Войти
Аэромовел поезд в Таман Мини Индонезия Индах, Джакарта, Индонезия, открыт в 1989 году. Балка под поездом образует воздуховод. Транспортное средство с двигательной пластиной в воздуховоде, которое соединяется в движение давлением воздуха. В железной дороге с атмосферным давлением используется перепад давление воздуха, чтобы обеспечить мощность для движения железнодорожный вагон. Таким образом, статический источник энергии может использовать мобильное оборудование для средству, избегая необходимость носить мобильное оборудование для выработки энергии. Давление воздуха или частичное разрежение (то есть отрицательное относительное давление) может передаваться в транспортное средство по непрерывной трубе, где в транспортном средстве находится поршень, движущийся в трубе. Чтобы поршень можно было прикрепить к транспортному средству, требуется некоторая повторно форма закрываемого паза. В качестве альтернативы все транспортное средство может действовать как поршень в большой трубе или быть соединено электромагнитно с поршнем.
Несколько вариантов этого принципа были предложены в начале 19 века, и были реализованы ряд практических форм, но все они были преодолены непредвиденными недостатками и были прекращены в течение нескольких лет.
Была улучшена современная патентованная система, которая используется для приложений на малых расстояниях. Метро Порту-Алегри, соединение с аэропортом в Порту-Алегри, Бразилия, является одним из них.
На заре развития железных дорог отдельные машины или группы приводились в движение силой человека или лошадей. Когда начали понимать механическую силу, были разработаны двигатели локомотивов; железный конь. Они имели ограничения, в частности, были намного тяжелее используемые вагонов, они ломали рельсы; и сцепление на стыке железо-железо-колесо-рельс было ограничено, например, при испытаниях на железной дороге Килмарнок и Трун.
Многие инженеры обратили свое внимание на передачу энергии от статического источника энергии, стационарного двигателя., к движущемуся поезду. Такой двигатель мог бы быть более надежным и иметь больше свободного места, высокий мощный. Решением для передачи энергии до появления электричества на практике использование либо кабельной системы, либо давления воздуха.
В 1799 году Джордж Медхерст из Лондона обсудил идею пневматического перемещения товаров через чугунные трубы, и в 1812 году он использовал продувать пассажирские вагоны через туннель..
Медхерст использует две альтернативные системы: либо само транспортное средство было поршнем, либо трубка была относительно небольшой с поршнем. Он никогда не запатентовал свои идеи, и они не получили дальнейшего развития.
В 1824 году человек по имени Валланс получил патент и построил короткую демонстрационную линию; его система состояла из чугунной трубы диаметром 6 футов (1,8 м) с рельсами, вбитыми в нижнюю часть; Транспортное средство имело полный размер трубы, а для герметизации кольцевого пространства использовалась медвежья кожа. Чтобы замедлить движение, двери были открыты с каждого конца автомобиля. Система Валланса работала, но не была принята коммерчески.
Прибытие в Кингстаун по Атмосферной железной дороге Далки в 1844 году В 1835 году Генри Пинкус запатентовал систему с площадью 0,84 квадратных метра. м) труба квадратного сечения с низким уровнем вакуума, ограничивающими потери на утечку. Позже он перешел на вакуумную лампу малого диаметра. Он позволяет закрыть прорезь, которая позволяет поршню соединяться с транспортным средством непрерывным тросом; ролики на транспортном средстве поднимали трос перед поршневым соединением и затем возвращали его обратно.
Он построил демонстрационную линию вдоль Кенсингтонского канала и выпустил проспект для Национальной ассоциации пневматических железных дорог. Он не смог заинтересовать агентов, и его система вышла из строя, когда веревка натянулась. Однако его концепция, труба с закрывающейся прорезью, прототипом для многих систем.
Джейкоб и Джозеф Самуда были кораблестроители и инженеры, владелическим металлургическим заводом Саутварк; они оба были помещены инженеров-строителей. Сэмюэл Клегг был инженером-газовиком, и они вместе работали над своей атмосферной системой. Около 1835 года они прочитали труды Медхерста и разработали систему вакуумных трубок с малым диаметром отверстия. Клегг работал над продольным откидным клапаном, чтобы закрыть щель в трубе.
В 1838 году они получили патент «на новое усовершенствование клапанов» и построили полномасштабную модель в Саутварке. В 1840 году Джейкоб Самуда и Клегг арендовали полмили железнодорожной линии на Западно-Лондонской железной дороге в Вормхолт-Скрабс (позже переименованной в Уормвуд-Скрабс ), где проходила железная дорога. еще не был для открытки. В том же году Клегг уехал в Португалию, где начал свою карьеру в газовой промышленности.
Система Самуды включала непрерывную (сочлененную) чугунную трубу, проложенную между рельсами железнодорожного пути; труба имеет в верхней части прорезь. Ведущим транспортным средством в составе была поршневая тележка, в которой находился поршень, вставленный в трубу. Он удерживается системой скоб, которая проходила через прорезь, а сам поршень находился на опоре перед точкой, в которой скоба выходила из прорези. Прорезь была изолирована от атмосферы сплошной кожаной заслонкой, которая открывалась непосредственно перед кронштейном поршня и снова закрывалась сразу за ним. Насосная станция перед поездом будет откачивать воздух из трубы, а давление воздуха за поршнем толкает ее вперед.
Демонстрация Wormwood Scrubbs длилась два года. Тяговая труба диаметр 9 дюймов, а в качестве мощности использовался стационарный двигатель мощностью 16 л.с. Уклон на линии был постоянным 1: 115. В своем трактате сообщенном ниже, Самуда была подразумевается, что труба будет описать только в одном направлении, и тот факт, что построена только одна насосная станция, предполагает, что поезда поезда притягивались обратно к нижний конец разбега после атмосферного подъема, как это было позже сделано на линии Далки (внизу). Многие прогоны были публичными. Самуда указывает нагрузки, степень вакуума и скорость некоторых пробегов; похоже, что корреляции мало; например:
Идеи, касающиеся атмосферных железных дорог, вызвали огромный общественный интерес, и в то время как Самуда разрабатывал свою схему, были выдвинуты другие идеи. К ним защитой:
Иллюстрация из «Трактата об атмосферном давлении для целей передвижения по железной дороге», Самуда В 1841 году Джозеф Самуда опубликовал «Трактат об адаптации атмосферного давления для целей передвижения по железным дорогам».
Он занимал 50 страниц, и Самуда описал свою систему; сначала тяговая труба:
Движущая сила передается поездом через непрерывную трубу или магистраль, которая откачивается воздушными насосами, работающими от стационарных паровых машин, закрепленных на обочине дороги, расстояние между ними изменяется от одного до трех миль, в зависимости от характера дороги и интенсивности движения. Поршень, вводится в эту трубу, прикреплен к ведущему тележке в каждом через боковое отверстие и перемещается вперед за счет истощения, создаваемое перед ним. Непрерывная труба закрепляется между рельсами и привинчивается к несущим их шпалам; внутренняя часть трубки не расточена, но облицована или покрыта жиром толщиной 1/10 дюйма для выравнивания поверхности и предотвращения ненужного трения при прохождении через нее движущегося поршня.
работа запорного клапана в том, чтобы иметь решающее значение:
вдоль верхней поверхности трубы представляет собой непрерывную щель или паз около двух дюймов в ширину. Эта канавка закрыта клапаном, простирающимся по длине рельса, образованной полосой кожи, приклепанной между железными пластинами, причем верхние пластины шире канавки и преграда для предотвращения попадания внешнего воздуха в трубу, когда внутри него образуется вакуум; и нижние пластины, входящие в канавку при закрытом клапане, составляют окружность трубы и препятствуют прохождению воздуха через поршень; один край этого клапана надежно удерживается железными стержнями, прикрепленными болтами к продольному ребру, отлитым на трубе, и позволяет коже между пластинами и стержнем действовать как шарнир, аналогичный обычный клапану насоса; другой край клапана попадает в канавку, содержит смесь пчелиного воска и таллового жира : эта композиция твердая при температуре окружающей среды и становится жидкой при нагревании на несколько градусов. над ним. Надежный клапаном находится защитная крышка, которая состоит из тонких железных пластин длиной около пяти футов, шарнирно соединенных кожей, и конец каждой пластины перекрывает в направлении движения поршня, таким образом обеспечивает подъема каждой из них по очереди.
Поршневая каретка открывания, а затем закрывающий клапан:
К нижней стороне первой каретки в каждой цепочке прикреплен поршень и его принадлежности; шток, проходящий горизонтально от поршня, прикреплен к соединительному рычагу, примерно в шести футах позади поршня. Этот соединительный проходит через непрерывную канавку в трубе и будучи прикрепленным к каретке, передает движение по мере того, как труба истощается; К штоку поршня также прикреплены четыре стальных колеса (два впереди и два позади соединительного рычага), которые образуют пространство для подъема клапана и пространство для прохождения соединительного рычага, а также для впуска воздуха в заднюю часть поршня; к каретке прикреплено другое стальное колесо, которое служит для обеспечения идеального закрытия клапана, проходя через верхние пластины сразу после прохождения рычага. Эта после охлаждения твердым и герметично закрывает клапан, прикрепленная к нижней части каретки, проходит и расплавляет внешнюю композицию. Таким образом, каждая проходящая цепочка покидает трубу в подходящем состоянии для приема следующей цепочки.
Вход и выход из трубы:
Непрерывная труба делится на подходящие секции (в соответствии с установленным фиксированным пара двигателем путем разделения клапанов), которые открываются движением по мере его движения: эти клапаны сконструированы таким образом, что при переходе от одного участка к другому не требуется остановки или уменьшения скорости. Выходной разделительный клапан или клапан на конце секции, ближайшей к его паровой машине, открывается за счет сжатия воздуха перед поршнем, что происходит после того, как он прошел через ответвление, сообщающееся с воздушным насосом; входной клапан (который находится рядом с началом следующего участка трубы) является уравновешивающим уравновешивающим клапаном и открывается сразу после того, как поршень вошел в трубу. Основная труба соединяется с глубокими раструбными соединениями, в каждом из которых образуется кольцевое пространство, через которое проходит полужидкость, предотвращается любая возможная утечка воздуха в трубу.
В то время железные дороги быстро развивались, и решения технических ограничений того времени активно искались и не всегда рационально оценивались. В трактате Самуды изложены его преимущества системы:
Самуда также опроверг критику своей системы, которая стала широко распространенной:
В апреле 1844 года Джейкоб и Джозеф Самуда получили патент на их система. Вскоре после этого Джозеф Самуда умер, и его брат Иаков продолжил работу. Патент состоял из трех частей: первая описывала атмосферную трубу и поршневую систему, вторая описывала, как в районах с обильным водоснабжением вакуум может быть создан с помощью резервуаров с водой на разных уровнях; и третий раздел касался железнодорожных переездов атмосферной железной дороги.
Дублинская и Кингстаунская железная дорога открылась в 1834 году, соединяя порт Дун Laoghaire (тогда назывался Кингстаун) в Дублин; это была линия стандартной ширины. В 1840 году желали продлить линию до Далки на расстояние около двух миль. На маршруте был приобретен и переоборудован конный трамвай: по нему привозили камень из карьера для строительства гавани. Он имел крутой уклон (1 к 115 с протяженностью 440 ярдов - 1 к 57) и сильно изогнут, самый острый радиус составлял 570 ярдов. Это представляло значительные трудности для тогдашних локомотивов. Казначей компании Джеймс Пим был в Лондоне и, узнав о проекте Самуды, ознакомился с ним. Он считал, что это идеально подходит для требований его компании, и после обращения в правительство с просьбой о ссуде в размере 26 000 фунтов стерлингов было решено установить его на линии Далки. Таким образом стала Атмосферная железная дорога Далки.
Использовалась 15-дюймовая тяговая труба с единственной насосной станцией в Далки, на верхнем конце участка длиной 2400 ярдов. Двигатель мощностью 110 л.с. и маховик диаметром 36 футов. За пять минут до запланированного отправления поезда из Кингстауна заработал насосный двигатель, создав 15-дюймовый вакуум за две минуты. Поезд вручную толкали в положение, в котором поршень входил в трубу, и удерживали поезд на тормозах, пока он не был готов к пуску. Когда пришло время, тормоза отпустили, и поезд тронулся. (Позже был установлен электрический телеграф, чтобы не полагаться на график работы двигателя.)
17 августа 1843 года трубка была впервые исчерпана, и на следующий день был проведен пробный запуск. В субботу 19 августа линия была открыта для публики. В эксплуатации была достигнута типичная скорость 30 миль в час; Возвращение в Кингстаун происходило под действием гравитации вниз по градиенту, причем медленнее. К марту 1844 года ежедневно курсировало 35 поездов, а в неделю курсировало 4500 пассажиров, в основном просто ради новизны.
Зарегистрировано, что молодой человек по имени Фрэнк Элрингтон однажды был в поршневом вагоне, который не был прикреплен кпоезду. После отпускания тормоза легковой автомобиль рванул с места на высокой скорости, преодолев расстояние за 75 секунд, в среднем 65 миль в час.
Стив это была первая коммерчески действующая железная система с атмосферным воздухом, привлекла внимание многих выдающихся инженеров того времени, в том числе Исамбард Кингдом Брунель, дорога Роберт Кингдом и сэр Уильям Кубитт.
Линия продолжала успешно работать в течение десяти лет, переживая атмосферную систему на британских линиях, хотя линия Париж - Сен-Жермен продолжалась до 1860 года.
Когда система была отменена в 1855 году. Был использован паровоз 2-2-2 под названием «Принцесса», который, кстати, стал первым паровым двигателем, произведенным в Ирландии. Несмотря на то, что паровая машина была хилым механизмом, паровая машина в течение нескольких лет успешно работала на крутых ступенях линии.
Поршневой вагон Сен-Жермен В 1835 году братья Перейр получили концессию от Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Они открыли свою 19-километровую линию в 1837 году, но только до Ле-Пек, речной набережной на левом берегу Сены, поскольку для достижения Сен-Жермена потребовался бы устрашающий уклон. -en-Laye, и локомотивы того времени считались неспособными преодолевать необходимый уклон, а сцепление считалось ограничивающим фактором.
Услышав об успехе железной дороги Далки, французский общественных работ (М. Тест) и заместитель государственного секретаря (М. Ле Гранд) отправили М. Малле, генерального инспектора по делам Понтов и т. Д. Шоссе, Далки. Он написал исчерпывающую техническую оценку установленной там системы и ее потенциала, которая включает результаты измерений, проведенных с Джозефом Самудой.
Благодаря его интересам братья Перейре приняли систему для расширения на Сам Сен-Жермен, строительство которого началось в 1845 году, с деревянного моста через Сену, за последовавший каменный виадук с двадцатью арками и два туннеля под замком. Пристройка была открыта 15 апреля 1847 года; он составлял 1,5 км в длину с уклоном 1 к 28 (35 мм / м).
Тяговая труба проложена между рельсами; он имел диаметр 63 см (25 дюймов) с прорезью наверху. Прорезь закрывалась двумя кожаными клапанами. Насосы приводятся в действие двумя паровыми двигателями мощностью 200 л.с., расположенными между двумя туннелями в Сен-Жермене. Скорость поезда на подъеме составила 35 км / ч (22 мили в час). На спуске поезд самотеком доехал до Пека, откуда паровоз отправился в Париж.
Система была технически успешной, но разработка более мощных паровозов привела к отказу от нее с 3 июля 1860 года, когда паровоз бежал от Парижа до Сен-Жермена с помощью локомотива-толкача вверх по склону. Эта договоренность продолжалась более шестидесяти лет, пока линия не была электрифицирована.
Корреспондент газеты Ohio State Journal описал некоторые детали; Похоже, там было две секции трубы:
Железная труба уложена в центре пути, которая примерно на третьем диаметре погружена в основание дороги. На расстоянии 5500 ярдов труба имеет диаметр всего 1¾ фута [т.е. 21 дюйм], при этом подъеме здесь настолько мал, что не требуется того же количества силы, которое требуется на крутом спуске до Сен-Жермена, где длина трубы на расстоянии 3800 ярдов составляет 2 фута 1 дюйм [т.е. 25 дюймов] в диаметре.
Паровые машины имеют аккумуляторы:
К каждому двигателю приспособлены два больших цилиндра, которые выпускают четырнадцать кубических футов воздуха в секунду. Давление в воздушном котле (клавдиере), прикрепленном к вытяжным машинам, равно шестиным атмосферным.
Он описал клапан:
По всей длине трубы в верхней части делается секция, оставляющая открытое пространство около дюймов. На каждой обрезанной кромке секции есть смещение, чтобы захватить кромку клапана. Клапан сделан из куска подошвы кожи толщиной в полдюйма, с прикрепленными к нему железными пластинами как на верхней, так и на основе внутренней стороны, чтобы придать ему прочность... которые, возможно, имеют толщину в четверть дюйма... Пластины имеют длину около девяти дюймов, а их концы, сверху и снизу, расположены на расстоянии трех четвертей дюйма от друга, образуя стыки, чтобы придать кожаный клапану гибкость и в то же время прочности.
Клейтон записывает имя инженера, Маллета, дает несколько оценок: Клейтон говорит, что Маллет использовал плетеную веревку, чтобы запечатать щель. Он говорит, что вакуум был создан путем конденсации пара в вакуумной камере между прогонами, но это могло быть неправильным путем аккумуляторов давления.
Станция «Веселые моряки» на железной дороге Лондона и Кройдона в 1845 году, с изображением насосной станции и поезда без локомотива Железная дорога Лондона и Кройдона (LCR) получила санкционирующий парламентский акт в 1835 г., чтобы построить линию от перекрестка с Лондонско-Гринвичской железной дорогой (LGR) до Кройдона. В то время строилась линия LGR, и Парламент сопротивлялся строительству двух железнодорожных вокзалов в одном квартале Лондона, так что LCR пришлось делить станцию London Bridge с LG. Линия была построена для обычной локомотивной эксплуатации. Была продвинута третья компания, Лондон и Брайтонская железная (LBR), и ей дорога тоже пришлось разделить маршрут в Лондон, переехав через LCR.
Когда линии открылись в 1839 году, было обнаружено, что возникло заторов из-за частых остановок на местной линии Кройдона; это было особенно проблемой на подъеме 1 из 100 от Нью-Кросс до Дартмут-Армс. Инженер LCR Уильям Кубитт использует решение проблемы: третий путь должен быть проложен на восточной стороне существующей двухпутной магистрали, и все местные поезда в обоих направлениях будут использовать его. Более быстрые поезда Брайтона будут освобождены от задержки после остановки поезда. Кубитт был впечатлен во время своего визита на линию Далки, и новый третий трек LCR будет атмосферную силу. Местная линия также будет продлена до Эпсома, также как однопутная атмосферная линия. Эти договоренности были приняты, и 4 июля 1843 года были получены высокие полномочия, также разрешившие до терминала в Bricklayers Arms. Также были сделаны договоренности с LGR, чтобы они добавили дополнительный трек на общем участке их маршрута. 1 мая 1844 года открылась конечная остановка Bricklayers Arms и от нее ходили регулярные рейсы в дополнение к поездам Лондонского моста.
Линия LCR расходилась на юг - к западу от Norwood Junction (назывался Jolly Sailor после гостиницы), и нужно было пересечь линию LBR. Атмосферная труба сделала это невозможным на равнине, и была построена эстакада для перехода: это был первый пример в мире железных дорог. Аналогичный эстакаду предполагалось построить на перекрестке Корбеттс-Лейн, где дополнительная линия LCR должна была пройти на северо-восточной стороне существующей линии, но это никогда не производился.
Тяговая труба диаметром 15 дюймов была проложена между Форест-Хилл (тогда называвшимся Дартмут-Армс, также в честь местной гостиницы) и Западным Кройдоном. Хотя Самуда контролирует установку атмосферного аппарата, отводной щиток, отводная железная пластина, закрывающая кожаный щелевой клапан в установке, не был установлен. В LCR работал инженер по атмосфере Джеймс Пирсон. Модсли, Сон и Филд поставили три 100 сильных паровых машины и насосы для Dartmouth Arms, Jolly Sailor и Croydon (позже West Croydon), и для них были построены сложные машинные отделения. Они были спроектированы в готическом стиле фирмы WH Brakespear и имели высокие дымоходы, которые также удаляли откачиваемый воздух на высоком уровне.
На линии была установлена двухигольная система электрического телеграфа, позволяющая персоналу станции указывать на удаленное машинное отделение, к которому готовился поезд.
Этот участок, от Dartmouth Arms до Croydon, начал работу с атмосферной системой в январе 1846 года.
Передали прорезь для тягового патрубка и кронштейн поршня; то есть закрывающая заслонка прорези откидывалась с одной стороны, а опорный кронштейн поршня изгибался, чтобы минимизировать необходимое открытие заслонки. Это означало, что поршневую каретку нельзя было просто повернуть на поворотной платформе в конце поездки. Вместо этого он был двусторонним, но поршень был вручную введен на новый ведущий конец. Саму поршневую тележку приходилось перемещать вручную к переднему концу поезда. В Dartmouth Arms платформа станция была островом между двумя паровыми линиями. Кубитт разработал специальную систему точечной работы, которая позволяет атмосферному поршневому вагону выходить на обычный путь.
Инспектор Торгового Совета генерал Пэсли посетил линию 1 ноября 1845 г., чтобы утвердить ее для открытия всей линии.. Газета Times сообщила об этом событии; специальный поезд покинул Лондонский мост, увлеченный паровозом; в Форест-Хилле был отсоединен локомотив и:
заменена поршневая каретка, и поезд был приведен в действие атмосферным давлением. Поезд состоял из десяти вагонов (включая тот, которому прикреплен поршень), а его масса превышала пятьдесят тонн. В семь с половиной минут третьего поезда покинуть точку остановки в Дартмут-Армз, через восемь с половиной минут поршень вошел в, когда нам сразу же пришло в голову, что одним из ярких преимуществ системы является нежное, почти незаметное движение при запуске. При выходе со станции на локомотивных путях мы часто испытывали «абсолютный рывок», иногда доходящий до уровня «шока» и достаточный, чтобы встревожить нервного и робкого пассажира. Однако ничего подобного здесь не произошло. Через минуту с четвертью поршень вошел в трубу, скорость, достигнутая против сильного встречного ветра, составляющая двенадцать миль в час; в следующую минуту, а именно. в одиннадцать минут третьего, двадцать пять миль в час; в тринадцать минут третьего, тридцать четыре мили в час; четырнадцать минут третьего, сорок миль в час; и пятнадцать минут четвертого, пятьдесят две мили в час, которые произошли до шестнадцати минут четвертого, когда скорость начала снижена, и в семнадцать с половиной минут четвертого достигнута конечная остановка Кройдона, таким образом совершив поездку. от Дартмут-Армс, в пяти милях, за восемь минут три четверти. Барометр в поршневой тележке показал вакуум 25 дюймов, а в машинном отделении - 28 дюймов.
Об успешном официальном общественном пробеге было широко сообщено, и сразу же появились новые схемы для железных дорог дальнего следования в атмосферной системе. повышен; акции South Devon Railway выросли в цене за ночь.
Отчет Пэсли от 8 ноября был благоприятным, и линия была очевидна для открытия. Режиссеры колебались, желая заранее набраться опыта. 19 декабря 1845 года коленчатый вал стационарного двигателя Forest Hill сломался, и двигатель пришел в негодность. Однако деталь была быстро заменена, и 16 января 1846 года линия открылась.
В 11:00 того утра сломался коленчатый вал одного из двигателей Кройдона. Было предоставлено два двигателя, поэтому движение могло продолжить движение на другом до 19:20. этот двигатель постигла та же участь. Снова ремонт проводился до 10 февраля 1846 года, когда оба двигателя Кройдона вышли из строя.
Это был тяжелый удар для приверженцев атмосферной системы; недостатки в производстве стационарных двигателей, закупаемых у известного производителя двигателей, ничего не говорят о практичности самой атмосферной системы, но, как Самуда сказал Совету:
«Общественность не может проводить различие (потому что она не может знать) причина перебоев, и каждая неисправность связана с атмосферной системой. "
Два месяца спустя балка одного из двигателей Forest Hill сломалась. В это время директора строили планы расширения Epsom; они быстро пересмотрели предполагаемую покупку двигателей у Модсли и объявили тендеры; Боултон и Уотт из Бирмингема получили контракт, их цена была значительно ниже, чем у их конкурентов.
Лондонско-Брайтонская железная дорога объединилась с LCR 6 июля 1846 года, образовав Лондонскую, Брайтонскую и Южную береговую железную дорогу (LB SCR). В настоящее время директора более крупной компании продолжали настаивать на намерении LCR использовать атмосферную систему.
Лето 1846 года было исключительно жарким и засушливым, и начали проявляться серьезные трудности с откидным клапаном тягового трубопровода. Когда кожаный клапан был закрыт, необходимо было обеспечить хорошее уплотнение, а погодные условия сделали кожу жесткой. Что касается смеси сала и пчелиного воска, которая должна была герметизировать стык после каждой тренировки, Самуда первоначально сказал, что «эта композиция твердая при температуре атмосферы и становится жидкой при нагревании на несколько градусов выше нее», а жаркая погода этот эффект. Первоначальное описание Самуды своей системы включало металлический погодный клапан, который закрывался над заслонкой, но этого не было в LCR, что подвергало клапан воздействию погодных условий, а также способствовало попаданию мусора, включая, как сообщил наблюдатель, носовой платок. зашел с дамой на трассу. Любой мусор, застрявший в посадке закрылка, мог только снизить его эффективность.
Более того, жир, то есть топленый животный жир, был привлекательным для популяции крыс. Источник 1859 года сообщает, что крысы входили в железную трубку на ночь, чтобы съесть жир, и «сотни» убивались каждое утро, когда насос был активирован для первого поезда. Задержки стали частыми из-за невозможности создать достаточно вакуума для движения поездов, а остановки на крутых спусках на эстакаде были обычным явлением и стали более частым явлением. Об этом сообщается в прессе.
Теперь система директора начали беспокоиться об атмосферной шкале. В декабре 1846 года они спросили Болтона и они сказали, что приостановка контракта на поставку на год обойдется в 2300 фунтов стерлингов. Директора согласились с этим.
Зима 1846/7 г. принесла новые метеорологические трудности: необычно холодная погода сделала кожаный клапан жестким, снег попал в трубу, привело к большему количеству отказов от службы атмосферы. Путешественник погибших в феврале 1847 года, когда работала замена пара. Это было печально, но имело эффект широко распространенных сообщений о том, атмосферная система снова вышла из строя.
В течение этого долгого периода Директора, становились менее и менее привлекательными атмосферными системами, хотя деньги тратились на продление его до Лондонского моста. (Он открылся от Дартмут-Армс до Нью-Кросс-кампании 1847 года с использованием гравитации в северном направлении и насосной станции Дартмут-Армс в южном направлении.) В ситуации, когда общественное доверие было важно, директор не мог публично выражать свои сомнения, по крайней мере, до окончательного решения. был взят. 4 мая 1847 года директора объявили, «что трубы Кройдона Атмосферик были закрыты и план был отменен».
Причина, кажется, не была игла сразу, но спусковым крючком, похоже, послужило настойчивое требование Торгового инспектора на втором перекрестке на пересечении линий Брайтона и Эпсома. Непонятно, к чему это относится, и, возможно, это просто рационализация сроков принятия болезненного решения. Какой бы ни была причина, на LB SCR больше не должно было быть проводиться атмосферных работ.
Участок атмосферного трубопровода SDR на Didcot Railway Центр Great Western Railway (GWR) и Железная дорога Бристоля и Эксетера, работающая, достигли Эксетера 1 мая 1844 года с железной дорогой широкой колеи соединяющий город с Лондоном. Заинтересованные в стороны Девоншире представляют собой важные продлить сообщение с Плимутом, но местность представляла трудности: там была возвышенность, через которую было нелегко пройти.
После серьезных споров Южно-Девонская железнодорожная компания (SDR) получила свой парламентский акт, разрешающий строительство линии, 4 июля 1844 года.
Инженером компании был инженер-новатор Исамбард Кингдом Брунель. Он побывал на линии Далки и был впечатлен атмосферной системы на этой линии. Самуда всегда выдвигал преимущества своей системы, которая, как он утверждал, включает в себя лучшие способности преодолевать холмы и меньший вес на трассе. Это позволит спланировать линию на холмистой местности с более крутыми, чем обычно, уклонами.
Если бы Брунель определенно решил использовать атмосферную систему на стадии планирования, это может быть ему проложить маршрут, который был бы невозможен с локомотивными технологиями того времени. Маршрут Южно-Девонской железной дороги, который используется до сих пор, имеет крутые уклоны и обычно считается «сложным». Комментаторы часто утверждают это в том, что он был разработан для атмосферной тяги; например:
Секон, описывая топографию линии, говорит, что за пределами Ньютона Эббота
конфигурация страны очень не подходит для строительства железной дороги с хорошими уклонами. В то время этот недостаток не беспокоил г-на Брунеля, инженера железнодорожной компании Южного Девона, так как он предлагал работать на линии по атмосферному принципу, одним из преимуществ, заявленных для системы, было то, что крутые берега были так же легко
Фактически решение вопроса о рассмотрении атмосферной системы было принято после разрешения парламента, и был должен быть окончательно определен для представления в парламенте.
Через восемь недель Братьев Самуда... применить свою систему воздействия на Южную Девонская линия "после Закона Закона было получено предложение... от гг. Брунеля и руководителей директоров попросили выполнить линию Далки. в результате:
Введу того, что во многих точках линии и градиенты, и кривые сделают этот принцип особенно выгодным, ваши выбраны, атмосферная система, включая Электрический телеграф должен быть принят на всей линии железной дороги Южного Девона.
Насосной станции в Торки, Девон Строительство началось сразу на участке от Эксетера до Ньютон-Эббота (сначала называли Ньютоном); эта часть в целом уровне: это был холмистый участок впереди от Ньютона. Контракты на поставку насосных двигателей и оборудования мощностью 45 лошадиных сил (34 кВт) были заключены 18 января 1845 года и должны быть доставлены к 1 июля того же года. рудностями: они должны быть отлиты с образованием паза, а деформация поначалу была серьезной проблемой.
Доставка оборудования и прокладки труб были сильно задержаны, но 11 августа 1846 года, когда эти работы еще не закончились, был заключен контракт на поставку двигателей, необходимых для работы на холмистой местности за Ньютоном. Они должны быть более мощными - 64 лошадиные силы (48 кВт) и 82 лошадиные силы (61 кВт)в одном корпусе, а тяговая труба должна быть большего диаметра.
Поезда между Эксетером и Тейнмутом начали курсировать 30 мая 1846 года, но им управляли паровые машины, нанятые GWR. Наконец, 13 сентября 1847 года первые пассажирские поезда начали курсировать по атмосферной системе. Поезда с атмосферным воздухом могли работать несколько дней назад.
Четыре атмосферных поезда курсировали ежедневно в дополнение к рекламируемому паровозу, но через некоторое время они заменили паровые поезда. Сначала атмосферная система использовалась только до Тейнмута, откуда паровой двигатель тянул поезд с поршневой тележкой в Ньютон, где поршневой вагон был удален, и поезд продолжил свой путь. С 9 ноября на Ньютон проводились атмосферные работы, а со 2 марта 1848 года все поезда на местности были атмосферными.
Всю зиму 1847-1848 гг. Поддерживалось регулярное сообщение Тейнмута. Максимальная скорость была в среднем 64 мили в час (103 км / ч) на 4 мили (6,4 км) при транспортировке 28 длинных тонн (28 т) и 35 миль в час (56 км / ч) при транспортировке 100 длинных тонн (100 т)..
В этот период были преодолены два существенных ограничения атмосферной системы. Во-первых, на станциях была представлена вспомогательная тяговая труба; он был уложен за пределами трассы, поэтому не мешал точечной работе. Каретка поршня соединялась с ней веревкой - и поезд может быть вытащен на станцию и к началу следующей главной трубы. Вторым усовершенствованием было устройство переезда для трубы: шарнирная крышка лежала поперечная труба для дорожного использования, но когда тяговая труба была исчерпана, патрубок приводил в действие небольшой поршень, который поднимал крышку, позволяя перемещаться в каретке поршня. безопасно и действует как предупреждение для участников дорожного движения. Современные технические чертежи показывают тяговую трубу значительно ниже, чем обычно, ее верхняя часть находится на уровне головок рельсов, а ее центр находится на уровне центра транцев. Никаких указаний относительно того, как поддерживалась ширина колеи, не показано.
насосная станция Старкросс. Хотя поезда ходили якобы удовлетворительно, были допущены технические просчеты. 12-дюймовые (300 мм) для горизонтального участка трубы для Ньютона и 15-дюймовые (380 мм) трубы для холмистой части трассы, при указании мощности стационарного двигателя и вакуумных насосов он значительно недооценил их. Похоже, что 12-дюймовые (300 мм) трубы были списаны, и на их место были установлены 15-дюймовые (380 мм) трубы, а на холмистых участках начали укладывать трубы диаметром 22 дюйма (560 мм). В регуляторы управления двигателем были внесены изменения, чтобы они работали на 50% быстрее, чем было задумано. Сообщалось, что потребление угля было намного больше, чем прогнозировалось, на уровне 3 с 1 ½ пенсов на поездную милю вместо 1 с 0 пенсов (и вместо 2 с. 6 пенсов, которые составляли плату за аренду арендованных паровозов GWR). Частично это могло быть связано с тем, что электрический телеграф еще не был установлен, что требовало откачки в соответствии с графиком, даже если поезд мог опаздывать. Когда телеграф был готов, 2 августа, потребление угля в последующие недели упало на 25%.
Зимой 1847–1848 кожаный откидной клапан заклеившая прорезь тягового патрубка стала доставлять хлопоты. В холодные зимние дни кожа сильно промерзала на морозе после насыщения дождем. Это приводило к тому, что после прохождения поезда он не садился должным образом, что позволяло воздуху попасть в трубу и снижало откачки. Следующей весной и летом стояла жаркая и сухая погода, и кожаный клапан высох, и результат был почти таким же. Брунель обработал кожу китовым маслом, чтобы сохранить гибкость. Сообщалось, что между танином в коже и оксидом железа на трубе происходит химическая реакция. Также были трудности с кожаными манжетами на поршнях.
Комментаторы отмечают, что в системе Южного Девона не было металлической заслонки, которая использовалась на линии Далки, чтобы прикрыть заслонку. На этой линии сразу перед кронштейном поршня были отвернуты железные пластины. Не указано, почему это было пропущено в Южном Девоне, но на скорости это устройство должно было быть запущено в значительную механическую силу и создавало шум окружающей среды.
В мае и июне возникла еще более серьезная проблема, когда заслонки оторвались от фиксации, и секции пришлось быстро заменять. У Самуды был контракт с компанией на обслуживание системы, и он посоветовал установить защиту от непогоды, но это не было принято. Это не решило бы непосредственной проблемы, и потребовалась полная замена кожаного клапана; это было оценено в 32 000 фунтов стерлингов - очень большая сумма денег для того времени - и Самуда отказался действовать.
Из-за договорного тупика во время борьбы за поддержание в работе неисправной системы конец был неизбежен. На собрании акционеров 29 августа 1848 г. директора были обязаны сообщить обо всех трудностях и о том, что Брюнель посоветовал от атмосферной системы; были достигнуты договоренности с Великой железной дорогой о поставке паровозов, атмосферная система будет закрыта с 9 сентября 1848 года.
Отчет Брунеля директорам, который теперь продемонстрировал на встрече, был всеобъемлющим, и он также был помня о своем деликатном положении и договорных обязательствах Самуды. Он описал стационарные двигатели, полученные от трех поставщиков: «Эти двигатели в целом оказались не успешными; ни один из них еще не работал очень экономично, а некоторые очень расточительно расходуют топливо ». Что касается проблем с кожаным клапаном в экстремальных погодных условиях, жаре, морозе и сильном дожде,
те же средства защиты применяются всем трем, сохраняя кожу смазанной смазанной и покрытой лаком воды, которая в противном случае он пропитается в сырую погоду или замораживает его на морозе, чтобы его можно было выключить; и та же мера предосторожности предотвращает высыхание и сморщивание кожи под воздействием тепла; потому что это не плавление композиции, являющееся основным в системе неудобством. Небольшое количество воды, растекшееся по клапану из бака в каретке поршня, также полезно в очень засушливую погоду, преобразование, что причиной утечки была сухость, а не тепло.
Но была проблема. намного более серьезная проблема: «Значительная часть продольного клапана вышла из строя из-за разрыва кожи на стыках между пластинами. Сначала кожа частично потрескалась в этих местах, что вызвало значительную утечку, особенно в сухую погоду. разрывается полностью ».
Техническое обслуживание тягового трубопровода и клапана было контрактной обязанностью Самуды, но он обвиняет компанию в небрежном хранении и в том, что он обвиняет компанию в некотором времени, прежде чем его использовали поезда; Брюнель отказался вдаваться в вопрос об ответственности, сославшись на возможные паллиативные меры, но пришел к выводу:
Стоимость строительства намного превзошла наши ожидания, а сложность работы системы значительно отличается от той, к которой все - в том числе и путешественники. как рабочие - привыкли, оказались слишком хороши; и поэтому, хотя, без сомнения, после некоторых дальнейших испытаний, можно будет сократить затраты на обработку той части, которая сейчас заложена, я не могу предвидеть возможность какого-либо стимула для продолжения системы за пределами Ньютона.
Была вызвана огромная враждебность некоторые акционеры, в частности Самуда и Брунель, подверглись резкой критике, но атмосферная система на линии была закончена.
Томас Гилл был председателем правления Южного Девона и хотел продолжить работу с атмосферной системой. Чтобы настаивать на этом, он оставил свой пост и в ноябре 1848 года опубликовал брошюру, бросить вызов сохранить систему. Он создал достаточно поддержки для этого, что 6 января 1849 года было проведено Внеочередное Общее собрание Компании. Состоялась длительная техническая дискуссия, в которой Гилл, что Кларк и Варли были готовы заключить контракт на завершение атмосферной системы и поддержание ее на протяжении периода участка. линии. По словам Гилла, было еще двадцать пять изобретателей, желающих опробовать свои творения на конвейере. Собрание длилось восемь часов, но в конце концов было проведено голосование: большинство голосов высказались за продолжение системы, 645 против 567 акций. 5 324 голосами против 1230.
Это был конец атмосферной системы на железной дороге Южного Девона.
Группы энтузиастов часто утверждают, что одним из факторов отказа кожаного клапана были крысы, привлекающие жиром и грызущие его. Хотя говорят, что крысы втягивались в вытяжную трубу в первые дни, на кризисном совещании, описанном выше, об этом не упоминалось. Историк Колин Дивалл считает, что нет «никаких документальных свидетельств» о том, что крысы вызывают такие проблемы на железной дороге.
Поршневой карет на демонстрационная линия представляла собой открытую четырехколесную колею. На чертеже не показаны никакие элементы управления. Балка, на которой был установлен поршень, называлась «насестом», и она была прикреплена непосредственно к осям и поворачивалась в ее центральной точке; у него был противовес позади кронштейна навесного оборудования (называемый «сошником»).
Обычный поезд состоял из двух вагонов, поршневого вагона, который включен в себя отсек охранника и жилые помещения третьего класса, и вагон второго класса с оконечными смотровыми окнами в задней части. Вагона первого класса не было. У охранника был винтовой тормоз, но не было другого управления. Возврат (спуск) производился под действием силы тяжести, а на ограждении имелся рычаг, который позволял ему отклонять поршневой узел в сторону, так что спуск производился с поршнем за пределами трубы.
Участок, введенный в эксплуатацию, от Ле-Пека до Сен-Жермена, линия почти такой же длины, как и Далки, и эксплуатировался таким же образом, за исключением того, что спуск по силе тяжести создавалась поршнем в трубе, так что давление воздуха помогало замедлять скорость. Верхний терминал имел запасные пути, с переключением на тросах.
Поршневые вагоны представляют собой шестиколесные фургоны с площадкой водителя на каждом конце, поскольку они были двухсторонними. Место водителя было внутри вагона, а не на открытом воздухе. Центральная ось была неподрессоренной, и поршневой узел был непосредственно соединен с ней. У водителя былметр (ртутный манометр, соединенная металлической трубкой с головкой поршня. Автомобили были установлены спидометром, изобретением Моисея Рикардо. Помимо тормоза, водитель имел перепускной клапан, который впускал воздух в частично отработанную тяговую трубу переднего поршня, уменьшая прилагаемое тяговое усилие. Похоже, он использовался при спуске 1 из 50 с эстакады. Расположение рычага и клапана показано на диаграмма из "Трактата Самуды".
Часть патента Самуды включает поршень переменного диаметра, позволяющий одной и той же каретке поршня преодолевать участки маршрута с различными размерами тяговых трубок. Клейтон описывает это: переключением мог управлять водитель во время движения; рычаг приводил в действие устройство, похожее на зонтик в задней части головки поршня; он имел шарнирные стальные ребра. Для размещения кронштейна для поршня, паза тягового шланга и, следовательно, верх трубки, должен быть на одном уровне независимо от диаметра трубы, чтобы все дополнительное пространство, которое нужно запечатать, было направлено вниз и в стороны; расположение «зонтика» было асимметричным. Фактически, это никогда не использовалось на железной дороге Южного Девона, поскольку 22-дюймовые трубы там никогда не открывались; и изменение в Форест-Хилле длилось всего четыре месяца до конца атмосферной системы там. Поршень переменного диаметра также предназначался для использования на железной дороге Сен-Жермен, где должна была использоваться 15-дюймовая труба от Нантера до Ле-Пека, а затем 25-дюймовая труба на трех с половиной процентах уклона до Сен-Жермен. Жермен. Была завершена только 25-дюймовая секция, поэтому использовался простой поршень.
В машинном отделении Дайнтона на впускной трубе насосов должен был быть установлен вакуумный ресивер. Очевидно, это был перехватчик мусора, который мог попасть в тяговую трубу; у него была открывающаяся дверь, чтобы сотрудники время от времени убирали завалы.
Музей Кройдона, Атмосферная железнодорожная труба, 1845-47 гг. Были построены две демонстрационные железные дороги, в которых весь вагон находился внутри трубы, а не только поршень. В обоих случаях вагоны толкались атмосферным давлением в одном направлении и повышенным давлением в другом, и в обоих случаях цель заключалась в том, чтобы запустить вагоны под землей без дыма и газа паровозов.
Поезд Aeromovel в Порту-Алегри, видно в 2013 году Попытки девятнадцатого века создать практическую атмосферную систему (описанную выше) потерпели поражение из-за технологических недостатков. В наши дни современные материалы позволили реализовать практическую систему.
К концу двадцатого века Бразильская корпорация Aeromovel разработала автоматизированный движитель с атмосферным приводом. Легкие поезда едут по рельсам, установленным на возвышении на полой бетонной коробчатой балке, образующей воздуховод. Каждый вагон прикреплен к квадратной пластине - поршню - внутри воздуховода, соединенному мачтой, проходящей через продольный паз, закрытый резиновыми заслонками. Стационарные электрические воздушные насосы расположены вдоль линии для подачи воздуха в канал для создания положительного давления или для выпуска воздуха из канала для создания частичного вакуума. Перепад давления, действующий на поршневую пластину, заставляет автомобиль двигаться.
Электроэнергия для освещения и торможения подается на поезд током низкого напряжения (50 В) через путь, по которому движутся вагоны; он используется для зарядки бортовых аккумуляторов. В поездах есть обычные тормоза для точной остановки на станциях; эти тормоза автоматически срабатывают, если на пластину не действует перепад давления. Полностью загруженные автомобили имеют соотношение полезной нагрузки к собственному весу около 1: 1, что в три раза лучше, чем у традиционных альтернатив. Транспортные средства являются беспилотными, их движение определяется органами управления на линии. Компания Aeromovel была разработана в конце 1970-х годов бразильской компанией [pt ].
. Система была впервые внедрена в 1989 году в Taman Mini Indonesia Indah, Джакарта, Индонезия. Он был построен для обслуживания тематического парка; это 2-мильная (3,22 км) петля с шестью станциями и тремя поездами.
Система Aeromovel работает в аэропорту Порту-Алегри, Бразилия. Линия, соединяющая Estação Aeroporto (станция аэропорта) на метро Porto Alegre и терминал 1 международного аэропорта Салгаду Филью, начала работу в субботу, 10 августа 2013 года. Протяженность одной линии составляет 0,6 мили. (1 км), время в пути 90 секунд. Первый автомобиль на 150 пассажиров был доставлен в апреле 2013 года, а второй автомобиль на 300 пассажиров был доставлен позже.
В 2016 году началось строительство одиночной линии протяженностью 4,7 км (2,9 мили) с семью станциями в городе Каноас. Строительство должно было быть завершено в 2017 году, но в марте 2018 года новая городская администрация объявила, что проект был приостановлен в ожидании одобрения со стороны центрального правительства, и что уже закупленное оборудование помещено на хранение. Новая установка является частью запланированной 18-километровой (11 миль) двухлинейной системы с 24 станциями в городе.
Flight Rail Corp. в США разработала концепция высокоскоростного атмосферного поезда, который использует вакуум и давление воздуха для перемещения пассажирских модулей по эстакаде. Стационарные энергосистемы создают вакуум (перед поршнем) и давление (за поршнем) внутри непрерывной пневматической трубки, расположенной по центру под рельсами в сборке фермы. Свободный поршень магнитно связан с пассажирскими модулями выше; такое расположение позволяет закрывать силовую трубку, избегая утечки. Транспортная единица работает над силовой трубой на паре параллельных стальных рельсов.
В настоящее время у компании есть пилотная модель в масштабе 1/6, работающая на наружной испытательной направляющей. Направляющая имеет длину 2095 футов (639 м) и имеет уклон 2%, 6% и 10%. Пилотная модель работает на скорости до 25 миль в час (40 км / ч). Корпорация утверждает, что полномасштабная реализация позволит развивать скорость более 200 миль в час (322 км / ч).
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к атмосферному рельсовому транспорту. |
