Войти
| DFS 346 | |
|---|---|
 | |
| Самолет 346-P | |
| Роль | Исследовательский самолет |
| Производитель | Siebel. |
| Конструктор | Феликс Крахт |
| Первый полет | 346-P в 1948 как планер. 346-3 в 13.08 1951 с двигателем |
| Списан | 14 сентября 1951 |
| Статус | Проект отменен |
| Основной пользователь | Советские ВВС |
| Количество построенных | 4 |
| Варианты | Бисноват 5 |
Самолет DFS 346 (Самолет 346) был немецким ракетным самолетом со стреловидным крылом, разработка которого началась во время Второй мировой войны в Германии. Он был разработан Феликсом Крахтом в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), "Немецкий институт пилотирования планеров". Опытный образец был построен, но не был завершен до конца войны. Его доставили в Советский Союз, где он был доработан, испытан и полетел (с безразличным успехом).
DFS-346 был среднепланом цельнометаллической конструкции. Передняя фюзеляж самолета 346 представляла собой тело вращения, основанное на NACA-Profile 0012-0,66-50. Средняя часть имела приблизительно цилиндрическую форму и сужалась к вырезу для размещения вертикально расположенных сопел сзади. Вероятно, по причинам объема и веса DFS-346 был оборудован посадочными полозьями, как в оригинальной немецкой конструкции, так и в более поздних советских прототипах; это несколько раз доставляло неприятности.
Крылья имели профиль стреловидности 45 ° NACA 0012-0,55-1,25 при толщине 12%. Постоянно изменяющаяся форма профиля вызывала сваливание в определенных условиях полета, что приводило к полной потере управления. Позже это было исправлено использованием ограждений на верхней части крыльев.
Концепт 
Летчик-испытатель Рольф Мёдель пробует лежачее положение. DFS 346 был параллельным проектом DFS 228 высотный разведывательный самолет, разработанный под руководством Феликса Крахта и его команды в DFS. В то время как DFS 228 был по сути своей конструкцией обычного планера, DFS 346 имел крылья с высокой стреловидностью и очень обтекаемый фюзеляж, что, как надеялись его конструкторы, позволит преодолеть звуковой барьер .
. стабильный помощник, он также имел автономный модуль эвакуации для пилота, функция, изначально разработанная для DFS 54 до войны. Пилот должен был управлять машиной из положения лежа, что было решено на основе опыта работы с первым прототипом DFS 228. Это произошло главным образом из-за меньшей площади поперечного сечения и более легкого уплотнения герметичной кабины, но было также известно, что это помогает с перегрузкой перегрузкой.
Конструкция 346 была предназначена для запуска с воздуха с задней части большого базового корабля самолета для запуска с воздуха, самолет-носитель Dornier Сделайте 217. После запуска пилот запускал двухкамерный «крейсерский» двигатель 346 Walter 509B / C для разгона до предполагаемой скорости Маха 2,6 и высоты 30 500 метров (100 000 футов).. Этот двигатель имел две камеры: основная камера сгорания, как в более раннем двигателе HWK 509A; но способна развивать тягу чуть более двух коротких тонн (4410 фунтов силы) на полной мощности (больше на высоте), и дроссельная камера Marschofen с более низкой тягой и максимальной тягой 300 кг (версия B) или 400 кг (версия C) уровни, установленные под основной камерой. После достижения высоты скорость можно было поддерживать короткими очередями из нижней маршевой камеры маршофена. Вопрос о том, какая форма Walter 109 или 109, здесь не рассматривается должным образом.
При оперативном использовании самолет затем планировал Англию для фоторазведки, снижаясь во время полета, но все еще с высокой скоростью. После завершения полета двигатель снова на короткое время включается, чтобы поднять высоту для длительного планирования на малой скорости обратно на базу в Германии или на севере Франции.
Поскольку самолет должен был быть цельнометаллическим, DFS не хватало средств для его постройки, и строительство прототипа было поручено Siebel Werke, расположенному в Галле, где первые модели аэродинамических труб и частично построенный прототип были захвачены наступающей Красной Армией.
22 октября 1946 года Советское (ОКБ 2), под руководством Ханса Россинга и Александра Березняка было поручено продолжить его развитие. Захваченный ДФС 346, теперь называемый просто "Самолет 346" ("Самолет" - самолет), чтобы дистанцировать его от немецкого происхождения, был доработан и испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101.. Испытания выявили некоторые аэродинамические недостатки, которые могут привести к неисправимым сваливанию при определенных углах атаки. Это явление связано с потерей продольной устойчивости планера. После испытаний в аэродинамической трубе на более продвинутой и более длинной версии DFS-346 были установлены два ограждения крыльев , цель которых заключалась в том, чтобы прервать движение воздушного потока по размаху, которое в противном случае привело бы к возникновению пограничного слоя. поломка и переход от прикрепленного воздушного потока к остановленному с потерей подъемной силы и увеличением лобового сопротивления.
Это решение использовалось на большинстве советских самолетов со стреловидным крылом 1950-1960-х годов. Тем временем система аварийной капсулы была испытана на самолете B-25J и оказалась многообещающей. Несмотря на результаты исследований, показывающие, что самолет не смог бы развить скорость даже до 1 Маха, был отдан приказ продолжить строительство и дальнейшие испытания.
В 1947 году был построен совершенно новый прототип 346 с учетом усовершенствований, предложенных в ходе испытаний. Он получил обозначение 346-P («П» от рубанков - «планер»). Силовая установка не предусматривалась, но был добавлен балласт, чтобы имитировать вес двигателя и топлива. Его поднял на высоту B-29 Superfortress, захваченный во Владивостоке, и успешно прошел серию испытаний. Это привело к созданию еще трех прототипов, предназначенных для пилотирования этого типа.
Последовательность эвакуации пилота Недавно построенный 346-1 включал в себя незначительные аэродинамические усовершенствования по сравнению с 346-P, и впервые был запущен Ziese 30 сентября 1948 года. с установленными имитационными двигателями. Планер был выпущен на высоте 9700 м, и пилот понял, что с трудом удерживает управление самолетом. Следовательно, при попытке приземления он снизился слишком быстро (его скорость была позже оценена в 310 км / ч). После первого касания земли он отскочил на высоту 3–4 м и пролетел 700–800 м. При втором спуске посадочная лыжа разрушилась, и фюзеляж сильно ударился о землю.
Конструкция кресла пилота и ремень безопасности оказались очень ненадежными, поскольку в конце грубого падения на торможении курса Зизе был отброшен вперед и ударился головой о купол, потеряв сознание. К счастью, он не получил серьезных травм и после лечения в больнице смог вернуться в полет. Исследовательская группа по расследованию авиационных происшествий пришла к выводу, что авария произошла в результате ошибки пилота, который не смог полностью освободить полоз. Эта авария показала, что управление самолетом все еще было очень непредсказуемым, в результате все полеты с ракетными двигателями были отложены до тех пор, пока пилоты не смогли эффективно управлять самолетом при снижении без двигателя, что потребовало дальнейших планирующих полетов.
Поврежденный 346-1 был позже отремонтирован и модифицирован до версии 346-2 . На нем успешно летал летчик-испытатель П.Казмин 1950 - 1951 зимой, но тем не менее и эти полеты завершились «на фюзеляже». Кроме того, после последнего полета этой серии планер снова потребовал капитального ремонта. 10 мая 1951 года Зизе вернулся к программе, выполнив заключительные испытательные полеты без двигателя на 346-2, а с 6 июня без происшествий прошли испытания без двигателя 346-3.
Затем Зизе сообщил, что самолет не реагирует на команды управления, и терял высоту. Наземный контроль приказал ему выручить. Он использовал спасательную капсулу, чтобы покинуть пораженный самолет на высоте 6500 метров (21000 футов) и благополучно приземлился на парашюте. С потерей этого самолета программа 346.
346-3 Поперечное сечение Общие характеристики
Характеристики
Связанная разработка
Связанные списки
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с DFS 346. |
