кабинки с короткими эркерами в Луисвилле и Нэшвилле и бывшие путевые вагоны Conrail в качестве толкающих платформ. Трансферные кабины не следует путать с кабинами Missouri Pacific Railroad (MoPac), так как их кабины были полностью функциональными.
Кабусы Дровера были больше похожи на комбайны, чем на стандартные кабины. Камбуз погонщика также был больше похож на комбайн. В более длинных поездах скота на американском Западе камбуз погонщика - это место, где животноводы будут ездить между ранчо и перерабатывающим заводом. Бригада поезда ехала в секции камбуза, а животноводы ехали в секции вагона. В кабинах Дровера использовались либо купола, либо эркеры в секции камбузов, чтобы поездная бригада могла наблюдать за поездом. Например, вагоны водителей на Северной Тихоокеанской железной дороге продолжались до слияния Северной железной дороги Берлингтона в 1970 году. Их часто можно было найти в стандартных поездах, отправляющихся из Монтаны.
Бывшая в отставке деревянная Западная железная дорога Гранд-Транк камбуз Историк железной дороги Дэвид Л. Джослин (бывший чертежник Южно-Тихоокеанской железной дороги ) проследил возможный корень слова " камбуз »на устаревшее нижненемецкое слово Kabhuse, небольшая каюта, построенная на главной палубе парусного корабля. Это было поглощено средним голландским и вошло в голландский язык примерно в 1747 году как kabhuis, отделение на главной палубе корабля, в котором готовились блюда. В современном голландском языке kombuis эквивалентно камбуз.
XVIII век Французские военно-морские записи также ссылаются на камбоз или камбус, которые описывают как каюту для приготовления пищи на главной палубе корабля, так и ее печь. Камбуз мог проникнуть на английский язык через американских моряков, которые вступили в контакт со своими французскими союзниками во время американской революции. Он уже использовался в военно-морской терминологии США при строительстве в 1797 г. USS Конституции, чья дровяная печь для приготовления пищи известна как камбус. В современном французском языке cambuse может относиться как к судовой кладовой, так и к североамериканскому дрезине.
Камбуз как хижина для повара использовался в английском языке по крайней мере к 1805 году, когда он использовался в статье New York Chronicle, цитируемой в New English Dictionary, описывающей кораблекрушение Новой Англии, которое сообщил, что «[Выживший] Уильям Дункан плыл на борту канбуза [sic ]». Поскольку первые железнодорожные вагоны были деревянными лачугами, возведенными на плоских вагонах еще в 1830-х годах, они напоминали хижину повара на палубе корабля.
Самая ранняя известная печатная запись «камбуза», используемая для описания вагона, появилась в 1859 году в протоколах суда в связи с иском, поданным против Нью-Йоркской и Гарлемской железных дорог.
Наиболее распространенная форма плюрализации камбуза - это «вагончик».
На железных дорогах было обычным делом официально называть камбузы «вагонами с каютами».
Двухосный купол-поплавок в Железнодорожном музее Колорадо, известный своей неровной ездой и отсутствием грузовиков созданных 
Камбуз использовался как часть ресторана в Торонто.
Бывшая Береговая линия побережья камбуз класса M-6, выставленный в Музее фосфата шелковицы во Флориде 
Бывший Железная дорога Ричмонда, Фредериксберга и Потомака камбуз выставлен в Глен-Аллен, Вирджиния Хотя камбуз в основном вышел из употребления, некоторые из них все еще остаются у железных дорог в качестве резерва. Эти кабинки обычно используются на перилах и вокруг них. Другое использование камбуза включает в себя «специальные» поезда, когда поезд участвует в каком-либо виде технического обслуживания железной дороги, или как часть исследовательских поездов, которые проверяют удаленные железнодорожные пути после стихийных бедствий для проверки на предмет повреждений. Другие были модифицированы для использования в исследовательских целях для расследования жалоб жителей или владельцев бизнеса на поезда в определенных местах. Наконец, некоторые из них соединены с поездами для проведения специальных мероприятий, включая исторические туры.
Железная дорога Чиуауа-аль-Пасифико в Мексике до сих пор использует кабины для сопровождения своих поездов на участке между Чиуауа и Лос-Мочис.
Кабусы также стали популярными для коллекций в железнодорожных музеях, в городских парках и в других общественных целях, таких как центры для посетителей. Несколько железнодорожных музеев содержат большое количество кабинок, в том числе Железнодорожный музей Иллинойса с 19 экземплярами и Западно-Тихоокеанский железнодорожный музей в Портола, Калифорния, с 17 экземплярами. На коротких железных дорогах до сих пор используются кабины. На крупных железных дорогах кабины также используются в качестве «толкающих платформ» или в качестве стрелочных переводов, где удобно иметь бригаду в задней части поезда.
Кабусы были повторно использованы в качестве коттеджей для отдыха, садовых офисов в частных резиденциях и в качестве частей ресторанов. Также появились камбузные мотели, в которых старые вагоны использовались в качестве кабин.
 | Викискладе есть материалы, связанные с Cabooses. |
 | Поищите caboose в Викисловаре, бесплатном словаре. |
