Войти
 Линия в 1837 году | |
 Эскиз Гибернии | |
| Обзор | |
|---|---|
| Головной офис | Дублин |
| Даты работы | 1834–1856 |
| Преемник | Дублин энд Уиклоу Рейлвей (оператор) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1600 мм (5 футов 3 дюйма) |
| Предыдущая ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) В заводском исполнении |
| Длина | 8,41 мили (13,53 км) |
Дублин-Кингстаунская железная дорога (DKR), открытая в 1834 году, была первой пассажирской железной дорогой Ирландии. Он связал Westland Row в Дублине с Kingstown Harbour (Dún Laoghaire ) в County Dublin.
DKR также был известен рядом других достижения помимо того, что она была первой пассажирской железной дорогой Ирландии: она эксплуатировала атмосферную железную дорогу в течение десяти лет; заявила, что впервые применила двигатель для пассажирских цистерн и была первой железнодорожной компанией, построившей собственные локомотивы.
30 июня 1856 года Dublin and Wicklow Railway (DWR) взяла на себя эксплуатацию линии у DKR, а DKR продолжала сдавать ее в аренду. DWR ранее назывался Уотерфорд, Уиклоу, Уэксфорд и Дублинская железная дорога (WWW DR или 3WS). Он изменил свое название на Дублинскую железную дорогу Уиклоу и Уэксфорд (DWWR) в мае 1860 года и был окончательно переименован в Дублинскую и Юго-Восточную железную дорогу (D SER) в 1907 году, название, которое сохранялось до объединения DKR и D SER с Great Southern Railways 1 января 1925 года. По состоянию на 1974 год более 90 лет независимого существования железнодорожной компании на Британских островах превосходили только Great Western Railway и Железная дорога Лондондерри и Лох-Свилли.
В 1817 г. началось строительство новой гавани в деревне Дунлири, которая вскоре стала привлекать трафик из-за проблем с заиливанием в другом месте вокруг Дублинского залива. Название Кингстаун было принято после того, как король Георг IV покинул гавань в 1821 году. До 1830-х годов предлагались различные предложения относительно каналов или железнодорожных путей сообщения с Дублином. Джеймс Пим проявил инициативу и заказал план Александра Ниммо, который был поддержан другими бизнесменами и представлен в виде петиции в Палату общин 28 февраля 1831 г. для железнодорожной линии от Тринити-колледжа до западного пирса в Королевской гавани Кингстауна под управлением компании, известной как DKR. Законопроект был представлен и находился на рассмотрении, но был сорван перерывом в парламент и выборами. Новый законопроект получил королевское согласие 6 сентября 1831 года.
25 ноября 1831 года собрание подписчиков DKR в Дублинской торговой палате включало представление длинного отчет, в котором указывалось, что Westland Row должен был стать конечной остановкой в Дублине и что изначально предприятие должно было сосредоточиться на пассажирских перевозках с высокой частотой поездов. Томас Пим был назначен председателем. Ключевым назначением на должность секретаря был Джеймс Пим (младший), и Мюррей отмечает его «огромные природные способности, такт, энергию и ценный деловой опыт». Джеймс Пим был назначен казначеем в мае 1832 года и фактически выполнял функции генерального директора. Должность клерка / секретаря была присуждена Томасу Флемингу Бергину, который с его инженерным образованием эффективно контролировал работу железной дороги.
Контракт на строительство был присужден Уильям Дарган с Чарльзом Блэкером Виньолесом в качестве инженера.
Вагон второго класса Дублина и Кингстаунской железной дороги, 1835 г. 
Мост лорда Клонкарри близ Блэкрока, 1834 г. Линия начиналась на Уэстленд-Роу, где располагалась штаб-квартира DKR, и первоначально проходила на возвышении, достигая уровня улицы вокруг Ривер Доддер. От Мерриона линия проходила по насыпи, построенной поперек берега реки до Черной горы, что позже привело к образованию Болота Ботерстауна.
Хотя права на принудительную покупку обычно предоставлялись, это не относилось к двум землевладельцам, которые настаивали на больших денежных компенсациях, а в случае лорда Клонкерри - на строительстве частного пешеходного моста через линию, ведущую к купальной зоне с романским храмом, коротким туннелем и вырубка, чтобы сохранить его частную жизнь.
Строительный контракт был подписан 7 мая 1833 года и был завершен примерно за 18 месяцев. Томас Грирсон, главный инженер DWWR, прокомментировал в презентации Института инженеров-строителей Ирландии в 1887 году, что скорость строительства была удивительно короткой и привела к «многочисленным сбоям в кладке, мостах и т. Д.».
Строительство железной дороги оказалось дорогостоящим: итоговая стоимость составила чуть менее 60 000 фунтов стерлингов за милю, Мюррей в 1938 году сказал, что эта ставка за милю была одной из самых высоких за всю историю.
Одно из самых ранних испытаний было с лошадью, тянущей одинокий экипаж с директорами и друзьями 31 июля 1834 года; на этом этапе проложена только одна линия. DKR заявила, что испытания, запланированные на сентябрь, были отложены из-за рисков для рабочих, все еще работающих на линии. Первый зарегистрированный поезд с приглашенными пассажирами 4 октября 1834 года был вытащен паровозом «Воксхолл» и проследовал до Уильямстауна башни Мартелло в том месте, где сейчас находится, прежде чем вернуться. Паровоз Hibernia 9 октября 1834 года увез еще один поезд приглашенных пассажиров в составе восьми вагонов и в этом случае прошел всю линию и обратно. Планировалось ввести службу 22 октября 1834 г., но штормы и наводнения повредили линию, в том числе разрушили мост через реку Доддер, и это привело к задержкам в ремонте.
Рекламные объявления в газетах почасовая оплата и тарифы на один шиллинг, восемь (старые) пенсов и шесть пенсов для первого, второго и третьего класса соответственно указывают на то, что обслуживание должно было начаться в среду, 17 декабря 1834 года. В назначенный день локомотив «Хиберния» отправился первым поездом дня с Вестленд-Роу. В течение дня в общей сложности ходило девять поездов, в которых было от восьми до девяти вагонов, все они были «переполнены до переполнения», и в общей сложности было перевезено почти 5000 пассажиров, оплативших проезд.
С января было введено регулярное расписание движения. 1835.
Когда был подготовлен план для первоначальной линии, DKR ожидало, что новая пристань будет построена рядом с запланированной конечной точкой на Западном пирсе в старой гавани.. Однако пакеты Ливерпуля и Холихеда начали использовать пристань на Восточном пирсе, и местоположение новой пристани было перемещено на 0,5 мили (0,8 км) к востоку, чтобы использовать более глубокую воду, необходимую для пароходов; Victoria Wharf открылась в 1837 году. Таким образом, у DKR была потребность, даже когда она строилась, в направлении Восточного пирса, и были мысли о расширении до Далки и даже до Брея. Закон 1833 года о распространении на Далки вызвал сильную оппозицию со стороны многих, включая сторонников канала и местных владельцев собственности, причем Томас Грешам оказал наибольшее влияние. Из-за провала предыдущего законопроекта и после тщательных переговоров Пим смог представить и принять новый закон в мае 1834 года о продлении только на Кингстаун. Это пересекло и изолировало хороший участок Старой гавани, проходил также рядом с существующим трамвайным путем Dalkey Quarry, а также требовал сноса башни Мартелло и батареи в мае 1835 года, прежде чем Дарган начал работу на продлении в мае 1836 года. Продление линии до станции Dún Laoghaire было объявлено о завершении 13 мая 1837 года, и в этот день через 13 минут от Уэстленд-Роу отправился специальный поезд директоров.
После того, как к 1836 г. было завершено существенное строительство большей части пирса в Кингстауне, DKR предприняло неудачную попытку в 1838 г. подать заявку на использование одного пути от Кингстауна до Каменного трамвая Dalkey Quarry для лошади трамваи в Далки. В 1842 году Джеймс Пим наблюдал на демонстрационной железной дороге Самудаса и Клегга с атмосферным воздухом в Уормвуд-Скрабс. Обе стороны согласились с обоюдными преимуществами коммерческого испытания атмосферной системы между Кингстауном и Далки и финансированием при содействии Совета общественных работ, транспортные испытания начались 18 августа 1843 года, а полное публичное открытие - 29 марта 1844 года. около 10 лет, и, обладая некоторыми преимуществами, в конечном счете, были затраты и другие недостатки, а эксплуатация службы маленьким локомотивом принцессы во время серьезной поломки между 23 декабря 1848 года и 5 февраля 1849 года продемонстрировала потенциал работы линия обычными локомотивами. Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года, когда DKR передала линию DWR в рамках соглашения 1846 года с DKR об аренде их линии. DWR, который начал движение от Брея до Далки и Дублин-Харкорт-стрит 10 июля 1854 года, затем перестроил секцию Далки Кингстаун до 5 футов 3 дюйма (1600 мм), сняв ограничение по высоте и вновь открывшись в октябре 1855 года.
Аренда DKR для DWR вступила в силу 1 июля 1856 г., и DKR получило компенсацию за все работающее оборудование. Некоторые двигатели уже были преобразованы в 5 футов 3 дюйма (1600 мм), и DWR продолжил преобразование всей линейки с 4 футов 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) в 5 футов 3 дюйма (1600 мм). мм) совместим с остальной частью DWR. Конверсия колеи была произведена в 1857 году и обошлась в 38000 фунтов стерлингов.
Конверсия на 5 футов 3 дюйма (1600 мм) позволила DKR начать движение по Westland Row до Bray сервис, частью которого стало бывшее отделение DKR. DKR, которые теперь были только арендодателями, первоначально полагали, что DWR отдает предпочтение услугам на Harcourt Street Line, но со временем это разрешилось. В мае 1897 года почтовый поезд Уэксфорда закончился на Вестленд-Роу, а не на Харкорт-стрит, что стало началом движения к югу от Брея. Расширение до Carlisle Pier было открыто в 1859 году. Открытие Дублинской кольцевой линии в 1891 году позволило продлить пригородные перевозки до Амьен-стрит.
1 января 1925 г. DKR и D SER были включены в GSR. Westland Row стал станцией в Дублине для бывших основных линий Midland Great Western Railway после закрытия Broadstone в 1937 году. В 1945 году право собственности перешло в CIÉ, а основные линии в Уэксфорд были переведены из Harcourt Street до закрытия этой линии в 1958 году. Введение высокочастотных услуг DART в конце 1990-х привело к перемещению основных услуг с Pearse на Connolly.
Из расписания Брэдшоу 1843 года:
ДУБЛИН И КИНГСТОУН. С обоих концов по будням, каждые полчаса с 6 утра до 23 часов вечера, остановки на всех станциях, а именно: Ботерстаун, Блэк-Рок и Солт-Хилл.. Дополнительный поезд из Кингстауна в 9 часов утра с остановкой в Меррионе в дополнение к обычным станциям.. Дополнительный поезд каждый день в 16 часов с остановкой только в Меррионе. Этот поезд доставит пассажиров к почтовому пакету Ее Величества, отправляясь из Кингстауна в 17:00.. 23:00. Вверх и вниз, также останавливаются в Меррионе каждый день.. Воскресенье поезда те же часы, что и в будние дни, с дополнительными поездами каждые часа с 11:00 до 17:00. и с 19:00 до 22:00. ТАРИФЫ - Первый класс 1, второй класс 8d, третий класс 6d..
Почтовые пакеты доставляются Холихедом к 8 часам утра; 17:00 и 22:00 от Ливерпуля.
DKR первоначально заказала шесть локомотивов: Гиберния, Британия и Манчестер у Sharp Brothers вместе с Vauxhall, Dublin и Kingstown от George Forrester and Company. В двигателях Sharps использовались вертикальные цилиндры, а у Forresters - горизонтальные. Vauxhall и Hibernia были первыми, кто прибыл на корабле по цене 21 фунт стерлингов каждый, и участвовали в открытых испытаниях в октябре 1834 года, когда Hibernia вывезла первую платную услугу 17 декабря 1834 года. Дизайн Hibernia и ее сестер оказался проблематичным, и они были рано отозваны. Было отмечено, что Hibernia взорвалась в 1842 году. DKR заказало у Forrester еще один локомотив Star. За ним последовали два локомотива для резервуаров 2-2-0T, Victoria и Comet, снова от Forrester's. Это были первые танковые локомотивы для государственных пассажирских перевозок.
В 1841 году на железнодорожном заводе на Гранд-Канал-стрит был построен колодец-цистерна 2-2-0T Princess компании DKR. первый в мире локомотив, построенный собственной мастерской железнодорожной компании. Принцесса также была известна тем, что была модифицирована для соответствия профилю 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Атмосферной железной дороги Далки и проработала эту линию в период с 23 декабря 1848 года по 5 февраля 1849 года, когда атмосферная система вышла из строя.
Grand Canal Street также произвела серию локомотивов для DKR в честь принцессы, в список вошли такие имена, как Belleisle, Shamrock, Erin, Albert, Burgoyne, Cyclops, Vulcan, Jupiter и, возможно, Juno. Некоторые из них были либо построены, либо перестроены до колеи 5 футов 3 дюйма (1600 мм), принятой примерно в 1856 году. Было отмечено, что небольшое количество этих двигателей все еще работало в 1870-х годах, где они выглядели миниатюрными по сравнению с их преемниками 2-2-2WT Локомотивы Neilson, введенные с 1865 года.
DKR первоначально представила четыре типа четырехколесных вагонов. Полностью закрытый фиолетовый вагон первого класса имел 3 отсека, каждое с двумя рядами мягких сидений, вмещающих по три в ряд. Бледно-желтые крытые вагоны также имели мягкие сиденья в трех отсеках, но по четыре в ряд, в общей сложности 24 пассажира. Зеленые вагоны открытого класса второго класса использовались только летом. У них были открытые борта и крыша, и они сидели 28 человек в семь рядов. Считалось, что у голубых вагонов третьего класса были крыши, несмотря на изображения современных иллюстраций. Вместимость одного вагона составляла 35 человек в семи рядах по пять в ряд на сиденьях с досками и низкой спинкой. Типичные поезда состоят из одного вагона первого класса, двух-четырех вагонов второго класса и трех вагонов третьего класса. В середине 1850-х годов многие вагоны были переоборудованы в колею 5 футов 3 дюйма (1600 мм).
Одна часть запасов Дублина и Кингстауна сохранилась до консервации. Второй открытый створ № 38, построенный в 1834 году с колеей 4 фута 8,5 дюйма и измененный на 5 футов 3 дюйма в 1857 году, хранился DWWR, позже на Inchicore Works у Великих Южных железных дорог. вместе с третьим локомотивом № 48, построенным в 1838 году. Они отправились на 100-ю годовщину британских испытаний в Рейнхилле в 1929 году с локомотивом № 36 Great Southern и Great Southern и Western Railway, а затем были возвращены гнить на свалку Inchicore. Номер 48 был отреставрирован и сохранен Белфастским транспортным музеем в 1964 году, где он остается в Ольстерском музее народного творчества и транспорта по сей день. К сожалению, № 38 был признан слишком сильно поврежденным атмосферным воздействием и гниением для капитального ремонта и был списан, а № 48 был восстановлен.
Коллекция Fry Collection содержит макет первого поезда в Ирландии, состоящий из локомотива, тендера и четырех вагонов различных типов. Музей науки в Лондоне хранит в масштабе 1: 6 модель DKR 1851 года постройки 2-2-2 T локомотив «Александра», построенный Т.Х. Гудиссоном и датированный 1850-ми годами или вскоре после этого.
Вид с Черной горы на Меррион, 1834 г.
С башни Мартелло в Сипойнт, глядя на Кингстаун, 1834 г.
«С пешеходного моста на Отель Sea Point, смотрящий на Солт-Хилл.... вдали Кингстаунская гавань ", 1834
Первоначальная железнодорожная станция Кингстауна (1844 - 1971), ныне ресторан. Архитектор: Джон Малвани
Задняя часть станции Вестленд-Роу, Камберленд-стрит, первый поезд, 1834 г.
Мост лорда Клонкарри, недалеко от Черной горы, 2017 г., сейчас не используется.
| authormask =() | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Железная дорога Дублина и Кингстауна. |
