Войти
| Do 217 | |
|---|---|
 | |
| Do 217 E-2 | |
| Роль | Средний бомбардировщик. Тяжелый бомбардировщик. Ночной истребитель. Самолет-разведчик |
| Производитель | Dornier Flugzeugwerke |
| Первый полет | 4 октября 1938 г. |
| Введение | 1941 |
| На пенсии | 1945 |
| Основной пользователь | Люфтваффе |
| Произведено | 1940–1943 |
| Построено | 1,925 |
| Разработано из | Dornier Do 17 |
| Разработан в | Dornier Do 317 |
Dornier Do 217 был бомбардировщиком, который использовался немецкими Люфтваффе во время Второй мировой войны как более мощное развитие Дорнье До 17, известный как Fliegender Bleistift (нем. «Летающий карандаш»). Разработанный в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик, но не предназначенный для выполнения полетов большой дальности, предоставленных для более крупных Heinkel He 177, конструкция Do 217 была усовершенствована в течение 1939 года. Производство началось в конце 1940 года. Он поступил на вооружение в начале 1941 года и к началу 1942 года был доступен в значительном количестве.
Dornier Do 217 имел гораздо большую бомбовую нагрузку и большую дальность действия, чем Do 17. Более поздних вариантов экспериментов с использованием планируемых бомб, и были достигнуты значительные успехи. Ранние варианты Do 217 были мощнее современного Heinkel He 111 и Junkers Ju 88, обладая большей скоростью, дальностью и бомбовой нагрузкой. В связи с этим он получил название тяжелый бомбардировщик, нежели средний бомбардировщик. 217 служил на всех фронтах и выполнял все роли. На Восточном фронте и Западном фронте он действовал как стратегический бомбардировщик, бомбардировщик-торпедоносец и самолет-разведчик. Это также тактические операции, будь то прямые наземные атаки или удары на корабле во время битвы за Атлантику и битвы за Нормандию. 217 также был преобразован в ночной истребитель и до конца войны принимал участие в боевых действиях в кампании Обороны Рейха.
Этот тип также служил в противокорабельных отрядах в Средиземном море, нападая на конвои и военно-морские подразделения союзников во время. В 1943 году Do 217 был первым самолетом, использовавшимся в бою высокоточный боеприпас, когда Fritz X бомбы с радиоуправлением потопили итальянский линкор Рома в Средиземном море. После окончания войны, по крайней мере, один Дорнье Do 217 продолжал военную службу в ВВС Швейцарии до 1946 года.
Dornier Do 17. Do 217 должен был стать более крупной, улучшенной версией во всех областях. В начале 1938 года Dornier выпустила производственную спецификацию № 1323, признавая необходимость в двухмоторном бомбардировщике дальнего действия. 153>разведывательный самолет с двигателями Daimler-Benz DB 601 B. В феврале 1938 г. Reichsluftfahrtministerium (RLM - Министерство авиации) утвердило программу испытаний. Дорнье работал над версией Do 17M с кабиной кругового обзора Do 17Z и фюзеляжем, имеющим большой бомбовый отсек, способный удерживать максимум две 500 кг (1100 фунтов) и десять 50-килограммовых (110 фунтов) бомб. Для разведки перед передним лонжероном крыла была установлена кинокамера Rb 50/30, а во втором бомбоотсеке - 20/30 Rb. Откидываемые топливные баки размещались в носовом бомбовом отсеке. Для дымоудаления самолет мог быть оснащен двумя дымогенераторами типа С200. Дорнье также рассматривал Do 217 как морской пикирующий бомбардировщик , и в этом случае он должен быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были произведены прототипы Do 217 WV1 и WV2.
Размах крыла должен быть немного больше, чем у Дорнье До 17 на один метр. Его общий пролет составлял теперь 19 метров (62 фута 4 дюйма). Под крылом предполагалось установить убирающийся водолазный воздушный тормоз. Для питания самолета офис Дорнье в Манцелле предпочел два двигателя DB 601B, которые на взлете могли иметь 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт). Также рассматривались модели Jumo 211, Bramo 329 и (предшественник BMW 801 ). Какая бы из силовых установок была выбрана, RLM ожидало, что самолет будет иметь максимальную скорость 520 километров в час (280 узлов) и иметь полную массу 10 200 кг (22 500 фунтов). 5 июня 1938 года в обзоре конструкции Dornier, представленном Техническом бюро (Technisches Amt), были выявлены некоторые конструктивные отличия от Do 17. В частности, предлагаемое увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг (3300 фунтов) могло быть жизненно важным. фактор принятия дизайна. Фюзеляж должен быть не только больше, но и конструктивно прочнее.
У RLM были и другие требования, которые Дорнье должен был заполнить. С 1933 года нацистская Германия Кригсмарине настаивала на формировании Военно-морской авиации. В январе 1938 года Инспекция морской авиации Люфтваффе представила свои требования к многоцелевому двухмоторному цельнометаллическому самолету, который мог бы также проводить морские операции. 5 февраля 1938 г. согласовано с Генеральным штабом. Уже отмечалась неэффективность горизонтального бомбометания отдельных целей. В военно-авиационном испытательном центре Erprobungsstelle Travemünde в Грайфсвальде учебные подразделения вместе с военно-морскими системами отработанной бомбардировки корабля Zähringen бетонными бомбами. В результате процент попаданий составил два процента. Юнкерс Джу 87 пикирующие бомбардировщики повторили атаку с вероятностью попадания 40%. Была четкоана превосходная точность бомбометания с пикирования. Люфтваффе также хотела машину, которая могла бы работать как истребитель для борьбы с вражескими самолетами. По сути, они хотели "морскую Штуку " (Junkers Ju 87). Самолет должен был иметь поплавки, дальность полета 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 узлов).
Дорнье приступил к проектированию гидросамолета Дорнье. Для целей в воздухе и на море в носовой части устанавливаются четыре автоматического оружия. Вооружение будет состоять из двух пулеметов MG 17 (по 500 патронов каждый) и двух 20-мм автоматических пушек MG 204 (также известных как Lb 204) (боезапас 200 патронов). Проект Dornier Do P.85 (немецкий источникх все они были классифицированы как «пулеметы», поскольку Люфтваффе считало «пулеметом» все калибра 20 мм и ниже, а не пушку, как у западных стран, обозначение «MG»). Тяжелое вооружение состояло из одной 500 кг или двух 250 кг бомб для атаки вражеских военных кораблей. Дорнье столкновение с конкуренцией со стороны Heinkel и Junkers, которые реализовывали Junkers Ju 88 и Heinkel He 115. Вместо MG 204 был установлен MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 15 для прикрытия подхода к корме. Кроме того, одна нагрузка могла быть изменена до 500-килограммовой (1100 фунтов) и восьми 50-килограммовых (110 фунтов) бомб или двух бомбардировщиков SC 500. Поплавки имели объем 8 100 литров (1800 имп галлонов) и были разбиты на отсеки по соображениям. безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак емкостью 500 литров (110 имп галлонов). Хвостовое оперение должно было состоять из той же конфигурации сдвоенных стабилизаторов, что и у Do 217, хотя планировалось и одно оперение.
Для возможности бомбометания с пикирования под крылом был установлен тормоз пикирования, как у Ju 88. Силовые установки должны были отражать требования к скорости. Предполагается, что он будет иметь два двигателя DB 601G мощностью 1300 лошадиных сил (970 кВт) или два Jumo 211. Топливные баки для питания силовой установки установлены в крыле и фюзеляже, вмещающие 2000 литров (440 имп. Галлонов) авиационного топлива и 190 литров ( 42 имп. Галлона) масла. При полном весе Дорнье будет развивать скорость 360 километров в час (190 узлов), а его эффективная дальность должна составлять 1880 километров (1170 миль). Его оптимальная дальность полета при средней крейсерской скорости 270 километров в час (150 узлов) на высоте 4000 метров (13000 футов) составляла 2800 километров (1700 миль). Технические характеристики были датированы 8 марта 1938 года. Do 217 проиграл в гонке морских самолетов Ju 88 и Blohm Voss Ha 140, поскольку Люфтваффе одобрило эти конструкции из-за, что Do 217 не выдержал. в соответствии с данными спецификациями. Хотя специально было приказано прекратить работу морской версии Do 217, Дорнье неофициально продолжил проект и произвел прототипы Do 217W V1 и W V2.
К лету 1940 года Люфтваффе уже использовали Dornier Do 18, Heinkel He 115, Heinkel He 59, Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 в морских операциях в Балтии. В этом подразделении, оснащенным Ju 88 и He 111, было приказано прекратить массовую поддержку моря. Вместо этого Люфтваффе вернулись к идее Do 217 и его гидроплана как специализированного военно-морского штурмовика. В то же время было больше планов по производству самолетов очень большой дальности (вероятно, для операций в глубине Советского Союза). Возможно, что технический паспорт, который Дорнье дал обозначению Do 217G, был частью этого проекта. В отличие от гидросамолета Sea Stuka, G должен был нести MG 151, установленный в носовой части, и три MG 15, приспособленные для защиты. Ожидалось, что G весит 14 900 кг (32 800 фунтов). Он по-прежнему рассчитан на экипаж из четырех человек и оснащен подпружиненными поплавками, которые позволяют самолету приземляться в открытом море. G также мог нести весь вариант бомбовой нагрузки E-1, он мог нести нагрузку вдвое больше, чем самолет Do P.85. Тем не менее, исполнение До 217 Е-1с было одобрено. Тем не менее, конструктивные особенности G повлияли на E-4, который был запущен в производство как самолет, который должен стать бомбардировочным парком Люфтваффе в Битве за Атлантику.
Краткое описание Do 217E В конце августа 1938 года возникли аргументы версии с гидропланом в качестве бомбардировщика-торпедоносца в качестве битве за Атлантику с его более многочисленными возможными применениями. принято. В начале января 1939 года RLM прекратило все работы над версией морского пикирующего бомбардировщика, поскольку его расчетные характеристики не соответствовали требованиям. 8 июля 1939 года Дорнье выпустил технические условия на планерную бомбу для полного использования на море. Он должен быть оснащен унифицированными двигателями BMW 801. В отличие от более раннего описания конструкции, Do 217 E имел носовую часть, а в носовой части, в задней части кабины и в нижней части располагался по одному MG 15 Конструкция должна должна быть должна быть нести максимальная бомбовая нагрузка в размере двух бомб SC 500 и двух бомб SC 250. Также можно было минимально расширен назад в брюшной части задней части фюзеляжа, почти на 70% длиннее, чем то, что было у более раннего Do 17Z. Тормоз пикирования типа «грейфер» был установлен в задней части хвостовой части, одним шарнирным соединением сзади и сзади «лепестками» для раскрытия с помощью домкрата во время предполагаемых бомбометаний с пикирования. Эти особенности увеличили вес конструкции до 10 500 кг (23 100 фунтов). Дорнье рассчитывал, что скорость будет в районе 530 километров в час (290 узлов).
На первый взгляд увеличенный Dornier Do 215 и установленный теми же двигателями На самом деле Do 217 был значительно больше и полностью отличался как по конструкции, так и по аэродинамике. Первый прототип (Do 217 V1 ) поднялся в 4 октября 1938 года, но разбился семь дней спустя во время летных испытаний одного двигателя. Самолет пилотировал Рольф Кёппе, командир звена на центральном предприятии Erprobungsstelle в Рехлине. На борту также был механик Дорнье Ойген Баузенхарт. По сравнению с современными бомбардировщиками он оказался маломощным и не маневренным. Поначалу проблема была нестабильность, но такие модификации, как фиксированные Handley-Page прорези на передней кромке передних кромок вертикальных стабилизаторов, помогли улучшить стабильность полета.
Второй прототип поднялся в воздух 5 ноября 1938 года. После прибытия в Фридрихсхафен в июне 1939 года, были запланированы дальнейшие испытания. Планировалось установить агрегатные двигатели Daimler-Benz DB 603, чтобы самолет мог вести высотную разведку. Это означало установку герметичной кабины. Когда Daimler-Benz не смог поставить двигатели, разработка остановилась. 29 октября RLM приказал списать самолет или найти для него новое применение.
Bf 110 со стандартными 900-литровыми сбрасываемыми баками, испытанный для Do 217 Третий прототип поднялся в воздух 25 февраля. 1939 г. с двигателями Jumo 211 A вместо DB 601. 15 августа 1939 г. и 23 января 1940 г. самолет был доставлен в Рехлин, где прошел ночные летные испытания. В нескольких полетов была проведена оценка эффективности новых навигационных средств Siemens. В то же время компания Dornier также провела испытания по выбрасыванию топлива и испытанию сбрасываемых баков, используя стандартные вертикальные баки с вертикальными оребрениями емкостью 900 л, впервые использованные на тяжелом истребителе увеличенной дальности Bf 110D. Как и в случае с Do 17, команда тестировщиков попробовала несколько конфигураций оперения с Do 217 V3. Были опробованы одинарные, двойные и треугольные сборки в плане. Эти конструкции использовались в Do 217 M-3, M-9 и Dornier Do 317.
Такие же агрегаты использовались на четвертом прототипе V4, который летал в апреле 1939 г. в Фридрихсхафен и Рехлин. Jumo оказался лучше, и дизайнеры сочли его необходимое для достижения желаемых характеристик. В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормозом для пикирования , который был установлен в хвостовой части. Это должно было удовлетворить спрос на Do 217 для выполнения задач по бомбометанию с пикирования. Он также оснащен тормозным парашютом, чтобы проверить способность Дорнье совершать короткие посадки. Парашютный тормоз также рассматривался как тормоз для пикирования. Прототип V5 был оснащен ими и поднялся в воздух в июне 1939 года. Позже он был повторно испытан с DB 601 и стал третьим из шести самолетов, получивших официальное обозначение Do 217 A-0. Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 г. вышла из строя водяная, помпа и вся система охлаждения. 28 апреля 1940 года были установлены ДБ 601 А-1.
Прототип V6 был оснащен двигателями Jumo 211B, но также был испытан с DB 601. V7 тестировался с двигателями BMW 139, так как они были оставлены для использования в истребителе Fw 190 еще в 1939, использование непопулярных силовых установок BMW 139 так и не вышло за пределы стадии прототипа. V8 получил двигатели BMW 801, которые стали неотъемлемой частью всей серии E. Серии Do 217A и C выпускались в небольшом количестве. Из-за следующих категорий D и F так и не продвинулись дальше стадии проектирования.
Было желание, чтобы Do 217 был способен выполнять бомбометание с пикирования, поэтому он был оснащен вышеупомянутым хвостовым оперением. пикирующие тормоза, со спинной и брюшной панелями, которые были шарнирно закреплены в стиле «раскладушки» на крайней части задней части удлинения хвоста, из которых они выходили. Однако на ранних моделях этого не удалось заставить работать должным образом, пока Do 217 E-2 не поступил на вооружение. Когда этот знак был доставлен в эксплуатацию, было обнаружено, что использование пикирующего тормоза иногда приводит к перенапряжению задней части фюзеляжа, поэтому его часто снимают.
Производственные спецификации были утверждены 8 июля 1939 года конечной целью Do 217. Имея возможность летать как на море, так и на суше, вооруженными планирующими бомбами . Четырехместный самолет адаптирован как для наземных, так и для морских операций, при этом тактический упор делался на бомбардировку угла пикирования 50 градусов, и он имел максимальную скорость 680 километров в час (370 узлов). В отличие от более ранних спецификаций для модифицированной версии Do 17M, предлагаемый Do 217E имеет новую конструкцию носовой части, в которой позиция A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные MG 15 были размещены в огневых точках B и C-Stand. Команда разработчиков сконфигурировала бомбовый отсек для размещения двух бомб SC 500 и 250 или четырех бомб SC 250. Кроме того, могла быть загружена воздушная мина LMB II или торпеда F5. Вместо тормозов пикирования, устанавливаемых под крыльями, как в варианте R, они располагались на хвостовой части самолета. Дизайн был протестирован на E-1 и стал прототипом для всех подвариантов. E-1 имеет усиленные конструкции крыла и оперения для борьбы с модернизированным вооружением, что увеличивало вес самолета.
Do 217 был консольным монопланом с плечелопаточным крылом. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центральной секции, включающей часть фюзеляжа, и двух внешних секций крыла с очень небольшой конусностью на передней и задней кромках, ведущих к паре широких полукруглых законцовок крыла.. Напряженная обшивка была приклепана к лонжеронам и нервюрам. В связи с его будущим использованием в качестве пикировщика была применена конструкция напряженной обшивки с использованием шпангоутов Z-сечения и стрингеров . Щелевые элероны были прикреплены к внешнему элеронам крыла. Внутренние разрезные закрылки имели электрический привод и имели максимальный угол закрылков 55 °. Элероны были связаны с системой закрытых, чтобы разрешить частичную работу как флапероны, то есть, если закрытые были опущены, элероны опускались вниз. Конструкция крепления заднего и переднего лонжеронов показала, что фланцы лонжерона были заподлицо с поверхностью крыла, что делало конструкцию наиболее эффективной. Передние кромки внешнего крыла были двустенными. В пространстве крыла была установлена подача горячего воздуха с использованием тепла, подаваемого через изолированные трубы от двигателя для удаления льда с крыльев. Воздуховоды располагались прямо перед фланцами передних лонжеронов и между входными лонжеронами, где они могли выходить в крыло. Горячий воздух мог выходить через отверстия на шарнирах элеронов. В гондоле двигателя также была установлена отводная труба, которая могла перекрывать поток горячего воздуха в каналы и отводить воздух через нижний конец гондолы, если противообледенительная обработка не требовалась. Топливные и масляные баки располагались в крыле и центроплане. Два внешних топливных бака располагались рядом с внешней стороной гондолы двигателя. Самый дальний топливный бак вмещал 160 литров (35 имп. Галлонов) топлива, ближайший к двигателю бак мог вместить 44 британских галлона (200 л) масла. Оба были зажаты между основным и задним основным лонжероном. Между фюзеляжем и внутренней стороной гондолы двигателя располагались основные баки емкостью 795 литров (175 имп галлонов). В центральной части перед бомбовым отсеком был установлен топливный бак на 1050 литров (230 имп. Галлонов).
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из трех основных секций. Они состояли из носовой части, в которой размещался экипаж; секция построена как единое целое с центропланом крыла; и хвостовая часть фюзеляжа. Основная конструкция была построена из стандартной конструкции стрингера и бывшего каркаса, к которому была приклепана напряженная обшивка. Центральная и задняя части были разделены в горизонтальной плоскости с точностью до пары метров от оперения. Нижняя половина фюзеляжа содержала элементы бомбы, в то время как оставшаяся и верхняя часть содержала распорные рамы, которые поддерживали и удерживали бомбовую нагрузку. В нижней половине фюзеляжа бомбовый отсек простирался за заднюю кромку корней крыла почти до четверти длины задней части фюзеляжа. Добавлены дополнительные двери для торпед по военно-морским целям. В крайней задней части фюзеляжа находилось место для хранения противокорабельного оружия. В верхней части фюзеляжа, прямо над передними бомбовыми отсеками в центральной, сразу за кабиной, располагался топливный бак на 242 галлона. К нему прикреплена трубка для слива топлива, которая крепилась к крыше фюзеляжа и проходила вдоль нее к хвостовой части самолета. Он наклонился и вышел из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы в случае аварии можно было слить топливо. Над двумя задними бомбовыми отсеками в центральной секции было создано место для укладки лодки. Чтобы защитить свою очень уязвимую конструкцию от огня, ее поместили в тяжело бронированный корпус. По обе стороны от шлюпки, позади топливного бака на 242 имперских галлона (1100 л) и прямо над задним бомбовым отсеком, были кислородные баллоны.
В крайнем хвостовом оперении хвостовое колесо было убирающимся и имел свои складывающиеся двери. Наконечник или конец фюзеляжа можно было снять, чтобы механики могли быстро войти в хвостовую часть и отремонтировать домкрат, который контролировал угол наклона и поворота хвостовой плоскости . Уголлона наклона хвостового оперения изменялся автоматически при опускании боковых закрылков или мог регулироваться вручную. Этот наконечник будет заменен на тормоз для пикирования в случае, если Дорнье потребуется для атаки высокоточных целей. Поверхности горизонтального стабилизатора были обычными, как часть сдвоенного хвостового оперения с «концевыми пластинами» вертикального стабилизатора / руля направления, как и на планерах Do 17 предыдущего выпуска. руль направления содержал язычок баланса, в то время как руль высоты содержал язычок баланса руля высоты и язычок автоматического пикирования в случае бомбометания с пикирования. Стабилизаторы были снабжены неподвижными планками, при этом задние кромки планок располагались внутри стабилизаторов. У рулей были очень узкие балансиры руля (расстояние между рулем направления или активной поверхности управления перед шарниром руля направления ), что позволяет лучше сбалансировать, а триммеры увеличить длину задней кромки стабилизатора. Стабилизаторы также имели пазы передней кромки Handley-Page , установленную на внутренней стороне.
BMW 801 серии приводил в действие варианты Do 217E. Все варианты Do 217E оснащались унифицированными, BMW 801 A воздушным охлаждением 14-цилиндровым радиальным самолетом. двигатель производства BMW. Ранние варианты E предназначались для оснащения двигателем BMW 801B для левостороннего использования, чтобы использовать воздушные винты встречного вращения, как и некоторые другие другие самолеты Люфтваффе (как и He 177 A). и не произошло. Радиальные части BMW 801 были установлены на сварных стальных трубчатых опорах на концах центроплана крыла. Масляные радиаторы были встроены в переднюю часть разработанных BMW капотов, которые использовались во всех двух- и многодвигательных самолетах, в которых в качестве мощности использовались радиальные радиаторы BMW 801. Машина имела два масляных и пять нижних баков для «подпитки» »Двигатели, они были защищены резиновыми и самоуплотняющими покрытиями. В аварийной ситуации CO2 можно было сбросить в резервуары для тушения пожаров. На двигателях устанавливались трехлопастные гребные установки ВДМ из легкого сплава. Пламегасители также были установлены выхлопными трубами «рыбий хвост». Такая конфигурация надежла скорость 470 километров в час (250 узлов) (282 миль в час) на уровне моря и 530 километров в час (290 узлов) (318 миль в час) на высоте 6700 метров (22000 футов). Это обеспечило практический потолок 7 300 метров (24 000 футов) при полной загрузке и 8 200 метров (26 900 футов) при небольшой нагрузке. Дальность полета Do 217 была намного более впечатляющей - 3900 километров (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков). Двигатели и поддерживающие их стойки стойки были установлены значительно впереди передней кромки, что позволяло достаточно места для шасси ходовой части и других компонентов. В верхней носовой части гондолы располагался противообледенительный бак. Ходовая часть была основной конструкцией в этой части самолета. Каждый блок состоял из двух олео-опор и одного колеса. Убирался он электрически через экипаж в кабине. Принятие Люфтваффе в середине общей системы унифицированных силовых установок для двух- и многодвигательных боевых самолетов, включающих в себя столько вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и маслоохладитель, а также все гидравлические и механические соединения) в один, легко заменяемый унифицированный корпус с болтовым креплением, известным как концепция Kraftei (power-egg ), получил широкое распространение к моменту появления Do 217 на передовой. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как показано на Ju 88A, за которым последовали радиальные BMW 801 и Daimler-Benz DB 603, как и радиальный BMW, и DB. 603 рядных двигателя должны были быть в таком «унифицированном» формате для питания передовых моделей Do 217.
Do 217 обычно нес экипаж из четырех человек. Включены пилот, наблюдатель / бомбардировщик / передний стрелок, дальний стрелок / радист и бортинженер / нижний стрелок. Как и в случае с Dornier Do 17, экипаж располагался в кабине перед двигателями и передней кромкой. Пилот сидел по левому борту, с очковой стойкой управления, установленной на качающейся руке, расположенной по центру приборной панели. Весь рычаг мог поворачиваться на 180 градусов вправо, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации коромысло располагалось перед бомбардиром. В более поздних версиях Do 217K и M с бесступенчатым ветровым стеклом центральный шарнир был установлен на качающемся рычаге или пьедестале, а не на скользящем поршне, поскольку сама приборная панель была удалена (заменена более мелкими панелями, удерживающими датчики, подвешенными к краю стены фюзеляжа. и от рам остекления над коромыслом, соответственно.) Нацеливатель бомбы находился справа от него, немного ниже и сзади. В бою он мог продвинуться вперед в носовую часть и задействовать механизм сброса бомбы или навести передний пулемет (или 20-мм пушку). На правой стороне носа окно наведения бомбы проникает в кабину и видно снаружи в виде выпуклости. Спина к спине с сиденьем бомбардира, бортинженер / нижний стрелок сидел по левому борту, его сиденье было обращено назад. Сиденье нижнего стрелка-бортинженера находилось рядом с радистом лицом вперед, за наведением бомбы. Во время операций нижний стрелок / инженер лежал на животе лицом к корме, его пост наводчика разрешено и первоочередное значение. Радист / верховой стрелок сидел на поворотном сиденье в крайней части надшной позицией орудия. Его находилась голова внутри пистолета B-Stand, инструменты располагались полукругом на уровне его туловища. За сиденьем пилота располагался изогнутый из броневой обшивки щит толщиной 8,5 мм. Его сиденье имело еще 5 мм (⁄ 4 дюйма) брони и еще одну 5-миллиметровую (⁄ 4 дюйма) пластину над его головой, установленную в верхней части крыши кабины. Спинной стрелок тоже защищался броней. Отсеки для устройств радиосвязи Funkgerät или FuG располагались в крайней части кабины, рядом с передней кромкой. Панель автопилота располагалась рядом с ящиками FuG. В правой задней части кабины трубопровод, который также был прикреплен к каналу антиобледенения в крыльях, также входил в кабину как часть единой системы обогрева для выпуска теплого воздуха для обогрева кабины в случае необходимости. На E-2 использовались FuG X, 16, навигационный пеленгатор PeilG V пеленгатор (PeilG - Peilgerät) и устройство слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 2.
Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (передняя пулеметная позиция) в носу с пулеметом MG 15. В C-Stand (нижняя задняя артиллерийская установка) в задней части нижней гондолы Bola - стандартная функция для многих немецких двух бомбардировщиков - и B-Stand (задняя верхняя артиллерийская стойка) в задней части Остекление кабины экипажа оснащено пулеметами MG 15 (E-1) или MG 131 (E-2). В бортах кабины на опорах были установлены два MG 15 (по одному с каждой стороны). Помимо ручных пулеметных позиций, E-2 оснащался вращающейся башней Drehlafette DL 131, вооруженной 13-мм пулеметом. В некоторых случаях в носовой части установлена подвижная 20-мм пушка, а в днище носовой части - фиксированное 15-мм орудие. Оружие могло управляться пилотом с помощью кнопки стрельбы, расположенной на коромысле. Чтобы помочь в достижении цели, в кабине был установлен Revi C12 / C.
Максимально допустимая бомбовая нагрузка серии E без ущерба для горючего составляющего 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из внутри можно было перевозить не более 3000. Чтобы иметь максимальную нагрузку в 4000 кг, пришлось пожертвовать частью топливного бака фюзеляжа объемом 1050 литров (230 имп галлонов). Если нужно было летать на дальние расстояния, под крыльями можно было соединить подвесные баки, что влияло на скорость. Помимо бомбовой нагрузки, в длинном бомбовом отсеке можно было нести торпеду LT F5, а также три воздушные мины (E-1 не нес минную нагрузку E-2).
Ракета Henschel Hs 293 с добавлением «Копфринг» (букв. «Головное кольцо») на носу для морских целей. Впервые он был протестирован с использованием увеличенного бомбового отсека. Производство началось в 1940 году, основанное на прототипе V9 и оснащенным двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с увеличенным бомбовым отсеком. V9 планировался как прототип для варианта E-1. V9 имел фиксированный MG 151 с боекомплектом 250 патронов, а MG 204 предполагалось установить в носовой части. Этот тип был оснащен макетом бомбовых систем Lofte 7 и BZA 1. Основным вооружением должна была быть одиночная торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макет получил зеленый свет для технических разработок, весной 1940 года началось строительство. В сентябре 1940 года возникли проблемы с вибрацией двигателя, но они быстро были устранены. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз привел к потере скорости на 2 метра в секунду (4,5 мили в час). V9 прошел тяжелые испытания и был отправлен в Рехлин, где он служил прототипом как минимум до октября 1943 года. За это время он также прошел испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G.
E-0 был предсерийной версией бомбардировщика / разведчика Do 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одной 15-мм пушкой MG 151 и пятью 7,92-мм пулеметами на карданной подвеске. Он был запущен в производство и поставлен на вооружение в конце 1940 года. Продолжение разработок привело к созданию Do 217 E-1. Do 217 E-1 совершил первый полет 1 октября 1940 года. Полностью серийный вариант бомбардировщика / разведчика, аналогичный E-0, и последовавший за ним в производство и обслуживание в конце 1940 года, было построено 94. Дополнительное вооружение состояло из 20-мм пушки, установленной в носовой части. Его силовыми установками были BMW 801 мощностью 1560 л.с. (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку 2000 кг. В качестве альтернативы он мог нести нагрузку из двух авиационных мин LMW или одной торпеды. Е-2 мог нести три мины.
В конце 1940 года начались испытания в эксплуатационных условиях. К марту 1941 года было построено и испытано 37 самолетов 217. Многие из вариантов E-1, которые в настоящее время строятся в увеличивающемся количестве, были выбраны для преобразования в новые улучшенные варианты истребителей; планируемые 217H, P и R. Большое количество этих самолетов-истребителей / бомбардировщиков было подвергнуто серьезным испытаниям в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего совершенствования систем вооружения и сброса бомб. Из первых шести опытных образцов два (третий и шестой) были переданы в боевые части. Третий, Wrk Nr. 1003 был потерян 22 мая 1941 г. (в Рехлине), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 г., в то время как Kampfgeschwader 40.
E-2 был обозначен как горизонтальный пикирующий бомбардировщик, который мог быть оснащен пикирующим тормозом грейферной конструкции, установленным за задней кромкой руля высоты на фюзеляже, с задним концом. Введенные дорсальные и вентральные «лепестки» открываются и закрываются домкратом. Он был оснащен двигателями BMW 801L и вооружен 15-мм пулеметом MG 151 для стрельбы вперед, одиночным пулеметом MG 131 в спинной башне, MG 131, гибко установленной в задней части подфюзеляжной гондолы Бола, и тремя пулеметами MG- 15 пулеметов. E-2 был запущен в производство несколько позже, чем бомбардировщик E-3.
Люфтваффе продолжало работу серии E. Не удовлетворившись Е-1, он усовершенствовал модифицированную версию, которую он обозначил как Е-2. Испытания не были завершены до марта 1942 года. Прототипом был Do 217 D-ABWC, который прибыл как E-1 в Рехлин в середине июля 1939 года для оценки характеристик и тактических характеристик. С этого времени и до завершения в марте 1942 года было написано 34 отчета с мельчайшими подробностями обо всех аспектах работы и систем Дорнье. Были добавлены улучшения E-1, которые уже производились к концу 1940 года, а также прототипам V2 и V4, которые послужили прототипами для E-2. V2 получил двигатели DB 601, третий самолет, обозначенный V4, был испытан с Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 г. одновременно с разработкой E-1. Проверялись уровни, пикирование и торпедоносцы. Упор также делался типа на создание надежного разведывательного. Эти разработки были значительными, поскольку испытания, проведенные с прототипом E-1, не показали отрицательных характеристик. Испытания уровня бомбометания были очень положительными. Только планирующие бомбардировки с использованием управления перехватом и с открытыми тормозами пикирования не соответствовали строгим требованиям, установленным четырьмя годами ранее. По словам летчиков-испытателей, самолет хорошо работал с двигателями DB 601A, Jumo 211A / B или даже с двигателями BMW 801A-1. Обрадовав конструкторов, летчики-испытатели также отметили, что при снятых вспомогательных бомбодержателях, показанных на испытательных полётах на высоте 6000 метров, Do 217 вполне способен выполнять боевую дальность действия 2400 км. С добавлением двух 900-литровых баков он увеличился до 3700 км.
BMW 801 был предпочтительной силовой установкой, и несмотря на испытания летом 1942 года, отсутствие замены, низкая производительность при использовании из них Focke-Wulf Fw 190 предотвратили масштабные эксплуатационные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 г. были установлены глушители пламени и завершены испытания. Эти приспособления оказались полезными для всех ночных операций, независимо от роли, которую должен был выполнять Do 217. Дальнейшие нововведения касались установки разведывательного оборудования, а именно штатных камер 20/30 рублей. На этом заключительном этапе изучались планы по созданию и обозначению E-1b с башней MG 131, но позже были отложены. Модификации были также внесены в уже действующие E-1 до того, как E-2 поступила на вооружение. Одной из таких модификаций стала установка 20-мм пушек MG FF, установка ручного MG 131 в переднем остеклении кабины и башни MG 131 в корме положения в B (задняя кабина прикрывает корму). Противообледенительные системы были также установлены в кабине и хвостовом оперении для работы на большой высоте.
Производство Е-2 началось в марте 1942 г. Около двенадцати из 280 произведенных в Фридрихсхафене были использованы. в качестве испытательных стендов, чтобы идти в ногу с постоянными спецификациями серий. Два, Wrk nR. В качестве испытательных стендов для двигателей BMW 801 L-2 использовались 1221 и 1228, а также в качестве полетов для оценки установки дополнительных топливных баков на 300, 900 и 1200 литров. В это время появился Е-2 с решетчатыми аэродинамическими тормозами. Он был спроектирован в июне 1940 года. Его вооружение состояло из фиксированного MG 151 в носовой части и MG 15 и позиции A. Три положения были помещены в положения стойки B и C. Машина напоминала Junkers Ju 188. Позже он был установлен с помощью Kutonase (оборудование для резки кабеля). Do 217 E-1 и E-2 могли увеличить скорость 535 км / ч на высоте 5300 м, и ни у одного из них не было проблем с поддержанием высоты с BMW 801, даже с вооружением, добавленными тормозами для пикирования и амортизаторами, при условии, что у него был полный подъем. вес менее двенадцати тонн. Машины более тринадцати тонн были трудными в управлении, и для их управления требовались опытные пилоты.
Неудача Heinkel He 111, Dornier Do 17 и Junkers Ju 88 во время Битвы за Британию и Блиц заставили OKL рассматривать Do 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в Люфтваффе, имеющий дальность, бомбовую нагрузку и истребитель. защита для дальних бомбардировок. E-2 вобрал в себя все новые конструктивные особенности, такие как башня Drehlafette DL 131 и модифицированный бомбовый отсек, который позволяет удерживать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 поставлялись с радиоприемниками и навигационными средствами FuG X, 16, 25 и PeilG V и FuBI 1. E-2 получил FuBI2. В следующих вариантах, E-3 и E-4, также был добавлен электрический высотомер Siemens FuG 101, позволяющий осуществлять более точные и безопасные атаки на низком уровне. E-1 имел стойки Rüstsätz / R1 для 1800 кг бомб, стойку крыла / R2 и / R3 для 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность стоек, чтобы увеличить размер внешних нагрузок. Специализированная компания Technischen Aussendienst, которая часто сотрудничает с разработала стойку / R20, которая позволяет перевозить более тяжелые грузы. / R20 позволил установить фиксированные MG 81Z в хвостовой конус. Был удален прежний решетчатый воздушный тормоз; сопротивление было слишком большим, и фюзеляж изгибался, что делало самолет небезопасным и ускоряло усталость металла.
В E-3, для защиты экипажа была установлена дополнительная броня. Вооружен 20-мм пушкой MG FF и семью пулеметами MG 15. (Несмотря на большое количество пулеметов, защитная сила огня была небольшой, с пятью пулеметами на карданном подвесе, который мог использовать только по одному).
E-4 был похож на E-2, который он заменил в производстве, но с удаленными тормозами. Он был снабжен резаками для кабеля «Куто-Насе» аэростата заграждения в передней кромке крыльев. Было построено 258 Е-3 и Е-4. E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого MG FF в носовой части. Пять из шести позиций были гибкими, с одним фиксированным орудием; MG FF установлен вдоль пола, недалеко от центра. Пушку в носу можно было двигать. Оба были установлены двигателями BMW 801L.
E-5 была модифицированной версией E-4 для операций по версоходству. Он был оснащен держателем бомбы для планирующей бомбы Henschel HS 293 или сбрасываемым баком под каждой из серии внешних крыльев, а также имел соответствующую систему радионаведения и управления передатчиком Кель. ракета. Обычно он управлялся с ракетой под правым крылом и сбрасываемым баком под левым крылом. Шестьдесят семь были построены заново, из них 34 были переоборудованы из планеров E-4.
Испытания с использованием планируемых бомб нарушены, поскольку электрика слишком чувствительна к влаге, ракеты были подвержены обледенению, а радиоклапаны в блоках управления (в самолете) были нарушены вибрациями. К маю 1942 года процент попаданий всего 50 процентов. В апреле 1942 года первые E-5 достигли испытательных центров в Пенемюнде. Различные испытания были проведены с самолетами полной массой от 15,4 до 16,5 тонн. Эти испытания проводились для оценки летных характеристик при ношении планирующих бомб, таких как Hs 293. Е-5 был запускаем элементы, чтобы не допустить попадания холода в электрическую часть термочувствительных планирующих бомб. С внешними ETC, но без планирующих бомб и дополнительных топливных баков, E-5 может увеличить скорость 480 км / ч на высоте 5000 метров. С двумя внешними магазинами скорость была снижена до 445 км / ч, масса, включая 4300 литров топлива, составила 16,85 тонны. Do 217 E-2 / U1 использовался как прототип E-5. Неясно, запускал ли Do 217 летальную модель Hs 294. Единственным известным фактом является то, что Do 217 летал на Hs 294 в Берлине-Шенефельд в мае 1943 года. Первый пуск ракеты был произведен с самолета Messerschmitt Bf 110, а затем его перехватил самолет Heinkel He 177 оснащен передатчиком FuG 203 Kehl для управления ракетой. Только Do 217, He 177 и Focke-Wulf Fw 200 могли нести ракеты Hs 293/4 или Fritz X.
Do 217K-2, со стандартной бесступенчатой Кабиной "K-версия Для замены Do 217 RLM планировала, что He 177 A-3 и A-5 станут дальними самолетами-носителями ракет из-за отсутствия двигателей BMW для приводить в действие Дорнье, но проблемы с надежностью двигателя He 177A привести к провалу плана Сталинградская битва израсходовала все больше и больше экипажей, чтобы не переучиться на Do 217 для работы с планирующими бомбами. Из-за проблем с He 177A генеральный инспектор авиации Эрхард Мильч вернулся к Do 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для операций с высокоточными боеприпасами (PGM).
В начале 1942 года в Hamburger Schiffbauanstalt (Гамбургский судостроительный институт) были проведены испытания новой улучшенной полностью остекленной кабины для Do 217. Е-2 были установлены новой обтекаемой системой «бе сступенчатой кабиной »после его концептуального дебюта в январе 1938 года для He 111P, поскольку эта философия конструкции позже стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков. во время Второй мировой войны, в результате чего для пилотов более ранних версий Do 217 были устранены отдельные панели лобового стекла. В нижней части K-версии также сохранилась гондола Bola с перевернутым казематом для размещения подфюзеляжного оборонительного вооружения, направленного назад, с ее передней частью полностью интегрирована с новым дизайном остекления носа. Испытания этого нового хорошо оформленного формата остекления кабины для более поздних моделей Do 217 проводились в Судостроительном институте в Гамбурге. Конструкция кабины пилота была испытана с использованием давления воды для имитации скорости 700 км / ч. Лишь несколько стеклянных панелей вышли из строя из-за неправильного монтажа. Конструкция кабины легко прошла испытания. Первые полеты состоялись 31 марта 1942 года после того, как были решены проблемы с прорезыванием зубов. Do 217 K V1 летал с автомобилями BMW 801A-1 из Лёвенталя и Erprobungsstelle Rechlin. Затем последовала предсерийная партия с десятью планерами самолетов от Do 217 K-01 до K-010. Серийное производство Do 217 K-1 началось на заводе Дорнье в Висмаре.
Первый опытный образец, модифицированный E-2, поднялся в воздух 31 марта 1942 года. Самолет предоставил максимальную скорость из-за меньшего сопротивления. Do 217 K был запущен в производство с сентября 1942 года. BMW считала, что этот тип может достичь рабочего потолка 7000 м, несмотря на то, что A.U.W составляет 16,8 тонны. Испытания в Пенемюнде в июне и июле 1943 года показали, что, хотя Do 217K мог нести и развернуть PGM Fritz-X, его все еще можно было контролировать.
Do 217 K -1 была версия ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L мощностью 1560 л.с. Он нес тот же экипаж из четырех человек в боевом отделении с «бесступенчатой кабиной» с модернизированным оборонительным вооружением в виде двуствольного пулемета 7,92 мм MG 81Z в носовой части, двух одиночных MG 81 или двухствольныхлеметов. 81Z в положении луча, MG 131 в спинной турели в позиции стойки B, DL 131 / 1C и еще один в нижнем положении, вставленный в цилиндрическую тележку Walzenlafette WL 131/1 в задней части гондолы Bola. 220 построено. Средняя летная масса 12 700 кг, скорость 520 км / ч на высоте 5200 м.
К-1 оснащен усилением закиси азота GM 1, которое увеличивало максимальную скорость К-1 на 84 км / ч на высоте 8000 м со скоростью 100 г / с. При скорости 50 г / с рабочий потолок самолета может быть увеличен с 8400 до 9800 метров. Количество отказов GM 1 было очень высоким, и внимание переключилось на другие варианты Do 217, и вскоре использование GM 1 прекратилось. Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K, но тесты с радиальными двигателями BMW 801ML Motoranlage с унифицированной опорой добавили дополнительный командный блок к обычному 801 Kommandogerät блок управления каждым радиальным двигателем для каждого радиального двигателя, который может автоматически включаться переключатель бустера, угол опережения зажигания и контроль слабобогащенной смеси, что делало силовые установки 801L простыми в эксплуатации. Из-за давления масла сработали гребные винты ВДМ, которые на подтипе К-1 имели диаметр 3,9 м. В качестве альтернативы можно было использовать воздушный винт с деревянными лопастями меньшего размера диаметром 3,8 метра, хотя и с небольшими потерей скорости. Стандартный топливный бак объемом 2165 литров может быть дополнен двумя фюзеляжными баками емкостью 700 литров или стандартным 300-литровым баком падающим баком Люфтваффе, используемым на немецких фронтовых военных самолетах, либо 900-литровым стабилизированным оперением. -литровый бак, как у Bf 110D. Ожидается, что полная масса составит от 15 до 16,5 тонн. К-1 потребуется от 850 до 1110 м, чтобы подняться в воздух. При взлете с помощью высоты на высоте 1500 достигнута высота 20 м, с бетонной взлетно-посадочной полосой - 1300. С двумя вспомогательными танками скорость упала на 4,5 процента, с бомбами - на 6 процентов. Пламегаситель также вызвал серьезное снижение скорости; 7 в горизонтальном полете и 9 процентов при максимальном уровне эксплуатации.
Следующий вариант, Do 217 K-2, был специализированным противокорабельным, основанным на К-1, Do 217 К-2 предназначался для установки управляемой бомбы Fritz X, он был оснащен опорными точками подвески, позволяющими перевозить два Fritz Xs внутри и поставлять FuG 203. Установка передатчика системы наведения Кель. У него были крылья большего размаха (24,8 м (81 фут 4 ⁄ 2 дюйма) по сравнению с 19 м (62 футов 4 дюйма) у К-1), чтобы обеспечить лучшие высотные характеристики при транспортировке тяжелые бомбы Fritz-X. 50 было переоборудовано из планеров К-1. Площадь крыла увеличилась на 67 м, но большая часть внутреннего оборудования К-2 осталась такой же, как и у К-1. Увеличение площади было с распространением высотных характеристик. Некоторые из К-2 имели жесткое оперение MG 81Z, что было особенно эффективно. Он был заряжен 350 патронами и управлялся с помощью телескопа, обращенного назад, установленного в передней части фонаря фонаря слева от пилота. Стрельба могла осуществить как наводчика, так и пилотом, которое в случае аварии могло быть сброшено для снижения веса.
Следующим проявлением был Do 217 K-3. Доработанная противокорабельная версия Do 217 K-3 была похожа на K-2, но оснащалась улучшенным оборудованием ракеты Кель серии FuG 203 для планирующих бомб Fritz-X или ракет Hs 293. 40 были переоборудованы из планеров М-1. У К-2 были крылья большего размера. При оснащении внешними оружейными стойками ETC получил название К-3 / У1. У него было улучшенное вооружение, в носовой части были MG 81Z и MG 81 J. К-3 не сходил с производственных линий до начала 1944 года. Dornier Do 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, производился лишь в небольших количествах из-за возможностей возможностей.
Временный двигатель BMW 801, используемый на Do 217K, пользовался большим спросом для истребителя Fw 190, модель Do 217M, версия с агрегатом Kraftei, инсталляционная версия перевернутого V12 с наибольшим рабочим объемом, находящегося в эксплуатации, 44,5-литрового двигателя Daimler-Benz DB 603 перевернутого с жидкостным охлаждением Двигатель V12, разрабатывался с параллельным 217К. Он разделял новую носовую часть фюзеляжа от 217K, первый прототип полетел 16 июня 1942 года. Согласно планам RLM, производство модели M, оснащенной DB 603 A-1, должно было начаться с двух самолетов в мае 1942 года. и 10 М-1 летом. К марту 1943 г. Было планировать планировать 42 самолета в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку улучшенные характеристики улучшенные характеристики. Однако он не был полностью протестирован, и возник ряд технических проблем. Do 217H (планер-бомбардировщик для земных операций с планером E-2) будет установка для испытаний на выносливость. Это обеспечило бы полезные оценки испытаний для М-1.
M V1 должен был стать первым прототипом. Это был преобразованный E-2 с измененной кабиной и двигателем DB 603, который эксплуатировался с сентября 1942 года в центральном авиационном испытательном центре Люфтваффе Erprobungstelle в Рехлине. Зимой опытный образец выполнял дальние и высотные задания. полеты. 16 ноября он был вынужден приземлиться по неустановленным причинам. Были опробованы различные системы охлаждения двигателя и добавлены антипирены, хотя добавление демпферов привело к снижению скорости от 15 до 25 км / ч в зависимости от высоты. Первый серийный прототип самолета M-0 (M-01) разбился в озере Мюриц, к северу от испытательной базы в Рехлине, 9 сентября 1942 года во время испытания двигателя. У М-02 было уменьшено крыло до 59 м, что стало предшественником М-3. M-03 усовершенствовал конструкцию двигателя DB 603 A-1, но разбился после столкновения в воздухе с Dornier Do 215 14 мая 1943 года. Шесть самолетов серии 0 (Wrk Nr. С 1241 по 1245)) были изготовлены. В бортовых журналах Рехлин часто упоминается M-04 с декабря 1942 по май 1943 года. Этот самолет, по-видимому, использовался для испытаний противообледенительной и обогрева кабины, а также для испытаний на большой высоте с DB603. Были использованы некоторые M-0 для оценки планирующих бомб (№№ 1244 и 1245). Эти самолеты получили обозначение М-0 / У1. У каждого был ETC 2000 XII под фюзеляжем.
Версия ночного бомбардировщика M-1, эквивалентная Do 217 K-1, но с двигателями DB603A, несла аналогичные вооружение и бомбовая нагрузка на К-1. Daimler-Benz DB 601s также использовались в некоторых вариантах для поддержания планера в эксплуатации (нехватка силовых установок затрудняла это). Однако в основном двигатели DB603A-1 использовались на M-1, это единственное отличие от серии K. M-1 / Umrüst-Bausätze 1 (сокращенно "/ U1") включал в себя оборонительное вооружение M и решетчатый воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны быть заменены MG 151 в положении А-стойки. Проблемы с воздушными тормозами помешали серийным переоборудованием. К ноябрю 1943 года M-1 / U1 превратился в ночной бомбардировщик с антибликовой защитой в кабине. Машина оснащена MG 131 в носу, MG 81J в иллюминаторах кабины и два MG 131 на трибунах B и C. Некоторые M-1 / U2 предоставлены для развертывания немецких управляемых боеприпасов PGM с приложением передатчиком наведения FuG 203d Kehl IV и радиолокационным оборудованием заднего обзора FuG 216 Neptun R. 438 М-1 были построены Дорнье в Мюнхене и Висмаре.
Торпедоносец версия Do 217M. Был построен только один прототип, вместо него в качестве бомбардировщика-торпедоносца был выбран Юнкерс Джу 88. Серия M-5 была модифицированной версией M-1, оснащенной ракетой Hs 293, расположенной под фюзеляжем. Был построен только один прототип. Последним в серии М был М-11. Это была переработанная противокорабельная версия M-1 с расширенными крыльями K-2 и використовуйте установку одного Fritz-X или Hs-293 под фюзеляжем. 37 М-11 были переоборудованы из планеров М-1.
Носовая часть прототипа ночного истребителя Do 17Z-10 «Кауз II», аналогичного таковому у Do 217J, оснащенный 32-дипольной антенной радара Matratze (матрас) для своей ранней модели UHF-диапазона Lichtenstein BC AI-радар В 1941 году, когда Германия подверглась усиленным ночным атакам бомбардировщиков RAF Bomber Command, и в связи с нехваткой Messerschmitt Bf 110 и предпочитаемых ночных истребителей Junkers Ju 88C было решено дополнить силы ночных истребителей версией Do 217E. несмотря на гораздо больший размер и 15-тонный вес. Этот самолет, Do 217J, был оснащен «твердой» носовой частью аналогичной той, которая использовалась в версиих ночных истребителях Do 17 и Do 215, с четырьмя стреляющими пушками 2 cm MG FF и четырьмя 7,92-мм пулеметами.. К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных истребителей и ночных истребителей, таких как Do 217 и Ju 88, обсуждалось всесторонне, и к 5 ноября 1941 года эти обсуждения были завершены. 23 ноября Technische Amt (T.A) приказал вывести флот бомбардировщиков Дорнье в соответствии с решением, принятым ранее в том же году 23 мая. Дорнье назвал предметом своего нового проекта «Do 217Z», позже переименованный в Do 217J.
Японский Императорский флот и ВВС Японии также проявили интерес к лицензионному производству этого типа летом 1942 года, используя потенциал этого типа. Люфтваффе, однако, не собирался поставлять Do 217 в Японию, и ни один из них никогда не экспортировался. Дорнье столкновение с множеством проблем при приобретении двигателей BMW 801, необходимых для версий ночных истребителей. Юнкерс также испытывал трудности с поставками BMW, его варианты Ju 88C должны быть установлены BMW, первоначальный план двигателей Jumo 211B / F был отменен. Конкурент Do 217, Ju 88C имел только четыре фиксированных орудия, как Dornier мог вместить восемь. В большинстве случаев Ju 88C имелся только один 2-см MG FF и три 7,92-мм MG 17.
В январе 1941 года Junkers сконцентрировался на конструкции C. Он планировал произвести 60 C-4 и 374 C - 6 с двигателями Jumo 211. Позже Дорнье выяснилось, что Юнкерс также хотел, чтобы BMW 801 устанавливал двигатель C-6. Силовые установки также будут дополнены усилителями характеристик двигателя с впрыском закиси азота GM-1 для повышения производительности или в альтернативных вариантах, с использованием нового, более мощного Jumo 213. Вооружение Ju 88s было улучшено за счет добавления одного или двух MG FF в фюзеляже. И Do 217, и Ju 88 использовали комплекты FuG 202 Lichtenstein B / C, но позже Ju 88 получили FuG 212 Lichtenstein C-1, а позже FuG 220. Оснащение Дорнье не изменилось. На фоне этого соревнования Дорнье нужно было улучшить качества как ночного бойца. Первой проблемой, пытающейся преодолеть Дорнье, были проблемы дальнего и ближнего боя. Модифицированный E-1 (Wrk Nr. 42) использовался для тестирования оборудования для предстоящего Do 217J. В ходе испытаний были проверены характеристики оборудования различных типов огнетушитель. Летно-технические испытания были проведены в 1942 году на E-2, Wrk Nr. 1122, который прошел испытание на испытательном стенде в Левентале.
Дорнье планировал подготовить прототип к февралю 1942 года. Машина, Wrk Nr. 1134, был модифицирован E-2 и оснащен FuG 202 и инфракрасным прицелом Spanner-Anlage. Эти системы позволяли Дорнье обнаруживать тепловую сигнатуру вражеских самолетов. Обнаружение теплового поиска на ограниченном расстоянии, делающее Дорнье хорошим предложением для кампании Обороны Рейха. Испытания были отложены, так как прототип разбился из-за отказа двигателя. Продолжающееся медленное развитие ИК-оборудования не используется использовать его в J-1. Работа над программой IR продолжалась до конца 1943 года. Модифицированное оборудование IR появилось в 1945 году и было установлено на Ju 88 G-6.
Задержки с поставкой двигателей BMW 801 вынудили временно отказаться от проекта. В ноябре 1941 года директивой для конструкторской группы был J-1 с ИК-системой Spanner и J-2 с радаром Лихтенштейна. В 1942 году директива немного изменилась, и J-2 должен быть оснащен радаром AI. В частности, Dornier должен быть вооружен четырьмя пушками MG FF, установленными на фюзеляже, и пулеметами для штурма бомбардировщиков, и по одному MG 131 на позициях B-Stand и C-Stand для защиты от ночных истребителей RAF. Любопытно, что версии ночного истребителя было приказано нести восемь 50-кг бомб, чтобы этот тип мог действовать как ночной истребитель и вторгаться на территорию врага.
Электронное оборудование, которое должно было быть установлено, было указано как FuG X, 16, 25 Пейл Г.В. Устройства связи "воздух-земля" и слепой посадки. FuB1.1 также был указан как потенциальный элемент, и, если возможно, радиооборудование FuG 101 должно быть установлено в стандартной комплектации. Он был предназначен для оснащения J-1 Lichtenstein FuG 202, который имеет эффективную дальность действия 4000 метров, с тремя трубками. Вес оборудования снизил бы производительность J-1 на 30-40 км / ч, поэтому в 1942 году Дорнье решил установить оборудование для гаечного ключа IR вместо Lichtensten. Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но сочтена ненужной. Проект был объявлен готовым 5 января 1942 года, и в том же месяце его первый полет был совершен. Опытный образец был доставлен на полигон Тарневиц, где проходили артиллерийские испытания с вооружением MG FF и MG 17. Удовлетворенный производительностью, серийное производство началось в марте 1942 года.
Действующий ночной истребитель Дорнье, переименованный в J-1, до ввода в строй был оснащен двигателями BMW 801L. Он был оснащен модернизированным боевым отделением, в котором размещен экипаж из трех человек, в сплошной носовой части размещены четыре неподвижных 7,92-мм пулемета MG 17, с четырьмя 20-мм пушками MG FF / M в передней части подфюзеляжной части. гондола. Он сохранил MG 131 в верхней части башни и нижней части бомбардировщика и мог нести восемь 50-килограммовых (110 фунтов) бомб в заднем бомбовом отсеке с топливным баком в переднем бомбовом отсеке.
Производство началось в марте 1942 года, в течение которого было построено восемь J-1. В апреле последовали 13 сентября. Несмотря на это начало производства снизилось в июне и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда было построено всего машины. Дорнье было приказано снять планеры Дорнье по неустановленным причинам. Благодаря этому к 31 декабря 1942 года было построено всего 130 J-1. Для оценки оборудования Дорнье произвела 19 самолетов. Они должны быть использованы, когда Йозеф Каммхубер, генерал ночных истребителей, потребовал, чтобы J-1 имел модифицированные фюзеляжи для установки пушки вверх в спинной части фюзеляжа над корнями крыла. Эта конфигурация вооружения получила название Schräge Musik ("наклонная" или "наклонная" музыка). Опытный образец получил четыре MG 151 вместо MG FF и получил название J-1 / U1. В сентябре 1942 года был прототип модифицирован и отправлен на экспериментальный завод Тарнвица для испытаний на артиллерийские характеристики. Во время испытаний орудия без проблем доставили 125 000 снарядов. Концепция доступна для принятия, хотя Дорнье имеет некоторые сомнения по поводу медленной стрельбы MG 151/20.
Дорнье оказался очень эффективным ночным истребителем власти со поражающей способностью. Однако он вызвал резкую критику со стороны Люфтваффе. После того, как первый J-1 был доставлен на 4./Nachtjagdgeschwader 1 в марте 1942 года, экипаж пожаловался, что он слишком тяжелый, и раскритиковал его взлетно-посадочные характеристики. Пилот жаловался, что у него «слишком малый запас хода». Высокая служебная нагрузка и плохая маневренность самолета в воздушном бою не улучшили его летно-техническую репутацию. Часть проблем с бомбардировщиками заключалась в том, что защитные устройства были введены в систему MG 131 и были встроены в J-1. Благодаря восьми пулеметам, установленным в фюзеляже, и вспомогательным боеприпасам, был увеличен и превзошел Do 217E на 750 кг.
Ночной истребитель J-2 Версия Do-217J была оснащена FuG 202 Lichtenstein радаром в носовой части, а задний бомбовый отсек был покрыт металлической обшивкой. MG FF / M от J-1 были заменены 20-мм пушками MG 151. J-1 был отозван от службы безопасности после приказа о прекращении ночных налетов злоумышленников в то время как J-2 оказался разочаровывающим как ночной истребитель, показав плохие характеристики и маневренность, хотя использовались для ранних испытаний Schräge Musik расположение пушки, стреляющей вверх, три J использовались для испытаний в июле 1942 года. J-2 был преобразован только из J-1.
Между J-1 и J-2, за исключением радара FuG 202 Lichtenstein C1, установленного на более позднем. Первый C-1 использовался в Dornier Do 17 Z-10. Производство C-1 началось в полном объеме только после прекращения производства Do 217J. Радар FuG 202 Lichtenstein продолжал роман в Dorniers, хотя историк Манфред Гриль указывает, что это было только в соответствии с инструкциями.
Экипажи жаловались на характеристики Dornier по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Мильх приказал Дорнье прекратить проектирование ночных истребителей. Было решено, что только серия Ju 88 (Ju 88C-6) будет продолжать разрабатываться и служить тяжелым ночным истребителем. Как ни странно, заказ не был передан командой разработчиков Дорнье, которая продолжила производство варианта N.
Do 217N-1, захваченный в Штраубинг, май 1945 г. Конец серии J не означал конец ночного истребителя Дорнье. Одним из немногих немецких летчиков-истребителей, выступивших на стороне этого типа против его критиков, был Гауптман Рудольф Шёнерт из III./Nachtjagdgeschwader 3. В июле 1942 года Шёнерт своим своим командиру провести испытания оружия, наклоненного под углом 70 ° (позже известное как Schräge Musik ) в фюзеляже, в надежде повысить эффективность его Do 217. автопушек MG 151/20 в центре фюзеляжа. В Technisches Amt два Do 217, один с четырьмя, с другими шестью пушками MG / 151/20, были готовы к осмотру 5 августа 1942 года и испытания в сентябре. Возникла у инженера доктора Поппендика в июне 1942 года. Тем не менее, Шенерт построил на ней, и с введением инфракрасного ключа и фары бомбардировщик мог приблизиться к британскому бомбардировщику и избежать попадания его мощных турелей, защищающих его хвост, нос и верхнюю часть фюзеляжа, атакуя сзади или в лоб. В отличие от B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator, у британских бомбардировщиков не было расположенной снизу башни Ball, и в новой конструкции Дорнье была предпринята попытка воспользуйтесь. Из-за стоимости было решено ограничить вооружение восходящей стрельбы четырьмя орудиями. Другие тактические улучшения включают установку полужесткого тормозного парашюта в октябрь 1942 года, что позволяет «Дорнье» приспособиться к скорости бомбардировщика перед выстрелом в цель. Опытные образцы J-1 / U2 и J-1 / U4 были испытаны в этих условиях.
Эти разработки должны быть перенесены в новый вариант, Dornier Do 217N. BMW 801, на котором был установлен Do 217J, оказался недостаточно мощным, поэтому был выпущен ночной истребитель с более мощными двигателями DB 603 A-1, первый прототип которого полетел 31 июля 1942 года. Несмотря на то, что он имел значительно улучшенные характеристики, он все еще был оставопулярным. из-за его плохой маневренности и скорости набора высоты, а также был подвержен проблемам с двигателем. Десять предсерийных вариантов. Были обозначены как испытательные стенды. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа на испытании второй прототип Do 217, N V2. N V1 и N V2 были испытаны испытательными стендами, а DB 603 A-1, на которых они работали, были испытаны на большой высоте. 11 октября 1942 года N V1 разбился после того, как остановил с установленным шасси и врезался в озеро Мюриц, в результате чего экипаж. 21 декабря 1942 года в Рехлине начались 100-часовые испытания двигателей DB. Поршни пришли в негодность через 91 час. Испытания двигателей DB 603 A-2 проводились в период с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но в программе постоянно рядли поломки, и проект был заброшен. После 20 июня 1943 года не было никаких дальнейших изменений в прототипах вариантов N.
В апреле 1943 года были запущены четыре пушки MG FF, но они были закончены только в конце лета. Третий прототип, N-1 / U, оснащен MG 151/20 и неуказанными аэродинамическими улучшениями. Машина использовалась в высотных противообледенительных испытаниях, и самолет испытывался с Лихтенштейном BCR и радаром Бернхардином. В августе было построено десять таких самолетов, а в период с 27 по 31 августа они были оснащены их Schräge Musik на Erprobungsstelle Tarnewitz и на испытательном полигоне Wismar. Десятый вариант N, получивший обозначение N-0, прошел радиоиспытания. The machine was tested with the Peil G VI/APZ 6, a later and more sophisticated variant automatic direction-finding equipment. On 2 December further tactical trials were carried out with infrared target-illuminating equipment. These trials were carried out with DB 601 powered J-1s.
A Dornier Do 217 N-2 night fighter without radarAfter testing was satisfied the two variants, the N-1 and N-2, which had two sub-variants, were fitted with FuG 202. The N-1 variants were given two sub-variants which were to follow the design of the E-2/E-4 and the J-1/J-2 with emphasis on range and endurance. Extra fuel tanks were added to the empty bomb bay. For operations over water the heavy night fighters were fitted with lifeboats and radio transmitters. The FuG X with TZG 10 and FuG 16. IFF equipment was the FuG 25s. The N also had the FuG 101 radio altimeter, blind flying equipment FuB1 2 and PeilG V. AI search radar was the FuG 202. The no longer needed bomb release gear remained, bringing the aircraft up to 15,000 kilograms (33,000 lb) on take-off, so it was barely able to reach 7,400 metres (24,300 ft). Fuel consumption lightened the load, and the Dornier could reach a maximum operational ceiling of 8,400 m этрес (27 600 футов). Скорость N была максимальной 500 километров в час (270 узлов) на высоте 6000 метров (20 000 футов). N-2 был значительно улучшен, поскольку он стал намного легче и усовершенствован.
В целом, N-1 был начальным производством версии J-1. Оснащенный DB 603, он имел вооружение, аналогичное Do 217 J-2, с сохранением оборонительного вооружения. Вступил в строй в апреле 1943 года. Некоторые модификации с задним и нижним орудиями заменены деревянными обтекателями, например, Do 217 N-1 / U1, конверсия с установкой Schräge Musik из четырех 20-мм пулеметов MG 151, стреляющих вверх, как Сделайте 217 N-1 / U3 . Построено около 240.
Do 217 N-2 был новым эквивалентом Do 217 N-1 / U1; некоторые из них были оснащены двумя или четырьмя пушками в инсталляции Schräge Musik. Около 95 было построено до тех пор, пока он не был выведен из эксплуатации в середине 1944 года.
Первоначально N-2 не имел конфигурации вооружения Schräge Musik или тормозного парашюта, но затем было решено установить Вооружение установлено по тактическим соображениям. По неустановленным причинам также был установлен полужесткий тормозной парашют. Прототип Н-2 представлял собой переделанный Е-1, серийный номер 0174, код PE + AW. Коммуникации были улучшены на FuG 16 ZY и FuG 214. Купола B и C были удалены, а позиции остались за плексигласом и деревом. На смену пушкам MG FF пришла пушка MG 151/20. От MG 17 в носовой части следовало отказаться с более мощным вооружением, но этого не произошло. Чтобы избавиться от лишнего веса, присущего более ранним моделям, отсек для бомбы, его двери и механизм сброса бомб были удалены, а панели управления были изменены. Промежутки были заменены более легкими деревянными деталями, которые уменьшили вес, что позволило экипажу более тяжелой броневой защитой. Вариант N был наиболее сильно бронированным вариантом Дорнье. Усовершенствования позволили достичь максимальной скорости 525 километров в час (283 узла) (увеличение на 25 километров в час (13 узлов)) и снижения с 15000 килограммов (33000 фунтов) до 12500 килограммов (27 600 фунтов), что увеличило высоту потолка. до 9500 метров (31 200 футов).
Вариант A был предсерийной разведывательной версией, с оригинальным неглубоким фюзеляжем и двигателем двигателями DB 601A. На вооружении три пулемета MG 15. Девять построены, поступили на вооружение в конце 1940 года и использовались для секретных разведывательных операций над тогдашним нейтральным Советским Союзом. Хотя изначально в спецификациях предусматривался многоцелевой самолет, способный выполнять бомбардировки, он должен был выполнять функции разведки. Фюзеляж пришлось удлинить, чтобы разместить две камеры, к которым экипаж мог «получить доступ напрямую» (предположительно в полете). Дорнье было приказано произвести три машины серии А-0 до варианта Е. Количество изменилось до шести, так как количество разведывательных машин было недостаточным для нужд. Небольшая партия будет состоять из шести самолетов. Оригинальные силовые установки DB 601F не были установлены вовремя, а двигатели DB 601B с более низкими характеристиками были назначены этим типом на короткий срок. Как и в Dornier Do 17, предполагалось установить камеры Rb 20/30 и 50/30. Камера 20/30 должна была быть установлена в фюзеляже, а камера 50/30 должна была быть размещена в кабине и ее можно было сбрасывать. На случай чрезвычайных ситуаций на самолете должен быть установлен блок управления перекачкой топлива для перекачки топлива из одного бака в другой. Первые четыре самолета A-0 были установлены двигателя DB 601B, а два последних получили двигатели DB 601N в 9 сентября 1940 года. Испытания прошли без проблем. Однако RLM запросил вариант B с обтекателем, в котором будет храниться отснятый материал. Дорнье сообщило, что A-0 не получили силовые установки, необходимые для высотных разведывательных полетов, поэтому строительство пришлось отложить. Программа Do 217B, каклена было позже, была приостановлена.
Дорнье завершил работу над прототипом V6, четвертым самолетом A-0. 15 октября 1939 г. совершил успешный полет. Бомбовой отсек был увеличен, и испытания различного вооружения продолжались до 1941 года. На нем были установлены двигатели DB 601P, в начале 1941 года его крыло было увеличено. DB 601Ps могли работать на максимальной высоте 5800 м и использовали высокооктановое авиационное топливо C3. Он должен быть готов к полету к марту, но проблемы с двигателем замедлили продвижение. Он работал над дополнительными функциями, в частности, над новой герметичной кабиной для новой версии A. Он также работал над ускорителями установки GM-1 для повышения производительности на экстремальных высотах. Первые испытания этого самолета состоялись 23 апреля 1940 года.
RLM заявило, что хочет, чтобы опытные образцы были испытаны к маю 1940 года с его высотными двигателями. Из-за нерешенных проблем с двигателем испытания затянулись. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказал Дорнье вернуть в исходное состояние и отказаться от самолет высотных модификаций. В 1942 году Дорнье было приказано подготовить два Do 217A, оснащенных DB 601F, для немедленных боевых действий в транспортном, так и в бомбардировочном исполнении. Переоборудование должно быть завершено к февралю, но самолет не работал. Наконец, одна машина была подготовлена и приступила к эксплуатации с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно десять месяцев спустя. Другая машина была отправлена в Левенталь в июле 1940 года и прошли испытания с системой управления автопилотом. С марта 1941 года он оснащался двигателями BMW 801A-1, а затем и A-2 для большей надежности при дальних боевых вылетах. Летом 1942 года были установлены двигатели BMW 801G-1, а затем были запущены двигатели BMW 801G-2, на 9 сентября 1943 года были установлены ускорители GM-1 для высоких характеристик на высоте. Некоторые прототипы служили тестовыми полигонами на всей войне. Последний (V7) испытал импровизированные противообледенительные системы на высоте 9000 метров. В декабре 1944 г. проекты Дорнье были остановлены из-за нехватки топлива.
В 1940–1941 гг. A-0, которые были переданы боевым частям, несли службы в основном в Западной Европе и служили в Kampfgeschwader 2 с баз в Нидерландах.
Серия C представляла собой предсерийный бомбардировщик с двигателями DB 601A и оригинальный неглубоким фюзеляжем. На нем было установлено пять пулеметов MG 15 и 3 000 килограммовых (6600 фунтов) бомб в качестве основного наступательного вооружения. Пять были построены и использовались в качестве испытательных стендов. V9, который выступал в качестве прототипа для варианта E, также использовался для серии C-0. C-0 был боевым самолетом с тремя экипажами, оснащенными двигателями Jumo 211B и имел четырехлопастный винт длиной 3,8 метра. Во время проверки в июне 1939 года RLM не обнаружила неисправность в новой машине. Единственная незначительная жалоба - ограниченный обзор с места пилотов. За исключением тех же двигателей и небольшого фюзеляжа, присущегоам серии C, внешне C напоминал серию A-0. 12 ноября 1940 года Дорнье увеличил численность экипажа до четырех, чтобы пять орудий MG 15 в позициях A, B и C могли работать с максимальной защитой. Бомбоотсек также был модифицирован для размещения четырех бомб SC 500 или нескольких бомб SC 50. Do 217 C-0 был оборудован системой наведения бомбы Lotfe 7A и прицелом Revi 12C для пилота. Для высотного полета было установлено шестнадцать кислородных баллонов объемом 32 литра. C-0 был способен развивать максимальную скорость 475 километров в час (256 узлов) на высоте 5600 метров (18 400 футов). При полной эксплуатационной нагрузке его максимальная скорость была снижена на 20 километров в час (11 узлов).
Первый самолет серии Do 217, Wk Nr. 2710 летал на испытания с сентября 1940 по март 1941 года. Он разбился 2 июля 1942 года в Рехлине. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами пикирования на нижней стороне крыльев, но от этой конфигурации отказались в 1941 году и заменили тормозным парашютом, установленным в хвостовой части. Третий прототип поднялся в воздух 6 сентября 1940 года, а еще четыре машины - в период с сентября по ноябрь 1940 года. Последняя машина, 2716, поднялась в воздух 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине на различных испытательных стендах как минимум до июля 1942 года. от серийного проекта отказались, и его варианты так и не поступили в массовое производство.
Do 217 H был преобразованием Do 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными двигателями турбонагнетатели. Прототипы от H V1 до H V3 были спроектированы как невооруженные бомбардировщики с двигателями DB с 3,8-метровыми винтами VDM. Бомбы, камеры разведки и тормоза для пикирования не потребовались. H V1 был доставлен в сентябре 1941 года, но вскоре разбился из-за отказа гребного винта. После оценки полета крылья расширили до 67 м. В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, H V1 был оснащен опытными двигателями DB603G. Как развивались эти тесты, неизвестно. H V2 также разбился 25 октября 1942 года, серьезно повредив экипаж. Причина - винты. H V3 испытывал ряд DB603 до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно прошел испытания на большой высоте. Также успешно прошли испытания двойных выхлопных газов и импульсных сопел. Позже, в октябре, были применены трех- и четырехлопастные винты из дюралюминия. Лучшими характеристиками вибрации, четырехлопастной VDM был признан лучшим исполнителем. 11 октября 1942 г. совершен был первый полет на высоте 8000 м. После этого было достигнуто 9000 метров перелетов. В сентябре 1943 года на DB603E были усовершенствованы нагнетатели, дающие лучшие высотные характеристики. Серия H продолжалась в испытательных стендов для серии M до октября, когда они были отменены из-за нехватки топлива.
L был примененной Do 217K с измененной компоновкой кабины и вооружением. Всего было построено два прототипа. R был Дорнье До 317 с удаленными системами наддува кабины и модифицированными для перевозки ракет Hs 293. Всего было построено пять.
Версия для высотной разведки / бомбардировщика с двумя двигателями DB 603B с наддувом от одного двигателя Daimler-Benz DB 605 T, в таком - так называемая установка Hohen -Zentrale Anlage (HZ-Anlage) в центральной части фюзеляжа, как один из примеров Henschel Hs 130 E, которая была оборудована исключительно для привода центробежного нагнетателя с приводом от вала. Три прототипа плюс три предсерийных самолета Do 217P-0, вооруженных шестью MG 81. Высота потолка 16 200 метров (53 100 футов).
Производство Do 217 продолжалось до декабря 1943 года. С января по август 1944 года произошли только преобразования. Ниже приведен список произведенных номеров.
Ежеквартальное производство 1939–1944:
| Квартал | Год | Бомбардировщики | Ночные истребители |
|---|---|---|---|
| Четвертый | 1939 | 1 | 0 |
| Первый | 1940 | 1 | 0 |
| Второй | 1940 | 4 | 0 |
| Третий | 1940 | 3 | 0 |
| Четвертый | 1940 | 12 | 0 |
| Первый | 1941 | 47 | 0 |
| Второй | 1941 | 52 | 0 |
| Третий | 1941 | 105 | 0 |
| Четвертый | 1941 | 73 | 0 |
| Первый | 1942 | 99 | 8 |
| Второй | 1942 | 164 | 75 |
| Третий | 1942 | 160 | 46 |
| Четвертый | 1942 | 141 | 28 |
| Первый | 1943 | 187 | 70 |
| Второй | 1943 | 181 | 64 |
| Третий | 1943 | 135 | 73 |
| Четвертый | 1943 | 1 | 0 |
В октябре 1945 года британский капитан Эрик Браун провел полные испытания управляемости с Do 217 M-1 WNr 56158 в RAF Фарнборо. Он вспомнил отчетливо «не впечатляющий» опыт. Браун напомнил, что он взлетел с полной мощностью около 2700 об / мин, легкий Do 217 M покинул взлетно-посадочную полосу на скорости 160 км / ч (99 миль / ч). Браун прошел небольшой набор высоты, ожидая достижения 200 км / ч (120 миль в час), прежде чем убрать шасси. Браун рассчитал время, необходимое для втягивания, которое составляло от 30 до 40 секунд. На высоте 150 м (490 футов) он снизил мощность до 2500 об / мин и поднял закрылки на скорости около 230 км / ч (140 миль / ч). При поднятых закрылках была установлена скорость набора высоты 230 км / ч (140 миль / ч), что дает скорость «очень умеренных пропорций».
В крейсерском режиме Браун поднял Дорнье на высоту 5 500 м (18 000 футов). и с хвостом под углом +2 градуса угла падения, максимальная скорость 523 км / ч (325 миль / ч), истинная воздушная скорость. Браун заявил, что самолет был очень устойчивым по всем трем осям, и органы управления были хорошо согласованы и эффективны и не были чрезмерно тяжелыми для бомбардировщиков. На другом конце диапазона скоростей сваливание произошло на скорости 154 км / ч (96 миль / ч) и характеризовалось плавным уклоном носом вниз. На этом этапе Браун попробовал однодвигательные характеристики Дорнье, и это «оказалось совершенно не впечатляющим». В нем подчеркивалось, что у самолета была недостаточная мощность. Выше 1500 м (4900 футов) высота не могла поддерживаться при 2300 об / мин, а его потолок составлял лишь 7600 м (24900 футов). Браун вернулся к «нормальной мощности» и решил «рискнуть» (рискнуть) на таможенную процедуру пикирования на том, что он описал как «тяжелый самолет». Браун совершил прямое погружение со скоростью 700 км / ч (430 миль в час), максимально допустимой на глубине 3000 м (9800 футов), чтобы стали прочувствовать органы управления, значительноче. Количество оборотов двигателя во время погружения увеличилось до 2750, что привело к сильному шуму. Браун вытащил самолет из пикирования, хотя это потребовало «хорошего полнокровного взлета» на контрольной колонне.
После набора высоты, чтобы восстановить потерянную высоту, Браун решил испытать хвостовую грейферную раскладушку. как тормоз для ныряния и оборудование для автоматического выдвижения. Dornier автоматически перешел в режим пикирования, когда был выбран переключатель пикирования, и вскоре перешел в «состояние торможения», ограничив скорость полета до 575 км / ч (357 миль в час). Вытягивание инициирования нажатием ручки сброса бомбы на колонке управления или переключением переключателя «горизонтального запуска», который также убирал тормоз пикирования. Браун заявил: «Все очень степенно и совершенно невыразительно, как высокоточное оружие».
Процедура приземления началась на воздушной скорости 250 км / ч (160 миль / ч). Маслоохладители были открыты полностью, лючки радиаторов открылись на 30 градусов. На скорости 240 км / ч (150 миль / ч) ходовая часть была опущена, что снова заняло от 30 до 40 секунд. Закрылки были опущены в исходное положение на скорости 235 км / ч (146 миль в час) и полностью раскрыты на скорости 220 км / ч (140 миль в час). Хвост пришлось подрезать до угла наклона 4 градуса (хвост тяжелый). Конечный заход на посадку производился на скорости 200 км / ч (120 миль / ч), приземление произошло на скорости около 160 км / ч (99 миль / ч). Посадочная масса составляла примерно 13000 кг (29000 фунтов). Контрольную колонну пришлось удерживать за нейтральным положением, чтобы хвостовое колесо оставалось заблокированным до завершения приземления.
Первые поставки Do 217 оперативным подразделениям Люфтваффе предсерийный разведывательный самолет Do 217A-0, который поступил на вооружение Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe для выполнения тайных разведывательных операций Советским Союзом над 3>. Поставки Do 217E начались в конце 1940 года, когда некоторые самолеты присоединились к другому разведывательному отряду, 2 Staffel из Fernaufklärungsgruppe 11, который также участвовал в шпионских полетах над Советским Союзом с баз в Румынии.
Первым бомбардировочным подразделением, получившим Dornier Do 217, была II группа Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) в марте 1941 года, а затем в том же году KG 2. Сначала эти подразделения, базирующиеся в Нидерландах, использовались для проведения минных заграждений и противокорабельных операций над Северным морем. В ночь с 24 на 25 апреля 1942 года, однако, Dornier Do 217 из KG 2 приняли участие в атаке на город Эксетер, первом рейде того, что впоследствии стало известно как Baedeker Блиц. KG 2 Dorniers активно использовались во время рейдов Бедекера против провинциальных британских городов, которые были менее защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года.
У эскадрилий Do 217 было мало времени на восстановление, как и на 19 августа 1942 года. Союзники начали десантный налет на Дьеп на севере Франции, при этом KG 2 выпустил в ответ почти все свои 80 самолетов, потеряв 20 самолетов над Дьепом. Он понес серьезные потери обученного персонала во время операций в течение 1942 года, при этом количество боеготовых расчетов в KG 2 упало с 88 в начале года до 23 к сентябрю.
Бомбардировщик с Dornier Do 217 Остаток 1942 года подразделения потратили на восстановление после этих потерь и переоснащение более мощными Do 217K и M. Ночные атаки на Великобританию возобновились в январе 1943 года и продолжались спорадически в течение года, часто неся большие потери. Например, KG 2 с Do 217 потерял 26 полных экипажей в марте 1943 года. Темпы бомбардировок Британии снова увеличились в январе 1944 года с запуском Operation Steinbock с Do 217, оборудованными I и III. При этом участвовали KG / 2 и I / KG 66, эти атаки продолжались до мая, а подразделения бомбардировщиков снова понесли тяжелые потери.
Две группы противокорабельных войск Kampfgeschwader 100 (KG 100), оснащенный Do 217 в 1943 году, при этом II / KG 100 получил Do 217E-5, оборудованный для установки управляемой ракеты Hs 293, и III / KG 100 Do 217K-2 с Управляемая бомба Fritz-X. II / KG 100 дебютировал в боях против военных кораблей Королевского флота в Бискайском заливе 25 августа 1943 года, когда он чуть не пропустил шлюп HMS Landguard, а 27 августа - второй атака 18 Do 217 потопила шлюп HMS Egret и сильно повредила эсминец HCMS Athabaskan. Эта атака привела к временному уходу надводных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока самолеты с управляемым вооружением не были переведены в Средиземное море после высадки союзников в Салерно.
Последние действия подразделений, оснащенных Do 217, над Западом Европа была против союзнического вторжения в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся бомбардировочные части, оснащенные Do 217, II / KG 2 и III / KG 100 были брошены в бой против высадки союзников. Потери были большими: III / KG 100 потеряли 8 из 13 пригодных к эксплуатации Do 217 за 10 дней работы. Когда в конце июля американские войска прорвались с плацдарма, III / KG 100 направили оставшиеся Do 217 для нанесения ударов по мостам через реки Сее и Селун с Hs 293. ракеты. Им удалось поразить один из мостов, который оставался в эксплуатации, а семь мостов Дорнье были потеряны.
Были приобретены двенадцать вариантов Do 217 J-1 и J-2. итальянской Regia Aeronautica с сентября 1942 по июнь 1943 года для операций ночных истребителей. Было экипировано одно итальянское подразделение: 235a Squadriglia 60 ° Gruppo (41 ° Stormo). Базирующееся в Тревизо Сан-Джузеппе, затем в Лонате Поццоло, подразделение работало плохо. Отряд сбил только один вражеский самолет и потерял один собственный после почти годовой деятельности.
Когда 9 сентября 1943 года было объявлено о итальянском перемирии с союзниками, Итальянскому флоту было приказано отправиться на Мальту, чтобы сдаться. III / KG 100, базирующийся в Марселе, начал атаку со своей базы в составе 11 самолетов Do 217, вооруженных управляемыми бомбами Fritz-X, против итальянских военных кораблей недалеко от Корсики, потопив боевой корабль Рома и повреждение линкора Италия. Затем Dorniers были развернуты против высадки союзников в Салерно, повредив крейсеры USS Savannah и HMS Uganda и линкор HMS Warsposit бомбами Fritz X.
Дорнье из KG 100 продолжали использоваться против конвоев в Средиземном море, но к моменту высадки на Анцио в январе 1944 года мощное прикрытие истребителей союзников и помехи снизили эффективность атак. хотя ракеты Hs 293 потопили крейсер HMS Spartan и несколько эсминцев и торговых судов.
Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года. Пилоты ночных истребителей остались без особого впечатления, считая, что у этого типа плохая маневренность и скорость. Летом того же года J-1 был переведен в учебную роль, его заменил оснащенный радаром J-2 в передовых частях. Несмотря на недостатки самолета, Do 217 широко использовался 11 ночными истребителями Gruppen, хотя он не полностью оснащал какое-либо подразделение, обычно эксплуатировавшись вместе с более популярным Messerschmitt Bf 110. Люфтваффе развернуло ночной истребитель Do 217 над Италией и на Восточном фронте, а также для непосредственной обороны Германии, но к середине 1944 года этот тип был выведен из эксплуатации.
Всего было выпущено 1925 самолетов Do 217. произведено. Сегодня не сохранилось ни одного целого самолета. Самая большая из известных реликвий этого самолета, большая часть задней части фюзеляжа, может быть найдена в Музее ВВС Италии в Риме. Один из остатков Do 217 в Соединенных Штатах - это один из унифицированных радиальных автомобилей BMW 801ML (BMW 801L) Motoranlage, все еще полностью закрытый, в Музее авиации Новой Англии, который использовался для двигателей Do 217. Остатки двух самолетов, базировавшихся тогда в Тулузе, которые разбились над Пиренеями в июле 1944 года, в настоящее время восстанавливаются.
Данные из первого тома самолетов Третьего рейха, Немецкие самолеты времен Второй мировой войны
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Связанные разработки
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Dornier Do 217. |
