Катастрофа на железной дороге Абергеле | |
---|---|
Мемориал катастрофы на железной дороге Абергеле | |
Подробности | |
Дата | 20 августа 1868 года |
Местоположение | Абергеле, Конуи. |
Страна | Уэльс |
Линия | Береговая линия Северного Уэльса |
Причина | Сбежавшие товарные вагоны |
Статистика | |
Поезда | 2 |
Смертельные случаи | 33 |
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам |
Катастрофа на железной дороге Абергеле, которая произошла недалеко от города Абергеле, на северном побережье Уэльса в августе 1868 года, в то время был самой страшной железнодорожной катастрофой в Великобритании, и тоже самое тревожное. В «Железнодорожных новостях» об этом говорится:
«Ни одно другое столкновение, по крайней мере в этой стране, еще не сопровождалось такой гибелью людей и не имело таких ужасающих черт. Грохот двигателя и вагонов в кучу осколки, каждая из которых ранит несчастных пассажиров, как меч, достаточно ужасны, чтобы их можно было рассмотреть; но когда к сцене добавляется огонь в его самой свирепой форме, более ужасного события невозможно представить ».
20 августа 1868 года, в 7.30., в день остановки Лондонской и Северо-Западной железной дороги поезд Irish Mail покинул конечную станцию Лондон LNWR, Станция Юстон, на Холихед. Один из самых мощных локомотивов железной дороги, Принц Уэльский, тащил за собой фургон начальника охраны, передвижное почтовое отделение (почтовый фургон и тендер), багажный фургон, четыре пассажирских вагона и второй фургон охраны. в задней части поезда. В 11.30 в Честере сразу за фургоном передней охраны были прикреплены еще четыре пассажирских вагона; затем поезд отправился в Холихед, свою следующую запланированную остановку, по береговой линии Северного Уэльса (Железная дорога Честера и Холихеда ). Примерно в 12:39 поезд прошел через Абергеле со скоростью около 40 миль в час (~ 64 км / ч). После позднего вылета из Юстона и дальнейшей небольшой задержки в Честере в целом это было примерно на 5 минут позже; к тому времени он должен был пройти уже 3 мили (5 км) дальше Лланддулас.
Впереди «пикап» грузовой поезд длиной 43 вагона. вылетел из Абергеле в 12.15 по той же линии; Чтобы освободить нижнюю линию для экспресса, товарный поезд нужно было направить на подъездные пути в Лланддулас, пока экспресс не пройдет. В Лланддулас было два запасных пути (Llysfaen sidings), обслуживающих известковый карьер к югу от линии. Когда товарный поезд прибыл к ним (около 12:25), оба были частично заняты товарными вагонами («грузовые автомобили» или товарные вагоны), и, следовательно, ни один из них не мог занять весь товарный поезд. Таким образом, по указанию начальника станции Лланддулас тормозной фургон и последние шесть вагонов товарного поезда были отцеплены и оставлены на главной нижней линии (защищенной дальним сигналом для Лланддуласа). Вместо того, чтобы просто направить оставшуюся часть поезда в один из подъездных путей и вернуться на нечетные шесть подъездных путей, была предпринята серия операций по «свободному маневрированию», предназначенных для размещения пустых вагонов (в составе поезда было 26) на один из подъездных путей. и накопить более короткий поезд груженых вагонов на главной линии, готовый к установке на другой подъездной путь.
В товарном поезде было два тормозника; Однако оба мужчины спешились, чтобы принять участие в маневровых работах. У фургонов не было собственных тормозов, и поэтому они удерживались исключительно тормозным фургоном - на уклоне 1: 100, падающем в сторону Абергеле. Следующая партия загруженных вагонов была «свободно перемещена» в исходные вагоны с такой силой, что толкала тормозной фургон и отпускала его собственный незафиксированный тормоз, и вагоны двинулись в направлении Абергеле. Тормозной фургон был пуст, и никто не мог его догнать, чтобы сесть в него и снова нажать на тормоз; сбежавшие фургоны скрылись из виду за поворотом линии. Следующей мыслью было повернуть двигатель в сторону Абергеле и забрать фургоны, но это намерение было быстро нарушено последующими событиями.
Примерно в 2,8 км от Абергеле машинист ирландской почты Артур Томпсон увидел несколько фургонов не более 200 ярдов. (~ 200 метров) впереди, выходя из-за поворота на крутой выемке в этой точке. Сначала он подумал, что фургоны находятся на восходящей линии, «но сразу же после этого понял, что они бегут к нему по нижней линии, по которой он ехал». Он сразу выключил подачу пара, и пожарный, который также заметил опасность, нажал на тормоз. Томпсон приготовился прыгнуть прочь и крикнул своему пожарному: «Ради бога, Джо, прыгай, мы больше ничего не можем». Затем Томпсон прыгнул; Джо, его пожарный, этого не сделал.
Считается, что ирландская почта двигалась со скоростью 28–30 миль в час (45–50 км / ч), когда попадала в вагоны, которые, вероятно, двигались со скоростью 12–15 миль в час (20–25 км / ч). навстречу ему при ударе. Сила столкновения вызвала откат двигателя, его тендера и фургона ведущего охранника. Двигатель проехал около 30 ярдов и перевернулся влево; тендер перевернулся вправо и, в конечном итоге, засорял верхнюю линию, по которой вскоре должна была пройти ирландская почта (направлявшаяся вверх по Лондону).
Однако в результате аварии были нанесены серьезные человеческие жертвы. меньше из-за самого удара, и больше из-за загрузки двух сбежавших вагонов рядом с тормозным фургоном, в котором находилось 50 деревянных бочек, в которых находилось около 1700 галлонов (~ 7750 литров) парафинового масла. Это масло было бы немного другого типа, чем современный керосин, но с аналогичной воспламеняемостью (его «точка воспламенения» отмечена в отчете как 137 ° F (58 ° C)) и применением (масляные лампы и т. Д.)..).)
Некоторые бочки разлетелись при столкновении, и их содержимое загорелось. Двигатель, тендер, фургон охраны и первые трехместные вагоны мгновенно окутались густым дымом и пламенем, которые вскоре распространились на четвертый вагон и переднюю часть фургона почтового отделения. Это предотвратило любую немедленную попытку спасти пассажиров первых четырех вагонов, которые все погибли, вместе с охранником в фургоне переднего охранника и пожарным локомотива.
«Мы были поражены столкновением и потрясением. [...] Я немедленно выпрыгнул из вагона, когда передо мной предстало ужасное зрелище. Уже три пассажирских вагона впереди наших, фургоны и двигатель были окутаны плотными слоями пламени и дыма, поднимаясь на высоту 20 футов. [...] [Это было мгновенная работа. Никакие слова не могут передать мгновенный характер взрыва и пожара. Я действительно почти выбрался прежде, чем шок от столкновения прошел, и это было зрелище, которое уже представилось.Ни ни звука, ни крика, ни попытки убежать, ни какого-либо движения не было видно в обреченных экипажах. электрическая вспышка сразу парализовала и поразила всех их пассажиров. Отсутствие в них живой или борющейся жизни было настолько полным, что [...] казалось, что горящие вагоны лишены пассажиров "<. 304>Местные сельскохозяйственные чернорабочие и карьерные рабочие в конечном итоге образовали цепочку из ведра. o набрать воду из моря на расстоянии 200 ярдов (~ 200 метров), чтобы тушить пожар в этих вагонах; когда они это сделали, было обнаружено, что жертвы сожжены до неузнаваемости, превратившись в «обугленные куски плоти и костей». Трое из них были позже опознаны по личным вещам. Жертвы были похоронены в братской могиле на кладбище Святого Михаила в Абергеле, при этом Лондонская и Северо-Западная железнодорожная компания оплатили все расходы на похороны.
Машинист, Артур Томпсон, выжил при столкновении, но был ранен летящими осколками; он умер в октябре того же года от ранее существовавшего состояния (изъязвление кишечника), следствие по его делу пришло к выводу, что его смерть была ускорена из-за полученных им травм. Работники почтового отделения в передвижном почтовом отделении сбежали с некоторыми почтовыми отправлениями, но главный фургон почтового отделения был уничтожен пожаром. В вагонах за почтовым фургоном обошлось без погибших и даже серьезных травм, а сами вагоны были успешно отделены и спасены от пожара.
Пассажир первого класса, возможно, маркиз Гамильтон, CB, MP, Повелитель Спальни в принц Уэльский Альберт Эдвард и / или рабочие, посланные выжившей охраной, побежали в Лланддулас, чтобы предупредить об аварии, и там была успешно задержана «Ирландская почта». Лорд Гамильтон, тори M.P. для Донегола в Ольстере, был старшим сыном Его Превосходительства 1-го герцога Аберкорна, тогдашнего лорда-лейтенанта Ирландия ; Аберкорн был возведен в герцогство всего за десять дней до этого. Выжившие пассажиры возобновили свое путешествие в 18:00 того же дня (как и «Ирландская почта»).
Было идентифицировано более дюжины пострадавших, в том числе 7-й барон Фарнхэм, КП, англо-ирландский коллега и его жена, баронесса Фарнхэм. Ее драгоценности были найдены и оценены в 6000 фунтов стерлингов. Многие монеты из золота и серебра были переплавлены вместе от жары. Умерших опознали по артефактам, среди которых два замка от пистолетов, ножницы, одна Библия и металлические изделия из чемоданов.
На последующем дознании два тормозника товарного поезда не дали показаний (по юридической консультации), и следователь присяжных вынес вердикт. о непредумышленном убийстве против них. Жюри также решительно порицало начальника станции в Лланддулас за разрешение маневрирования, когда экспресс ожидался неизбежно, что противоречит правилам LNWR. Тормозщиков судили за непредумышленное убийство в суде Рутина присяжных следующей весной, но оправдали. Судя по сообщениям современной прессы, обвинение судьи перед большим жюри явилось убедительным указанием на то, что тормозники находились - или должны были - находиться под контролем вышестоящего офицера: начальника станции Лланддулас. Затем он проинструктировал присяжных, что они должны рассмотреть вопрос о том, находятся ли тормозные мастера под контролем начальника станции, и, если имелась виновная халатность, в чем заключалась халатность? Несмотря на это, присяжные вернули верный счет, и на следующий день судили тормозников, присяжные удалились менее чем на 10 минут, прежде чем вынести вердикт «не виновен».
Торговый совет Инспектор, полковник Ф. Х. Рич представил свой отчет в течение месяца после аварии. Он обнаружил, что:
Однако его анализ вышел за рамки анализа следственных жюри; он считал, что эти недостатки не оправдывают LNWR и в некоторой степени являются его ответственностью.
«Пока что серьезно виноваты трое мужчин, и их пренебрежение стало непосредственной причиной аварии, но нельзя ожидать, что люди этого класса будут хорошо выполнять свои обязанности, если железнодорожные компании не дадут им максимальную отдачу. удобные и лучшие устройства, и не следят за ними строго и не обеспечивают соблюдение их собственных правил. "
Затем он раскритиковал LNWR по ряду пунктов:
Затем он вернулся к своему предыдущему пункту о том, что, говоря современным языком, было бы «культурой безопасности» и «вопросами соблюдения», но он видел простой вопрос дисциплины:
» Наконец, я опасаюсь, что совершенно верно то, что правила, которые печатаются и издаются железнодорожными компаниями своим служащим и которые, как правило, очень хороши, составляются главным образом с целью их производства, когда несчастные случаи происходят из-за их нарушения, и что компании систематически позволяют ежедневно ломать многие из них, не обращая ни малейшего внимания на непослушание... "
Затем он привел ряд примеров, начиная с одного, который, несомненно, имел отношение к делу:
" Нарушение правил правила, которые привели к этой печальной аварии (а именно маневрирование в течение 10 минут после прибытия пассажирского поезда), могут постоянно соблюдаться на станциях... "
... до окончания:
" Я должен отречься от любого намерение воспользоваться этим печальным бедствием, чтобы быть суровым на L Ондон и Северо-Западная железнодорожная компания. Я считаю, что их линия - одна из лучших в стране, и что ее общее руководство и организация в целом так же хороши, как и у любой другой линии. Но я хочу воспользоваться вниманием, которое привлечет это прискорбное событие, чтобы привлечь к железнодорожным компаниям то, что я считаю серьезным дефектом в их системах и который привел к большинству несчастных случаев, о которых я исследовал, а именно недостатку дисциплины и принуждения к подчинению своим собственным правилам. "
Хотя это не было одной из рекомендаций в отчете Совета по торговле, стало практикой укладываться на крутые склоны с уклонением точек перехвата, чтобы сбежавшие машины сошли с рельсов и остановились до того, как у них будет возможность столкнуться с идущими за ними поездами. Эти точки перехвата стали широко распространенными, и их количество только уменьшилось, когда в 1980-х годах весь подвижной состав был оснащен непрерывными автоматическими тормозами.
Законодательство, регулирующее перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге, не было принято до 1879 года.
Милорды приказывают мне обратить внимание директоров на заключительную рекомендацию инспектора относительно желательности работы на линии с помощью электрического телеграфа.
Примечания
Ссылки
Координаты : 53 ° 17'28 ″ N 3 ° 37'46 ″ W / 53,29108 ° N 3,6294 ° W / 53,29108; -3.6294