Катастрофа на железной дороге Абергеле

редактировать
Крушение поезда

Катастрофа на железной дороге Абергеле
Мемориал катастрофы на железной дороге Абергеле
Подробности
Дата20 августа 1868 года
МестоположениеАбергеле, Конуи.
СтранаУэльс
ЛинияБереговая линия Северного Уэльса
ПричинаСбежавшие товарные вагоны
Статистика
Поезда2
Смертельные случаи33
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Катастрофа на железной дороге Абергеле, которая произошла недалеко от города Абергеле, на северном побережье Уэльса в августе 1868 года, в то время был самой страшной железнодорожной катастрофой в Великобритании, и тоже самое тревожное. В «Железнодорожных новостях» об этом говорится:

«Ни одно другое столкновение, по крайней мере в этой стране, еще не сопровождалось такой гибелью людей и не имело таких ужасающих черт. Грохот двигателя и вагонов в кучу осколки, каждая из которых ранит несчастных пассажиров, как меч, достаточно ужасны, чтобы их можно было рассмотреть; но когда к сцене добавляется огонь в его самой свирепой форме, более ужасного события невозможно представить ».

Содержание

  • 1 Повествование
    • 2.1 Отчет инспектора железной дороги
    • 2.2 Точки перегрузки
    • 2.3 Закон о нефти 1879
  • 3 Подобные аварии
    • 3.1 Предыдущие аналогичные, но незначительные аварии на береговой линии Северного Уэльса
  • 4 См. Также
  • 5 Примечания и ссылки
  • 6 Дополнительная литература
  • 7 Внешние ссылки

Повествование

Ирландская почта

20 августа 1868 года, в 7.30., в день остановки Лондонской и Северо-Западной железной дороги поезд Irish Mail покинул конечную станцию ​​Лондон LNWR, Станция Юстон, на Холихед. Один из самых мощных локомотивов железной дороги, Принц Уэльский, тащил за собой фургон начальника охраны, передвижное почтовое отделение (почтовый фургон и тендер), багажный фургон, четыре пассажирских вагона и второй фургон охраны. в задней части поезда. В 11.30 в Честере сразу за фургоном передней охраны были прикреплены еще четыре пассажирских вагона; затем поезд отправился в Холихед, свою следующую запланированную остановку, по береговой линии Северного Уэльса (Железная дорога Честера и Холихеда ). Примерно в 12:39 поезд прошел через Абергеле со скоростью около 40 миль в час (~ 64 км / ч). После позднего вылета из Юстона и дальнейшей небольшой задержки в Честере в целом это было примерно на 5 минут позже; к тому времени он должен был пройти уже 3 мили (5 км) дальше Лланддулас.

Товарный поезд

Впереди «пикап» грузовой поезд длиной 43 вагона. вылетел из Абергеле в 12.15 по той же линии; Чтобы освободить нижнюю линию для экспресса, товарный поезд нужно было направить на подъездные пути в Лланддулас, пока экспресс не пройдет. В Лланддулас было два запасных пути (Llysfaen sidings), обслуживающих известковый карьер к югу от линии. Когда товарный поезд прибыл к ним (около 12:25), оба были частично заняты товарными вагонами («грузовые автомобили» или товарные вагоны), и, следовательно, ни один из них не мог занять весь товарный поезд. Таким образом, по указанию начальника станции Лланддулас тормозной фургон и последние шесть вагонов товарного поезда были отцеплены и оставлены на главной нижней линии (защищенной дальним сигналом для Лланддуласа). Вместо того, чтобы просто направить оставшуюся часть поезда в один из подъездных путей и вернуться на нечетные шесть подъездных путей, была предпринята серия операций по «свободному маневрированию», предназначенных для размещения пустых вагонов (в составе поезда было 26) на один из подъездных путей. и накопить более короткий поезд груженых вагонов на главной линии, готовый к установке на другой подъездной путь.

Сбежавшие вагоны

В товарном поезде было два тормозника; Однако оба мужчины спешились, чтобы принять участие в маневровых работах. У фургонов не было собственных тормозов, и поэтому они удерживались исключительно тормозным фургоном - на уклоне 1: 100, падающем в сторону Абергеле. Следующая партия загруженных вагонов была «свободно перемещена» в исходные вагоны с такой силой, что толкала тормозной фургон и отпускала его собственный незафиксированный тормоз, и вагоны двинулись в направлении Абергеле. Тормозной фургон был пуст, и никто не мог его догнать, чтобы сесть в него и снова нажать на тормоз; сбежавшие фургоны скрылись из виду за поворотом линии. Следующей мыслью было повернуть двигатель в сторону Абергеле и забрать фургоны, но это намерение было быстро нарушено последующими событиями.

Столкновение

Примерно в 2,8 км от Абергеле машинист ирландской почты Артур Томпсон увидел несколько фургонов не более 200 ярдов. (~ 200 метров) впереди, выходя из-за поворота на крутой выемке в этой точке. Сначала он подумал, что фургоны находятся на восходящей линии, «но сразу же после этого понял, что они бегут к нему по нижней линии, по которой он ехал». Он сразу выключил подачу пара, и пожарный, который также заметил опасность, нажал на тормоз. Томпсон приготовился прыгнуть прочь и крикнул своему пожарному: «Ради бога, Джо, прыгай, мы больше ничего не можем». Затем Томпсон прыгнул; Джо, его пожарный, этого не сделал.

Считается, что ирландская почта двигалась со скоростью 28–30 миль в час (45–50 км / ч), когда попадала в вагоны, которые, вероятно, двигались со скоростью 12–15 миль в час (20–25 км / ч). навстречу ему при ударе. Сила столкновения вызвала откат двигателя, его тендера и фургона ведущего охранника. Двигатель проехал около 30 ярдов и перевернулся влево; тендер перевернулся вправо и, в конечном итоге, засорял верхнюю линию, по которой вскоре должна была пройти ирландская почта (направлявшаяся вверх по Лондону).

Однако в результате аварии были нанесены серьезные человеческие жертвы. меньше из-за самого удара, и больше из-за загрузки двух сбежавших вагонов рядом с тормозным фургоном, в котором находилось 50 деревянных бочек, в которых находилось около 1700 галлонов (~ 7750 литров) парафинового масла. Это масло было бы немного другого типа, чем современный керосин, но с аналогичной воспламеняемостью (его «точка воспламенения» отмечена в отчете как 137 ° F (58 ° C)) и применением (масляные лампы и т. Д.)..).)

Пожар, жертвы и показания лорда Гамильтона

Некоторые бочки разлетелись при столкновении, и их содержимое загорелось. Двигатель, тендер, фургон охраны и первые трехместные вагоны мгновенно окутались густым дымом и пламенем, которые вскоре распространились на четвертый вагон и переднюю часть фургона почтового отделения. Это предотвратило любую немедленную попытку спасти пассажиров первых четырех вагонов, которые все погибли, вместе с охранником в фургоне переднего охранника и пожарным локомотива.

«Мы были поражены столкновением и потрясением. [...] Я немедленно выпрыгнул из вагона, когда передо мной предстало ужасное зрелище. Уже три пассажирских вагона впереди наших, фургоны и двигатель были окутаны плотными слоями пламени и дыма, поднимаясь на высоту 20 футов. [...] [Это было мгновенная работа. Никакие слова не могут передать мгновенный характер взрыва и пожара. Я действительно почти выбрался прежде, чем шок от столкновения прошел, и это было зрелище, которое уже представилось.Ни ни звука, ни крика, ни попытки убежать, ни какого-либо движения не было видно в обреченных экипажах. электрическая вспышка сразу парализовала и поразила всех их пассажиров. Отсутствие в них живой или борющейся жизни было настолько полным, что [...] казалось, что горящие вагоны лишены пассажиров "<. 304>Местные сельскохозяйственные чернорабочие и карьерные рабочие в конечном итоге образовали цепочку из ведра. o набрать воду из моря на расстоянии 200 ярдов (~ 200 метров), чтобы тушить пожар в этих вагонах; когда они это сделали, было обнаружено, что жертвы сожжены до неузнаваемости, превратившись в «обугленные куски плоти и костей». Трое из них были позже опознаны по личным вещам. Жертвы были похоронены в братской могиле на кладбище Святого Михаила в Абергеле, при этом Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания оплатили все расходы на похороны.

Машинист, Артур Томпсон, выжил при столкновении, но был ранен летящими осколками; он умер в октябре того же года от ранее существовавшего состояния (изъязвление кишечника), следствие по его делу пришло к выводу, что его смерть была ускорена из-за полученных им травм. Работники почтового отделения в передвижном почтовом отделении сбежали с некоторыми почтовыми отправлениями, но главный фургон почтового отделения был уничтожен пожаром. В вагонах за почтовым фургоном обошлось без погибших и даже серьезных травм, а сами вагоны были успешно отделены и спасены от пожара.

Пассажир первого класса, возможно, маркиз Гамильтон, CB, MP, Повелитель Спальни в принц Уэльский Альберт Эдвард и / или рабочие, посланные выжившей охраной, побежали в Лланддулас, чтобы предупредить об аварии, и там была успешно задержана «Ирландская почта». Лорд Гамильтон, тори M.P. для Донегола в Ольстере, был старшим сыном Его Превосходительства 1-го герцога Аберкорна, тогдашнего лорда-лейтенанта Ирландия ; Аберкорн был возведен в герцогство всего за десять дней до этого. Выжившие пассажиры возобновили свое путешествие в 18:00 того же дня (как и «Ирландская почта»).

Было идентифицировано более дюжины пострадавших, в том числе 7-й барон Фарнхэм, КП, англо-ирландский коллега и его жена, баронесса Фарнхэм. Ее драгоценности были найдены и оценены в 6000 фунтов стерлингов. Многие монеты из золота и серебра были переплавлены вместе от жары. Умерших опознали по артефактам, среди которых два замка от пистолетов, ножницы, одна Библия и металлические изделия из чемоданов.

Расследование и судебное преследование

На последующем дознании два тормозника товарного поезда не дали показаний (по юридической консультации), и следователь присяжных вынес вердикт. о непредумышленном убийстве против них. Жюри также решительно порицало начальника станции в Лланддулас за разрешение маневрирования, когда экспресс ожидался неизбежно, что противоречит правилам LNWR. Тормозщиков судили за непредумышленное убийство в суде Рутина присяжных следующей весной, но оправдали. Судя по сообщениям современной прессы, обвинение судьи перед большим жюри явилось убедительным указанием на то, что тормозники находились - или должны были - находиться под контролем вышестоящего офицера: начальника станции Лланддулас. Затем он проинструктировал присяжных, что они должны рассмотреть вопрос о том, находятся ли тормозные мастера под контролем начальника станции, и, если имелась виновная халатность, в чем заключалась халатность? Несмотря на это, присяжные вернули верный счет, и на следующий день судили тормозников, присяжные удалились менее чем на 10 минут, прежде чем вынести вердикт «не виновен».

Уроки

Отчет железнодорожного инспектора

Торговый совет Инспектор, полковник Ф. Х. Рич представил свой отчет в течение месяца после аварии. Он обнаружил, что:

  • Непосредственной причиной аварии явилась неспособность старшего тормозного мастера задействовать отдельные тормоза вагонов на 6 оторванных вагонах;
  • Тормоз тормозного фургона был сломан из-за незакрепленного маневрирования загруженного вагоны в шесть вагонов на слишком высокой скорости; второстепенной причиной была неспособность старшего тормозного мастера снизить скорость, задействовав тормоза вагона, и;
  • капитан станции в Лланддулас очень виноват в том, что не направил товарный поезд к подъездным путям, как только он прибыл в Лланддулас.

Однако его анализ вышел за рамки анализа следственных жюри; он считал, что эти недостатки не оправдывают LNWR и в некоторой степени являются его ответственностью.

«Пока что серьезно виноваты трое мужчин, и их пренебрежение стало непосредственной причиной аварии, но нельзя ожидать, что люди этого класса будут хорошо выполнять свои обязанности, если железнодорожные компании не дадут им максимальную отдачу. удобные и лучшие устройства, и не следят за ними строго и не обеспечивают соблюдение их собственных правил. "

Затем он раскритиковал LNWR по ряду пунктов:

  • Участок линии в некотором роде проходил по интервальной системе что было «много осуждать». Разрешенные интервалы оказались совершенно недостаточными, особенно для мощного пассажирского / почтового экспресса, который, как ожидается, будет следовать за смешанными грузами на участке с градиентом 1 из 100 - не говоря уже о необходимости маневрирования товарных вагонов в Лланддулас, чтобы позволить экспрессу. мимо. Он рекомендовал, чтобы на рассматриваемом участке и любых других, подобных ему, «система блочного телеграфа была строго введена в действие»;
  • станция Лланддулас и подъездные пути Ллисфаэн никогда не проверялись государственный служащий или утвержденный Советом по торговле. Они были «совершенно непригодны» для одновременного использования как для работы в карьере, так и для размещения более медленных поездов, позволяющих проезжать экспрессы. Он рекомендовал предусмотреть дополнительный разъезд, достаточно большой, чтобы вместить любой проезжаемый поезд, и не допускать движения в карьерах;
  • LNWR «, похоже, имел очень слабую систему наблюдения», и некому было присматривать охранять, обучать их или следить за их выполнением;
  • Опасные материалы включались в обычные грузовые поезда, и о них заботились не больше, чем о других грузах. Он рекомендовал отправлять их отдельными «специальными» поездами с соблюдением дополнительных мер предосторожности;
  • Практика запирания дверей пассажирских вагонов снаружи. Он рекомендовал оставить все двери незапертыми.

Затем он вернулся к своему предыдущему пункту о том, что, говоря современным языком, было бы «культурой безопасности» и «вопросами соблюдения», но он видел простой вопрос дисциплины:

» Наконец, я опасаюсь, что совершенно верно то, что правила, которые печатаются и издаются железнодорожными компаниями своим служащим и которые, как правило, очень хороши, составляются главным образом с целью их производства, когда несчастные случаи происходят из-за их нарушения, и что компании систематически позволяют ежедневно ломать многие из них, не обращая ни малейшего внимания на непослушание... "

Затем он привел ряд примеров, начиная с одного, который, несомненно, имел отношение к делу:

" Нарушение правил правила, которые привели к этой печальной аварии (а именно маневрирование в течение 10 минут после прибытия пассажирского поезда), могут постоянно соблюдаться на станциях... "

... до окончания:

" Я должен отречься от любого намерение воспользоваться этим печальным бедствием, чтобы быть суровым на L Ондон и Северо-Западная железнодорожная компания. Я считаю, что их линия - одна из лучших в стране, и что ее общее руководство и организация в целом так же хороши, как и у любой другой линии. Но я хочу воспользоваться вниманием, которое привлечет это прискорбное событие, чтобы привлечь к железнодорожным компаниям то, что я считаю серьезным дефектом в их системах и который привел к большинству несчастных случаев, о которых я исследовал, а именно недостатку дисциплины и принуждения к подчинению своим собственным правилам. "

Уловки

Хотя это не было одной из рекомендаций в отчете Совета по торговле, стало практикой укладываться на крутые склоны с уклонением точек перехвата, чтобы сбежавшие машины сошли с рельсов и остановились до того, как у них будет возможность столкнуться с идущими за ними поездами. Эти точки перехвата стали широко распространенными, и их количество только уменьшилось, когда в 1980-х годах весь подвижной состав был оснащен непрерывными автоматическими тормозами.

Закон о нефти 1879 года

Законодательство, регулирующее перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге, не было принято до 1879 года.

Подобные аварии

Предыдущие аналогичные, но незначительные аварии на береговой линии Северного Уэльса

  • Пенмаенмаур (1854) (отчет об аварии BoT) - товарный поезд все еще маневрирует, когда прибыл экспресс - экспресс перекрыл сигнал «дальний».
  • Бангор (1856 г.) (отчет об аварии BoT) - интервал работы с дефектами - пассажирский поезд предсказуемо догнал товарный поезд - рекомендуется блокировать работу.
  • туннель Penmaenrhos (1859) (отчет об аварии BoT) - неисправный интервал - легкий двигатель предсказуемо догнал товарный поезд - блокировка работы рекомендуется более настоятельно: сопроводительное письмо завершается

    Милорды приказывают мне обратить внимание директоров на заключительную рекомендацию инспектора относительно желательности работы на линии с помощью электрического телеграфа.

См. Также

Примечания и ссылки ces

Примечания

  1. ^Судя по современным фотографиям крушения самолета 2-2-2 и, следовательно, предположительно одного из класса «Проблема» (как показано на http: // www. warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm )
  2. ^Мальчик, который видел это, сказал, что, по его мнению, «он делал 60 миль в час» (96 км / ч), и был процитирован в поддержку предположений о чрезмерной скорости, но точность / надежность этой оценки сомнительна, поскольку класс «Проблемный» иначе отмечен как пиковая скорость около 70 миль в час (113 км / ч) на относительно крутых склонах, и в то время расстояние по железной дороге 35 миль (~ 56 км) между Честером и На переход Абергеле по относительно ровной береговой линии обычно уходило около часа.
  3. ^линия, по которой движение уходит из Лондона - в данном случае из Честера в Холихед и более южную из линий (британские поезда «едут налево»)
  4. ^Позже станция была переименована в Llysfaen и (в 1870) с сигнальной коробкой; В 1931 году железнодорожная станция Ллисфаэн закрылась, но сигнальный ящик не снимали до 1983 года, поскольку он обслуживал подъездные пути, используемые известковыми заводами ICI. [1 sizes Архивировано 28 ноября 2010 г. в Wayback Machine
  5. ^, в которой вагоны в задней части поезда отцепляются и толкаются поездом до тех пор, пока они не достигнут нужного скорость. Затем поезд останавливается, и незакрепленные вагоны продолжают движение с достаточной скоростью, чтобы завершить предполагаемое движение. Таким образом, повозки не всегда полностью контролируются, но правильное исполнение экономит время и демонстрирует навыки
  6. ^На самом деле, полковник Рич подозревал, что столкновение было достаточно резким, чтобы оторвать несколько зубцов от механизма ручки тормоза, в зависимости от того, в каком состоянии он был позже обнаружен, так что это не имело бы никакого значения, даже если бы ручка была должным образом закреплена (например, цепью)
  7. ^Опять же, даже если бы они имели это, возможно, не имело бы никакого значения, с предположительно сломанным тормозным рычагом, оставившим любые потенциальный спаситель не более чем незадачливый пассажир
  8. ^Не та кривая, что у Лланддуласа, но следующая, полностью меняющая ее последствия. более поздняя фотография другого представителя того же класса двигателя предполагает, что на любом повороте вправо корпус его двигателя скрывал бы от него фургоны
  9. ^Строго говоря, он также должен был использовать паровой свисток, сигнализирующий охранникам, чтобы они тормозили, но очевидно, что они не могли сделать это вовремя.
  10. ^полковник Рич говорит, что он должен был прибыть в Лланддулас к 12.34; очевидно, что он тоже опаздывал
  11. ^Обычно в наши дни приводится параметр воспламеняемости точка воспламенения (температура, при которой пар над жидкостью воспламеняется), но менее часто упоминаемый точка воспламенения иногда называют «точкой возгорания», поскольку это температура, при которой может поддерживаться горение на поверхности. Оба параметра зависят от прибора, в котором они измеряются. Неясно, какой критерий использовался при определении «точки воспламенения», цитируемой полковником Ричем, и маловероятно, что она была измерена с помощью прибора, точно соответствующего тому, который используется в современных определениях
  12. ^Это было произведено в Солтни за пределами Честера (который Вот почему такое большое (для того периода) количество было в товарном составе) путем переработки жидкостей, полученных сухой перегонкой каннельного угля из угольного месторождения Флинтшир, в отличие от современных парафин (керосин), полученный путем переработки сырой нефти, но в большинстве случаев он был взаимозаменяемым с таковым.
  13. ^Жена плательщика из соседнего коттеджа утверждала обратное, что она говорила с женщинами в передовых экипажах, убеждала их выйти, и ей сказали, чтобы она не занималась своими делами. Водитель подумал, что, пытаясь отцепить другие вагоны, он слышал такой разговор, но рассказал о нем совершенно иначе. Сообщалось, что другие свидетели (низшего класса) давали аналогичные неопределенно поддерживающие показания, но не были вызваны в ходе расследования. «Несколько джентльменов, которые были пассажирами поезда», и, по словам полковника, «казались гораздо более компетентными, чтобы дать четкий отчет о событиях», дали отчеты, аналогичные маркизу, и полковник предпочел их. Из его отчета следует, что свидетель ошиблась относительно того, в каком вагоне она говорила с пассажирами, что кажется правдоподобным объяснением. Это также позволяет ему сделать вывод, что дворянин с хорошими связями не ошибся и что мертвые не могли пострадать; обе находки более желательны, чем альтернатива...
  14. ^Среди жертв были лорд Фарнхэм (статуя в его память сейчас стоит возле новой центральной библиотеки Джонстона на Фарнхэм-стрит в Каван-Тауне ), чьи часы были найдены возле тела. Коронер подвергся критике за отказ принять это как адекватное доказательство того, что тело принадлежало лорду Фарнхему, но был подтвержден советом хирурга, что тело принадлежало женщине
  15. ^маркиз Гамильтон, сын 1-го герцога Аберкорна, тогдашнего лорда-лейтенанта Ирландии. Во время дознания коронер получил анонимное письмо, в котором утверждалось, что «несчастный случай» на самом деле был фенианским насилием, направленным на убийство жены и семьи лорда-лейтенанта. Следствие не нашло никаких доказательств, подтверждающих это, и с тех пор не появилось.
  16. ^Это было далеко не редкостью; в своем официальном отчете о происшествии Брокли Уинса в 1870 году другой инспектор сказал о вердикте следствия, что он предоставил «дополнительное подтверждение, если таковое было необходимо, того факта, что коронерские расследования, как правило, проводятся плохо рассчитаны на установление истинных причин железнодорожных аварий; но предполагается, что иногда они могут быть полезны... железнодорожным компаниям, скрывая бесхозяйственность компании от общественности »- Rolt op cit page 62
  17. ^Аналогично составлению расписания / timetating - по сути, если поезд покинул станцию, ему дается определенное количество времени для старта, прежде чем другому поезду с такой же скоростью будет разрешено следовать за ним по той же линии (аналогично сигналу, который автоматически меняется на красный, когда поезд проходит и больше не будет гореть зеленым как минимум, скажем, следующие десять минут). В этой системе есть некоторые очевидные недостатки, большинство из которых были исследованы на британских железных дорогах (см., Например, Rolt op cit по этому вопросу)
  18. ^Хотя два поезда были, по крайней мере, теоретически защищены друг от друга сигналом Лланддула, который был Если установлено значение «опасность», можно ожидать, что почтовый поезд будет останавливаться по этому сигналу, в то время как товарные вагоны маневрируют на подъездные пути вместо того, чтобы проехать на полной скорости. Это говорит о том, что такие жесткие сроки были, по крайней мере, даже если не опасными, скорее контрпродуктивными с точки зрения общего времени в пути и использования топлива.
  19. ^Железнодорожная инспекция была создана для проверки строительных работ на железных дорогах и имела четкие полномочия в отношении этого; по другим вопросам - за исключением случаев, когда Парламент впоследствии наделил их дополнительными полномочиями - они могли только рекомендовать, увещевать, поощрять и пропагандировать. Они сочли это целесообразным, поскольку ответственность за безопасность четко возлагалась на железнодорожные компании.
  20. ^У LNWR уже были телеграф и блокиратор на главной линии Лондон - Регби, но это было «разрешающим» "; там, где было известно, что блок не был очищен предыдущим поездом, но пока не было оснований полагать, что этого не произойдет, блок может быть введен на пониженной скорости - система, которая сама по себе имеет очевидные недостатки - см. Rolt

Ссылки

Дополнительная литература

  • Хьюм, Роберт (2004). Случайная смерть: Катастрофа поезда в Абергеле, 1868. Llanrwst: Gwasg Carreg Gwalch. ISBN 0-86381-900-1.
  • Киченсайд, Джеффри (1997). «Глава 2 Катастрофы викторианской эпохи». Великие железнодорожные катастрофы. Эйвонмаут: Паррагон. С. 21–22. ISBN 0-7525-2229-9.
  • Нок, О.С. ; Купер, Б.К. (1987) [1966]. «Глава 2 Четыре трагедии середины Викторианской эпохи». Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. С. 21–24. ISBN 0-7110-1752-2.
  • Rolt, L.T.C. ; Киченсайд, Джеффри (1982) [1955]. "Глава 8 Бродячие фургоны и отколы". Красный за опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 181–184. ISBN 0-7153-8362-0.
  • Воан, Адриан (1997). «Глава 16 Долг, непосильная работа и демократия». Железнодорожники Политика и деньги. Лондон: Джон Мюррей. С. 153–154. ISBN 0-7195-5150-1.
  • Воан, Адриан (2003). «Тормоза». Железнодорожные ошибки. Хершем: Ян Аллан. п. 25. ISBN 0-7110-2836-2.

Внешние ссылки

Координаты : 53 ° 17'28 ″ N 3 ° 37'46 ″ W / 53,29108 ° N 3,6294 ° W / 53,29108; -3.6294

Последняя правка сделана 2021-06-08 18:58:16
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте