Войти
Монтаж станций Metropolitan Railway из Illustrated London News декабрь 1862 г., за месяц до открытия железной дороги Metropolitan Railway (также известная как Met ) была пассажирской и товарной железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1863 по 1933 год, его основная линия идет на северо-запад от финансового центра столицы в Сити до того, что должно было стать пригородом Мидлсекса. Его первая линия соединяла железнодорожные вокзалы в Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс с Сити. Первый участок был построен под Нью-роуд с использованием отрезка между Паддингтоном и Кингс-Кросс, а также в туннеле и вырубках рядом с Фаррингдон-роуд от Кингс-Кросс до около Смитфилд, недалеко от Сити. Он открылся для публики 10 января 1863 года с деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами, первой в мире предназначенной для перевозки пассажиров подземной железной дорогой.
Вскоре линия была продлена с обоих концов и на север через ответвление. с Бейкер-стрит. Южные ответвления, обслуживаемые напрямую, достигли Хаммерсмит в 1864 году, Ричмонд в 1877 году, а оригинал завершил Внутренний круг в 1884 году. Самый важный маршрут пролегал на северо-запад в Сельская местность Мидлсекса, стимулирующая развитие новых пригородов. Харроу появился в 1880 году, а с 1897 года, получив раннее покровительство герцога Бекингемского и владельцев поместья Уоддесдон, услуги продлились на много лет до Verney Junction в Бакингемшире.
Электротяга была введена в 1905 году, а к 1907 году электрические разветвители обеспечивали большую часть услуг, хотя электрификация отдаленных участков не происходила до десятилетия спустя. В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен разрабатывал земли под жилье, а после Первой мировой войны продвигал жилые кварталы возле железной дороги, используя бренд «Metro-land ». 1 июля 1933 года Метрополитен был объединен с Компанией подземных электрических железных дорог Лондона и столичными операторами трамвая и автобусов, чтобы сформировать Управление пассажирского транспорта Лондона.
Используются бывшие железнодорожные пути и станции Метрополитена. у лондонского метро, Метрополитен, Серкл, Район, Хаммерсмит и Сити, Пикадилли Линии, Jubilee и Victoria, а также Chiltern Railways и Great Northern.
Чарльз Пирсон, покровитель подземных железных дорог Лондона В первой половине XIX века население и физические размеры Лондона сильно выросли. Растущее постоянное население и рост числа ежедневно прибывающих на поезде поездов привели к высокому уровню заторов на дорогах с огромным количеством тележек, такси и омнибусов, заполняющих дороги, и до 200 000 человек, въезжающих в лондонский Сити , коммерческое сердце, каждый день пешком. К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных вокзалов: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч-стрит на востоке, Юстон и Кингс-Кросс на севере, и Паддингтон на западе. В пределах города находилась только станция Фенчерч-стрит.
Переполненные улицы и расстояние до города от станций на севере и западе побудили множество попыток получить одобрение парламента на строительство новых железнодорожных линий в город. Ни одно из них не увенчалось успехом, и расследование Королевской комиссии 1846 года в отношении Metropolitan Railway Termini запретило строительство новых линий или станций в застроенной центральной части. Концепция подземной железной дороги, соединяющей город с конечными станциями магистрали, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон, городской поверенный, был ведущим сторонником нескольких схем и в 1846 году предложил центральную железнодорожную станцию для использования несколькими железнодорожными компаниями. Эта схема была отклонена комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда он помог создать City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан городскими властями, но железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания изо всех сил пыталась продолжить.
Железнодорожная компания Бэйсуотер, Паддингтон и Холборн Бридж была создана для соединения Великой Западной железной дороги <Станция Паддингтон компании 251>(GWR) до маршрута Пирсона на Кингс-Кросс. Законопроект был опубликован в ноябре 1852 г., а в январе 1853 г. директора провели первое собрание и назначили Джона Фаулера своим инженером. После успешного лоббирования компания получила одобрение парламента под названием «Северная столичная железная дорога» в середине 1853 года. Законопроект, представленный City Terminus Company, был отклонен парламентом, что означало, что Северная столичная железная дорога не сможет добраться до города: чтобы преодолеть это препятствие, компания приняла на себя City Terminus Company и представила новый законопроект в ноябре 1853 года. Это упало с конечной остановки города и расширило маршрут на юг от Фаррингдона до Главпочтамта в St. Ле Гранд Мартина. Маршрут на западном конце был также изменен, чтобы он напрямую соединился со станцией GWR. Было запрошено разрешение на соединение с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Юстоне и с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс, причем последняя была осуществлена подъемниками и лифтами. Название компании также должно было быть снова изменено на Metropolitan Railway. Королевское согласие было предоставлено Закону о Северной столичной железной дороге 7 августа 1854 года.
Строительство Metropolitan Railway недалеко от станции King's Cross в 1861 году. Строительство железной дороги оценивалось в 1 миллион фунтов стерлингов. Изначально, когда Крымская война шла, Метрополитен затруднялся поднять капитал. Пытаясь собрать средства, он представил в парламент новые законопроекты, предлагая продлить время для проведения работ. В июле 1855 года закон о прямой связи с GNR в Кингс-Кросс получил королевское одобрение. План был изменен в 1856 году Законом о Метрополитен (Великая северная ветвь и поправка) и в 1860 году Законом о железнодорожной магистрали Грейт-Северный и Метрополитен.
GWR согласился внести 175 000 фунтов стерлингов, и аналогичная сумма была обещана GNR, но к концу 1857 года не было собрано достаточных средств для начала строительства. Затраты были сокращены за счет сокращения части маршрута на западном конце, чтобы он не соединялся напрямую со станцией GWR, и сбросить линию к югу от Фаррингдона. В 1858 году Пирсон заключил сделку между Метрополитеном и Лондонской Сити Корпорацией, в соответствии с которой Метрополитен купил землю вокруг новой Фаррингдон-роуд у Сити за 179 000 фунтов стерлингов, а городские власти приобрели акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, а это означает, что у Метрополитена наконец-то появилось финансирование, соответствующее его обязательствам, и можно было начать строительство.
Несмотря на опасения по поводу подрыва грунта и вибраций, вызывающих оседание грунта. строительство близлежащих зданий и компенсация тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, начались в марте 1860 года. Линия в основном строилась с использованием метода «разрезать и закрыть » от Паддингтона до Кингс-Кросс ; к востоку оттуда он продолжился в туннеле 728 ярдов (666 м) под Маунт-Плезант, Клеркенвелл затем проследовал по водопропускному каналу Речной флот рядом с Фаррингдон-роуд по открытой выемке около нового мясной рынок в Смитфилде.
Вырубка в Фаррингдоне после затопления канализационного коллектора в июне 1862 г. Ширина траншеи составляла 33 фута 6 дюймов (10,2 м), с кирпичными подпорными стенами, поддерживающими эллиптическая кирпичная арка или железные балки шириной 28 футов 6 дюймов (8,7 м). На станциях туннели были шире, чтобы разместить платформы. Большая часть земляных работ выполнялась вручную военно-морскими силами ; примитивный землеройный конвейер использовался для удаления выкопанного грунта из траншеи.
Внутри туннеля были проложены две линии с зазором в 6 футов (1,8 м) между ними. Для размещения поездов стандартной колеи GNR и поездов широкой колеи GWR, путь был трехрельсовым смешанной колеей, рельс ближайший к платформы используются обоими датчиками. Передача сигналов осуществлялась методом абсолютного блока с использованием электрических приборов Spagnoletti и фиксированных сигналов.
Строительство не обошлось без инцидентов. В мае 1860 года поезд GNR обогнал платформу Кингс-Кросс и упал в выработку. Позже, в 1860 году, в результате взрыва котла на двигателе, тянущем фургоны подрядчика, погибли водитель и его помощник. В мае 1861 года раскопки в Юстоне обрушились, причинив значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда в результате сильного ливня прорвался канализационный коллектор Флота и затопил раскопки. Метрополитену и Столичному совету работ удалось остановить и отвести воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев.
Пробные запуски проводились с ноября 1861 года, когда строительство еще продолжалось. в пути. Первое путешествие по всей линии было совершено в мае 1862 года с Уильямом Гладстоном среди гостей. К концу 1862 года работы были завершены и обошлись в 1,3 миллиона фунтов стерлингов.
Железная дорога в том виде, в котором она была открыта в 1863 году Торговая палата Проверки проводились в конце декабря 1862 года и начале января 1863 года. утвердить железную дорогу к открытию. После внесения незначительных сигнальных изменений было получено одобрение, и перед торжественным открытием 9 января 1863 года были проведены несколько дней эксплуатационных испытаний, которые включали торжественный выезд из Паддингтона и большой банкет для 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года.
Железная дорога протяженностью 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года со станциями в Паддингтоне (Бишопс-роуд) (ныне Паддингтон ), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (ныне Great Portland Street ), Gower Street (ныне Euston Square ), King's Cross (ныне Кингс-Кросс, Сент-Панкрас ) и Фаррингдон-стрит (ныне Фаррингдон ). Железная дорога была признана успешной: в день открытия она перевезла 38 000 пассажиров, а поезда GNR дополняли эту услугу. За первые 12 месяцев было перевезено 9,5 миллиона пассажиров, а за вторые 12 месяцев этот показатель увеличился до 12 миллионов.
Исходное расписание позволяло проехать 18 минут. Частота обслуживания в непиковый период составляла каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут в утренний пик и уменьшалась на 20 минут рано утром и после 20:00. С мая 1864 года возвращение рабочих предлагалось в 5:30 утра и 5:40 утра из Паддингтона по цене одного билета (3 d ).
Изначально железная дорога обслуживалась компанией GWR с широкой колеей Metropolitan Class паровозы и подвижной состав. Вскоре после открытия разногласий между Метрополитеном и GWR по поводу необходимости увеличения частоты, и GWR отозвала свой парк в августе 1863 года. Метрополитен продолжил работу в сокращенном режиме с использованием стандартной колеи GNR подвижного состава перед покупкой собственных локомотивов стандартной колеи у Beyer, Peacock и подвижного состава.
Metropolitan первоначально заказала 18 локомотивов-цистерн, ключевой особенностью которых было конденсационное оборудование, которое не позволяло пар, выходящий из туннелей, когда поезда находились в туннелях; они были описаны как «красивые маленькие паровозики, выкрашенные в зеленый цвет и отличающиеся, в частности, своими огромными внешними цилиндрами». Конструкция оказалась настолько успешной, что в конечном итоге было построено 120 машин, чтобы обеспечить тяга на Метрополитен, Окружной железной дороги (в 1871 г.) и всех других линиях метрополитена, «отрезанных и закрытых». Таким образом, этот танковый паровоз 4-4-0 можно считать первым двигателем на первой подземной железной дороге Лондона; в конечном итоге 148 штук были построены между 1864 и 1886 годами для различных железных дорог, и большинство из них продолжало работать до электрификации в 1905 году.
В надежде, что на ней будут работать бездымные локомотивы, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинный туннель между Edgware Road и King's Cross. Первоначально задымленные станции и вагоны не отпугивали пассажиров, а затем вентиляция была улучшена за счет создания проема в туннеле между Гауэр-стрит и Кингс-Кросс и удаления остекления на крышах станций. Поскольку проблема продолжалась после 1880-х годов, возник конфликт между Метрополитеном, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость собственности. Это привело к отчету Совета по торговле 1897 года, в котором сообщалось, что фармацевт лечил людей, попавших в беду после того, как проехал по железной дороге со своей «Столичной смесью». В отчете рекомендовалось разрешить дополнительные проходы, но линия была электрифицирована до того, как они были построены.
Городские расширенные линии между Кингс-Кросс и Моргейт-стрит и их соединениями. Восточная кривая на юг к LCDR открылась в 1871 году, станция в Сноу-Хилл была открыта в 1874 году. Со связями с GWR и GNR в стадии строительства и с соединениями с Midland Railway и London, Железная дорога Чатема и Дувра (LCDR), Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах на строительство двух дополнительных путей от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехпутное продление на восток до Моргейт. Метрополитен использовал два пути: два других пути, City Widened Lines, использовались в основном другими железнодорожными компаниями.
Пара однопутных туннелей в Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, открылась 1 октября 1863 года. когда GNR начала предоставлять услуги, GWR возвращалась в тот же день через пригородные поезда из таких мест, как Виндзор. К 1864 году у Метрополитена было достаточно вагонов и локомотивов для движения собственных поездов и увеличения частоты до шести поездов в час.
1 января 1866 года начались совместные службы LCDR и GNR с Blackfriars Bridge работает через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд до Фаррингдона и на север до GNR. Расширение на Олдерсгейт-стрит и Моргейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт ) открылось 23 декабря 1865 года, и все четыре пути были открыты 1 марта 1866 года.
Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона впервые использовались грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда поезда въехали на Моргейт-стрит до открытия конечной остановки Сент-Панкрас. Линия сошла с главной линии на перекрестке Святого Павла, войдя в двухпутный туннель и присоединившись к расширенным линиям на перекрестке Мидленд.
Метрополитенская железная дорога в 1873 году, через десять лет после открытия. Также показана железная дорога Метрополитен и Сент-Джонс-Вуд от Бейкер-стрит до Швейцарского коттеджа, которой управляет Метрополитенская железная дорога. GWR управлял сообщениями между Кенсингтоном (Аддисон-роуд) и Моргейтом. В ноябре 1860 года в парламент был внесен законопроект, поддержанный Метрополитеном и GWR, о строительстве железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающиеся пригороды Шепердс Буш и Хаммерсмит, с подключением к Западно-Лондонской железной дороге на Латимер-роуд. Утвержденная 22 июля 1861 года как Хаммерсмит энд Сити Рэйлэй (HCR), линия длиной 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на виадуке высотой 20 футов (6,1 м), в основном через открытые поля, открылась 13 июня 1864 года. ширококолейная служба GWR с Фаррингдон-стрит, со станциями в Ноттинг-Хилле (ныне Ladbroke Grove ), Shepherd's Bush (заменена нынешним Shepherd's Bush Market в 1914 году) и Hammersmith. Связь с Западно-Лондонской железной дорогой открылась 1 июля того же года и обслуживалась вагоном, который был прикреплен или отсоединен в Ноттинг-Хилле за Кенсингтон (Аддисон-роуд). По соглашению между Метрополитеном и GWR, с 1865 года Метрополитен предоставил услуги стандартной колеи для Хаммерсмит, а GWR - для Кенсингтона. В 1867 году HCR стала совместной собственностью двух компаний. На GWR начали курсировать поезда стандартной колеи, и в 1869 году рельс широкой колеи был удален с HCR и Met. В 1871 году два дополнительных пути, параллельных GWR, между Вестборн-парком и Паддингтоном были введены в эксплуатацию для HCR, а в 1878 г. плоский переход в Westbourne Park был заменен на diveunder. В августе 1872 года служба GWR Addison Road была расширена по Окружной железной дороге через Earl's Court до Mansion House. Он стал известен как Средний круг и продолжался до января 1905 года; с 1 июля 1900 г. поезда останавливались у Эрлс-Корт. Дополнительные станции были открыты в Westbourne Park (1866), Latimer Road (1868), Royal Oak (1871), Wood Lane ( 1908) и Goldhawk Road (1914).
В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые услуги HCR были расширены до Ричмонда по Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L SWR) через ее станцию в Хаммерсмит (Гроув-роуд).
Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году поток заявок в парламент на открытие новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Для рассмотрения лучших предложений Палата лордов учредила специальный комитет, который в июле 1863 года выпустил отчет с рекомендацией относительно «внутреннего железнодорожного кольца, которое должно примыкать, если не фактически присоединяются почти ко всем основным железнодорожным вокзалам Метрополиса ". На парламентской сессии 1864 года был представлен ряд железнодорожных схем, которые по-разному соответствовали рекомендации, и Объединенный комитет парламента Соединенного Королевства был создан для рассмотрения вариантов.
Предложения Метрополитена о расширении на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское согласие 29 июля 1864 года. объединение двух схем по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, а также объединенное предложение под названием Столичная окружная железная дорога (широко известная как Окружная железная дорога) было согласовано в тот же день. Первоначально Район и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Метрополитена и три других директора входили в состав совета округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в виде единого контракта. Округ был учрежден как отдельная компания, чтобы обеспечить сбор средств независимо от Метрополитена.
Поезд широкой колеи GWR следует по маршруту на Бишопс-роуд на перекрестке Прад-стрит около Паддингтона, где расширение Ноттинг-Хилл и Бромптон присоединяется к исходная линия. Начинаясь как ответвление от перекрестка Praed Street, недалеко к востоку от станции Met's Paddington, западное расширение проходило через модные районы в Bayswater, Notting Hill, и Кенсингтон. Стоимость земли здесь была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут не проходил по легким трассам под существующими дорогами. Компенсационные выплаты за имущество были намного выше. В Leinster Gardens, Bayswater, фасад из двух пятиэтажных домов был построен в домах №№ 23 и 24, чтобы скрыть брешь в террасе, образованную проходящей железной дорогой. Чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, большая часть линии проходила в разрезе, за исключением туннеля длиной 421 ярд (385 м) под Кэмпден-Хилл. Строительство района шло параллельно с работой над Метрополитеном и тоже проходило через дорогие участки. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем первоначальная, более длинная ветка Метрополитена.
1 октября 1868 года первая секция пристройки Мет открылась в Бромптон (Глостер-роуд) (ныне Глостер-роуд ) со станциями в Паддингтоне (Прад-стрит) (ныне Паддингтон ), Бэйсуотер, Ноттинг-Хилл-Гейт и Кенсингтон (Хай-стрит) (ныне Хай-стрит, Кенсингтон ). Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Метрополитен расширился на восток до общей станции в Южный Кенсингтон, и Округ открыл свою линию оттуда в Вестминстер с другими станциями на Слоан-Сквер, Виктория, Парк Сент-Джеймс и Вестминстерский мост (ныне Вестминстер ).
Округ также имел разрешение парламента расширяться на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открылся однопутная линия до West Brompton на WLR. Промежуточных станций не было, и сначала эта линия работала как шаттл от Gloucester Road. К середине 1869 года были проложены отдельные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном. и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущей на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит).
К востоку от Вестминстера, следующий участок линии округа проходил в новом Викто. Набережная Риа, построенная Столичным управлением работ на северном берегу реки Темзы. Линия открылась из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года со станциями в Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Храм (ныне Храм ) и Блэкфрайарс.
. Метрополитен управлял поездами в округе, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. Дополнительные поезда, необходимые для округа, были оплачены, и доля округа в доходах упала примерно до 40%. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена и не состоялось, поэтому его директора вышли из состава правления округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ направил Метрополитену уведомление о расторжении операционного соглашения. Испытывая бремя очень высоких затрат на строительство, Округ не смог продолжить оставшуюся часть первоначальной схемы, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и произвел окончательное расширение своей линии всего на одну станцию к востоку от Блэкфрайарс до ранее незапланированной конечной остановки города в Mansion House.
В 1871 году начались службы внутреннего круга, начиная с Mansion House и заканчивая поездкой на Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном. В субботу, 1 июля 1871 года, на банкет по открытию присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон, который также был акционер. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда. С этого момента две компании управляли совместным внутренним кольцом между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road каждые десять минут, а также каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными услугами HCR и GWR. Эджвер-роуд и Моргейт-стрит. Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли. На другом конце линии, районная часть станции Южный Кенсингтон открылась 10 июля 1871 года, а станция Earl's Court открылась на участке Вест-Бромптон 30 октября 1871 года.
В 1868 и 1869 г. на ряде слушаний были вынесены судебные решения против Метрополитена, в ходе которых были обнаружены финансовые нарушения, такие как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и оплата расходов за счет операций с капиталом. В 1870 году директора были признаны виновными в злоупотреблении доверием, и им было приказано выплатить компании компенсацию. Все подали апелляцию, и в 1874 году им разрешили согласиться на гораздо меньшую сумму. В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, а директора были заменены. Уоткин был опытным железнодорожником и уже работал в нескольких железнодорожных компаниях, в том числе в Юго-Восточной железной дороге (SER), и хотел построить линию с севера через Лондон на эту железную дорогу
. В 1884 году синяя линия завершила внутренний круг, обеспечивая доступ к Восточно-Лондонской железной дороге для Метрополитена и округа. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела по железной дороге Уайтчепел и Боу в 1902 году. Из-за стоимости покупки земли расширение Метрополитена на восток от Моргейт-стрит продвигалось медленно, и ему пришлось получить доступ продление срока действия закона в 1869 году. Расширение было начато в 1873 году, но после строительства открытых захоронений в склепе римско-католической часовни подрядчик сообщил, что было трудно удержать мужчин на работе. Первый участок открылся перед недавно открытой конечной станцией Great Eastern Railway (GER) на Liverpool Street 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция метро, услуги проходили на станцию GER по изгибу из 3,5 цепей (70 м), Met открыла свою станцию позже в том же году, 12 июля, и эта кривая больше не использовалась для регулярного движения. Во время продления железной дороги до Олдгейт несколько сотен телег с воловьими рогами были обнаружены в слое на глубине 20 футов (6,1 м) ниже поверхности. Конечная остановка открылась в Олдгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для перевозки шаттла в Бишопсгейт до того, как все поезда Метрополитена и Округа не пройдут с 4 декабря.
Конфликт между Метрополитеном и Округом и расходы на строительство задержали дальнейшее продвижение по завершению внутреннего круга. В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью закончить маршрут. Эта компания была поддержана округом и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. Компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование, и в 1876 году было предоставлено продление срока. Встреча между Метрополитеном и округом состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен пожелал для доступа к SER через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвинули и получили парламентский акт 1879 года о расширении и привязке к ELR, закон также обеспечивает будущее сотрудничество, позволяя обеим компаниям получить доступ ко всему кругу. Власти внесли большой вклад в существенное улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейта до временной станции лондонского Тауэра. Были заключены два контракта на строительство совместных линий: от особняка до башни в 1882 году и от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года округ и Метрополитен начали движение поездов из Сент-Мэри по этой кривой на ELR до станции SER New Cross. После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска круговое сообщение началось в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день Метрополитен расширил некоторые услуги HCR по ELR до Нью-Кросс, позвонив на новые совместные станции по адресу Олдгейт-Ист и Святой Марии. Совместные станции открылись на кольцевой линии на Cannon Street, Eastcheap (Monument с 1 ноября 1884 года) и Mark Lane. Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. Первоначально скорость движения составляла восемь поездов в час, которые преодолевали круг длиной 13 миль (21 км) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным отсчетом времени. не допускались перерывы для помощи во время смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва.
В апреле 1868 года на железной дороге Метрополитен и Сент-Джонс Вуд (M SJWR) открылась однопутная железная дорога в туннеле до Swiss Cottage от новых платформ на Бейкер-стрит (так называемая Бейкер-стрит Восток). Были промежуточные станции на St John's Wood Road и Marlborough Road, обе с пересекающими петлями, и линия обслуживалась Метрополитеном с поездом каждые 20 минут. Был построен перекресток с Внутренним кольцом на Бейкер-стрит, но после 1869 года сквозных поездов не было.
Первоначальным намерением M SJWR было движение к Лондонской и Северо-Западной железной дороге ' Станция на Finchley Road (ныне Finchley Road Frognal). Перед началом строительства была предложена ветка от перекрестка на небольшом расстоянии к северу от станции Swiss Cottage, идущая на север на 1,5 км (0,93 мили) через преимущественно открытую сельскую местность до Hampstead Village, где станция должен был быть расположен к востоку от центра села. Филиал был учрежден в мае 1865 года. Это отражено на некоторых картах. Финансовые трудности означали, что размах линии продвинулся только до Swiss Cottage. Ответвление на Hampstead было отменено в 1870 году. К северу от станции Swiss Cottage был построен участок туннеля длиной 156 ярдов (143 м) для ветки Hampstead, большая часть которой была использовался для более позднего расширения на северо-запад. Небольшой участок в сторону Хэмпстеда не использовался. Это все еще заметно сегодня, когда вы путешествуете на южной линии метро.
В начале 1870-х годов количество пассажиров было низким, и M SJWR стремился расширить линию, чтобы создать новый трафик. Недавно назначенный руководителем Метрополитена, Уоткин считал это приоритетом, поскольку стоимость строительства будет ниже, чем в застроенных районах, а тарифы - выше; движение также будет направлено в Круг. В 1873 году M SJWR получила право добраться до сельской местности Мидлсекса в Нисдене, но, поскольку ближайшим к Нисдену населенным пунктом был Харроу, было решено построить линию на 3,5 мили (5,6 км) дальше от Харроу, и разрешение было получено в 1874 году. обслуживать выставку 1879 года Королевского сельскохозяйственного общества в Килберне, единственная линия до Вест-Хэмпстед, открытая 30 июня 1879 года с временной площадкой на Финчли-роуд. Двойной путь и полное обслуживание до Willesden Green началось 24 ноября 1879 года со станции в Kilburn Brondesbury (ныне Kilburn ). Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу, сообщение от Бейкер-стрит, начиная с 2 августа 1880 года. Открыта промежуточная станция в Кингсбери-Нисден (ныне Neasden ). тот же день. Два года спустя однопутный туннель между Бейкер-стрит и Swiss Cottage был продублирован, и M SJWR был поглощен Метрополитеном.
В 1882 году Метрополитен перенес свой вагоностроительный завод с Эджвер-роуд в Нисден. Локомотивный завод был открыт в 1883 году, а газовый - в 1884 году. Для размещения сотрудников, переезжающих из Лондона, было построено более 100 коттеджей и десять магазинов для сдачи в аренду. В 1883 году школьная комната и церковь заняли два магазина; два года спустя земля была отдана Уэслианской церкви под здание церкви и школу на 200 детей.
В 1868 году герцог Бекингемский открыл Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу (ABR), однопутную дорогу длиной 12,75 миль (20,5 км) от Эйлсбери до нового станция в Verney Junction на линии Бакингемширской железной дороги, соединяющей Блетчли - Оксфорд. Вначале вялую поддержку оказала LNWR, которая работала на линии Блетчли - Оксфорд, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями рухнули. Wycombe Railway построила однопутную железную дорогу от Princes Risborough до Эйлсбери, и когда GWR приняла эту компанию, она управляла шаттлами от Princes Risborough через Aylesbury до Квинтон-роуд и от Квинтон-роуд до Верни-Джанкшен.
ABR имело полномочия на южное расширение до Рикмансворта, соединяющееся с Уотфорд и Рикмансворт железной дорогой LNWR. После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг, чтобы встретить встречу в Харроу, и разрешение на это расширение было предоставлено в 1874 году, и Уоткин вошел в правление ABR в 1875 году. Денег на эту схему не нашлось. и Метрополитен должен был вернуться в Парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на строительство железной дороги от Харроу до Эйлсбери. Пиннер был достигнут в 1885 году и получил почасовое обслуживание от Рикмансворта и От Нортвуда до Бейкер-стрит началось 1 сентября 1887 года. К тому времени собрать деньги стало очень трудно, хотя местная поддержка станции в Чешем. Утвержденный в 1885 году, двойной путь от Рикмансворта был проложен на 5 миль (8,0 км), а затем - до Чешема. Службы для Чешема по адресу Chorley Wood и Chalfont Road (ныне Chalfont Latimer ) начались 8 июля 1889 года.
Метрополитен взял на себя управление ABR 1 июля 1891 года. и временная платформа в Эйлсбери открылась 1 сентября 1892 года с поездами, заходящими в Амершам, Грейт-Миссенден, Вендовер и Сток-Мандевиль. В 1894 году открылась совместная станция Met и GWR в Эйлсбери. За пределами Эйлсбери до перекрестка Верни мосты были недостаточно прочны для локомотивов Метрополитена. GWR отказался помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR, пока не были куплены два локомотива класса D. Линия была модернизирована, удвоена, а станции перестроены в соответствии со стандартами магистральных линий, что позволило проехать через Бейкер-стрит до Verney Junction с 1 января 1897 года с заходом на новую станцию в Waddesdon Manor, реконструированные Quainton Road, Granborough Road и Winslow Road.
от Quainton Road, герцог Бекингем построил железнодорожную ветку длиной 6,5 миль (10,5 км), Brill Tramway. В 1899 году между Brill и Quainton Road ходило четыре смешанных пассажирских и товарных поезда. Были предложения, что Метрополитен купит эту линию, и в ноябре 1899 года он взял ее на себя, арендуя линию за 600 фунтов стерлингов в год. Путь был восстановлен, а станции перестроены в 1903 году. Пассажирские перевозки обеспечивали локомотивы класса и D и жесткие восьмиколесные вагоны Oldbury.
В 1893 г. была открыта новая станция в Wembley Park, первоначально использовавшаяся футбольным клубом Old Westminsters, но в первую очередь для обслуживания запланированного спортивного, развлекательного и выставочного центра. Была запланирована башня высотой 1159 футов (353 м) (выше, чем недавно построенная Эйфелева башня ), но аттракцион не увенчался успехом, и была построена только первая ступень высотой 200 футов (61 м). Башня стала известна как «Безумие Уоткина » и была демонтирована в 1907 году после того, как было обнаружено, что она наклоняется.
Примерно в 1900 году между Willesden Green было шесть остановок поездов в час. и Бейкер-стрит. Один из них прибыл из Рикмансворта, другой - из Харроу, остальные начали в Уиллсден-Грин. Также каждые два часа ходил поезд от Verney Junction, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Willesden Green и Baker Street. Расписание было составлено таким образом, чтобы скоростной поезд покидал Виллесден-Грин незадолго до остановки и прибывал на Бейкер-стрит сразу после предыдущего поезда.
В 1906 году у Грейт-Сентрал было два маршрута в Лондон, по Встреча через Амершем или Великую Центральную и Великую Западную железную дорогу через Хай-Викомб. Уоткин также был директором Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MSLR) и имел планы на 99-мильную ( 159 км) расширение Лондона, чтобы присоединиться к Метрополитену к северу от Эйлсбери. Были предположения, что Бейкер-стрит может использоваться в качестве конечной остановки Лондона, но к 1891–1892 гг. MSLR пришло к выводу, что ему нужна собственная станция и товарные помещения в районе Мэрилебон. Закон об этой железной дороге был принят в 1893 году, но Уоткин заболел и оставил свой директорский пост в 1894 году. Через некоторое время после его ухода отношения между компаниями испортились.
В 1895 году MSLR выдвинуло законопроект. Парламенту, чтобы построить два пути от Уэмбли-Парк до Кэнфилд-плейс, недалеко от станции Финчли-Роуд, чтобы его поезда-экспрессы могли проходить через остановочную службу Метрополитена. Метрополитен выступил с протестом, прежде чем было решено построить линии для исключительного использования MS LR. При восстановлении мостов через линии от парка Уэмбли до Харроу для MSLR, видя необходимость в будущем, Met увеличил линию в четыре раза одновременно, и MSLR потребовала исключительного использования двух путей. У MSLR были необходимые полномочия для подключения к Кругу в Мэрилебон, но Метрополитен предложил обременительные условия. В то время у MSLR не хватало денег, и он отказался от связи.
Из-за состояния отношений между двумя компаниями MSLR было недовольно тем, что полностью полагалось на Метрополитен для доступа в Лондон и, в отличие от его На железной дороге к северу, к югу от Эйлсбери было несколько ограничений скорости и продолжительных подъемов, местами до 1 из 90. В 1898 году MSLR и GWR совместно представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги (Great Western и Great Central Joint Railway ) с короткими соединительными ветками от Grendon Underwood, к северу от Квинтона. Дорога к Эшендону и от Нортхолта к Нисдену. Метрополитен выразил протест, заявив, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ним и MSLR. MSLR было дано право продолжить, но Метрополитен получил право на компенсацию. Было заключено временное соглашение о пропуске четырех угольных поездов MSLR в день по линиям Метрополитена с 26 июля 1898 года. MSLR желало, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Эйлсбери через Принсес Рисборо в Лондон, в то время как Метрополитен посчитал, что это не покрывается соглашение. Поезд, который должен был использовать маршрут GWR, не был допущен к линиям метро на Quainton Road рано утром 30 июля 1898 года и вернулся на север. Последующее судебное слушание вынесло решение в пользу Метрополитена, поскольку это было временное соглашение.
MSLR изменило свое название на Great Central Railway (GCR) в 1897 году и Great Центральная магистраль, соединяющая Лондон Мэрилебон и Центральный Манчестер, открылась для пассажирских перевозок 15 марта 1899 года. Переговоры о линии между GCR и Метрополитеном заняли несколько лет, и в 1906 году было решено, что две дороги от Кэнфилд-плейс до Харроу будут сдана в аренду GCR за 20000 фунтов стерлингов в год, и была создана Объединенная железная дорога Метрополитен и Великая Центральная железная дорога, в рамках которой была сдана в аренду линия от Харроу до Верни-Джанкшен и филиал в Брилле за 44000 фунтов стерлингов в год, при этом GCR гарантирует размещение на минимум 45 000 фунтов стерлингов трафика на линии. Станция Эйлсбери, которой совместно управляли GWR и Метрополитен, была помещена в объединенный комитет Объединенного комитета Грейт-Вестерн и Грейт Центрального, Столичного и Великого центральных комитетов и широко известна как Объединенная станция Эйлсбери. Объединенный комитет Met GC взял на себя эксплуатацию станций и линии, но не имел подвижного состава. Метрополитен предоставил руководству и GCR счета за первые пять лет до того, как компании сменили функции, а затем сменяли друг друга каждые пять лет до 1926 года. Метрополитен поддерживал линию к югу от верстовой колонны 28,5 (к югу от Грейт-Миссендена), GCR на севере.
Экспериментальный пассажирский поезд, находившийся в совместном владении, который курсировал шесть месяцев в 1900 году В начале 20 века Округ и В центре Лондона в Метрополитене усилилась конкуренция со стороны новых линий электропроводки глубокого уровня. С открытием в 1900 году Центрально-лондонской железной дороги от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной стоимостью проезда в 2 пенни, округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половиной года. 1900. Загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более непопулярной среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. Электрификация рассматривалась Метрополитеном еще в 1880-х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с округом из-за совместного владения Внутренним кругом. Поезд из шести автобусов, находящийся в совместном владении, управлял экспериментальным пассажирским сообщением между графским судом и районом Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев в 1900 году. Это было сочтено успешным, были объявлены тендеры, и в 1901 году объединенный комитет метрополитена и округа рекомендовал Ганц трехфазная система переменного тока с воздушными проводами. Это было принято обеими сторонами до тех пор, пока Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) не взяла под свой контроль Район. UERL возглавлял американец Чарльз Йеркес, чей опыт в США привел его к предпочтению DC с третьей направляющей, аналогичной той, что была на <621.>Железная дорога Сити и Южного Лондона и Центральная Лондонская железная дорога. После арбитража Торговой палаты была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами, и железные дороги начали электрифицировать с использованием многоместного состава и электровозов, тянущих вагоны. В 1904 году Метрополитен открыл угольную электростанцию мощностью 10,5 МВт в Neasden, которая подавала ток 11 кВ 33,3 Гц на пять подстанций, которые преобразовали его в 600 В постоянного тока с использованием роторные преобразователи.
Тем временем Округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел право продлить ее до Аксбриджа. В 1899 году у округа возникли проблемы с финансированием, и Метрополитен предложил пакет услуг по спасению, в соответствии с которым он построит ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмет на себя линию до Аксбриджа, при этом за округом сохранятся права на движение до трех поездов в час. Необходимый закон был принят в 1899 году, и строительство ветки длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, для чего потребовалось 28 мостов и виадук длиной 1,5 мили (2,4 км) с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу, внутреннего круга и совместной GWR и Met HC. Метрополитен открыл линию до Аксбридж 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислип, первоначально работавшей на пару. Деревянные платформы длиной в три вагона открылись в Ickenham 25 сентября 1905 года, за ними последовали аналогичные простые конструкции в Eastcote и Rayners Lane 26 мая 1906 года.
Электроагрегаты начали работать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. Использование поездов с шестью вагонами считалось расточительным на слабо используемой линии до Аксбриджа, а запуск шаттла с тремя вагонами до Харроу-Метрополитен в непиковые часы вызвал неудовольствие Совета по торговле из-за использования автомобиля для движения двух прицепов. Короткий паровоз использовался для работы в непиковые часы с конца марта, в то время как некоторые трейлеры были модифицированы для добавления кабины машиниста, введенной в эксплуатацию с 1 июня.
1 июля 1905 года Метрополитен и Округ оба ввел электрические блоки на внутреннем круге, пока позже в тот же день многоканальный блок метро перевернул положительную шину тока в округе, и служба метрополитена была прекращена. Была обнаружена несовместимость между способом установки обуви на поездах Мет и рельсовыми путями округа, и поезда Мет были выведены из округа и модифицированы. Полное электрическое обслуживание началось 24 сентября, сократив время в пути по кругу с 70 до 50 минут.
GWR построила электростанцию мощностью 6 МВт в Парк-Роял и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ветку от Латимер-роуд в Кенсингтон (Аддисон-роуд). 5 ноября 1906 года на HCR началось электрическое сообщение с находящимся в совместном владении подвижным составом. В том же году Метрополитен приостановил работу на Ист-Лондонской железной дороге, остановившись вместо этого на станции District в Уайтчепел до тех пор, пока эта линия не была электрифицирована в 1913 году. Служба HCR прекратила движение в Ричмонд по L SWR 31 декабря 1906 года; паровые рельсовые двигатели GWR курсировали от Ladbroke Grove до Ричмонда до 31 декабря 1910 года.
Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда буксировали электровозом от Baker Улица, замененная на паровоз в пути. С 1 января 1907 года обмен происходил в Wembley Park. С 19 июля 1908 года в Харроу сменили локомотивы. Службы GWR в час пик в городе продолжали работать, электрическая тяга заменила паровой в Паддингтоне с января 1907 года, хотя грузовые перевозки до Смитфилда продолжали перевозиться паром.
В 1908 году генеральным директором был назначен Роберт Селби. эту должность он занимал до 1930 года. В 1909 году возобновил работу, ограниченную услугами города. В 1912 году станция на Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Чтобы справиться с ростом трафика, линия к югу от Харроу была увеличена в четыре раза: в 1913 году от Финчли-роуд до Килберн, в 1915 году до Уэмбли-Парк; линия от Финчли-роуд до Бейкер-стрит оставалась двухколейной, создавая узкое место.
Совместная карта ПОДЗЕМНОЙ, опубликованная в 1908 году. Метрополитенская железная дорога показана красным. Метро в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение. В 1908 году Метрополитен присоединился к этой схеме, которая включала карты, совместную рекламу и продажу билетов. Знаки UNDERGROUND использовались перед станциями в центре Лондона. В конце концов UERL контролировал все подземные железные дороги, кроме Метрополитена и Ватерлоо и Сити, и ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Метрополитен ответил табличками с красным ромбиком и синей полосой. Дальнейшая координация в форме конференции генеральных менеджеров пошатнулась после ухода Селби в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какого-либо упоминания конференции, установила цены на свои абонементы значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Метрополитена. Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Селби в пресс-релизе от ноября 1912 года, в котором отмечались интересы Метрополитена в районах за пределами Лондона, его отношения с магистральными железными дорогами и грузовой бизнес.
После того, как Метрополитен и округ вышли из ELR в 1906 году, услуги предоставлялись Юго-Восточной железной дорогой, Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дорогой (LB SCR) и Великая Восточная железная дорога. И Метрополитен, и округ хотели, чтобы линия была электрифицирована, но не могли полностью оправдать затраты. Обсуждения продолжались, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирован с UERL, обеспечивающим электричество, и Met - поездом. Парламентские полномочия были получены в 1912 году, и благодаря возобновлению работы 31 марта 1913 года, Метрополитен курсирует по два поезда в час от станций SER и LB SCR New Cross до Южного Кенсингтона и восемь шаттлов в час поочередно от New Пересекайте станции до.
Great Northern City Railway (GNCR) планировалось позволить поездам идти от линии GNR в Finsbury Park прямо в город в Моргейте. Туннели были достаточно большими, чтобы принять поезд магистрали с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от туннелей Центральной Лондонской железной дороги диаметром менее 12 футов (3,7 м). В конечном итоге GNR выступила против этой схемы, и в 1904 году линия открылась с северной конечной остановки в туннелях под станцией GNR Finsbury Park.
Обеспокоена тем, что GNR перенаправит свои услуги Moorgate через City Widened Lines на работу через GNCR., Метрополитен стремился взять на себя управление GNCR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, позволяющий присоединить к GNCR внутренний круг между Моргейтом и Ливерпуль-стрит и веткой Ватерлоо и Сити. Поглощение было санкционировано, но новые железнодорожные сооружения были исключены из законопроекта после возражения владельцев собственности города. В следующем году Метрополитен и GNR совместно представили законопроект с внесенными в него поправками, которые также позволили бы установить связь между GNCR и GNR в парке Финсбери. На этот раз, когда Железная дорога Северного Лондона выступила против возражений, этот законопроект был отозван.
28 июля 1914 года разразилась Первая мировая война, и 5 августа 1914 года Метрополитен был передан под государственный контроль в форме Железнодорожного исполнительного комитета. Он потерял значительное количество сотрудников, которые пошли на военную службу добровольцами, а с 1915 года женщины стали работать кассирами и сборщиками билетов. Линии расширения города приобрели важное стратегическое значение как связующее звено между портами и основными линиями на север, используемыми для передвижения войск и грузов. За четыре года войны на линии прошло 26 047 военных поездов, в которых было перевезено 250 000 длинномерных тонн (254 000 т) материалов; крутые повороты препятствовали возвращению эшелонов скорой помощи с ранеными по этому маршруту. Правительственный контроль был передан 15 августа 1921 года.
Обложка руководства Metro-Land, опубликованного в 1921 году В отличие от других железнодорожных компаний, которые должны были избавляться от лишних земель, Метрополитен находился в привилегированном положении, в его актах были оговорки, позволяющие сохранить за собой такие земли, которые, по его мнению, были необходимы для будущего использования железной дороги. Первоначально излишки земли находились в ведении Земельного комитета, состоящего из директоров Метрополитена. В 1880-х годах, когда железная дорога выходила за пределы Swiss Cottage и строилась усадьба рабочих в Neasden, в Willesden Park Estate были построены дороги и канализационные трубы, а земля была продана строителям. Аналогичные события произошли в парке Сесил, недалеко от Пиннера, а после разрушения башни на Уэмбли участки были проданы в парке Уэмбли.
В 1912 году Селби, тогдашний генеральный директор, считал, что Требовался некоторый профессионализм, и он предложил создать компанию, которая заменит Комитет по излишкам земель и займется развитием имений вблизи железной дороги. Первая мировая война отложила эти планы, и только в 1919 году, ожидавшем бума на рынке жилья, была образована Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE). Обеспокоенный тем, что парламент может пересмотреть уникальное положение, занимаемое Метрополитеном, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что Метрополитен имеет право владеть землей, но не имеет права ее застройки. Создана новая компания; все, кроме одного из ее директоров, также были директорами Метрополитена. MRCE построил поместья в Kingsbury Garden Village около Neasden, Wembley Park, Cecil Park and Grange Estate в Pinner, и Cedars Estate в Рикмансворт и создал такие места, как Harrow Garden Village.
Термин Metro-land был введен в употребление маркетинговым отделом Метрополитена в 1915 году, когда был опубликован путеводитель по удлинительной линии. путеводитель Metro-land по цене 1 d. Это способствовало развитию земли, обслуживаемой Метрополитеном, для пешеходов, посетителей, а затем и для домовладельцев. Публикуемый ежегодно до 1932 года, последнего полного года независимости, руководство превозносило преимущества «Доброго воздуха в Чилтернах», используя такие формулировки, как «У каждого любителя Метролэнда вполне могут быть свои любимые древесный бук и поросль - вся дрожащая зелень. красота весной и красновато-золотой в октябре ». Продвигалась мечта о современном доме в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением до центра Лондона.
Примерно с 1914 года компания позиционировала себя как «The Met», но после 1920 года коммерческий директор Джон Уордл обеспечил вместо этого в расписании и других рекламных материалах использовалось слово «метро». Застройка земли также происходила в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся большой роскошный жилой комплекс Chiltern court по проекту архитектора Метрополитена Чарльза Уолтера Кларка, который также отвечал за дизайн дома. количество реконструкций станций во внешнем "Metro-land" в это время.
Для улучшения обслуживания пассажиров, мощных 75 миль в час (121 км / ч) H Class паровозы были представлены в 1920 г., а в 1922–1923 гг. - новые электровозы с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км / ч). Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена примерно до 35 МВт, и 5 января 1925 года электрические сети достигли уровня Рикмансворта, что позволило перемещать точку переключения локомотива.
В 1924 и В 1925 году выставка Британской империи проводилась в Уэмбли-Парк-Эстейт, а прилегающая станция Уэмбли-Парк была перестроена с новой островной платформой с крытым мостом, ведущим к выставке. Метрополитен выставил в 1924 году электрический многоместный вагон, который вернулся в следующем году с электровозом № 15, впоследствии получившим название «Уэмбли 1924». Национальная спортивная арена стадион Уэмбли была построена на месте башни Уоткинс. Вмещая 125 000 зрителей, он был впервые использован для финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, когда матчу предшествовали хаотичные сцены, когда на стадион хлынули толпы, превышающие вместимость. В выпуске Metro-land в 1926 году Метрополитен хвастался, что в тот день доставил в Уэмбли Парк 152 000 пассажиров.
В 1925 году открылось отделение от Рикмансворта до Уотфорда. С 1837 года в Уотфорде была железнодорожная станция, но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфорда обратилась в Метрополитен с предложением проложить линию до Уотфорда через Стэнмор. Они снова обратились к нам в 1904 году, на этот раз совместно с местным окружным советом, чтобы обсудить новый план более короткой ветви от Рикмансворта. Возможный маршрут был исследован в 1906 году, а в 1912 году был внесен законопроект о разрешении строительства совместной линии Met GCR от Рикмансворта до центра города Уотфорд, которая пересечет парк Кассиобери на набережной. Набережная встретила сопротивление местных жителей, и линия была сокращена до станции с товарными помещениями недалеко от парка. Закон с поправками был принят 7 августа 1912 года, и Объединенный комитет Уотфорда, сформированный перед началом Первой мировой войны в 1914 году, отложил строительство. После войны Закон 1921 года о торговых объектах предлагал государственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства Закон 1921 года о железных дорогах означал, что в 1923 г. Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) заменила GCR. Там, где ветка пересекалась с линией расширения, были построены два перекрестка, что позволило поездам добраться до Рикмансворта и Лондона. Услуги начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станции в Croxley Green (ныне Croxley ), с услугами, предоставляемыми электрическими многоцелевыми станциями Met на Liverpool Street через Moor Park и Baker Street, а также LNER паровые поезда до Мэрилебон. Met также управлял шаттлом между Уотфордом и Рикмансвортом. В течение 1924–1925 гг. Плоский перекресток к северу от Харроу был заменен дайвандером длиной 1200 футов (370 м) для разделения поездов Аксбриджа и магистральных поездов. В 1927 году была предпринята еще одна попытка расширить ветку Уотфорда через парк Кассиобери до центра города. Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд-Хай-стрит с намерением превратить ее в станцию. Предложения по прокладке туннелей под парком вызвали споры, и от этой схемы отказались.
План 1925 года по разгрузочной линии от Килберн-энд-Брондесбери до Эджвер-роуд, чтобы разгрузить туннели между Финчли-роуд и Бейкер-стрит Осталось узкое место. Финчли-роуд, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару для оригинальных туннелей M SJWR до Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план двух новых туннелей, достаточно больших для подвижного состава Мет, которые присоединятся к линии расширения на стыке к северу от станции Kilburn Brondesbury и будут проходить под Килберн-Хай-стрит, Майда-Вейл. и Edgware Road до Бейкер-стрит. План включал три новых станции, на Quex Road, Kilburn Park Road и Clifton Road, но не был реализован после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои Требования к пассажирским линиям, требующим средств выхода в экстренной ситуации на концах поезда, идущие в глубоких трубах - купейный состав, использовавшийся к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. Станция Edgware Road была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели пунктов назначения поездов, включая такие станции, как Verney Junction и Uxbridge.
В 1920-е годы в непиковые часы каждые 4–5 минут ходили поезда от Уэмбли-Парк до Бейкера. Улица. Обычно в час из Уотфорда и Аксбриджа отправлялось два рейса без остановок из Уэмбли-парка, а остановки отправлялись из Райнерс-лейн, Уэмбли-парка и Нисдена; большинство из них не останавливались на Мальборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. В непиковые часы станции к северу от Мур-Парка обычно обслуживались поездами Мэрилебон. В пиковые периоды поезда подходили к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина - до Моргейт, Ливерпуль-стрит или Олдгейт. По внутреннему кругу каждые 6 минут через Бейкер-стрит проезжал поезд из Хаммерсмит, а остановки на Кенсингтон (Эддисон-роуд) заканчивались на Эдгвер-роуд. Поддерживать частоту движения десяти поездов в час на круге оказалось непросто, и для округа было выбрано решение расширить свою услугу от Патни до Кенсингтон-Хай-стрит по кругу до Эдгвер-роуд, используя новые платформы, и Метрополитен, чтобы обеспечить все необходимое. внутренний круг поезда с частотой восемь поездов в час.
Строительство началось в 1929 году на ответвлении от Уэмбли-Парк до Стэнмор для обслуживания нового жилого комплекса в Кэнонс-Парк, со станциями в Kingsbury и Canons Park (Edgware) (переименованный в Canons Park в 1933 году). Правительство снова гарантировало финансирование, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах ссуд на развитие, проект также в четыре раза увеличил количество трасс от парка Уэмбли до Харроу. Линия была электрифицирована автоматическими цветными световыми сигналами, управляемыми из сигнальной будки в парке Уэмбли, и открылась 9 декабря 1932 года.
В отличие от UERL, Метрополитен получил прямую прибыль. от застройки микрорайонов Metro-land возле своих линий; Метрополитен всегда выплачивал своим акционерам дивиденды. Ранние отчеты не заслуживают доверия, но к концу 19 века они приносили дивиденды в размере около 5 процентов. Это снизилось с 1900 года, поскольку электрические трамваи и Центральная Лондонская железная дорога привлекали пассажиров; минимум ⁄ 2 процентов был достигнут в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, когда пассажиры вернулись после электрификации; Начало войны в 1914 году снизило дивиденды до 1 процента. К 1921 году восстановления было достаточно для выплаты дивидендов в размере 2 ⁄ 4 процентов, а затем, во время послевоенного жилищного бума, для стабильного роста ставки до 5 процентов в 1924–1925 годах. Всеобщая забастовка 1926 г. снизила этот показатель до 3%; к 1929 году он вернулся на 4 процента.
В 1913 году Met было отказано в слиянии внесенное UERL и упорно оставались независимыми под руководством Роберта Selbie. Закон о железных дорогах 1921 года, который стал законом 19 августа 1921 года, не включал ни одну из лондонских подземных железных дорог в число компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на этапе разработки проекта Метрополитен был включен. Когда в 1930 году были опубликованы предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне, Метрополитен утверждал, что он должен иметь тот же статус, что и четыре основных железных дороги, и несовместим с UERL из-за его грузовых операций; Правительство рассматривало Метрополитен так же, как и Округ, поскольку они совместно управляли внутренним кругом. После того, как 13 марта 1931 года был опубликован законопроект о лондонских пассажирских перевозках, направленный в первую очередь на координацию небольших независимых автобусных перевозок, Метрополитен потратил 11000 фунтов стерлингов на его противодействие. Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Метрополитен не дал ответа на предложение новой администрации о том, что оно может оставаться независимым, если оно потеряет свои руководящие полномочия по кругу. Директора обратились к переговорам о компенсации его акционерам; к тому времени количество пассажиров упало из-за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. В 1932 году, в последний полный год работы, был объявлен дивиденд в размере 1 ⁄ 8 процентов. 1 июля 1933 года Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB) был создан как государственная корпорация, и Метрополитен был объединен с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и операторами автобусов. Акционеры Met получили 19,7 млн фунтов стерлингов в виде акций LPTB.
герб Столичной железной дороги, объединяющий герб Лондона, Мидлсекса, Бакингемшира и Хартфордшира Метрополитен стал линией метро London Transport, ветвь Brill, закрывающейся в 1935 году, за которой в 1936 году последовала линия от Quainton Road до Verney Junction. LNER взяла на себя паровые выработки и перевозки. В 1936 году линии связи Метрополитен были расширены с Уайтчепел до Баркинг вдоль линии округа. Программа New Works означала, что в 1939 году линия Бейкерлоо была продлена от Бейкер-стрит в новых туннелях и станциях-близнецах до Финчли-роуд, после чего были переданы промежуточные станции в Уэмбли-Парк и филиал в Стэнморе.. Ветвь перешла на линию Юбилейная, когда эта линия открылась в 1979 году. Великая северная и городская железная дорога оставалась изолированной и управлялась как часть Северной линии до тех пор, пока не была захвачена British Railways в 1976 году.
Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации в Амершаме и введения электрических разветвителей, Лондонский транспорт прекратил обслуживание на севере Амершама. В 1988 году маршрут от Хаммерсмит до Олдгейта и Баркинга был обозначен как линия Хаммерсмит и Сити, а маршрут от станций Нью-Кросс до Шордича стал линией Восточного Лондона, оставив Метрополитен в качестве маршрута от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север до станций через Харроу.
После объединения в 1933 году бренд «Метро-ленд» быстро упал. В середине 20-го века дух метрополии был сохранен в стихах Джона Бетджемана, таких как «Метрополитенская железная дорога», опубликованных в сборнике «Несколько поздних хризантем» в 1954 году, и позже он достиг более широкого аудитория с его телевизионным документальным фильмом Метро-ленд, первая трансляция 26 февраля 1973 года. Пригород Метро-лэнда - одно из мест действия Джулиана Барнса 'Билдунгсромана романа Метролэнд, впервые опубликовано в 1980 году. В 1997 году был выпущен фильм по роману, также называемый Метролэнд.
18 июня В 1925 году электровоз № 4 столкнулся с пассажирским поездом на станции Бейкер-стрит, когда сигнал был изменен с зеленого на красный, когда локомотив проезжал мимо него. Шесть человек получили ранения.
До 1880 года Метрополитен не управлял товарными поездами, хотя товарные поезда пересекали его пути, когда Национальная железная дорога начала обслуживать LCDR через Фаррингдон-стрит, затем следовало сообщение от Midland Railway. GNR, GWR и Midland открыли товарные склады в районе Фаррингдон, куда можно попасть с расширенных городских линий. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении Метрополитена на удлинительной линии от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен обеспечил транспортировку угля для газовой компании Harrow District Gas Co., работавшей от биржи, переходящей в Мидленд на Финчли-роуд, до угольного склада в Харроу. Товары и угольные склады были предоставлены на большинстве станций на удлинительной линии по мере их строительства. Товары для Лондона первоначально обрабатывались в Виллесдене с доставкой автомобильным транспортом или трансфером в Мидленд. Прибытие GCR дало возможность соединиться с севером на Квинтон-роуд и на юг через Нисден, Эктон и Кью.
Вход в депо Вайн-стрит в 1910-е годы В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит недалеко от Фаррингдона. две подъездные дороги длиной по семь вагонов и регулярное сообщение из Вест-Хэмпстеда. Поезда буксировали на электричестве с максимальной длиной 14 вагонов и ограничением 250 длинных тонн (254 тонны) внутрь и 225 длинных тонн (229 тонн) на обратном пути. В 1910 г. депо обработало 11 400 длинных тонн (11 600 т), а в 1915 г. оно выросло до 25 100 длинных тонн (25 500 т). В 1913 г. сообщалось, что депо превышает вместимость, но после Первой мировой войны автомобильный транспорт стал важным конкурентом и к концу 1920-х годов трафик упал до приемлемого уровня.
Уголь для паровозов, электростанция в Neasden и местные газовые заводы были доставлены через Quainton Road. Молоко доставлялось из долины Эйлсбери в пригород Лондона, а продукты питания - с Вайн-стрит до Аксбриджа для оптовых бакалейщиков Alfred Button Son. Рыба на Рынок Биллингсгейт через совместную станцию Метрополитена и Округа у Монумента вызвала некоторые жалобы, в результате чего станция подходила к "неописуемо грязному состоянию". Район предлагал рыбе отдельный вход, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввела автомобильный транспорт в Мэрилебон, но проблема оставалась до 1936 года, что было одной из причин, по которой LPTB отменил перевозку посылок на поездах Внутреннего кольца. Первоначально для доставки по дорогам использовались частные подрядчики, но с 1919 года Метрополитен нанял собственных перевозчиков. В 1932 году, прежде чем она стала частью Лондонского метрополитена, компания владела 544 грузовыми автомобилями и перевезла 162 764 длинных тонны (165 376 т) угля, 2478 212 длинных тонны (2517 980 т) материалов и 1015 501 длинную тонну (1 031 797). ф) тонны товаров.
Один из шести паровозов класса К 2-6-4, введенных в эксплуатацию Столичной железной дорогой в 1925 году для перевозки грузовых поездов Беспокойство по поводу дыма и пара в туннелях привело к разработке новых конструкций паровоза . Перед открытием линии в 1861 году были проведены испытания экспериментального локомотива из «горячего кирпича», получившего название Призрак Фаулера. Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировали на ширококолейных GWR Metropolitan Class конденсационных 2-4-0 танковых локомотивах разработки Дэниела Гуча.. За ними последовали локомотивы GNR стандартной колеи, пока Метрополитен не получил свои собственные танковые локомотивы 4-4-0, построенные Beyer Peacock из Манчестера. Их дизайн часто бывает приписывается инженеру Метрополитена Джону Фаулеру, но локомотив был развитием локомотива, построенного Бейером для испанской железной дороги Тудела - Бильбао, Фаулер указал только диаметр ведущего колеса, вес оси и возможность ориентироваться в крутых поворотах. Восемнадцать были заказаны в 1864 году, первоначально носили имена, а к 1870 году было построено 40. Чтобы уменьшить количество дыма под землей, сначала сжигали кокс, а в 1869 году заменили на бездымный валлийский уголь.
С 1879 года требовалось больше локомотивов, и конструкция была обновлена и 24 были доставлены между 1879 и 1885 годами. Первоначально они были окрашены в ярко-оливково-зеленый цвет с черными и желтыми линиями, дымоходы были покрыты медью с номером локомотива в виде латунных цифр на передней части и купола из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он должен был оставаться стандартным цветом, принятым в качестве цвета для линии Метрополитен Лондонским транспортом в 1933 году. Когда в 1925 году Метрополитен классифицировал свои локомотивы по буквам алфавиту, им были присвоены класс A и класс B. Когда M SJWR строился, считалось, что они будут бороться на уклонах, и в 1868 году было поставлено пять танковых локомотивов Worcester Engine 0-6-0. Вскоре было обнаружено, что классы A и B могут управлять поездов без проблем, а 0-6-0T были проданы Железной дороге Тафф-Вейл в 1873 и 1875 годах.
С 1891 года требовалось больше локомотивов для работы на удлинительной линии от Бейкер-стрит. в деревню. Четыре локомотива класса C (0-4-4 ), являющиеся развитием локомотива класса Q Юго-Восточной железной дороги, были получены в 1891 году. В 1894 году два Локомотивы класса D были куплены для работы между Эйлсбери и Верни-Джанкшен. Они не были оснащены конденсаторным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. Еще четыре были поставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; им было запрещено работать к югу от Финчли-роуд. В 1896 году на заводе в Нисдене были построены два локомотива E класса (0-4-4 ), а в 1898 году был построен один локомотив для замены оригинального класса A № 1, поврежденного в результате аварии. авария. Еще четыре были построены Hawthorn Leslie Co в 1900 и 1901 годах. Чтобы справиться с растущим грузопотоком на линии расширения, Met получил четыре F класса (0-6-2 ) локомотивы 1901 года, аналогичные классу Е, за исключением колесной формулы и без парового обогрева. В 1897 и 1899 годах Метрополитен получил два локомотива 0-6-0 седельных цистерн стандартной конструкции Peckett. Не классифицируемые Метрополитеном, они обычно использовались для маневрирования в Нисдене и Харроу.
Многие локомотивы были сокращены в результате электрификации внутренних линий Лондона в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 локомотивов классов A и B были проданы или списаны, а к 1914 году только 13 локомотивов этих классов были оставлены для маневровых, ведомственных работ и рабочих поездов на трамвае Брилла. Потребность в более мощных локомотивах для пассажирских и грузовых перевозок означала, что в 1915 году четыре локомотива класса G (0-6-4 ) прибыли из Yorkshire Engine Co. Восемь со скоростью 75 миль в час. (121 км / ч) локомотивы H класса (4-4-4 ) были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном на экспресс-пассажирских перевозках. Чтобы обеспечить более длительные, быстрые и менее частые грузовые перевозки, в 1925 году прибыли шесть локомотивов K класса (2-6-4 ), перестроенных из локомотивов 2-6-0 производства Woolwich Arsenal после Первой мировой войны. Их не разрешали к югу от Finchley Road.
Сохранились два локомотива: A класса № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта, и класс E № 1 (LT L44) в железнодорожном центре Бакингемшира. Номер 1 работал на парах в рамках празднования 150-летия Метрополитена в 2013 году.
Метрополитен открылся без собственных складских запасов, услуги предоставляла GWR, а затем GNR. В GWR использовались восьмиколесные купе вагоны, построенные из тика. К 1864 году Метрополитен получил собственный склад, произведенный Ashbury Railway Carriage Iron Co. на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. Освещение обеспечивалось газом - две форсунки в отсеках первого класса и по одной в отсеках второго и третьего класса, а с 1877 года использовалась система газомазутного масла под давлением. Первоначально вагоны тормозились деревянными брусками, которые приводились в действие вручную из отсеков охраны в передней и задней части поезда, и они источали характерный запах. В 1869 году она была заменена цепью, которая приводила в действие тормоза на всех каретках. Срабатывание цепного тормоза могло быть резким, что приводило к травмам пассажиров, и к 1876 году его заменили неавтоматическим вакуумным тормозом. В 1890-х годах механический индикатор «следующей станции» был испытан в какие-то экипажи на круге, запускаемые деревянным щитком между гусеницами. Он был признан ненадежным и не одобрен для полной установки.
Юбилейный вагон Metropolitan Railway № 353 на станции Онгар в июле 2013 года В 1870 году компания Oldbury построила несколько моноблочных четырехколесных вагонов с жесткой колесной базой. После нескольких крушения в 1887 году компания Cravens Railway Carriage and Wagon Co. построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известную как Jubilee Stock, для удлинительной линии.. Благодаря системе газового освещения под давлением и неавтоматическим вакуумным тормозам от новых, паровое отопление было добавлено позже. В 1892 году последовали новые поезда, но все они были отозваны к 1912 году. К маю 1893 года, по приказу Торгового совета, все вагоны и локомотивы были оснащены автоматическими вакуумными тормозами. Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитена.
Тележка была построена Эшбери в 1898 году и Кравенсом и на Neasden Works в 1900 году. Это дало лучшие ходовые качества, пар отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья для всех классов. Bluebell Railway состоит из четырех вагонов Эшбери и Крейвенса 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта.
Конкуренция с GCR на Внешние пригородные перевозки на линии расширения привели к появлению более удобных вагонов «Дредноуты» с 1910 года. Было построено 92 таких деревянных вагона-купе, оборудованных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. В 1917 году на смену газу пришло электрическое освещение, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при транспортировке на электровозе. Позже составленные из пяти, шести или семи вагонов приемники кондукторного рельса на переднем и заднем вагонах охраны были соединены автобусной линией и соединены с электровозом, чтобы предотвратить пробелы. Две грабли были сформированы с помощью вагона Pullman, который обеспечивал обслуживание фуршетом за дополнительную плату. Vintage Carriages Trust имеет три сохранившихся вагона дредноутов.
С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в электрические многоцелевые единицы. Некоторые вагоны «Дредноуты» использовались с электромоторами, а две трети оставались в эксплуатации в качестве локомотивов, тянущих запасы на удлинительной линии.
Электровоз и поезд на Столичной железной дороге в 1920-е годы После электрификации внешние пригородные маршруты работали с вагонным составом, который тащили с Бейкер-стрит электровоз, который в пути заменяли на паровоз. Метрополитен заказал у Metropolitan Amalgamated 20 электровозов с двумя типами электрооборудования. Первые десять с оборудованием Westinghouse были введены в эксплуатацию в 1906 году. Эти локомотивы с тележкой «верблюжья спина» имели центральную кабину, весили 50 тонн и четыре тяговых двигателя мощностью 215 л.с. (160 кВт). Второй тип. были построены по конструкции крытого вагона с оборудованием British Thomson-Houston, замененным на оборудование типа Westinghouse в 1919 году.
В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у Metropolitan- Виккерса из Барроу-ин-Фернесс для восстановления 20 электровозов. Когда начались работы над первым локомотивом, они оказались непрактичными и неэкономичными, и порядок был изменен на строительство новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, восстановленного с оригиналов. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. У них было четыре двигателя мощностью 300 л.с. (220 кВт), общей мощностью 1200 л.с. (890 кВт) (часовой режим), что давало максимальную скорость 65 миль в час (105 км / ч).
Нет. 5 «Джон Хэмпден » хранится как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта, а № 12 «Сара Сиддонс » использовалась для мероприятий, связанных с культурным наследием, и использовалась во время 150-летия Метрополитена.
Первый заказ на электроприводы был размещен в Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse. как 6-вагонные поезда. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс выводился из Метрополитена. Доступ был на концах через открытые решетчатые ворота, и агрегаты были модифицированы так, чтобы они могли работать в непиковые часы как агрегаты с 3 вагонами. Для совместной службы Hammersmith City line Met и GWR приобрели поезда из 20 × 6 вагонов с оборудованием Thomson-Houston. В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 легковых автомобилей и 62 прицепа с опцией еще на 20 легковых автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было определено, когда этот вариант был выбран, и были установлены более мощные двигатели. До 1918 года на кольцевой трассе с тремя прицепами ездили легковые автомобили с более мощными двигателями. Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема при работе над землей, и все автомобили были заменены воротами к 1907 году. Доступ только через две торцевые двери стал проблемой на оживленном круге, и центральные раздвижные двери были установлены с 1911 года.
С 1906 года часть тележек Ashbury была преобразована в несколько единиц за счет установки кабин, оборудования управления и двигателей. В 1910 году два легковых автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над шаттлом Аксбридж-Саут-Харроу, который в 1918 году перевели на шаттл Эддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти машины использовались между Уотфордом и Рикмансвортом.
В 1913 году был размещен заказ на 23 легковые автомобили и 20 прицепов, седельные автомобили с раздвижными дверями в конце и середине. Они начали работу над кругом, включая новый сервис для New Cross через ELR. В 1921 году было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и шесть первоклассных автоприцепов с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были размещены на круге.
Многоквартирный складской склад в Нисдене Между 1927 и 1933 годами был построен многоквартирный купейный вагон Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Railway Carriage and Wagon. Co. для услуг от Бейкер-стрит и Сити до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; у половины были тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153; они заменили легковые автомобили, работающие на прицепы с тележками. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году был заказан вагон «MW», 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных агрегатам «MV», но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия вагонов MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage Wagon Co. Это должно было сделать семь поездов с 8 вагонами и включать дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущих поездов серии MW. восьми тренерам. У них были двигатели GEC WT545, и хотя они были разработаны для совместной работы с MV153, на практике они не работали. После того, как Met стал частью лондонского метрополитена, парк MV был оснащен тормозами Westinghouse, а автомобили с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы они могли работать одновременно с автомобилями с двигателями MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных единиц MW были переименованы в T Stock. Трейлер с прицепом, построенный в 1904/05 году, хранится в депо Эктон в Лондонском музее транспорта; он был сильно поврежден пожаром, а на железной дороге Спа-Вэлли находятся два вагона T.
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Metropolitan Railway. |
