Войти
| Бессбрук и Ньюри Трамвай | |
|---|---|
 | |
| Операция | |
| Локаль | Бессбрук, Ньюри |
| Открыто | 1 октября 1885 г. |
| Закрыто | 10 января 1948 г. |
| Состояние | Закрыто |
| Инфраструктура | |
| Ширина колеи | 3 фута (914 мм) |
| Двигательная установка (и) | Электрическая |
| Статистика | |
| Длина маршрута | 3,03 мили (4,88 км) |
Bessbrook and Newry Tramway эксплуатировал 3 фута (914 мм) узкоколейный трамвай с гидроэлектрическим приводом, перевозивший пассажиров и грузы между Bessbrook и Ньюри в Северной Ирландии с 1885 по 1948 год.
Строительство трамвайных путей Бессбрук и Ньюри началось в 1883 году, а предприятие было зарегистрировано в 1884 году после вступления в силу Закона о трамваях и публичных компаниях (Ирландия) 1883 года. Он был построен в основном на собственной земле его владельцев, Ричардсонов, и предназначался для перевозки рабочих и грузов от Великой Северной железной дороги (Ирландия) GNR (I) в Ньюри до семейной льняной фабрики в Бессбрук. В июле 1884 года Эдвард Хопкинсон обратился к компании Bessbrook Spinning Company с просьбой провести операцию по установке электрической тяги для линии - условия заключались в том, что Хопкинсон будет обеспечивать локомотивной энергией десять поездов в каждую сторону каждый день., перевозящие 100 тонн груза в день и способные перевозить 200 тонн в день, с локомотивами, способными тянуть 18 тонн брутто на скорости 6 миль в час в дополнение к локомотиву и пассажирам, движущимся в гору (12 тонн при 9 миль в час). Вдобавок Хопкинсон должен был запустить линию на шестимесячных испытаниях, которые показали, что стоимость эксплуатации не превышает стоимости паровой тяги. Работа началась в ноябре 1884 года, а линия открылась в октябре 1885 года; условия судебного разбирательства были выполнены в апреле 1886 года.
Линия начиналась на конечной остановке на Эдвард-стрит ветви Ньюри GNR (I), она проходила под виадуком линии GNR (I) (см. Виадук Крейгмор.) Перед станциями в и Миллвейл, линия закончилась в Бисбруке, пройдя 3 мили 2,4 цепей (4,88 км). Линия длиной 3 фута (914 мм) постоянно поднималась от Ньюри к Бисбуку со средним наклоном 1 из 86 и максимумом 1 из 50. Реверсивные петли были построены на обоих концах.
Электрогенерирующая станция линии находилась в Миллвейле, где использовалась гидроэлектроэнергия от. На участке имелся перепад воды 28 футов (8,5 м), а поток составлял не менее 3 000 000 имп галлонов (14 000 м) в день. Гидравлическая турбина представляла собой конструкцию вихревого колеса с внутренним потоком и двумя лопастями (производство MacAdam Brothers, Белфаст), рассчитанное на выработку 62 л.с. (46 кВт) при 290 об / мин с расходом 1504 куб.фута (42,6 м) в минуту, при подключении к сараю генератора горизонтальным валом. Электрические генераторы представляли собой два типа Эдисона-Хопкинсона, поставляемые Mather and Platt, каждый на 250 В, 72 А при 1000 об / мин.
Поперечные сечения центрального проводника. слева: поперечный вид, справа: продольный вид Линия электрифицирована центральным рельсовым секционным стальным проводником; секции были соединены медными полосами U-образной формы, чтобы обеспечить расширение швов. Рельсы использовались в качестве обратных проводов, также соединенных медными лентами в стыках рельсов. Общее сопротивление составляло примерно 0,25 Ом на милю. На двенадцати железнодорожных переездах центральный кондуктор не проложен; электрическая связь поддерживалась наличием коллектора на передней и задней части локомотивов-вагонов, расстояние между которыми было больше, чем изолированная секция. Другой железнодорожный переезд, сделанный под углом, длиной 150 футов (46 м), использовал воздушный медный провод высотой 15 футов (4,6 м), соединяющийся с чугунным коллектором на крыше локомотива. После удара молнии, которое привело к нескольким ударам электрическим током и перегоревшим предохранителям в генераторе, рельсы были заземлены в нескольких точках.
Моторная тележка Тяговое усилие обеспечивали две моторные тележки, производства Ashbury Carriage Company (Манчестер), один 33 фута (10 м) и 21 фут 8 дюймов (6,60 м), с моторным и пассажирским отсеками, более длинный автомобиль имел сиденья первого и второго класса, короче только второй класс. Более длинный локомотив-вагон вмещал 24 пассажира второго класса и 10 пассажиров первого класса. У компании Starbuck Company (Биркенхед) была также приобретена 33-футовая тележка с 5,5-тонной тележкой, рассчитанная на 44 места.
Каждое транспортное средство представляло собой четырехосную двухтележную конструкцию с приводной передней тележкой. двигателем, установленным на тележке (тип UIC : 2'B '), все четыре колеса тормозились винтовым тормозом, приводимым в действие с рабочего места, а задние колеса тележки также тормозились цепью тормоз доступен для проводника. На одном конце машины была единственная открытая платформа для вождения. Общий вес более длинного автопоезда составлял 8,25 тонны (8380 кг). Двигатели конструкции Эдисона-Хопкинсона соединены цепным приводным механизмом с колесами, при этом оси тележки соединены шатунами . Номинальная мощность двигателя составляла 20 л.с. (15 кВт), что на практике превышало этот показатель. Управление пуском достигалось с помощью последовательных сопротивлений.
Первоначально поезда состояли из локомотивного вагона с четырьмя вагонами; поезд можно было увеличить до шести вагонов или буксировать второй пассажирский вагон - производительность составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч) с грузом 30 длинных тонн (30 000 кг) при уклоне 1: 50.
На трамвае также была введена система, позволяющая использовать на линии пригодные для использования на дорогах безфланцевые колесные вагоны, впервые предложенную инженером Альфредом Холтом и реализованную Генри Баркрофтом из Bessbrook spinning Co; в системе использовался набор секций рельсов, расположенных за пределами основных и немного ниже (7/8 дюйма), по которым двигались колеса без бортов, с использованием внутренних основных рельсов в качестве направляющих.
Поезд товаров вагоны Линия эксплуатировалась двумя локомотивными вагонами, прицепным вагоном и более 20 железнодорожными вагонами. Один из вагонов был заменен в 1921 году, а следующий трейлер был приобретен у трамвая Дублин и Лукан в 1928 году. На пике своего развития он перевозил 100000 пассажиров и пробегал 21000 миль за год.
Линия закрылась в 1948 году.
Сохранившийся трамвай в Музее фольклора и транспорта Ольстера После закрытия трамвайного пути паровоз № 2 вернулся к Мазеру и Платту в Манчестере, который переоборудовал его в хижину для крикета в Park Works. В 1955 году они передали его Belfast Corporation для включения в Музей транспорта. Сейчас он выставлен на обозрение в Ольстерском музее фольклора и транспорта, Cultra. Другой вагон, брошенный в поле после закрытия линии, был спасен в декабре 2014 года и находится на ремонте Южным региональным колледжем. После завершения он будет выставлен рядом с железнодорожной станцией Ньюри..
Здание гидротурбины было снесено, здание терминала Бессбрук до сих пор сохранилось.
Успех Хопкинсона привел к тому, что позже он был нанят в Городская и Южно-Лондонская железная дорога, на которой использовались динамо-машины Эдисона-Хопкинсона, и Хопкинсон спроектировал электровозы.
 | На Викискладе есть материалы по теме на Бессбрук и Ньюри Трамвей. |
