Focke-Wulf Fw 190

редактировать
Семейство истребителей 1939 года производства компании Focke-Wulf
Fw 190
Fw 190A-3 JG 2 в Великобритании 1942.jpg
Fw 190A-3 компании Stab. 7./JG2, июнь 1942.
РольБоец
Национальное происхождениеГермания
ПроизводительФокке-Вульф
КонструкторКурт Танк
Первый полет1 июня 1939 г.
Введениеавгуст 1941 г.
в отставке9 мая 1945 г. (Люфтваффе). 1949 г. (Турция)
Первичный пользователиЛюфтваффе. ВВС Венгрии. ВВС Турции
Произведено1941–1945 гг.
ПостроеноБолее 20 000
Разработано вFocke-Wulf Ta 152

Модель Focke-Wulf Fw 190 Würger (английский: Butcherbird ) - немецкий одноместный одномоторный истребитель, разработанный Куртом Танком на Фокке-Вульф в конце 1930-х годов и широко использовавшийся во время Второй мировой войны. Наряду со своим хорошо известным аналогом Messerschmitt Bf 109, Fw 190 стал основой Люфтваффе Джагдваффе (Истребительные силы). Двухрядный BMW 801 радиальный двигатель, который приводил в действие большинство операционных версий, позволял Fw 190 поднимать большие грузы, чем Bf 109, что позволяло использовать его в качестве дневного истребителя, истребитель-бомбардировщик, штурмовик и, в меньшей степени, ночной истребитель.

Fw 190A начал боевые полеты над Францией в августе 1941 года, и быстро доказал превосходство во всем, кроме радиуса поворота, по сравнению с основным истребителем Royal Air Force, Spitfire Mk. V, особенно на малых и средних высотах. 190 сохранял превосходство над истребителями союзников до появления улучшенного Spitfire Mk. IX. В ноябре / декабре 1942 года Fw 190 дебютировал в воздушном бою на Восточном фронте, добившись большого успеха в истребительных крыльях и специализированных наземных штурмовиках под названием Schlachtgeschwader (Battle Wings или Strike Wings.) с октября 1943 г.

Характеристики серии Fw 190A снизились на больших высотах (обычно 6000 м (20 000 футов) и выше), что снизило его эффективность как высотного перехватчика. С момента создания Fw 190 предпринимались постоянные попытки решить эту проблему с помощью BMW 801 с турбонаддувом в модели B, гораздо более длинноносой модели C с попытками также установить турбонаддув на выбранную ею Daimler-Benz. DB 603 инвертированная силовая установка V12 и аналогичная длинноносая модель D с Junkers Jumo 213. Проблемы с установкой турбокомпрессора на подтипах -B и -C привели к тому, что только модель D поступила на вооружение в сентябре 1944 года. Эти высотные разработки в конечном итоге привели к созданию Focke-Wulf Ta 152, способного работать в экстремальных условиях. скорость на средних и больших высотах (755 км / ч (408 узлов; 469 миль / ч) на высоте 13 500 м (44 300 футов)). Хотя эти 190 вариантов с «длинным носом» и производные Ta 152 особенно давали немцам паритет с союзными противниками, они прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на исход войны.

Fw 190 очень понравился пилотам. Некоторые из наиболее успешных асов истребителей заявили о своих победах во время полета, в том числе Отто Киттель, Вальтер Новотны и Эрих Рудорфер. Fw 190 обеспечивал большую огневую мощь, чем Bf 109, и превосходную маневренность на малых и средних высотах, по мнению немецких пилотов, летавших на обоих истребителях. Он считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Содержание

  • 1 Ранняя разработка
    • 1.1 Genesis
    • 1.2 Концепции дизайна
  • 2 Варианты
    • 2.1 Первые прототипы (BMW 139)
    • 2.2 Более поздние прототипы (BMW 801)
    • 2.3 Fw 190 A
    • 2.4 Высотные разработки
    • 2.5 Версии для наземных атак (BMW 801)
    • 2.6 Тренировочные версии
  • 3 История боевых действий
  • 4 Производство
  • 5 Уцелевшие самолеты и современные копии
  • 6 Эксплуатанты
  • 7 Технические характеристики (Fw 190 A-8)
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
    • 9.1 Примечания
    • 9.2 Цитаты
    • 9.3 Библиография
  • 10 Внешние ссылки

Ранняя разработка

Genesis

Между 1934 и 1935 годами Министерство авиации Германии (RLM) провело Конкурс на производство современного истребителя для перевооружения Люфтваффе. Курт Танк представил крылатый зонтик Fw 159 в соревновании против Arado Ar 80, Heinkel He 112 и Мессершмитт Bf 109. Fw 159 был безнадежно превзойден и вскоре был исключен из соревнований вместе с Ar 80. He 112 и Bf 109 в целом были похожи по конструкции, но легкая конструкция 109 дала ему преимущество в характеристиках, с которым 112 никогда не мог сравниться. 12 марта 1936 года победителем был объявлен 109-й.

Еще до того, как 109 поступил в эскадрилью, осенью 1937 года RLM разослал новый тендер с просьбой к различным конструкторам подобрать новый истребитель, который будет сражаться вместе с Bf 109, как это сделал Вальтер Гюнтер. с продолжением его фирмы неудачных He 100 и He 112. Хотя Bf 109 был чрезвычайно конкурентоспособным истребителем, министерство беспокоилось, что будущие зарубежные разработки могут превзойти его, и хотело иметь в разработке новые самолеты для решения этих возможных проблем. Курт Танк ответил рядом разработок, большинство из которых основано на рядном двигателе с жидкостным охлаждением.

Однако только после того, как была представлена ​​конструкция с использованием 14-цилиндрового двигателя с воздушным охлаждением BMW 139 радиального двигателя, интерес Министерства авиации был вызван. Поскольку в этой конструкции использовался радиальный двигатель, она не могла конкурировать с Bf 109 с рядным приводом для двигателей, когда уже было слишком мало Daimler-Benz DB 601, чтобы обходиться. Иначе обстоит дело с конкурирующими моделями, такими как Heinkel He 100 или двухмоторным Focke-Wulf Fw 187, где производство будет конкурировать с 109 и Messerschmitt Bf 110 для двигателей. После войны Танк опроверг слухи о том, что ему пришлось «вести бой» с Министерством, чтобы убедить их в достоинствах радиального двигателя.

Концепции конструкции

В то время использование Радиальные двигатели в истребителях наземного базирования были относительно редки в Европе, поскольку считалось, что их большая лобовая площадь будет вызывать слишком большое сопротивление чего-то столь же маленького, как истребитель. Танк не был в этом убежден, поскольку стал свидетелем успешного использования радиальных двигателей США. Navy, и полагал, что правильно обтекаемая установка решит эту проблему.

Самыми горячими точками любого двигателя с воздушным охлаждением являются головки цилиндров, расположенные по окружности радиального двигателя. Чтобы обеспечить достаточное количество воздуха для охлаждения двигателя, поток воздуха должен был быть максимальным на этом внешнем крае. Обычно это достигалось, оставляя большую часть передней поверхности двигателя открытой для воздуха, вызывая значительное сопротивление. В конце 1920-х годов NACA возглавил разработку значительных улучшений, разместив кольцо в форме аэродинамического профиля вокруг внешней стороны головок цилиндров (кожух NACA ). Формование ускорило поток воздуха, когда он входил в переднюю часть капота, увеличив общий воздушный поток и позволив уменьшить отверстие перед двигателем.

Танк внес дальнейшее уточнение в эту базовую концепцию. Он предложил разместить большую часть компонентов воздушного потока на гребном винте в виде увеличенного винта, внешний диаметр которого был таким же, как у двигателя. Обтекатель двигателя был сильно упрощен, по сути, это был основной цилиндр. Воздух поступал через небольшое отверстие в центре блесны и направлялся через воздуховоды в вертушке, так что он дул назад вдоль головок цилиндров. Чтобы обеспечить достаточный воздушный поток, в центре отверстия над ступицей гребного винта был размещен внутренний конус, предназначенный для сжатия воздушного потока и обеспечения возможности использования отверстия меньшего размера. Теоретически, плотно прилегающий капот также обеспечивал некоторую часть, поскольку он проходил через капот.

Что касается остальной философии дизайна, Танк хотел чего-то большего, чем самолет, построенный только для скорости. Танк изложил рассуждения:

Messerschmitt 109 [sic ] и британский Spitfire, два самых быстрых истребителя в мире на момент начала работы над Fw 190, можно было охарактеризовать как очень большой двигатель в передней части минимально возможного планера; в каждом случае вооружение добавлялось чуть ли не в последнюю очередь. Эти конструкции, оба из которых, по общему признанию, оказались успешными, можно сравнить с скаковыми лошадьми: при правильном уходе и легком движении они могли обогнать что угодно. Но в тот момент, когда дела становились тяжелыми, они могли сорваться. Во время Первой мировой войны я служил в кавалерии и в пехоте. Я видел суровые условия, в которых военная техника должна была работать в военное время. Я был уверен, что в любом будущем конфликте найдется место и совсем другая разновидность истребителей: истребители, которые могут действовать с плохо подготовленных прифронтовых аэродромов; тот, которым могли управлять и обслуживать люди, прошедшие лишь короткую подготовку; и тот, который мог поглотить разумное количество боевого урона и все же вернуться. Это было предпосылкой к созданию «Фокке-Вульф 190»; это должна была быть не скаковая лошадь, а Dienstpferd, кавалерийская лошадь.

Хвостовое плавник Fw 190F с треугольной шарнирной панелью для доступа к механике втягивания хвостового колеса внутри него.

В отличие от сложной, отказ- Фюзеляжные стойки основного шасси раннего Fw 159 располагались лежа на животе, одной из основных особенностей Fw 190 было его широкополосное шасси с убирающимся внутрь шасси. Они были спроектированы так, чтобы выдерживать скорость снижения 4,5 метра в секунду (15 футов в секунду, 900 футов в минуту), что вдвое больше, чем обычно требуется. Использовались гидравлические тормоза колес. Ходовая часть с широкой гусеницей обеспечивала лучшие характеристики управляемости на земле, и Fw 190 пострадал меньше, чем Bf 109. (Узкоколейное шасси Bf 109 с убирающимся наружу шасси опиралось на корневую структуру крыла для снижения веса, но это Это приводило к врожденной слабости и множеству отказов и контуров заземления.) Убирающееся хвостовое оперение Fw 190 использовало трос, прикрепленный к «локтю» в средней точке поперечных рычагов втягивания правого борта, который проходил в задней части фюзеляжа к вертикальному стабилизатору. задействовать функцию втягивания хвостового колеса. Механическая конструкция втягивания хвостового колеса имела набор шкивов для направления вышеупомянутого троса к верхней части олео-стойки хвостового колеса, вытягивая его вверх по диагональной дорожке внутри киля в нижнюю часть фюзеляжа - этот механизм был доступен через хорошо заметную откидную панель треугольной формы с левой стороны в боковой металлической обшивке киля. На некоторых версиях Fw 190 удлиненная олео-стойка хвостового колеса могла быть установлена ​​для более крупных грузов (например, бомб или даже торпеды) под фюзеляжем.

Большинство самолетов той эпохи использовали тросы и шкивы для работы их контроль. Кабели имели тенденцию к растяжению, что приводило к ощущениям «отдачи» и «люфта», что делало органы управления менее четкими и отзывчивыми и требовало постоянного обслуживания для исправления. Для новой конструкции команда заменила тросы жесткими толкателями и подшипниками, чтобы устранить эту проблему. Еще одно нововведение - сделать органы управления максимально легкими. Максимальное сопротивление элеронов было ограничено 3,5 кг (8 фунтов), так как запястье среднего человека не могло проявить большую силу. Оперение (хвостовое оперение) отличалось относительно небольшими и хорошо сбалансированными горизонтальными и вертикальными поверхностями.

Команда разработчиков также попыталась минимизировать изменения в дифференте самолета на разных скоростях, тем самым уменьшив пилотаж нагрузка. Они были настолько успешны в этом отношении, что обнаружили, что регулируемые в полете триммеры элеронов и руля направления не нужны. Маленькие фиксированные язычки были прикреплены к рулевым поверхностям и отрегулированы для надлежащего баланса во время первых испытательных полетов. В полете требовалось регулировать только дифферент руля высоты (что характерно для всех самолетов). Это было достигнуто за счет наклона всего горизонтального хвостового оперения с помощью электродвигателя с углом падения от -3 ° до + 5 °.

Еще одним аспектом новой конструкции была большая использование оборудования с электрическим приводом вместо гидравлических систем, используемых большинством авиастроителей того времени. На первых двух прототипах основные стойки шасси были гидравлическими. Начиная с третьего прототипа, ходовая часть управлялась кнопками, управляющими электродвигателями в крыльях, и удерживалась на месте с помощью электрических фиксаторов подъема и опускания. Вооружение также заряжалось и стреляло электрически. Танк полагал, что эксплуатация докажет, что системы с электроприводом более надежны и более прочны, чем гидравлические, а электрические линии гораздо менее подвержены повреждениям от огня противника.

Как и Bf 109, Fw 190 отличался довольно маленьким форма крыла в плане с относительно высокой нагрузкой на крыло. Это представляет собой компромисс в производительности. Самолет с меньшим крылом испытывает меньшее лобовое сопротивление в большинстве условий полета и поэтому летит быстрее и может иметь большую дальность полета. Однако это также означает, что самолет имеет более высокую скорость сваливания, что делает его менее маневренным, а также снижает характеристики в более разреженном воздухе на больших высотах. Крылья имели размах 9,5 м (31 фут 2 дюйма) и площадь 15 м (161 фут). Крыло было спроектировано с использованием профиля NACA 23015.3 в основании и профиля NACA 23009 на законцовке.

В более ранних конструкциях самолетов обычно использовались куполы, состоящие из небольших пластин плексигласа (в терминологии называлось оргстекло). США) в металлическом «тепличном» каркасе, с верхней частью купола даже с задней частью фюзеляжа - это было верно для IJNAS Mitsubishi A6M Zero, у которого в остальном «все- круговой обзор "навес по-прежнему был сильно обрамлен. Такая конструкция значительно ограничивала обзор, особенно сзади. Внедрение вакуумного формования привело к созданию «пузырчатого купола», который был в значительной степени самонесущим и мог устанавливаться над кабиной пилота, что значительно улучшало круговой обзор. В конструкции Tank для Fw 190 использовался фонарь с рамой, которая проходила по периметру, с коротким швом по средней линии вдоль верха, идущим назад от фитинга радиоантенны в месте соединения трехпанельного ветрового стекла и переднего края фонаря. прямо перед пилотом.

Возможный выбор BMW 801 с 14-цилиндровым двигателем вместо более проблемного BMW 139 также принес с собой разработанную BMW «систему» ​​обтекателя, в которую интегрирован радиатор, используемый для охлаждения двигателя. масло. В передний кожух, предоставленный BMW, сразу за вентилятором был встроен кольцевой сердечник маслоохладителя в форме кольца. Внешняя часть сердечника маслоохладителя соприкасалась с листовым металлом основного кожуха. В состав переднего капота, разработанного BMW, перед маслоохладителем входило металлическое кольцо с С-образным поперечным сечением, при этом внешняя кромка лежала сразу за ободом капота, а внутренняя сторона - с внутренней стороны кожуха. Сердечник маслоохладителя. Вместе металлическое кольцо и кожух образовывали S-образный канал, между которыми находился сердечник маслоохладителя. Воздушный поток, проходящий через зазор между капотом и внешней кромкой металлического кольца, создавал эффект вакуума, который вытягивал воздух из передней части двигателя вперед через сердечник маслоохладителя, чтобы обеспечить охлаждение моторного масла 801-го. Скорость потока охлаждающего воздуха через сердечник можно регулировать, перемещая металлическое кольцо, чтобы открыть или закрыть зазор. У этой сложной системы было три причины. Одна заключалась в том, чтобы уменьшить любое дополнительное аэродинамическое сопротивление масляного радиатора, в данном случае в значительной степени исключив его, разместив его в том же кожухе, что и двигатель. Вторая заключалась в том, чтобы нагреть воздух перед его подачей к радиатору, чтобы помочь согреть масло во время запуска. Наконец, за счет размещения радиатора за вентилятором охлаждение было обеспечено даже во время стоянки самолета. Недостатком этой конструкции было то, что радиатор находился в чрезвычайно уязвимом месте, а металлическое кольцо все более бронировалось по мере развития войны.

Варианты

Первые прототипы (BMW 139)

Fw 190 V1 в оригинальном виде с обтекаемым капотом двигателя и обтекателем. Также виден заостренный кончик внутреннего спиннера. Пилот, вероятно, Ганс Сандер.
Fw 190 V1
(гражданский регистр D-OPZE ), оснащенный 1550 PS (1529 л.с., 1140 кВт) 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель. D-OPZE первый полет 1 июня 1939 г.
Fw 190 V2
Обозначен буквенным идентификационным кодом Stammkennzeichen FL + OZ (позже RM + CB) V2 впервые поднялся в воздух 31 октября 1939 года и с самого начала был оснащен новым спиннером и охлаждающим вентилятором. Он был вооружен одним Rheinmetall-Borsig 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметом MG 17 и одним 13-мм синхронным пулеметом MG 131 в корне каждого крыла.
Fw 190 V3
Заброшенный
Fw 190 V4
Заброшенный

Более поздние прототипы (BMW 801)

Fw 190 V5k. Это V5 с оригинальным маленьким крылом. Видны 12-лопастной охлаждающий вентилятор, измененная ходовая часть и обтекатели капота.
Fw 190 V5
Оснащен более мощным 14-цилиндровым двухрядным двигателем BMW 801 радиальным двигателем.. Этот двигатель представляет собой новаторский пример системы управления двигателем, называемой Kommandogerät (командное устройство), разработанной BMW, которая также разработала передний обтекатель 801 со встроенной системой масляного охлаждения: Kommandogerät, по сути, функционировал как электромеханический компьютер, который устанавливает смесь, шаг воздушного винта (для винта с постоянной скоростью ), наддув и магнито синхронизацию.
Fw 190 V5k
( kleine Fläche - малая поверхность) Первоначальный вариант с меньшим размахом получил новое обозначение после установки крыла с большим размахом. V5 впервые поднялся в воздух ранней весной 1940 года. Увеличение веса со всеми модификациями было значительным, примерно на 635 кг (1400 фунтов), что привело к увеличению нагрузки на крыло и ухудшению управляемости. Планировалось создать новое крыло с большей площадью для решения этих проблем.
Fw 190 V5g
(große Fläche - большая поверхность) В августе 1940 года столкновение с наземной машиной повредило V5, и он был отправлено обратно на завод для капитального ремонта. Это было подходящее время, чтобы перестроить его с новым крылом, которое было менее сужающимся в плане, чем первоначальная конструкция, расширяя переднюю и заднюю кромки наружу, чтобы увеличить площадь. Новое крыло имело площадь 18,30 м (197 футов), а теперь размах 10,506 м (34 фута 5 дюймов). После переоборудования самолет получил название V5g от Große Fläche (большая поверхность). Хотя он был на 10 км / ч (6 миль / ч) медленнее, чем с маленьким крылом, V5g был намного маневреннее и имел большую скорость набора высоты. Эта новая платформа крыла должна была использоваться для всех основных серийных версий Fw 190.

Fw 190 A

Fw 190 A-0, вид сбоку
Fw 190 A-0
Предсерийная серия Fw 190 A-0 была заказана в ноябре 1940 года, всего 28 самолетов были построены. Поскольку они были построены до того, как новая конструкция крыла была полностью протестирована и одобрена, первые девять A-0 сохранили оригинальные небольшие крылья. Все они были вооружены шестью 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 - четырьмя синхронизированными орудиями , двумя в носовой части фюзеляжа и по одному в корне каждого крыла, дополненными свободным пулеметом. стрельба из MG 17 в каждом крыле, за пределами винтового диска.
Fw 190 A-0 или A-1 неизвестного подразделения во Франции.
Fw 190 A-1
Fw 190 A-1 производился с июня 1941 года. Он был оснащен двигателем BMW 801 C-1, мощностью 1560 л.с. (1539 л.с., 1147 кВт) на взлете. Вооружение включало два установленных на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и два устанавливаемых в корне крыла 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 (при этом все четыре MG 17 синхронизированы для стрельбы по дуге винта) и два подвесных крыла. 20-мм MG FF / Ms.
Fw 190 A-2, вид сбоку; Самым заметным изменением по сравнению с A-0 было добавление трех вертикальных прорезей для охлаждения на капоте двигателя, прямо перед крылом.
Fw 190 A-2
Появление BMW 801 C- 2 в результате появилась модель Fw 190 A-2, впервые представленная в октябре 1941 года. Было обновлено вооружение крыла A-2, заменены два устанавливаемых в корне крыла 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17. на 20-мм пушку MG 151 / 20E.
Fw 190A-3 из JG 1 в Нидерландах, лето 1942 года.
Fw 190 A-3
Fw 190 A-3 был оснащен двигателем BMW 801 D-2, мощность которого на взлете увеличилась до 1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт). A-3 сохранил то же вооружение, что и A-2.
Fw 190 A-3 / Umrüst-Bausatz 1 (/ U1) - (W.Nr 130 270) был первым 190 с двигателем. крепление увеличено на 15 см (6 дюймов), что будет стандартизировано на более поздней модели A-5.
Fw 190 A-3 / U2 - A-3 / U2 (W.Nr 130386) имел Стойки для гранатометов RZ 65 73 мм (2,87 дюйма) под крыльями с тремя ракетами на крыло. Также было испытано небольшое количество самолетов U7 в качестве высотных истребителей, вооруженных всего двумя 20-мм пушками MG 151, но с уменьшенным общим весом.
Fw 190 A-3 / U3 - A-3 / U3 был первым из Jabo (Jagdbomber ), использовавшим бомбодержатель по центральной линии ETC-501, способный нести до 500 кг (1100 фунтов) бомб или, с горизонтальными стабилизирующими стержнями, одну 300 л. (80 галлонов США) стандартный десантный бак Люфтваффе. U3 сохранил установленные на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и крылатую 20-мм пушку MG 151, при этом внешний пулемет MG FF был удален.
Fw 190 A-3 / U4 - A-3 / U4 был разведывательной версией с двумя камерами RB 12,5 в хвостовой части фюзеляжа и пушечной камерой EK 16 или миниатюрной камерой Robot II в передней кромке левого крыла. корень. Однако вооружение было аналогично U3, а ETC 501 обычно оснащался стандартным падающим баком Люфтваффе емкостью 300 литров (80 галлонов США).
Fw 190 A-3a
(a = ausländisch - иностранный) Осенью 1942 года в Турцию было доставлено 72 новых самолета, чтобы сохранить эту страну дружественной державам Оси. Они получили обозначение Fw 190 A-3a, обозначение для экспортных моделей и поставлены в период с октября 1942 года по март 1943 года.
Трофейный Fw 190A-4. Раскрашенные USAAF Balkenkreuz и знаки свастики имеют нестандартные размеры и пропорции.
Fw 190 A-4
Представленный в июле 1942 года, A-4 был оснащен таким же двигателем. и базовое вооружение как A-3.
Fw 190 A-4 / Rüstsatz 6 (/ R6) - Некоторые A-4 были оснащены парой подкрыльевых Реактивные минометы Верфер-Гранат 21 (BR 21) и получили обозначение Fw 190 A-4 / R6.
Fw 190 A-4 / U1 - A-4 / U1 был оборудован ETC 501 стойка под фюзеляжем. Все вооружение, кроме пушки MG 151.
Fw 190 A-4 / U3 - A-4 / U3 был очень похож на U1, а позже послужил прототипом для Fw 190 F-1 штурмовой истребитель.
Fw 190 A-4 / U4 - A-4 / U4 был истребителем-разведчиком с двумя камерами Rb 12.4 в задней части фюзеляжа и пушечной камерой EK 16 или Robot II. U4 был оснащен установленными на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 и 20-мм пушкой MG 151.
Fw 190 A-4 / U7 - A-4 / U7 был высотным истребителем., легко идентифицируемые по воздухозаборникам компрессора с обеих сторон кожуха. Адольф Галланд летал на U7 весной 1943 года.
Fw 190 A-4 / U8 - A-4 / U8 был Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite, истребитель дальнего действия -бомбардировщик), добавив два стандартных падающих бака Люфтваффе 300 л (80 галлонов США), по одному под каждым крылом, на стойках VTr-Ju 87 с дюралюминиевыми обтекателями производства Weserflug, и центральную бомбодержатель. Установленная на внешнем крыле 20-мм пушка MG FF / M и установленная в капоте 7,92-мм (0,312 дюйма) пушка MG 17 были удалены для снижения веса. A-4 / U8 был предшественником Fw 190 G-1.
Fw 190 A-4 / R1 - A-4 / R1 был оснащен радиостанцией FuG 16ZY с Morane » под левым крылом размещена антенна «хлыст». Эти самолеты, получившие название Leitjäger или Fighter Formation Leaders, можно было отслеживать и направлять с земли с помощью специального оборудования R / T под названием Y-Verfahren (Y-Control). Более часто это оборудование использовалось начиная с A-5.
Захваченный Fw 190A-5 Werknummer 150 051, в цветах ВМС США
Fw 190 A-5
A-5 был разработан после того, как было установлено, что Fw 190 может легко нести больше боеприпасов. Двигатель D-2 был перемещен вперед еще на 15 см (6 дюймов), как это было опробовано ранее на служебных испытаниях самолета A-3 / U1, с перемещением центра тяжести вперед, чтобы можно было перенести больший вес.
Fw 190 A-5 / U2 - A-5 / U2 был разработан как ночной Jabo-Rei и отличался антибликовыми элементами и глушителями пламени. Стойка ETC 501 по средней линии обычно вмещала бомбу массой 250 кг (550 фунтов), а на крыльевых стойках устанавливались сбрасываемые баки емкостью 300 л. На передней кромке крыла установили пушечную камеру ЭК16 и посадочные фонари. U2 был вооружен всего двумя 20-мм пушками MG 151.
Fw 190 A-5 / U3 - A-5 / U3 был истребителем Jabo, оснащенным ETC 501 для сбрасывания танков и бомб; он также имел на вооружении только два MG 151.
Fw 190 A-5 / U4 - A-5 / U4 был истребителем-разведчиком с двумя камерами RB 12,5 и всем вооружением базового A-5 за исключением пушки MG FF.
Fw 190 A-5 / U8 - A-5 / U8 был еще одним Jabo-Rei, оснащенным центральными бомбами SC-250, под крылом 300 литров десантные баки и только два MG 151; позже он стал Fw 190 G-2.
Fw 190 A-5 / U9 - испытательная установка модификаций A-7.
Fw 190 A-5 / U12 - специальный U12 был создан для бомбардировочной атаки, оснащен стандартными 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и 20-мм MG 151, но заменяет 20-мм пушку MG-FF на внешнем крыле двумя подкрыльевыми пушками, содержащими по два 20-мм MG 151/20 каждая, всего два пулемета и шесть пушек.
Fw 190 A-5 / R11 - A-5 / R11 был ночным истребителем, оснащенным FuG 217 Neptun (Neptune) радиолокационное оборудование с решетками из трех дипольных антенных элементов, вертикально установленных в носовой и кормовой частях кабины, а также над и под крыльями. Над выпускными отверстиями были установлены пламегасители. С ноября 1942 года по июнь 1943 года было построено 1752 A-5.
Fw 190 A-6
A-6 был разработан для устранения недостатков, обнаруженных в предыдущих моделях «A» при атаке тяжелых бомбардировщиков США. Было введено конструктивно переработанное и более легкое крыло, а штатное вооружение было увеличено до двух фюзеляжных пулеметов MG 17 и четырех 20-мм пушек MG 151 / 20E в корневой части крыла и внешнего крыла с увеличенными ящиками для боеприпасов.
Fw 190 A-7
Производство А-7 началось в ноябре 1943 года, оснащенное двигателем BMW 801 D-2, снова производившим 1700 л.с. (1677 л.с., 1250 кВт), и два установленных на фюзеляже 13-мм (0,51 дюйма) MG 131. заменяет MG 17.
Fw 190 A-8 / R2 в руках американцев. "White 11" из 5./JG 4 был захвачен в ходе операции Bodenplatte после того, как его двигатель был поврежден американской легкой зенитной артиллерией.
Fw 190 A-8
Производство A-8 началось в феврале 1944 года и оснащалось либо стандартным BMW 801 D-2, либо 801Q (также известным как 801TU). 801Q / TU, с буквой T, обозначающей Triebwerksanlage унифицированную силовую установку, был стандартным 801D с улучшенной, более толстой броней на спроектированном BMW переднем кольцевом обтекателе, который все еще включал BMW- разработан масляный радиатор, увеличенный с 6 мм (0,24 дюйма) на более ранних моделях до 10 мм (0,39 дюйма). Изменения, внесенные в Fw 190 A-8, также включали систему аварийного наддува Erhöhte Notleistung с впрыском C3 для истребительного варианта Fw 190 A (аналогичная система с меньшей мощностью была установлена ​​на некоторых более ранних вариантах Jabo 190 A), повышение мощности до 1980 л.с. (1953 л.с., 1456 кВт) за 10 минут. 10-минутный аварийный источник питания может использоваться до трех раз за задание с 10-минутным восстановлением «боевой мощи» между каждыми 10-минутным использованием аварийного питания.
Fw 190A-8 с крылом WGr 21 Реактивный миномет. Оружие было разработано на основе пехотного орудия 21 cm Nebelwerfer 42.
Fw 190 A-8 / R2 - A-8 / R2 заменил 20-мм пушку на внешнем крыле на 30-мм пушку. (1,18 дюйма) пушка MK 108.
Fw 190 A-8 / R4 - A-8 / R4 отличался усилением закиси азота GM1 по сравнению со стандартным двигателем BMW 801 D / Q. Впрыск GM1 (закись азота) увеличивал мощность на короткое время, до 10 минут за раз. Обычно перевозился 20-минутный запас.
Fw 190 A-8 / R8 - A-8 / R8 был похож на A-8 / R2, но был снабжен тяжелой броней, включая 30-мм (1,18 дюйма) броня козырька и лобового стекла и броня кабины 5 мм (0,2 дюйма).
Fw 190 A-9
Впервые построенный в сентябре 1944 года, Fw 190 A-9 был оснащен новый мощностью 2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт); более мощный 2400 л.с. (2367 л.с., 1765 кВт) 801F-1 все еще находился в разработке и еще не был доступен.
Fw 190 A-10
В конце войны, А-10 был оснащен более крупными крыльями для лучшей маневренности на больших высотах, что могло позволить установить дополнительную длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм (1,18 дюйма)

. было выпущено 13 291 самолетов Fw 190 A.

A-6, A-7 и A-8 были модифицированы для использования Sturmböcke бомбардировщик-истребитель.

Высотные разработки

Прототип Fw 190C V18 с большим подфюзеляжным обтекателем для установки турбонагнетателя и вертикальным оперением / рулем с более широкой хордой.

Танк начал искать способы решения проблемы проблема с высотными характеристиками в начале программы. В 1941 году он предложил ряд вариантов с новыми силовыми установками и предложил использовать турбокомпрессоры вместо нагнетателей. Были намечены три такие установки

Fw 190 V12
(A-0), которые будут оснащены многими элементами, которые в конечном итоге привели к серии B.
Fw 190 V13
(W.Nr. 0036) первый прототип серии C
Fw 190 V15
(W.Nr. 0036) второй прототип серии C
Fw 190 V16
(W.Nr. 0036) третий прототип серии C
Fw 190 V18
(W.Nr. 0036) четвертый прототип серии C
Fw 190 B -0
С турбированным BMW 801
Fw 190 B-1
Этот самолет был похож на B-0, но имел немного иное вооружение. Первоначально B-1 должен был быть оснащен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 и двумя 20-мм MG-FF. Один был оснащен двумя MG 17, двумя 20-мм MG 151 и двумя 20-мм MG-FF. После завершения W.Nr. 811, дальнейших заказов на модели Fw 190 B не было.
Ранний серийный Fw 190 D-9 на заводе Котбус. Обратите внимание на ранний фонарь и модернизированную, упрощенную осевую стойку, на которой размещен откидной бак объемом 300 л.
Fw 190 C
С турбированным Daimler-Benz DB 603 хвостовая часть самолета имела должны быть удлинены для сохранения желаемого центра тяжести. Далее последовали четыре дополнительных прототипа на базе V18 / U1: V29, V30, V32 и V33.
Fw 190 D
Fw 190 D (по прозвищу Дора; или Long-Nose Dora («Langnasen-Dora») был задуман как высотная версия серии A.
Fw 190 D-0
Первый прототип D-0 был завершен в Октябрь 1942 года с наддувом Junkers Jumo 213, включая герметичную кабину и другие особенности, делающие их более подходящими для высотных работ.
Этот трофейный Fw 190 D-9, похоже, является самолет позднего производства, построенный Физелером в Касселе. У него фонарь позднего стиля; горизонтальная черная полоса с белым контуром показывает, что это был самолет II. Gruppe.
Fw 190 D-1
Начальное производство
Fw 190 D-2
Начальное производство
Fw 190 D-9
Серия D-9 использовалась редко против налетов тяжелых бомбардировщиков, поскольку обстоятельства войны в конце 1944 года означали, что боевые действия истребителей и наземные атаки взял приоритет. Эта модель послужила основой для последующего самолета Focke-Wulf Ta 152.
Fw 190 D-11
Оснащенный двигателем серии Jumo 213F повышенной мощности, аналогичным Jumo 213E используется в серии Ta-152 H, но без интеркулера. Две 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108 были установлены во внешних крыльях в дополнение к 20-мм пушкам MG 151 на внутренних позициях.
Fw 190 D-13 / R11, Музей истребителей Чамплина, Феникс, Аризона (c.1995)
Fw 190 D-12
Аналогичен D-11, но имел 30-миллиметровую (1,18 дюйма) пушку MK 108 в установке Motorkanone, стреляющую через ступицу пропеллера.
Fw 190 D-13
D-13 будет оснащен 20-мм моторной пушкой MG 151/20.

Версии для штурма (BMW 801)

Fw 190 F
Конфигурация Fw 190F была первоначально испытана на Fw 190 A-0 / U4, начиная с мая 1942 года, с установленными по центру и на крыльях бомбодержателями.
Fw 190 F-1
Переименованы A-4 / U3, из которых 18 были построены
Fw 190 F-2
Переименованы A-5 / U3, из которых 270 были построены в соответствии с производственными журналами Focke-Wulf и Министерством авиации акты приемки.
Fw 190 F-3
Разрабатывался под обозначением Fw 190 A-5 / U17, который был оборудован бомбодержателем ETC 501, установленным на центральной линии. Fw 190 F-3 / R1 имел по два дополнительных бомбодержателя ETC 50 под каждым крылом. F-3 мог нести сбрасываемый бак на 66 галлонов (300 литров). Всего было построено 432 Fw 190 F-3.
Fw 190 F-4 - F-7
обозначения, использованные для проектов.
Восстановленный Fw 190 F-8 Национального музея авиации и космонавтики в конце войны «малозаметная» маркировка Balkenkreuz
Fw 190 F-8
На основе истребителя A-8, с немного измененным инжектором на компрессоре, что позволило повысить производительность на малых высотах для несколько минут. Вооружение Fw 190 F-8 состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20 в корнях крыла и двух 13-мм пулеметов MG 131 над двигателем. Он был оснащен бомбодержателем ETC 501 в качестве центральной опоры и четырьмя бомбодержателями ETC 50 в качестве подкрыльевых опор.
Fw 190 F-8 / U1 - дальнобойный JaBo, оснащенный подвесными скобами V.Mtt-Schloß для вмещает два стандартных десантных бака Люфтваффе объемом 300 л (80 галлонов США). Также были установлены бомбодержатели ETC 503, что позволяло Fw 190 F-8 / U1 нести по одной бомбе SC 250 под каждым крылом и по одной бомбе SC 250 на центральной линии.
Fw 190 F-8 / U2 - прототип бомбардировщик-торпедоносец, оснащенный бомбодержателем ETC 503 под каждым крылом и установленным по центру ETC 504. U2 был также оснащен прицельной системой TSA 2 A, которая улучшила способность U2 атаковать морские цели с массой 700 кг (1500 кг). фунтов) BT 700.
Fw 190 F-8 / U3 - тяжелый бомбардировщик-торпедоносец был оснащен ETC 502, что позволяло нести одну тяжелую торпеду BT-1400 (1400 кг (3100 фунтов)). Из-за размеров торпеды необходимо было удлинить хвостовое оперение U3. U3 также был оснащен 2000-сильным двигателем BMW 801S и хвостовой частью от Ta 152.
Fw 190 F-8 / U4 - созданный как ночной бомбардировщик, имел пламегасители на выхлопе и различные электрические системы, такие как радиовысотомер FuG 101, автопилот PKS 12 и прицельный комплекс TSA 2 A. U4 был оснащен только двумя пушками MG 151/20 в качестве стационарного вооружения.
Fw 190 F-8 / R3 - проект с двумя подкрыльевыми 30-мм пушками MK 103.
Fw 190 F-9
на базе Fw 190 A-9, с новым выпуклым куполом, установленным на F-8 и A-8 поздней постройки, и четырьмя бомбодержателями ETC 50 или ETC 70 под крыльями. Согласно отчетам о приемке Министерства авиации, 147 F-9 были построены в январе 1945 года и, возможно, еще несколько сотен с февраля по май 1945 года. (Данные за эти месяцы отсутствуют и, вероятно, утеряны.)
Fw 190 G-1, показывающий бомбодержатель ETC 250, несущий бомбу 250 кг (550 фунтов), и подкрыльевые 300-литровые баки на установках VTr-Ju 87.
Fw 190 G
Fw 190 G был построен как штурмовик дальнего действия (Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite - сокращенно JaBo Rei). После успеха Fw 190 F в качестве Schlachtflugzeug (непосредственная поддержка, или «ударный самолет») Люфтваффе и Фокке-Вульф начали исследовать способы увеличения дальности полета Fw 190 F. Примерно 1300 Fw 190 G всех вариантов. были новой постройки.
Fw 190 G-1
G-1 был переименован из A-4 / U8 JaBo Rei. Первоначальные испытания показали, что если все 20-мм пушки MG 151 (с уменьшенным боекомплектом), кроме двух, устанавливаемые в корневой части крыла, были удалены, Fw 190 G-1 (как его теперь называли) мог нести 250 кг (550 фунтов) или 500 кг. (1100 фунтов) бомба на центральной линии и до 250 кг (550 фунтов) бомбы под каждым крылом.
Fw 190 G-2
G-2 был переименован в Fw 190 A-5 / Самолет U8, аналогичный G-1; Стойки подкрыльевых баков были заменены на гораздо более простые фитинги V.Mtt-Schloß, чтобы можно было использовать несколько конфигураций подкрыльев.
Fw 190 G-3
G-3 был основан на A- 6 со всеми удаленными пушками MG 151, кроме двух корневых пушек крыла. Новый V.Fw. Однако бомборезки Trg позволяли G-3 одновременно нести топливные баки и бомбовые нагрузки
Fw 190 G-3 / R1 - G-3 / R1 заменил V.Fw. Стойки Trg с парой конформных гондол Waffen-Behälter WB 151/20; каждая из них оснащена парой автопушек Mauser MG 151/20, что дает G-3 / R1 - с существующей парой установленных на корне крыла синхронизированных автопушек MG 151/20, всего шесть таких артиллерийских орудий
Fw 190 G-3 / R5 - G-3 / R5 был похож на R1, но V.Fw. Стойки Trg были удалены, и были добавлены две стойки ETC 50 на каждое крыло.
Fw 190 G-8
G-8 был основан на Fw 190 A-8, с использованием того же купола "пузыря" как и F-8 и оснащенный подкрыльевыми стойками ETC 503, которые могли нести бомбы или сбрасываемые баки.
Fw 190 G-8 / R4 - Комплект G-8 / R4 был плановым переоборудованием для GM 1 система наддува двигателя, но так и не была запущена в производство.
Fw 190 G-8 / R5 - Комплект G-8 / R5 заменил стойки ETC 503 двумя стойками ETC 50 или 71.

Тренировочные версии

Fw 190 S-5, вид сбоку, показывая заднюю кабину и расширенную конструкцию фонаря.
Fw 190 A-5 / U1
Несколько старых Fw 190 A-5 были переоборудованы путем замены MW 50 танк со второй кабиной. Фонарь был изменен, заменен новым трехсекционным агрегатом, открывающимся в сторону. Задняя часть фюзеляжа была закрыта листовым металлом.
Fw 190 A-8 / U1
Преобразование аналогично A-5 / U1.
Fw 190 S-5
Учебные курсы A-5 / U1 переназначены.
Fw 190 S-8
Учебные курсы A-8 / U1 переназначены. Было переоборудовано или построено около 58 моделей Fw 190 S-5 и S-8.
Вид сбоку S-8 Wk Nr 584219, "Black 38".

История боевых действий

Fw 190 участвовал на всех основных фронтах боевых действий, где действовала люфтваффе после 1941 года, и добился успеха в различных ролях.

Производство

Завод Фокке-Вульф в 0,40 км (100 акров) к востоку от Мариенбург подвергся бомбардировке Восьмых ВВС 9 октября 1944 г. Кроме того, один из Самым важным субподрядчиком Fw 190 с радиальным двигателем был AGO Flugzeugwerke, который с 1941 года и до конца войны произвел достаточно Fw 190, чтобы привлечь к нему внимание со стороны USAAF, причем завод AGO в Ошерслебене подвергался нападениям не менее пяти раз во время войны, начиная с 1943 года.

ВариантКоличествоКоличество лет производства
FW-190 A-11021941 Июнь - 1941 Октябрь
FW -190 A-2 и A-39091941 октябрь - 1942 август
FW-190 A-49751942 июнь - 1943 август
FW-190 A-51,7521942 ноябрь - 1942 август
FW-190 A-61,0521943 май - 1944 март
FW-190 A-77011943 ноябрь - 1944 март
Fw-190 A-86,6551944 Февраль -1945 Февраль
Fw-190 A-99301944. Сентябрь - 1945 Февраль
Всего (включая опытные образцы и предсерийные самолеты)13,291-
FW-190 F-1 и F-2 (A-4)18 и 2711942 май - 1943 май
FW-190 F-3 (A-5)4321943 май - 1944 апрель
FW-190 F- 8 (A-8)6 1431944 март - 1945 февраль
FW-190 F-9 (A-9)4151944 Сентябрь - 1945 Февраль
Всего7279-
FW-190 G-1 (A-4)1831942 Август - 1942 Ноябрь
FW-190 G-2 (A-5)2351942 июль - 1943 май
FW-190 G-3 (A-6)2141943 июнь - 1943 декабрь
FW-190 G-8 (A-8)6891943 август - 1944 февраль
Итогоприбл. 1300-
FW-190 D-918051944 август - 1945 апрель
FW-190 D-11201945 февраль - 1945 март
FW- 190 D-1311945 апрель - 1945 апрель
Всего1826-
FW-190 S-5, преобразованный из A-5 или построенный~ 201944 г., конец
FW-190 S-8, преобразованный из A-8 или построенный~ 381944 г. Поздний
Итого58-
TA-152 V / H -018/261944 декабрь - 1945 январь
TA-152 H-1251945 январь - 1945 апрель
Итого69-
Итого (ВСЕ варианты)23 823-

Уцелевшие самолеты и их современные копии

Около 28 оригинальных Fw 190 находятся в музеях или в руках частных коллекционеров по всему миру.

В 1997 году немецкая компания начала производство новых репродукций модели Fw 190. К 2012 году было выпущено 20, большинство из которых пригодны для полетов, некоторые - в виде статических дисплеев, причем летные образцы, как правило, приводятся в действие китайскими двигателями Швецов АШ-82 двухрядными 14-цилиндровыми радиальными силовыми установками. рабочий объем 41,2 литра, что близко к 41,8 литру у BMW 801, при том же расположении цилиндров двигателя и количестве цилиндров.

Летающий самолет Fw 190A-5, WkNr. Музея летного наследия и боевой брони. 151 227, на внутренней витрине между полетами.

Почти неповрежденные остатки самолета Fw 190 A-5 / U3 (Werknummer 151 227), разбившегося в болоте в лесу недалеко от Ленинграда, Советский Союз, 1943, был расположен в 1989 году. После реставрации в США 1 декабря 2010 года Fw 190 снова совершил полет (с исходной силовой установкой BMW 801). После успешного испытательного полета самолет был доставлен на грузовик до Flying Heritage Музей боевой брони в Эверетте, штат Вашингтон, где он был повторно собран в апреле 2011 года и возвращен в летное состояние.

Известно, что по крайней мере пять уцелевших самолетов с радиальным двигателем Fw 190A были переданы Люфтваффе JG 5 крыло в Хердле, Норвегия. Больше немецких истребителей, выставленных в музеях в 21 веке , было произведено именно из этого подразделения, чем из любого другого подразделения военной авиации держав оси времен Второй мировой войны.

ВВС Турции списали весь свой флот Fw 190A-3 в конце 1947 года в основном из-за отсутствия запасных частей. Ходят слухи, что американо-турецкие двусторонние соглашения требовали вывода из эксплуатации и утилизации всех самолетов немецкого происхождения, хотя этого требования не существовало ни для одной другой страны. Как сообщает Hürriyet Daily News, все списанные Fw 190 были спасены от утилизации, обернув их защитной тканью и закопав в землю рядом с Центром авиационного снабжения и технического обслуживания в Кайсери. Все попытки вернуть самолет были безуспешными, что наводит на мысль, что эта история, вероятно, является мистификацией или мифом.

Операторы

Захваченный Фокке-Вульф Fw 190A-3 в Королевском авиастроительном заводе. Захваченный Fw 190A-5, WkNr. 150 051 в трехцветной схеме ВМС США
Чехословакия
Франция
  • ВВС Франции - ВВС Франции после войны заказали 64 самолета авиационная компания SNCAC. Выбранная модель Fw 190 A-5 / A-6 имела обозначение NC 900 . Самолет использовался в оперативном режиме в течение короткого периода времени и был снят из-за проблем с двигателем BMW 801.
  • ВМС Франции (послевоенное время)
Нацистская Германия
Венгрия
  • Royal Hungarian Air С ноября 1944 года Force получили в общей сложности 72 Fw 190F-8. Они находились в ведении 102-й авиагруппы vadászbombázó század, позже 102-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, позже Wing), участвовавшей в миссиях непосредственной поддержки Восточный фронт в 1944–45.
Япония
Государство Испании
  • ВВС Испании - Испанская авиация Force управлял Fw 190A-2,3,4 среди Fw 190 A-8 и Gs с добровольцами Escuadrilla Azul (15ª Spanische Staffel, JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps, принадлежал в LuftFlotte 4) на Восточном фронте (от Орла в сентябре 1942 г. до Бобруйска в июле 1943 г.) и обороны Рейха над Германией.
Румыния
Турция
  • ВВС Турции - не совсем в отличие от финской авиации Ильмавоимат времен Второй мировой войны, ВВС Турции были единственными военно-воздушными силами, кроме финнов, которые эксплуатировали самолеты как союзников, так и стран Оси на протяжении Второй мировой войны. Начиная с середины 1942 года, из Германии было получено 72 экземпляра Fw 190 A-3a (экспортная модель A-3, ausländisch - иностранный) для модернизации их ВВС. Эти самолеты были в основном Fw 190 A-3 с двигателями BMW 801 D-2 и радиостанциями FuG VIIa, а также с вооружением из четырех MG 17 с возможностью установки двух пушек MG-FF / M на внешних позициях крыла. Экспортный заказ был выполнен в период с октября 1942 года по март 1943 года. Fw 190 оставался на вооружении Турции до конца 1947 года, когда они были сняты с вооружения из-за отсутствия запасных частей.
Соединенное Королевство
США
Югославия

Технические характеристики (Fw 190 A-8)

Чертеж Fw 190A-8 в трех проекциях Fw 190 A-8 (W-Nr: 733682) в Имперском военном музее, показывающий иллюминаторы для пушек и подвесной бомбодержатель ETC-501. Этот Fw 190 использовался в качестве верхнего элемента для летающей бомбы Mistel.

Данные Fw 190 A8,

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,95 м (29 футов 4 дюйма)
  • Размах крыла: 10,506 м (34 футов 6 дюймов)
  • Высота: 3,15 м (10 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 18,3 м ( 197 квадратных футов)
  • Профиль :корень: NACA 23015.3 ; подсказка :NACA 23009
  • Масса пустого: 3200 кг (7,055 фунтов)
  • Масса брутто: 4,417 кг (9738 фунтов)
  • Макс.взлетная масса: 4900 кг (10803 фунта)
  • Запас топлива: 639 л
  • Силовая установка: 1 × BMW 801D-2 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения 1700 Л.с. (1677 л.с., 1250 кВт) и до 1980 л.с. (1953 л.с., 1456 кВт) при 1,65 ата в течение 10 минут аварийного питания («erhöhter Notleistung»)
  • Пропеллеры: 3-лопастные постоянные- скорость пропеллера

Характеристики

  • Максимальная скорость: 652 км / ч (405 миль / ч, 352 кН) на высоте 5919 м (19 420 футов)
  • Диапазон: 900–1000 км (560–620 миль), 490–540 миль)
  • Боевая дальность: 400–500 км (250–310 миль, 220–270 миль)
  • Дальность полета: 900–1000 км (560–620 миль, 490 –540 нм) ~ 1800–2000 км с откидной крышкой.
  • Практический потолок: 10,350 м (33,960 футов)
  • Скороподъемность: 15 м / с (3000 футов / мин)
  • Нагрузка на крыло: 241 кг / м (49 фунтов / кв.фут)
  • Мощность / масса : 0,29–0,33 кВт / кг (0,18–0,20 л.с. / фунт)

Вооружение .

  • Оружие: . 2 × 13-мм (0,51 дюйма) синхронизированные пулеметы MG 131 с 475 патронами на ствол и. 2 × 20-мм пушки MG 151/20 E с 250 выстрелов на снаряжение, синхронизированные в корни крыла и. 2 20-мм пушки MG 151/20 E с боезапасом 140 снарядов со свободным огнем в средней части крыла.
  • Бомбы: 1 бомба под фюзеляжем или четыре бомбы под крыльями.

См. Также

  • Портал авиации
  • flag Портал Германии
  • Портал войны

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список литературы

Примечания

Цитирование

Библиография

Внешние ссылки

<из коллекции Flying Heritage Collection 149>
Последняя правка сделана 2021-05-20 09:50:43
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте