Войти
| Линия Пикадилли | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 Поезд линии Пикадилли на Рассел-сквер | |||
| Обзор | |||
| Станции | 53 | ||
| Цвет на карте | Темно-синий | ||
| Интернет сайт | tfl.gov.uk | ||
| обслуживание | |||
| Тип | Быстрый транзит | ||
| Система | Лондонское метро | ||
| Депо (а) | |||
| Подвижной состав | 1973 Stock | ||
| Верховая езда | 210,169 миллиона (2011/12) пассажирских поездок | ||
| История | |||
| Открыт | 15 декабря 1906 г. | ||
| Последнее расширение | 27 марта 2008 г. | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 71 км (44 миль) | ||
| символ | Глубокая трубка | ||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута - 1 / 2 в) стандартная колея | ||
| |||
Линия Пикадилли - это линия лондонского метро, идущая с севера на запад Лондона. Он имеет два отделения, которые разделяются в Актон-Тауне, и обслуживает 53 станции. Линия известна тем, что обслуживает аэропорт Хитроу, и находится недалеко от популярных достопримечательностей, таких как Букингемский дворец. Линии District и Metropolitan разделяют некоторые участки путей с линией Пикадилли. Окрашенная в темно-синий цвет (официально "Corporate Blue", Pantone 072) на карте метро, это четвертая по загруженности линия в сети метро, на которую в 2011/12 году было перевезено более 210 миллионов пассажиров.
Первый участок между парком Финсбери и Хаммерсмитом был открыт в 1906 году как Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP amp; BR). Туннели и здания станции были спроектированы Лесли Грином, с их терракотовыми фасадами с полукруглыми окнами на первом этаже. Когда подземные электрические железные дороги Лондона (UERL) захватили эту линию, она была переименована в линию Пикадилли. Последующие расширения были сделаны в Кокфостерс, Хаунслоу Уэст и Аксбридж в начале 1930-х годов, когда многие существующие станции на ветвях Аксбриджа и Хаунслоу были перестроены по проектам Чарльза Холдена, части архитектурной практики Адамса, Холдена и Пирсона. Обычно они были прямоугольными, с кирпичными основаниями и большими плиточными окнами, увенчанными бетонной крышей. Западные расширения переняли существующие линейные службы Округа, которые были полностью прекращены в 1964 году.
Станции в центре Лондона были перестроены, чтобы обслуживать более высокие пассажиропотоки. Чтобы подготовиться к Второй мировой войне, некоторые станции были оборудованы убежищами и удобствами; другие были оборудованы противовзрывными стенами. Строительство линии Виктория, первая секция которой была открыта в 1968 году, помогло уменьшить заторы на линии Пикадилли, но некоторые участки Пикадилли пришлось перенаправить для кросс-платформенной развязки с новой линией. Было сделано несколько планов по продлению линии Пикадилли для обслуживания аэропорта Хитроу. Первое одобрение было дано в 1967 году, и расширение Хитроу открывалось поэтапно в период с 1975 по 1977 год. Это расширение обслуживало только Терминалы 2 и 3 и бывший Терминал 1. Линия была снова продлена дважды, до Терминала 4 через кольцевую линию в 1986 году. и в Терминал 5 прямо от главного вокзала в 2008 году.
Aldwych филиал, открытый в 1907 году, но в настоящее время закрыты, была короткой шпорой от Холборне. Ветвь использовалась мало, и ее несколько раз отмечали для закрытия. Было много предложений о продлении Ватерлоо, но безуспешно. Филиал был окончательно закрыт в 1994 году, и сейчас он в основном используется для съемок.
Эта линия метро с 53 станциями имеет два депо, в Нортфилдс и Кокфостерс, с группой подъездных путей в нескольких местах. Кроссоверы находятся в нескольких местах, некоторые из них позволяют поездам переходить на другие линии. Когда-то электричество на линии Пикадилли производилось на электростанции Lots Road. Однако в 2003 году он был выведен из эксплуатации, оставив линию с питанием от национальной энергосистемы. Парк 1973 года обслуживает линию метро, где 78 из них необходимы, чтобы иметь 24 поезда в час (т / ч) (поезд каждые 2½ минуты) в часы пик. Они должны быть заменены поездами New Tube for London (NTfL) в 2020-х годах.
Линия Пикадилли - это 73,97 км (45,96 миль) протяженностью северо-западная линия, которая состоит из двух ответвлений, разделяющихся в Актон-Тауне, и обслуживает 53 станции. Кокфостерс - это конечная остановка с четырьмя платформами и тремя путями, и линия проходит прямо к югу от Оквуда. Станция Саутгейт находится в туннеле, с туннельными порталами на север и юг. Из-за разницы в рельефе виадук ведет через парк Арнос к роще Арнос. Затем линия спускается в туннели с двумя трубами, проходя через Вуд Грин, парк Финсбери и центральный Лондон. В самом последнем районе есть несколько станций, которые находятся недалеко от популярных достопримечательностей, таких как Лондонский музей транспорта, Harrods, Букингемский дворец и площадь Пикадилли. Туннель длиной 15,3 км заканчивается к востоку от Barons Court, где линия продолжается на запад, параллельно линии District, в Актон-Таун. Летучая развязка, используемая с 10 февраля 1910 года, отделяет поезда, идущие до отделения Хитроу от ответвления Аксбриджа.
Ветвь Хитроу остается на уровне поверхности до восточного подхода к станции Хаунслоу-Уэст, где туннели с закрытыми проходами идут до Хаттон-Кросс. Рельсы ненадолго поднимаются над речным краном на виадуке. Линия продолжается по туннелям метро до аэропорта Хитроу ; через петлю Терминала 4 или до Терминала 5. На ответвлении Аксбриджа он разделяет пути с линией Округа между Эктон-Таун и к югу от Северного Илинга. Линия пересекает местность с вырубками и насыпями и продолжается до Аксбриджа, разделяя пути с линией Метрополитен между Рейнерс-лейн и Аксбриджем. Расстояние между Кокфостерсом и Аксбриджем составляет 50,9 км.
Линия Пикадилли начиналась как Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP amp; BR), одна из нескольких железных дорог, контролируемых Лондонской компанией подземных электрических железных дорог (UERL), главным директором которой был Чарльз Тайсон Йеркес, хотя он умер еще до первого участка дороги. линия открылась.
GNP amp; BR была образована в результате слияния двух ранее, но еще не построенных компаний по производству подземных железных дорог, перешедших в 1901 году консорциумом Йеркса: Great Northern amp; Strand Railway (GNamp;SR) и Brompton amp; Piccadilly Circus Railway (B amp; PCR). Отдельные маршруты GN amp; SR и B amp; PCR были связаны с дополнительным участком между площадью Пикадилли и Холборном. Участок схемы Окружной железной дороги для линии глубокого метро между Южным Кенсингтоном и Эрлс-Корт был также добавлен для завершения маршрута. Этот окончательный маршрут между станциями Финсбери-Парк и Хаммерсмит был официально открыт 15 декабря 1906 г. 30 ноября 1907 г. открылась короткая ветка от Холборна до Стрэнда (позже переименованная в Олдвич ); он планировался как последний раздел GNamp;SR перед объединением с B amp; PCR.
Первоначальный рост пассажиропотока был низким из-за популярности новых электрических трамваев и моторных автобусов. Финансовая стабильность была проблемой, и в результате компания активно продвигала свои железные дороги через новую команду менеджеров. UERL также договорился с другими независимыми железнодорожными компаниями, такими как Центральная Лондонская железная дорога (CLR), о совместной рекламе объединенной сети, известной как Метро. 1 июля 1910 года GNP amp; BR и другие подземные железные дороги, принадлежащие UERL ( Baker Street и Waterloo Railway и Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) были объединены частным парламентским актом, чтобы стать Лондонской электрической железнодорожной компанией (LER). Подземные железные дороги по-прежнему испытывали финансовые проблемы, и для решения этой проблемы 1 июля 1933 года было создано Лондонское управление пассажирского транспорта.
В 1910-х и 1920-х годах произошел ряд заметных изменений в планировке станции. 4 октября 1911 года Эрлс-Корт установил новые эскалаторы, соединяющие линии Округа и Пикадилли. Они первыми выкатили в метро. 10 декабря 1928 года была открыта реконструированная станция Пикадилли-Серкус, спроектированная Чарльзом Холденом. Это включало новый зал бронирования, перемещенный под землю, и одиннадцать эскалаторов, заменяющих оригинальные лифты.
Одна из шахт на станции Холлоуэй-роуд использовалась в качестве эксперимента для спиральных эскалаторов, но была заброшена с 1911 года. Был опробован эксперимент, призванный побудить пассажиров ступить на эскалатор по три за раз на станции Manor House. Это не удалось из-за противодействия и потенциальных опасностей, на которые указала общественность.
Одна из вентиляционных панелей на платформах станции Wood Green. В то время как ранние планы обслуживания Wood Green (в частности, Alexandra Palace ) существовали с 1890-х годов как часть GNamp;SR, этот короткий участок до парка Финсбери позже был исключен из предложения GNP amp; BR в 1902 году, когда компания была куплена. В 1902 году в рамках соглашения о покупке GNamp;SR Великая северная железная дорога (GNR) наложила на Йеркса санкцию, чтобы отказаться от участка к северу от парка Финсбери, и они должны были построить конечную остановку под землей. Парк Финсбери оставался переполненным конечным пунктом маршрута и был описан как «невыносимый». Многим пассажирам, прибывающим на обе станции, пришлось пересесть на автобусы, трамваи и пригородные поезда, чтобы завершить свое путешествие на север. GNR попытался решить эту проблему, часто рассматривая возможность электрификации, но безуспешно из-за нехватки средств. Между тем, LER предлагал продление в 1920 году, но был отклонен GNR, который был широко расценен как «необоснованный». В 1923 году Федерация налогоплательщиков Мидлсекса подала прошение об отмене парламентского закона 1902 года. Сообщалось, что во время сессии парламента в марте 1924 г. произошел «ожесточенный обмен аргументами» с просьбой об этом изменении. Фрэнк Пик, как новый заместитель управляющего директора метрополитена, распространил фотографии заторов в парке Финсбери для прессы. Все это давление, в конце концов, побудило правительство инициировать «Дорожное расследование на севере и северо-востоке Лондона», при этом в первоначальных отчетах было рекомендовано только расширение на одну станцию до Manor House. Лондон и Северо - Восточная железная дорога (LNER), являющийся преемник НРГА, были помещена в положении электризации своих услуг или отзывают свое право вето на продление линии Пикадилли. Поскольку средств на электрификацию железной дороги снова не хватило, LNER неохотно согласился с последним решением. Расширение было весьма вероятно на этом этапе, основываясь на исследовании, проведенном в октябре 1925 года Консультативным комитетом по вопросам дорожного движения Лондона и округов.
Пик вместе с правлением Underground начал работу над предложением о расширении. Большое давление также оказали некоторые районы, такие как Тоттенхэм и Харрингей, но было решено, что оптимальным маршрутом будет середина GNR и линии Хертфорда. Это было поддержано Комитетом, и парламентское одобрение на продление было получено 4 июня 1930 года в соответствии с Законом 1930 года о железнодорожных компаниях Лондонского электрического столичного округа Центральный Лондон и Сити и Южный Лондон. Финансирование было получено в соответствии с Законом о развитии (гарантии ссуд и субсидиях) вместо Закона о торговых объектах. Расширение будет проходить через Manor House, Wood Green и Southgate, заканчиваясь в East Barnet (ныне Oakwood ); по причине отсутствия застройки по линии. В ноябре 1929 года предполагаемая конечная остановка была позже перенесена дальше на север в Кокфостерс, чтобы разместить там более крупное депо. Согласно оценкам, Ridership будет перевозить 36 миллионов пассажиров в год при продлении на сумму 4,4 миллиона фунтов стерлингов. Станции были обозначены в Саутгейте, Арнос-Гроув, Баундс-Грин, Вуд-Грин, Тернпайк-лейн и Мэнор-Хаус, в дополнение к Восточному Барнету. Сент-Эннс-роуд или Харрингей-Грин-лейнс изначально были частью схемы, но от нее отказались для поддержания высоких средних скоростей между станциями. Это также компенсировало более дорогие расходы на строительство третьей трассы между парком Финсбери и Вуд-Грин.
Кольца туннелей, кабели и бетон производились в Северной Англии, а безработные промышленные рабочие там помогали в строительстве пристройки. Строительство пристройки началось быстро: проходка туннелей с двумя трубами между Арнос-Гроув и Финсбери-парком продолжалась со скоростью мили в месяц. Для туннелей использовалось 22 проходческих щита, а диаметр туннеля был немного больше, чем у старого участка, на 12 футов. Также избегали резких поворотов, чтобы повысить среднюю скорость удлинения. Платформы длиной 400 футов (120 м) изначально планировались для каждой станции для размещения 8-вагонных поездов, но при строительстве были сокращены до 385 футов. Некоторые станции были также построены с более широкими туннелями на платформе, чтобы удовлетворить ожидаемое высокое покровительство. Смежные остановки автобусов и трамваев были оборудованы выходами, которые вели пассажиров прямо на автовокзал или трамвайную остановку из подземной кассы. Выходы были предназначены для улучшения связи, чтобы избежать хаотичного пассажиропотока, такого как в парке Финсбери. Вуд-Грин был исключением из-за технических трудностей, вместо этого касса была расположена на уровне улицы. Вентиляционные шахты были установлены на теннисных кортах Финсбери-Парк, на Колина-роуд и Найтингейл-роуд, в дополнение к существующим вентиляторам на станциях. Резервы для будущих ответвлений на Энфилд и Тоттенхэм были предусмотрены в Вуд Грин и Мэнор Хаус соответственно, чтобы у обоих были обратные разъезды. С тех пор ситуация изменилась: в Вуд-Грин был построен только реверсивный тупик, а ветка не предусмотрена. Роща Арноса была построена так, чтобы иметь 4 платформы, выходящие на 3 пути, для регулярного движения поездов задним ходом, с семью подъездными путями вместо одного реверсивного разъезда и двух платформ.
Большинство работ по прокладке туннелей были завершены к октябрю 1931 года, а туннели на станциях Вуд-Грин и Баундс-Грин были построены к концу года. Первая очередь пристройки к Арнос-Гроув открылась 19 сентября 1932 года без церемоний. Линия была продлена до Ист-Барнета (затем переименованного в Энфилд-Уэст) 13 марта 1933 года и, наконец, до Кокфостерс 31 июля 1933 года, снова без церемоний. Общая длина расширения составляла 12,3 км (7,6 мили). В первые дни каждого продления жителям раздавались бесплатные билеты. Первоначальное количество пассажиров составляло 25 миллионов человек в конце 1933 года и резко увеличилось до 70 миллионов в 1951 году. Несмотря на отсутствие официальных церемоний открытия, 14 февраля 1933 года пристройку посетил принц Уэльский.
Расширение Hounslow West (затем Hounslow Barracks) линии Пикадилли вместе с расширением Uxbridge было направлено на улучшение услуг на линии District, которая в то время обслуживала обе ветви из Актон-Тауна (затем Mill Hill Park). Расширение Аксбриджа следовало вдоль существующих маршрутов Окружной железной дороги (DR) и Метрополитенской железной дороги (Метрополитен). Железная дорога Илинг и Саут-Харроу (E amp; SHR) была утверждена в 1894 году и завершена в 1899 году после примерно двухлетнего периода строительства. Недостаток средств в ДР задержал его открытие. С другой стороны, железная дорога Харроу и Аксбриджа (Hamp;UR) была предложена в 1896 году и утверждена годом позже. Метрополитен предложил профинансировать эту линию с условиями передачи участка Рейнерс-лейн- Аксбридж Hamp;UR. Соглашение было достигнуто в 1899 году, при этом Метрополитен также построил соединение от Саут-Харроу до Рейнерс-лейн, при этом разрешив до трех поездов в час от DR между Саут-Харроу и Аксбриджем. Строительство началось в 1901 году, и 4 июля 1904 года Метрополитен открыл свою пристройку к Аксбриджу. Между тем, 23 июня 1903 года DR открыла короткую ветку от Илинг-Коммон до Парка Роял для обслуживания Королевской сельскохозяйственной выставки. Пять дней спустя он был открыт для Южной Харроу. В конечном итоге 1 марта 1910 года сквозные поезда ДР были продлены до Аксбриджа.
Виадук от перекрестка Studland Road (ныне Studland Street) к западу от Хаммерсмит и Turnham Green был увеличен в четыре раза 3 ноября 1911 года. Лондонская и Юго-Западная железные дороги (L amp; SWR) использовали северную пару путей, в то время как Окружная железная дорога использовала южную пару. LER предложил расширение в ноябре 1912 года до Ричмонда из-за наличия пропускной способности на запад и того факта, что в Хаммерсмите были большие пассажирские развязки. Он будет соединяться с треками L amp; SWR в Turnham Green. Он был утвержден как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 года, но с началом Первой мировой войны работы по его расширению не велись. В парламентском отчете 1919 г. рекомендовалось бежать в Ричмонд и Илинг. План расширения Ричмонда был возобновлен в 1922 году лордом Эшфилдом, председателем подполья. Было решено, что продление линии Пикадилли будет выгодным по сравнению с Центральной Лондонской железной дорогой (CLR, теперь часть Центральной линии ). К 1925 году линия Округа к западу от Хаммерсмита исчерпала свои возможности, откуда отправлялись службы в Южную Харроу, Казармы Хаунслоу, Ричмонд и Илинг Бродвей. Спрос на ветку Саут-Харроу также был низким из-за нечастых услуг и конкуренции среди других железнодорожных линий в непосредственной близости от каждой станции. Это побудило расширение линии Пикадилли стать экспрессом между Хаммерсмитом и Эктон-Таун, с учетом будущего расширения аэропорта Хитроу. Линия Пикадилли будет проходить по внутренней паре путей, а Район - по внешней. Разрешение было предоставлено четырехколесным путям в Актон-Таун в 1926 году в связи с продлением разрешения на расширение. Расширение Ричмонда так и не произошло, но выделенные положения позволят вернуться к этому варианту позже. Вместо этого будут расширены казармы Хаунслоу и Саут-Харроу, и последним будут переданы услуги по аварийному восстановлению с ориентировочной стоимостью 2,3 миллиона фунтов стерлингов. В 1930 году между LER и Метрополитеном были проведены безуспешные переговоры о продлении линии поездов Пикадилли до Рейнерс-лейн, чтобы пассажиры могли пересесть на поезд.
В 1929 году в четыре раза увеличилось до Нортфилд, чтобы скорые поезда останавливались здесь. Эти работы были завершены 18 декабря 1932 года. Общие работы по расширению начались в 1931 году, примерно через год после того, как разрешение было получено и профинансировано в соответствии с Законом о развитии (ссуды и гранты) 1929 года. Территория транспортной развязки Studland была частично перестроена, с некоторые из старых виадуков сохранились до наших дней. Перекрестки, расходящиеся в Ричмонд, были перестроены в Тернхэм-Грин. В последнем изначально были предусмотрены реверсивные сооружения, но они не были построены. Пробные рейсы поездов линии Пикадилли начались 27 июня 1932 года. 4 июля 1932 года услуги были расширены до Саут-Харроу, который заменил услуги DR. Услуги Northfields были введены 9 января 1933 года, а 13 марта были расширены до Hounslow West. 1 июля 1933 года был сформирован Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), в который вошли Метрополитен, DR и LER. Правление решило, что существует достаточный спрос на поезда до Аксбриджа из-за быстро развивающихся пригородов вдоль линии. Расширение Аксбриджа открылось 23 октября 1933 года, но многие поезда все еще ходят задним ходом в Саут-Харроу. К тому времени большинство поездов линии Пикадилли продолжали движение за Хаммерсмит, а поезда линии Округа до Хаунслоу были сокращены до шаттлов до Актон-Таун в непиковые часы. 29 апреля 1935 года была введена расширенная линейная служба Пикадилли в непиковые часы, отрезавшая непиковые линейные услуги Округа до шаттла Эктон-Таун - Южный Эктон. Короткие поездки в Южную Харроу доставляли неудобства. Решение состояло в том, чтобы переместить оборудование заднего хода на Рейнерс-лейн. Рейнерс-лейн получил новый реверсивный разъезд в 1935 году, что позволило некоторым поездам в часы пик заканчиваться, начиная с мая 1936 года. Регулярные развороты были полностью реализованы в октябре 1943 года. 9 октября 1964 года были полностью отозваны линейные поезда округа в час пик до Хаунслоу.
В связи с новыми расширениями семь станций были закрыты для увеличения общей скорости линии. Даун-стрит закрылась 21 мая 1932 года, Бромптон-роуд - 29 июля 1934 года, а Йорк-роуд - 17 сентября 1932 года. Все три станции использовались незначительно, а Даун-стрит и Бромптон-роуд были заменены перемещенными входами в Гайд-парк-Корнер и Найтсбридж соответственно. Примечательно, что новый подземный билетный зал Найтбриджа требовал от входа лестничных пролетов, одна из которых занимала часть тамошнего отделения банка Barclays. Обе последние две станции сохранили свои существующие платформы, но доступ с поверхности был реконструирован с их входами ближе к закрытым станциям. Эти новые входы оснащены эскалаторами, которые заменили лифты, что улучшает движение пассажиров. Филиал в Олдвиче был признан убыточным, и в 1929 году было одобрено расширение до Ватерлоо, которое обошлось бы в 750 000 фунтов стерлингов. Никакого прогресса в расширении не было. На станциях Довер-стрит (ныне Грин-парк ), Лестер-сквер и Холборн появились новые комплекты эскалаторов, большинство из которых состоит из четырех эскалаторов в одной шахте. Они были завершены в начале 1930-х годов. В рамках программы новых работ на 1935-40 годы Эрлс-Корт был реконструирован в основном на уровне улиц. В районе Кингс-Кросс Сент-Панкрас линии Пикадилли и Северная были наконец соединены с помощью новых эскалаторов, хотя его строительство было отложено из-за финансовых трудностей. В результате на станции Russell Square остались лифты.
Чтобы подготовиться ко Второй мировой войне, на некоторых станциях были добавлены противовзрывные стены, на других, таких как Грин-Парк, Найтсбридж и Кингс-Кросс Сент-Панкрас, были установлены шлюзы, что привело к временному закрытию. Линия также участвовала в эвакуации 200 000 детей, перевозя их в оба конца линии, а затем переводила на магистральные поезда, где они продолжали свое путешествие в распределительные центры в разных странах. Некоторые станции метро были оборудованы двухъярусными кроватями, туалетами, пунктами оказания первой помощи и канализацией. Вышедшая из употребления Даун-стрит была преобразована в подземный бункер. Другие станции, такие как Holborn и Earl's Court, также использовались в военное время. У первого были платформы филиалов Олдвича в качестве инженерных кварталов военного времени, в то время как служба филиала была временно закрыта. Последний производил торпедные прицелы на пересадочной площадке между линиями Дистрикт и Пикадилли.
Реконфигурация туннелей и платформ в парке Финсбери Предложения по новой линии, известной как «Маршрут C», которая должна была уменьшить загруженность нескольких линий метрополитена, вносились с 1943 года. В конечном итоге было выбрано ее название - линия Виктория. Кросс-платформенная развязка должна была быть обеспечена на нескольких станциях, включая парк Финсбери на линии Пикадилли. Это означало, что линия Пикадилли должна была быть перестроена там, а платформы линии Северного города, будучи параллельны существующим платформам линии Пикадилли, должны были быть перенесены на эту пару линий. Линия Северного города будет перенаправлена на наземные платформы. Линия Пикадилли, идущая на запад, будет перенаправлена на одну из этих платформ, а линия Виктория, идущая на юг, будет использовать другую. Линия Виктория, идущая на север, будет повторно использовать старую платформу линии Пикадилли, идущую на запад, и часть старых туннелей, с отводными туннелями линии Пикадилли, протяженностью 3150 футов (960 м).
Строительство отвода началось в октябре 1964 года, когда линия Северного города была временно перекрыта. На северном перекрестке были построены ступенчатые перекрестки, чтобы отвести существующую линию, когда будут построены новые туннели. Они были встроены в оригинальные туннели линии Северного города, у которых был туннель большего диаметра, пока два действующих туннеля не смогли слиться. Старый и неиспользуемый ходовой туннель был отключен и перекрыт, когда переходный туннель был близок к завершению. Это было сделано осторожно, так как были задействованы активные кабели и дорожки. Переделкой временных точек пересечения и смещением сигналов завершились обходные тоннели. На юге Пикадилли будет отклонен, чтобы резко спуститься под северный туннель линии Виктория, а затем подняться до исходного уровня, который имел разницу в 5 футов примерно в 200 футов к северу от станции Арсенал. Для проведения работ старый туннель западного направления пришлось опираться на эстакаду. Эстакада и старые пути были полностью удалены, как только объезд был готов к переключению. Новые пути были проложены быстрыми темпами, что было сделано примерно за 13 часов 3 октября 1965 года. Обе линии были соединены через перекрестки к югу от парка Финсбери для движения запасов и инженерных поездов. В Кингс-Кросс, Сент-Панкрас и Грин-парк, кассовый зал был реконструирован с учетом нового движения на линии Виктория. Предполагалось, что Green Park будет иметь кросс-платформенную развязку, но это было сочтено невозможным из-за того, что линии пересекаются под прямым углом. На одной из старых лифтовых шахт последней станции была установлена подстанция линии Виктория. Линия Виктория открылась 1 сентября 1968 года от Уолтемстоу-Сентрал до Хайбери и Ислингтона через парк Финсбери и 7 марта 1969 года до Уоррен-стрит через Кингс-Кросс Сент-Панкрас, обеспечивая облегчение линии Пикадилли.
На этапах планирования линии Виктория было выдвинуто предложение о переводе станции Manor House на новую линию, а также о строительстве новых «прямых» туннелей от парка Финсбери до станции Turnpike Lane, тем самым сократив время в пути на дорогу и обратно. центральный Лондон. В конечном итоге эта идея была отвергнута из-за неудобств для пассажиров, которые могли возникнуть при восстановлении, а также из-за затрат на новые туннели.
Внутри вагона линии Пикадилли Чтобы удовлетворить стремительный рост автомобильного движения в аэропорт Хитроу, было рассмотрено несколько железнодорожных линий, обслуживающих аэропорт. Среднее увеличение количества пассажиров на 1 миллион в год в период с 1953 по 1973 год, а также растущие проблемы с автобусными рейсами авиакомпаний из основных терминалов из-за местоположения, загруженности дорог, большей вместимости самолетов и увеличения количества поездок для отдыха еще больше увеличили потребность в общественном транспорте. Помимо продолжения линии Пикадилли от Хаунслоу-Уэст, также предусматривалось строительство ответвления Южной железной дороги (участок теперь передан части Юго-Западной железной дороги ) от Фелтэма. Эти схемы были вынесены на парламентское обсуждение в ноябре 1966 года и были одобрены с королевской санкции в качестве Закона о транспорте Лондона 1967 года и Закона о британских железных дорогах 1967 года соответственно 27 июля 1967 года. Частичное государственное финансирование было получено в апреле 1972 года для 5,6 км) Продление линии Пикадилли, а сметная стоимость строительства составила 12,3 миллиона фунтов стерлингов.
27 апреля 1971 года сэр Десмонд Пламмер, лидер Совета Большого Лондона, сэр Десмонд Пламмер начал церемонию строительства, снеся бульдозером «первый дерн». Платформы в Hounslow West пришлось переместить под землю к северу от существующих для новой трассы пути. Кассовый зал 1931 года был сохранен с подключением к новым платформам. Между Хаунслоу-Уэст и Хаттон-Кросс, новой станцией на пристройке, был использован новый метод раскопок методом «вырезать и закрыть». На этом 2-мильном участке была вырыта неглубокая траншея, стены которой поддерживались пересекающимися бетонными сваями. Линия должна была пересекать реку Крейн к востоку от Хаттон-Кросс, поэтому она ненадолго выходит на мост с двумя порталами, имеющими бетонные подпорные стены. От Хаттон-Кросс до терминалов 2 и 3 аэропорта Хитроу (тогда называемого Центральным аэропортом ) проходили глубокие туннели. 19 июля 1975 года линия была продлена до Хаттон-Кросс. Центральный вокзал Хитроу был открыт королевой около полудня 16 декабря 1977 года, а коммерческое обслуживание началось в 15:00.
В 1970-х годах уже планировалось строительство четвертого терминала аэропорта, и его расположение должно было быть к юго-востоку от существующих терминалов. Поскольку маршрут линии Пикадилли к существующим терминалам был неуместным, кольцевой путь был принят как лучший способ обслуживания нового терминала. Путь на запад между Хаттон-Кросс и Хитроу-Сентрал будет сохранен для служб экстренной помощи. Разрешение на строительство петли было одобрено и получено королевской санкцией в соответствии с Законом о транспорте Лондона 1981 г. 30 октября 1981 г. 19 июля 1982 г. первоначальное местоположение станции и трасса были изменены, чтобы компенсировать властям британских аэропортов (BAA) закончить строительство четвертого аэровокзала, отставание от графика. Строительство пристройки на 2,5 мили (4,0 км) началось 9 февраля 1983 года, его ориентировочная стоимость составила 24,6 миллиона фунтов стерлингов. Петля была построена быстро, проходка туннеля была завершена за 17 месяцев. Ожидалось, что расширение откроется с новым терминалом. Однако открытие терминала было отложено, и 4 ноября 1985 года было завершено обслуживание кольцевых линий, и они были введены в эксплуатацию. Терминал и станция были наконец открыты через несколько месяцев, 1 апреля 1986 года, принцем и принцессой Уэльскими. Через 12 дней началось регулярное движение, поезда курсируют до Терминала 4 с односторонним движением, а затем до Терминалов 1,2,3. Станция имеет только одну платформу, и это единственная станция такой конфигурации на линии Пикадилли.
Для нового Терминала 5 потребуется еще одно расширение, финансируемое BAA. Однако его расклад вызвал определенные споры. Сообщалось, что лондонское метро недовольно своим расположением на старом иле Перри-Оукс, который изначально предназначался для терминала 4. Теперь невозможно обслуживать все 3 терминала по одному маршруту, и окончательное решение заключалось в том, чтобы иметь сдвоенные туннели. обслуживает Терминал 5 от Терминалов 1,2,3. С 7 января 2005 г. по 17 сентября 2006 г. петля через Терминал 4 была закрыта, чтобы можно было построить это соединение. Терминалы 1,2,3 стали временными остановками; Автобусы-шаттлы обслуживают Терминал 4 от автовокзала Хаттон-Кросс. Часть стыка между сквозным и кольцевым путями пришлось перестраивать. Команде проекта терминала 5 пришлось закрыть две стоянки самолетов от терминала 3, чтобы можно было построить шахту доступа. Затем новый перекресток был встроен в бетонную коробку, которая соединила все четыре подземных туннеля. Станция и терминал были открыты 27 марта 2008 года, в результате чего услуги линии Пикадилли разделились на две основные услуги; один через петлю Терминала 4, другой прямо к Терминалу 5.
Хотя предложение об открытии филиала от площади Пикадилли до лондонского Сити от 1905 года никогда не пересматривалось после его отзыва, первоначальный план продления ветки на юг до Ватерлоо был возрожден несколько раз в течение жизни станции. Расширение рассматривалось в 1919 и 1948 годах, но никакого прогресса в строительстве линии не было.
Мемориальная доска пожару Кингс-Кросс установлена на самой станции. В годы после Второй мировой войны в серии предварительных планов по разгрузке лондонского метрополитена рассматривались различные маршруты с востока на запад через район Олдвича, хотя другие приоритеты означали, что они никогда не были реализованы. В марте 1965 года совместный комитет по планированию British Rail и Лондонского транспорта опубликовал «План железной дороги для Лондона», в котором предлагалось построить новую подземную железную дорогу, линию Fleet (позже переименованную в линию Jubilee ), чтобы присоединиться к линии Bakerloo на Бейкер-стрит, а затем запустить ее. через Олдвич и в лондонский Сити перед тем, как отправиться на юго-восток Лондона. Обмен был предложен в Олдвиче, и вторая рекомендация отчета заключалась в восстановлении связи от Олдвича до Ватерлоо. Лондонский транспорт уже запросил одобрение парламента на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, а в августе 1965 года парламентские полномочия были предоставлены. Имело место подробное планирование, хотя сокращение государственных расходов привело к тому, что реализация схемы была отложена в 1967 году до объявления тендеров. К 1979 году стоимость оценивалась в 325 миллионов фунтов стерлингов, что в шесть раз больше, чем в 1970 году, когда они оценивались в 51 миллион фунтов стерлингов. В 1980 году был проведен дальнейший анализ альтернатив линии Jubilee, который привел к изменению приоритетов и откладывание любых дальнейших действий на линии. Когда в конце 1990-х было построено расширение, он взял другой маршрут, к югу от Темзы через Вестминстер, Ватерлоо и Лондонский мост, чтобы обеспечить быстрое сообщение с Кэнэри-Уорф, оставив туннели между Грин-парком и Олдвичем излишними.
Поскольку филиал в Олдвиче не получал расширений, он оставался редко используемым шаттлом из Холборна. Филиал много раз рассматривался для закрытия, но он выжил. Субботнее обслуживание было полностью прекращено 5 августа 1962 года. Расходы на обслуживание станции и старых лифтов были высоки и составляли более 3 миллионов фунтов стерлингов, что не соответствовало стандартам безопасности в то время. В августе 1993 года было проведено общественное расследование на предмет закрытия короткой ветки. 30 сентября 1994 года филиал был закрыт для движения. Заброшенная станция сейчас используется для коммерческих съемок и тренировочного центра.
18 ноября 1987 года произошел сильный пожар на Кингс-Кросс Сент-Панкрас, где инцидент произошел около эскалаторов северной линии / Пикадилли, в результате чего погиб 31 человек. В результате на всех станциях метро заменили деревянные эскалаторы. Платформы линии Пикадилли остались открытыми, но эскалаторы в кассовый зал закрыты на ремонт. Доступ был временно через линию Виктория или платформы Мидленд-Сити. 27 февраля 1989 г. были полностью установлены новые эскалаторы.
7 июля 2005 года поезд линии Пикадилли подвергся нападению террористки-смертницы Жермен Линдси. Взрыв произошел в 08:50 по московскому времени, когда поезд находился между Кингс-Кросс Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Это было частью скоординированной террористической атаки исламистов на транспортную сеть Лондона и было синхронизировано с тремя другими атаками: двумя на Кольцевой линии и одной на автобусе на Тавистокской площади. Взрыв бомбы на линии Пикадилли привел к наибольшему количеству погибших: по сообщениям, погибло 26 человек. Из-за того, что линия проходила на глубоком уровне, эвакуация пользователей станции и доступ аварийных служб оказались затруднительными. Необходимо было ввести услуги трансфера между Гайд-парком и петлей Хитроу, между Актон-Таун и Рейнерс-лейн, а также между Арнос-Гроув и Кокфостерс. Полное обслуживание было восстановлено 4 августа, через четыре недели после взрыва.
15 декабря 2006 г. началось празднование 100-летия линии Пикадилли. Поздравительную открытку показал Тим О'Тул, тогдашний управляющий директор лондонского метрополитена на станции Лестер-сквер.
Садбери Таун, пример станции 
Рассел-сквер, Лесли Грин 
Уникальная крыша Саутгейта от Холдена 
Arnos Grove с пассиметром Большинство глубоководных станций, открытых на первом этапе между парком Финсбери и Хаммерсмит, были построены по проекту Лесли Грина. Он состоял из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных темными красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Вокзал Earl's Court был построен Гарри Фордом из красного кирпича, с полукруглыми окнами на втором уровне и врезанными названиями железных дорог, которые проходили через станцию. Он заменил деревянную хижину и внесен в список II категории.
В расширении линии Пикадилли на запад и север в 1930-х годах были новые станции, спроектированные архитектурным бюро метро Adams, Holden amp; Pearson с Чарльзом Холденом главным дизайнером. Эти проекты были вдохновлены современной архитектурой, увиденной во время поездки 1930 года по ряду европейских стран.
Несколько станций на западном продлении, которые открыла Окружная железная дорога, подлежали реконструкции. В новых конструкциях использовались кирпич, бетон и стекло, составляющие простые геометрические формы, такие как цилиндры и прямоугольники. Первым прототипом станции была станция Садбери-Таун, основная структура которой представляла собой кирпичную кубовидную коробку с высокими окнами над входами, а затем увенчивалась бетонной крышей. Затем это было воспроизведено на многих других прототипах станций. Некоторые станции были спроектированы делегированными архитекторами Холдена из-за загруженности, такими как Стэнли Хипс и Феликс Лендер. Остальные станции сохранили свои оригинальные станции. Южный Илинг был аномалией, где временный деревянный билетный зал на станции был построен, когда очередь была увеличена в четыре раза. Современная станция была построена в 1980-х годах. Северные станции расширения также были частью проектных схем, предпринятых этой практикой. Саутгейт был совершенно другим, с круглым основанием, за которым следовала цилиндрическая панель с окнами верхнего этажа, увенчанными подсветкой с бронзовым шаром. В билетных залах были счетчики, которые функционировали как отдельно стоящие билетные кассы. Большинство из них вышли из употребления после Второй мировой войны, а некоторые были переделаны для розничной торговли. Многие из этих станций, спроектированных Холденом, являются памятниками архитектуры. Оквуд, Саутгейт и Арнос Гроув были одними из первых получателей статуса внесенных в списки в 1971 году.
Станции в центре Лондона были модернизированы с множеством изменений. Грин Парк получил новое убежище у южного входа; Касса на Пикадилли-Серкус была перенесена ниже уровня улицы. Обе эти особенности были спроектированы Холденом, а последний билетный зал на станции был дополнен произведениями искусства, посвященными Фрэнку Пику в 2016 году. Грин-парк был построен с новым входом на углу Девонширского дома, который имеет стальные рамы, облицованные Портлендским камнем. Он украшен элементами греко-римского стиля и внесен в список 2-й степени.
Станции на северном пристройке имели определенные плитки печенья (квадрат) на стенах платформы, с разными цветами freize на каждой станции. На некоторых станциях, таких как Саутгейт и Баундс-Грин, есть подъемники в стиле ар-деко на эскалаторах и нижних площадках. Для создания просторной атмосферы использовалось большое количество прожекторов. Вентиляционные каналы проходили у стен платформы, закрытые бронзовыми решетками в стиле ар-деко. Oakwood был построен с бетонным навесом с крышами и цилиндрическими осветительными приборами, разработанными Heaps. На более старых станциях, таких как Caledonian Road, платформы есть изгибы с дугами, облицованными вдоль трубных платформ, причем каждая дуга расположена на расстоянии 11–12 футов (3,4–3,7 м) друг от друга. На конце платформы геометрические плитки были втиснуты в определенную горизонтальную область; варьируется между станциями. Дуговое освещение дополнили лампами накаливания для освещения платформ. На вывесках присутствует название станции с размером шрифта 15 дюймов (38 см) в высоту. Их также разработал Грин.
Поезд линии Metropolitan в Аксбридже, слева - поезд линии Пикадилли. Этот раздел используется двумя линиями. Время в пути по линии Пикадилли обычно составляет около полутора часов. Время ожидания поездов на некоторых станциях немного больше, особенно на станциях терминалов 4 и 5 аэропорта Хитроу. Первому требуется 8 минут, а второму - 7 минут для согласования с альтернативным графиком обслуживания аэропорта Хитроу. Самый загруженный участок с 2016 года находится между Кингс-Кросс Сент-Панкрас и Рассел-сквер. Ожидается, что в 2040-х годах он расширится между Холборном и Холлоуэй-роуд. Центральная секция между Earl's Court и King's Cross St. Pancras находится в зоне тарифа 1, к Manor House и Turnham Green в зоне 2, и к Bounds Green, Park Royal и Northfields в зоне 3; в Саутгейт, Садбери-Хилл и Хаунслоу-Сентрал в Зоне 4, в Кокфостерс, Хаттон-Кросс и Исткот в Зоне 5 и до терминалов Аксбриджа и Хитроу в Зоне 6. Для работы в час пик требуется 79 поездов со скоростью 24 поезда в час (т / ч). услуги на линии, в то время как типичные услуги в непиковое время обычно следующие (по состоянию на 6 июля 2020 г.):
Поезда также делают дополнительную остановку в Turnham Green рано утром и поздно вечером. Ночное метро работает каждые 10 минут между терминалами 2, 3 и 5 аэропорта Кокфостерс и Хитроу с 16 декабря 2016 года. Никакие услуги не работают через петлю Терминала 4 или филиал Аксбриджа. Во время сбоев поезда линии Пикадилли могут курсировать по путям линии Округа, останавливая все станции между Актон-Таун и Хаммерсмит.
11 октября 1909 года в часы пик были внесены изменения: поезда пропускают определенные остановки, чтобы сократить время в пути. Поезда были отмечены знаком «Non Stop», что было сочтено непопулярным и неоднозначным среди пассажиров. Световые указатели были добавлены на платформы в 1932 году для решения этой проблемы. Пары станций были нормой, такие как Холлоуэй-роуд и Йорк-роуд, Каледониан-роуд и Гиллеспи-роуд. После Первой мировой войны пропустили станции Ковент-Гарден, Рассел-сквер, Южный Кенсингтон, Бромптон-роуд и Глостер-роуд. Бостонское поместье, Саут-Илинг, Норт-Илинг и Баронс-Корт были включены в эти схемы к 1938 году. Услуги с проходом без остановки были прекращены в июне 1947 года.
В 1930 году, во время планирования расширения на север и запад, было предложено 30 т / ч в час пик между Вуд-Грин и Тернхэм-Грин. Это было предпочтительнее альтернативной службы пропуска остановки через Bounds Green. Когда в 1933 году линия Пикадилли была первоначально продлена до Нортфилдса, Южный Илинг был пропущен. В конечном итоге 29 апреля 1935 года его обслуживали непиковые поезда, а в мае 1942 года - пиковые рейсы.
Когда линия Пикадилли делила свое хранилище поездов с линией округа в депо Лилли-Бридж, некоторые поезда начинали и заканчивали свое движение в Западном Кенсингтоне; некоторые из них пустовали между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом. Эти услуги прекратились с 27 октября 1991 года.
Склад 1973 г. на Нортфилдс, июль 2015 г. 
1959 Сток-поезд в Barons Court Шесть вагонов 1973 года длиной 107,2 метра обслуживают линию Пикадилли, которая была построена в период с 1974 по 1977 год компанией Metro-Cammell. Эти поезда были построены на 6 футов (1,8 м) длиннее стандартных поездов 1959 года, чтобы вместить больше багажного отделения и сократить время в пути с большим комфортом. По состоянию на 2020 год их ливрея является стандартной корпоративной лондонской подземки синего, белого и красного цветов. Ранее они были неокрашены, обнажив материал из алюминиевого сплава. Напряжение тяги составляет 630 В постоянного тока с питанием от третьей и четвертой шины. Первый из этих поездов был введен в эксплуатацию 18 августа 1975 года. Они были отремонтированы компанией Bombardier с 1995 по 2000 год в Уэйкфилде, Йоркшир. Изменения включали удаление поперечных сидений, замену вешалок на поручни, новый материал пола и полную перекраску в корпоративную окраску Лондонского метрополитена. Отремонтированный вагон одного поезда впервые был замечен в эксплуатации 20 января 1991 года для тестирования новой концепции интерьера.
20 ноября 2018 года компания Siemens заключила контракт на 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на строительство 94 поездов Inspiro для линии Пикадилли, поставки которых запланированы на 2023 год до ввода в эксплуатацию в 2024 году. В Гул, Йоркшир, будет построен железнодорожный завод. оценивается в 200 миллионов фунтов стерлингов.
На линии раньше работали ворота 1906 года, которые производились во Франции и Венгрии. Вагоны длиной 52 фута (16 м) были соединены в трех-, четырех- или пятивагонные поезда и были спроектированы так, чтобы иметь максимум шесть вагонов на поезд. Построенные из стали в качестве основного материала, внутреннее пространство было покрыто огнестойкой фанерой красного дерева. В 1917 году были введены в эксплуатацию шестивагонные поезда. Дополнительные вагоны были заказаны и введены в эксплуатацию между 1920 и 1921 годами для борьбы с нехваткой мощностей. В конце 1920-х годов были разработаны планы по замене этих устаревших запасов. Компания Metropolitan Carriage, Wagon amp; Finance ( предшественник Metro-Cammell ) должна была построить стандартные трубные цеха, которые были доставлены в течение 1928 и 1929 годов. Еще одна партия таких труб была построена в Фелтхэме строительной компанией Union. В июне 1929 г. все ворота были выведены из эксплуатации. Новые стандартные створки имеют более широкие двери на прицепных вагонах и дополнительные двери на легковых автомобилях. Все двери теперь с пневматическим приводом. В 1929 году было предложено, чтобы новый прототип трубной ложи имел по три двойные двери с каждой стороны. У этих семивагонных поездов, также являвшихся стандартными цистернами, вагоны были как минимум на один фут длиннее. Они были сделаны легче и имели лучшее внутреннее освещение. Эти новые поезда были построены в два периода, 1931 и 1934, что в общей сложности стоило 1,20 миллиона фунтов стерлингов.
Из-за увеличения количества пассажиров на 61% ветке Аксбридж между 1931 и 1938 годами поезда линии Пикадилли были забиты пассажирами. В 1936 году были введены в строй новые опытные поезда, состоящие из четырех или шести вагонов. У этих поездов оборудование управления (семи различных типов от четырех разных производителей) было размещено под полом вагона, что дало больше места пассажирам в обоих автомобилях. Хотя время посадки сократилось, некоторые конструкции контрольного оборудования были признаны менее надежными, чем другие. Тем не менее они явились прототипом конструкции ложи 1938 года. В рамках программы New Works на 1935–40 гг. Последняя трубная заготовка была введена на линию Пикадилли и считалась самой передовой трубной массой в то время. В его интерьерах использовалось освещение в стиле ар-деко, напоминающее стильный ресторан 1930-х годов. В качестве меры безопасности во время Второй мировой войны в поездах изначально отключили свет на ночь. Позже он был изменен, чтобы освещать поезда тусклыми синими лампами, а затем - закрытыми лампами для чтения. После войны покровительство на линии сильно возросло, что означало, что потребовались дополнительные поезда. Новые стоянки 1938 года вместе с экспериментальными поездами были переделаны, чтобы сформировать парк из семи вагонов 1949 года, действующий с 1952 года.
Новые испытательные поезда были изготовлены снова в 1950-х годах, а три опытных поезда, обозначенные как запас 1956 года, были испытаны на линии Пикадилли в 1957 и 1958 годах. Эти новые поезда заменят большую часть запасов труб 1938 года. Это было успешным, и 76 семивагонных поездов были заказаны в качестве запаса 1959 года. Их должна была построить Metro-Cammell, и ее первый поезд поступил в эксплуатацию 14 декабря 1959 года. Стандартные стапели были сняты в 1964 году, а стапели 1938 года постепенно выводились из эксплуатации из-за возраста. В период с ноября 1975 года по октябрь 1979 года запасы 1959 года постепенно переводились на Северную линию, заменяясь составами 1973 года; последний из последних вступил в строй 5 октября 1979 г.
Несколько поездов 1938 года были сохранены, а в июне 2011 года один из этих поездов совершил несколько рейсов по линии в рамках мероприятия, приуроченного ко Дню отца.
Lots Road Power Station, вышедшие из употребления и планируемые к перепланировке Линия от Кокфостерс до Хитроу и Саут-Харроу контролируется из центра управления в Южном Кенсингтоне, который заменил старый центр управления Earl's Court, который был разделен с линией округа. Сигнальная кабина Райнерс-Лейн отвечает за сигнализацию линии Пикадилли от северо-запада Саут-Харроу до Аксбриджа, а также линии Метрополитен, соединяющейся на Рейнерс-лейн. Ожидается, что система сигнализации будет модернизирована одновременно с модернизацией Deep Tube, которая увеличит линейную частоту до 33 т / ч. Поезда также могут сделать постоянную дополнительную остановку в Turnham Green после обновления.
Когда была открыта линия от парка Финсбери до Хаммерсмит, его сигнальная система была идентична линиям Бейкерлоо и Дистрикт. Небольшие кабинки в каждом месте установки кроссовера контролировали там сигналы. Одиночные лампы отображали зазор пути в виде зеленого или красного цвета с вариациями желтого цвета в труднодоступных местах. Это оборудование было поставлено Westinghouse, работало на сжатом воздухе. Исключение было между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом, где это контролировалось сигнальными ящиками Окружной железной дороги, и вместо них использовались семафорные сигналы. Расширение линии Пикадилли привело к отставке на путях к западу от Barons Court. Были скорректированы сигнальные кабины и добавлены новые в Хаммерсмите, Эктон-Тауне и Нортфилдс. На четырехдорожечной секции использовалась смесь семафорных и цветных световых сигналов. Переделана сигнализация в новом филиале Аксбриджа.
Контроль скорости был введен на нескольких станциях для улучшения системы сигнализации после Второй мировой войны. Это позволяло поезду медленно продвигаться на занятую платформу, не останавливаясь перед другим перед отправлением, тем самым улучшая скорость движения. Последний семафорный сигнал, в Илинг-Коммон, был заменен в ноябре 1953 года. В Эрлс-Корт была построена диспетчерская для централизованного наблюдения за большей частью линейной сигнализации в 1960-х годах, в то время как сигнальная кабина Райнерс-лейн была и остается главной диспетчерской. центр Рейнерс-лейн к части Аксбриджа; делится с линией Метрополитен. Аппаратура автоматической сигнализации 1930-х годов была обновлена в 1970-х и 1980-х годах.
UERL построил большую электростанцию, которая будет способна обеспечивать электроэнергией районные линии и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-Роуд у Челси-Крик, а в феврале 1905 года электростанция на Лотс-Роуд начала вырабатывать электроэнергию с напряжением 11 кВ и 33 1⁄3 Гц, передаваемую по высоковольтным кабелям на подстанции, которые преобразовали ее примерно в 550 В постоянного тока. На линии Пикадилли электричество передавалось по подземным каналам в Эрлс-Корт, который затем распределялся по различным подстанциям. Электроснабжение пристройки Кокфостерс изначально производилось компанией North Metropolitan Electric Power Supply Company в Wood Green. Позже он был поставлен станцией Lots Road. Сеть National Grid взяла на себя снабжение от парка Равенскорт до Аксбриджа и участка Нортфилдс. Lots Road была окончательно закрыта 31 октября 2003 г., и ее также заменили на электроснабжение от национальной электросети. Аварийное освещение, работающее от батарей, доступно на каждой станции, с аварийным питанием от вспомогательной электростанции в Гринвиче.
Депо Нортфилдс, с запасным поездом S. Линия имеет два склада в Кокфостерсе и Нортфилдсе. Первый участок находится рядом с Трент-парком и был предпочтительнее, чем Оквуд, который был меньше, и его единственная точка доступа находилась к югу от станции. Впоследствии Oakwood был построен с островной платформой, а предполагаемая трехпутная конструкция конечной остановки была перенесена в Кокфостерс. Здесь проводится легкое обслуживание и чистка поездов, причем последний участок, являющийся основным депо, имеет средства обслуживания поездов. Депо Нортфилдс также двустороннее, с доступом к западу от станции Бостон-Мэнор и станции Нортфилдс. Чтобы построить эту станцию, ее пришлось перестроить ближе к станции Южный Илинг. Депо было открыто раньше, чем расширение Хаунслоу, 4 июля 1932 года, и полностью электрифицировано через два месяца.
Одиночные подъездные пути размещаются на Oakwood, Rayners Lane, Down Street (Hyde Park Corner) и Wood Green. Арнос-Гроув, Актон-Таун, Саут-Харроу, Аксбридж, Хаммерсмит и Терминал 5 Хитроу имеют более одного разъезда для остановки поездов. Четыре кроссовера были построены для открытия первой линии в 1906 году, Hounslow Central 3 марта 1923 года, а двойные кроссоверы на South Harrow были добавлены в 1930-х годах.
На линии Пикадилли присутствуют кроссоверы с другими линиями. Соединительный туннель от идущей на север линии Пикадилли на Кингс-Кросс-Сент-Панкрас до северного отделения банка Северной линии был построен в 1927 году. В парке Финсбери на юге сохранились переходы, где поезда могут переходить на линию Виктория.
Мост Лилли был главным депо, когда была открыта линия Пикадилли. Поезда, поступающие на эту линию, должны были сделать задний ход и сначала зайти на железнодорожные пути округа через Западный Кенсингтон. Когда в 1930-х годах были перестроены железнодорожные пути Пикадилли и Дистрикт, пришлось изменить точки доступа к депо. Когда в 1933 году линия была продлена до Нортфилдс и Кокфостерс, все поезда, кроме семи, остановились в новом депо. После открытия депо Кокфостерс мост Лилли был преобразован в депо техобслуживания, где размещались только инженерные поезда и поезда с материалами.
Большинство оригинальных станций глубокого уровня были оборудованы лифтами и лестницами, а некоторые спускались прямо на уровень платформы. Многие из них были капитально отремонтированы в 1930-х годах, когда эскалаторы заменили лифты для ускорения пассажиропотока. Станции метро на пристройке Кокфостерс были построены с доступом в основном через эскалаторы; в каждую станционную шахту можно установить три эскалатора, но на некоторых станциях было по два эскалатора с лестничной клеткой посередине. Эскалаторы в Bounds Green, Wood Green и Manor House движутся со скоростью 165 футов (50 м) в минуту, что на тот момент было самым быстрым в сети. Все оригинальные лифты были заменены новым оборудованием или преобразованы в эскалаторы. Альпертон был единственной наземной станцией, у которой был эскалатор, который был передан с Фестиваля Британии, но был выведен из эксплуатации в 1988 году. Недавно были установлены известные станции, такие как Green Park и King's Cross St. Pancras с новыми лифтами. бесступенчатый доступ ко всем платформам.
Внутри всех поездов линии Пикадилли есть объявление, объясняющее, как добраться без ступенек 
Внутри всех поездов линии Пикадилли есть объявление, объясняющее альтернативные маршруты до Ковент-Гардена. | Станция | Образ | Открыт | Дополнительная информация |
|---|---|---|---|
| Петухи |  | 31 июля 1933 г. | Терминус |
Дуб  |  | 13 марта 1933 г. | Открылся как Энфилд-Уэст (первоначально был предложен Восточный Барнет, название было изменено перед открытием) 3 мая 1934 года он был переименован в Энфилд-Уэст (Оквуд). 1 сентября 1946 года он был переименован в свое нынешнее название. |
| Южные ворота |  | ||
| Arnos Grove |  | 19 сентября 1932 г. | |
| Начало участка туннеля | |||
| Bounds Green |  | 19 сентября 1932 г. | |
| Вуд Грин |  | ||
| Turnpike Lane |  | ||
| Помещичий дом |  | ||
Finsbury Park  |  | 1 июля 1861 г. | Платформы линии Пикадилли открылись 15 декабря 1906 года. Межплатформенная развязка с линией Виктория, развязка с Национальными железнодорожными службами. |
| Арсенал |  | 15 декабря 1906 г. | Открыт как Gillespie Road; переименован в Арсенал (Хайбери Хилл) 31 октября 1932 года; суффикс был позже исключен в 1960 году |
| Holloway Road |  | ||
| Каледонская дорога |  | ||
| Кингс-Кросс Сент-Панкрас |  | 10 января 1863 г. | Открытая как «Королевский крест», в 1927 году она была переименована в «Королевский крест на Сент-Панкрас». В 1933 году станция была переименована в свое нынешнее название. Платформы линии Пикадилли открылись 15 декабря 1906 года; развязка с линиями Circle, Hammersmith amp; City, Metropolitan, Northern и Victoria, National Rail Services |
| Рассел-сквер |  | 15 декабря 1906 г. | |
| Холборн |  | Открыт как Holborn (Kingsway), суффикс постепенно снижался до 1960 года. Развязка с центральной линией | |
| Ковент-Гарден |  | 11 апреля 1907 г. | |
| Лестер-сквер |  | 15 декабря 1906 г. | Развязка с Северной линией |
| Пикадилли |  | 10 марта 1906 г. | Развязка с линией Бакерлоо |
| Зеленый парк |  | 15 декабря 1906 г. | Открыт как Довер-стрит; переименован 18 сентября 1933 года. Развязка с линиями Юбилейная и Виктория. |
| Уголок Гайд-парка |  | ||
| Knightsbridge |  | ||
| Южный Кенсингтон |  | 1 октября 1868 г. | Линия обслуживания Пикадилли началась 8 января 1907 года; развязка с кольцевыми и районными линиями |
| Gloucester Road |  | Линия обслуживания Пикадилли началась 15 декабря 1906 года; развязка с кольцевыми и районными линиями | |
| Earl's Court |  | 30 октября 1871 г. | Линия обслуживания Пикадилли началась 15 декабря 1906 года; развязка с Районной линией |
| Концы участка туннеля | |||
| Суд баронов |  | 9 октября 1905 г. | Линия обслуживания Пикадилли началась 15 декабря 1906 года; кроссплатформенная развязка с Районной линией |
| Hammersmith |  | 9 сентября 1874 г. | Линия обслуживания Пикадилли началась 15 декабря 1906 года; кроссплатформенная развязка с линией District, развязка с линиями Circle и Hammersmith amp; City |
| Turnham Green |  | 1 января 1869 г. | Впервые обслуживается линией Пикадилли 23 июня 1963 года; развязка с Районной линией. Поезда сюда ходят только рано утром и после 22:30 каждый вечер. |
| Acton Town |  | 1 июля 1879 г. | Открыт как Парк Милл-Хилл, переименованный 1 октября 1910 года. Линии Пикадилли открылись 4 июля 1932 года; кроссплатформенная развязка с Районной линией |
| Продолжая из Актон-Тауна | ||||
| Станция | Образ | Открыт | Начало работы линии Пикадилли | Дополнительная информация |
|---|---|---|---|---|
| Южный Илинг |  | 1 мая 1883 г. | 29 апреля 1935 г. | Непиковые услуги линии Пикадилли начались 29 апреля 1935 года, а пиковые - в мае 1942 года. |
| Northfields |  | 16 апреля 1908 г. | 9 января 1933 г. | Открыт как Нортфилд (Илинг), переименован в Нортфилдс и Литтл Илинг 11 декабря 1911 года. Станция была перемещена на восток 19 мая 1932 года, что позволило построить депо к западу от нового местоположения. |
| Бостонское поместье |  | 1 мая 1883 г. | 13 марта 1933 г. | Открыт как Бостон-роуд, переименован 11 декабря 1911 г. |
| Osterley |  | 25 марта 1934 г. | Замена станции Osterley amp; Spring Grove | |
| Hounslow East |  | 2 мая 1909 г. | 13 марта 1933 г. | Открыт как город Хаунслоу, переименован 1 декабря 1925 г. |
| Hounslow Central |  | 1 апреля 1886 г. | Открыт как Хестон-Хаунслоу, переименован 1 декабря 1925 г. | |
| Начало участка туннеля | ||||
| Hounslow West |  | 21 июля 1884 г. | 13 марта 1933 г. | Открыт как казармы Хаунслоу, переименован 1 декабря 1925 года. Пересмотрена 19 июля 1975 года. |
| Хаттон Кросс |  | 19 июля 1975 г. | ||
| Терминал 4 аэропорта Хитроу |  | 12 апреля 1986 г. | ||
| Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу |  | 16 декабря 1977 г. | Открыт под названием Heathrow Central; переименован в Терминалы 1, 2, 3 аэропорта Хитроу 12 апреля 1986 г.; переименован в Терминалы 2 и 3 аэропорта Хитроу в январе 2016 г. | |
| Терминал 5 аэропорта Хитроу |  | 27 марта 2008 г. | Терминус | |
| С 2008 года поезда курсируют между терминалами 2, 3 и 5 и 4 и 2, 3. | ||||
| Продолжая из Актон-Тауна | ||||
| Станция | Образ | Открыт | Начало работы линии Пикадилли | Дополнительная информация |
|---|---|---|---|---|
| Илинг Коммон |  | 1 июля 1879 г. | 4 июля 1932 г. | Общие платформы с District line |
| North Ealing |  | 23 июня 1903 г. | ||
| Парк Роял |  | 6 июля 1931 г. | Замена станции Park Royal и Twyford Abbey ; переименован в Парк Роял (Хэнгер-Хилл) 1 марта 1936 г.; возвращен к исходному состоянию в 1947 году | |
| Альпертон |  | 28 июня 1903 г. | Открыт как Perivale – Alperton на линии District; переименован 7 октября 1910 г. | |
| Садбери Таун |  | |||
| Садбери-Хилл ( Sudbury Hill Harrow ) |  | |||
| Южная Харроу |  | Платформы переместились примерно на 200 футов (61 м) на запад в 1935 году. | ||
| Общий участок с линией Метрополитен | ||||
| Rayners Lane |  | 26 мая 1906 г. | 23 октября 1933 г. | |
| Исткот |  | |||
| Поместье Руислип |  | 5 августа 1912 г. | ||
| Руислип |  | 4 июля 1904 г. | ||
| Ickenham |  | 25 сентября 1905 г. | ||
| Hillingdon |  | 10 декабря 1923 г. | Станция была названа Хиллингдон (Свейкли) на мгновение с 1930-х по 1950-е годы. Он был перемещен в 1992 году, чтобы освободить место для расширения A40. | |
| Аксбридж |  | 4 июля 1904 г. | Терминус ; перемещен 4 декабря 1938 г. | |
Филиал Олдвич Линия Пикадилли будет модернизирована по схеме New Tube for London, включая новые поезда, а также новую сигнализацию, увеличивая пропускную способность линии примерно на 24% и сокращая время в пути на одну пятую. Заявки на новый подвижной состав первоначально были поданы в 2008 году. Однако после приобретения Tube Lines компанией Transport for London в июне 2010 года этот заказ был отменен, а модернизация отложена.
Затем LUL пригласила компании Alstom, Bombardier и Siemens Mobility разработать новую концепцию легкого, низкоэнергетического полуартикулярного поезда для глубоких трасс, условно названного «Evo» (для «эволюции»). Компания «Сименс» обнародовала эскизный проект с кондиционером и питанием от батареи, чтобы поезд мог дойти до следующей станции в случае отключения электроэнергии на третьем и четвертом пути. У него будет более низкий этаж и пассажировместимость на 11% выше, чем у нынешнего вагонного парка. Это позволило бы сэкономить 30 тонн веса, и поезда были бы на 17% более энергоэффективными с включенным кондиционером или на 30% более энергоэффективными без него. В июне 2018 года Siemens Mobility заключила контракт на 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на производство новых поездов на планируемом заводе в Гул, Восточный Йоркшир.
Планируется, что новые поезда в конечном итоге будут курсировать на линиях Бейкерлоо, Сентрал, Пикадилли и Ватерлоо и Сити. Согласно текущим планам, работы по отказу от линии на Пикадилли начнутся в 2019 году, а новые поезда должны войти в строй в 2023 году. Предполагается, что частота обслуживания будет увеличена с 24 до 27 тонн в час.
Ранее было несколько предложений, в основном муниципальным советом Слау, о продлении линии в направлении железнодорожной станции Слау от станции Терминал 5 Хитроу. Ряд маршрутов были предложены, и главные из них проходят очень близко, но не называйте в Виндзор. Текущее мышление и наиболее жизнеспособные варианты состоят в том, чтобы поддержать западную подъездную линию, отходящую от главной западной магистрали к востоку от станции Лэнгли.
В 2005 году было подготовлено экономическое обоснование для повторного открытия вышедшей из употребления станции метро York Road для обслуживания развития Kings Cross Central и для уменьшения заторов на King's Cross St Pancras.
Карта маршрута:
| KML-файл ( править • справка ) |
в 
в 
через 
в 
через 
в 
