Центральная лондонская железная дорога

Подземная железнодорожная компания в Лондоне

Карта географических маршрутов Центрально-лондонской железной дороги

Центральная лондонская железная дорога (CLR ), также известный как Twopenny Tube, представлял собой подземную железную дорогу на глубоком уровне, которая открылась в Лондоне в 1900 году. Туннели и станции CLR образуют центральную часть лондонского метро центральной линии.

. Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование строительства было получено в 1895 году через синдикат финансистов и Работы велись с 1896 по 1900 годы. После открытия CLR обслуживала 13 станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на 9,14 километра (5,68 миль) между его западной конечной точкой в ​​Шепердс Буш и восточной конечной точкой в Банк Англии с депо и электростанцией к северу от западной конечной остановки. После отклонения предложения превратить эту линию в петлю, ее продлили на западном конце до Wood Lane в 1908 году и на восточном конце до станции Liverpool Street в 1912 году. В 1920 году, он был продлен вдоль линии Great Western Railway до Ealing, чтобы обслуживать общее расстояние 17,57 км (10,92 мили).

После первоначального получения хорошей прибыли для инвесторов число пассажиров в CLR снизилось из-за усиления конкуренции со стороны других линий метрополитена и новых моторизованных автобусов. В 1913 году он был передан Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), оператору большинства лондонских подземных железных дорог. В 1933 году CLR перешла в государственную собственность вместе с UERL.

• 1 Создание
  • 1.1 Происхождение, 1889–92
  • 1.2 Строительство, 1896–1900
• 2 Открытие
• 3 Подвижной состав
• 4 Расширения
  • 4.1 Обратные петли, 1901
  • 4.2 Петля, 1902–05
  • 4.3 Вуд-Лейн, 1906–08
  • 4.4 Ливерпуль-стрит, 1908–12 годы
  • 4.5 Илинг Бродвей, 1911–20
  • 4.6 Ричмонд, 1913 и 1920
• 5 Конкуренция, сотрудничество и продажа, 1906–13
• 6 Улучшения и интеграция, 1920–33
• 7 Переход в государственную собственность, 1923–33
• 8 Наследие
• 9 См. Также
• 10 Примечания и ссылки
  • 10.1 Примечания
  • 10.2 Ссылки
  • 10.3 Библиография
• 11 Внешние ссылки

Источник, 1889–92

Отклоненный маршрут, предложенный в 1889 году

В ноябре 1889 года ЦПР опубликовало уведомление о частном законопроекте, который будет представлен Парламенту на парламентской сессии 1890 года. В законопроекте предлагается проложить подземную электрическую железную дорогу от перекрестка Куинс-роуд (ныне Queensway ) и Bayswater Road в Bayswater до King William Street в лондонском Сити с подключением к строящейся в то время железной дороге Сити и Южного Лондона (C SLR) на Артур-стрит-Вест. CLR должен был проходить через пару туннелей под Бэйсуотер-роуд, Оксфорд-стрит, Нью-Оксфорд-стрит, Хай-Холборн, Холборн, Холборн-виадук, Ньюгейт-стрит, Чипсайд и Птица. Станции были запланированы на Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch, Oxford Circus, Tottenham Court Road, Southampton Row, Холборн Цирк, Св. Мартинс Ле Гран и улица Кинга Уильяма.

Туннели должны были быть 11 футов (3,35 м) в диаметре, построены с проходным щитом и облицованы чугуном. сегменты. На станциях диаметр туннеля будет составлять 22 фута (6,71 м) или 29 футов (8,84 м) в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке площадью 1,5 акра (0,61 га) на западной стороне Квинс-роуд. Гидравлические лифты с улицы на платформы должны были быть обеспечены на каждой станции.

Эти предложения встретили серьезные возражения со стороны Метрополитен и Округ железных дорог (MR и DR) чьи маршруты на Внутреннем круге, на север и юг соответственно, проходили параллельно маршруту CLR; и от которого новая линия должна была принимать пассажиров. City Corporation также возражала, обеспокоенная потенциальным повреждением зданий вблизи трассы, вызванным проседанием, которое произошло во время строительства CSLR. Декан и капитул собора Святого Павла возразили, обеспокоенные риском подрыва фундамента собора. Сэр Джозеф Базалгетт возразил, что туннели могут повредить канализационную систему города. Законопроект был одобрен Палатой общин, но отклонен Палатой лордов, которая рекомендовала отложить любое решение до тех пор, пока не будет открыт CLR и не будет проведена оценка его работы.

Маршрут утвержден в 1891 г.

В ноябре 1890 г., когда CSLR собирался начать работу, CLR объявил новый законопроект для сессии парламента 1891 г. Маршрут был продлен в западном конце и пролегал под Ноттинг-Хилл-Хай-стрит (ныне Ноттинг-Хилл-Гейт ) и Холланд-Парк-авеню до восточного угла Шепердс-Буш-Грин., с перемещением депо и электростанции к северу от конечной остановки на восточной стороне Вуд-лейн. Продление маршрута на запад было вдохновлено маршрутом заброшенных планов лондонского центрального метро, ​​подземной железной дороги, которая была кратко предложена в начале 1890 года, чтобы проложить ее прямо под проезжей частью по такому же маршруту, как CLR. Восточная конечная остановка была изменена на Корнхилл, а предложенная станция Саутгемптон-Роу была заменена на вокзал Блумсбери. Промежуточные станции были добавлены на Lansdowne Road, Notting Hill Gate, Davies Street (которую CLR планировал расширить на север, чтобы встретить Oxford Street) и на Chancery Lane. Более ранний план подключения к C SLR был отменен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 11 футов 6 дюймов (3,51 м). На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года в качестве Закона о Центральном Лондоне 1891 года. В ноябре 1891 года ЦПР опубликовало еще один законопроект. Восточный конец линии был перенаправлен на северо-восток и продлен до конечной остановки Грейт-Восточной железной дороги (GER) на станции Ливерпуль-стрит, при этом конечная остановка в Корнхилле упала и появилась новая Станция предложена на Королевской бирже. Предложения были одобрены Законом о Центральном Лондоне 1892 г. 28 июня 1892 г.

Маршрут утвержден в 1892 г.

Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включая Эрнест Кассель, Генри Оппенгейм, Дариус Огден Миллс и члены семьи Ротшильдов. 22 марта 1894 года синдикат включил подрядчика по строительству железной дороги, компанию Electric Traction Company Limited (ETCL), которая согласовала стоимость строительства в размере 2 544 000 фунтов стерлингов (приблизительно 292 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день) плюс 700 000 фунтов стерлингов в виде 4-процентной долгового обязательства. сток. Когда синдикат предложил 285 000 акций компании CLR на продажу по 10 фунтов стерлингов за каждую в июне 1895 года, только 14 процентов было куплено британской общественностью, которая остерегалась таких инвестиций из-за неудач аналогичных железнодорожных схем. Некоторые акции были проданы в Европе и США, но непроданный остаток был куплен членами синдиката или ETCL.

Строительство, 1896–1900

Для проектирования железной дороги компания В CLR работали инженеры Джеймс Генри Грейтхед, сэр Джон Фаулер и сэр Бенджамин Бейкер. Грейтхед был инженером Tower Subway и CSLR, а также разработал проходческий щит, который использовался для рытья туннелей этих компаний под рекой Темзой. Фаулер был инженером на Столичной железной дороге, первой в мире подземной железной дороге, открытой в 1863 году, а Бейкер вместе с Фаулером работал на надземных железных дорогах Нью-Йорка и на Фортском железнодорожном мосту. Грейтхед умер вскоре после начала работы, и его заменил Бэзил Мотт, его помощник во время строительства C SLR.

Станция Oxford Circus, пример Harry Bell Measures конструкция, используемая для станций ЦПР

Как и большинство других законодательных актов подобного рода, закон 1891 г. установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. Первоначальной датой завершения строительства был конец 1896 года, но время, необходимое для сбора средств и покупки участков станции, означало, что строительство еще не началось к началу того же года. Чтобы дать себе дополнительное время, CLR добилось продления срока до 1899 года Законом о Центральном Лондоне 1894 года. Строительные работы были предоставлены ETCL в виде трех субподрядов : Шепердс Буш до Мраморной арки, Мраморная арка к Ле Гранд Сен-Мартен и Ле Гранд Сен-Мартен к берегу. Работы начались со сноса зданий на территории Чансери-лейн в апреле 1896 года, и в августе и сентябре 1896 года были начаты строительные шахты на Чансери-лейн, Шепердс-Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери. Станция на Ливерпуль-стрит не увенчалась успехом, и последний участок за Банком был построен только на небольшом расстоянии в качестве ответвлений. Чтобы свести к минимуму риск проседания, туннели прокладывались по дорогам на поверхности и избегали проезда под зданиями. Обычно туннели пробурены бок о бок на глубине 18–34 м (60–110 футов) под поверхностью, но там, где дорога была слишком узкой для этого, туннели выстраивались один над другим, так что на нескольких станциях были платформы. на разных уровнях. Чтобы облегчить замедление поездов, прибывающих на станции, и ускорение отправляющихся поездов, туннели станций были расположены на вершинах небольших уклонов.

Прохождение туннелей было завершено к концу 1898 года, и, поскольку планировалось бетонное покрытие Чтобы чугунные туннельные кольца не устанавливались, внутренний диаметр туннелей составлял в целом 11 футов 8,25 дюйма (3,56 м). Что касается станции Bank, CLR согласовала разрешение с City Corporation на строительство билетного зала под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на стыке Threadneedle Street и Cornhill. Это включало отвод труб и кабелей в каналы под метро, ​​соединяющие билетный зал с улицей. Задержки с этой работой обошлись настолько дорого, что чуть не обанкротили компанию. Дальнейшее продление времени до 1900 года было получено благодаря Закону о центральных лондонских железных дорогах 1899 года.

За исключением Банка, который находился полностью под землей, на всех станциях были здания, спроектированные Harry Bell Measures. Это были одноэтажные конструкции, предназначенные для будущей коммерческой застройки наверху, и фасады были облицованы бежевой терракотовой. На каждой станции были лифты производства Sprague Electric Company в Нью-Йорке. Лифты были разных размеров и конфигураций, чтобы соответствовать потоку пассажиров на каждой станции. Обычно они работали группами по два или три в общей шахте. Стены туннеля станции были отделаны простой белой керамической плиткой и освещены электрическими дуговыми лампами. Электроэнергия для работы поездов и станций подавалась от электростанции на Вуд-лейн на 5,000 V AC, которая была преобразована на подстанциях по маршруту в 550V DC для питания поезда по системе третьей железной дороги.

плаката Центрального Лондона, восхваляющего простоту использования железной дороги, 1905 год

Официальное открытие CLR принцем Уэльским состоялся 27 июня 1900 года, за день до срока, установленного Законом 1899 года, хотя линия не открывалась для публики до 30 июля 1900 года. Железная дорога имела станции в:

• Шепердс Буш
• Голландия. Парк
• Notting Hill Gate
• Queen's Road (ныне Queensway)
• Lancaster Gate
• Marble Arch
• Bond Street (открыт 24 сентября 1900 г.)
• Oxford Circus
• Tottenham Court Road
• Британский музей (закрыт в 1933 году)
• Chancery Lane
• Post Office (ныне St. Paul's)
• Bank

CLR взимает фиксированную плату за проезд в размере двух человек. пенсов за проезд между любыми двумя станциями, ведущий Dail y Mail, чтобы в августе 1900 года дать железной дороге прозвище Twopenny Tube. Эта услуга была очень популярна, и к концу 1900 года по железной дороге было перевезено 14 916 922 пассажира. Привлекая пассажиров из автобусных маршрутов на своем маршруте и из более медленных, паровых, MR и DR, CLR достигла количества пассажиров около 45 миллионов в год в первые несколько лет работы, создав высокий оборот, что более чем вдвое превышает расходы. С 1900 по 1905 год компания выплачивала инвесторам дивиденды в размере 4%.

Оригинальный локомотив CLR с запорными вагонами позади 1903 года движущихся автомобилей. поезд на станции Банка

Грейтхед изначально планировал, что поезда будут буксировать парой небольших электровозов, по одному на каждом конце поезда, но Торговая палата отклонила это предложение и Был спроектирован более крупный локомотив, способный самостоятельно тянуть до семи вагонов. Двадцать восемь локомотивов были произведены в Америке компанией General Electric Company (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны в депо Вуд-Лейн. Парк из 168 вагонов был произведен компанией Ashbury Railway Carriage and Iron и компанией Brush Electrical Engineering Company. Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складывающиеся решетчатые ворота на каждом конце вагонов; этими воротами управляла охрана, которая ехала на внешней платформе. Первоначально CLR планировал иметь два класса путешествий, но отказался от этого плана перед открытием, хотя его вагоны были построены с различным качеством внутренней отделки для этой цели.

Вскоре после железной дороги. Открылись, жалобы на вибрацию от проезжающих поездов стали поступать от оккупантов зданий вдоль маршрута. Вибрации вызывали тяжелые, в основном неподрессоренные локомотивы, которые весили 44 тонны (44,7 тонны ). Совет по торговле создал комитет для исследования проблемы, и CLR экспериментировал с двумя решениями. Для первого решения три локомотива были модифицированы для использования более легких двигателей и были оснащены улучшенной подвеской, поэтому вес был уменьшен до 31 тонны (31,5 тонны), большая часть которой была подрессорена для уменьшения вибраций; для второго решения были сформированы два поезда с шестью вагонами, у которых две концевые вагоны были преобразованы и снабжены кабинами машиниста и собственными двигателями, чтобы они могли работать как несколько единиц без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрацию, ощущаемую на поверхности, но несколько единиц устранили ее почти полностью, и CLR решила принять это решение. Отчет комитета, опубликованный в 1902 году, также обнаружил, что выбор CLR 100 фунтов на ярд (49,60 кг / м) мостового рельса для гусениц вместо более жесткого упора. рельс на крестовине шпалы способствовали возникновению вибрации.

После отчета CLR закупила 64 моторных вагона для использования с существующим запасом; вместе они были сформированы в составы из шести или семи вагонов. Переход на работу с несколькими агрегатами был завершен к июню 1903 года, и все локомотивы, кроме двух, были списаны. Эти два были сохранены для маневрового использования в депо.

Обратные петли, 1901

Отклоненный маршрут, предложенный в 1901 году

Способность CLR управлять большим количеством пассажиров была ограничена интервалом обслуживания между поездами. Это было напрямую связано со временем, которое потребовалось, чтобы развернуть поезда на конечной станции. В конце поездки локомотив должен был быть отключен от переднего конца поезда и обойти его назад, где он был повторно подключен, прежде чем продолжить движение в противоположном направлении; упражнение, которое заняло минимум 2½ минуты. Стремясь сократить этот интервал, ЦПР в ноябре 1900 года опубликовал законопроект о сессии парламента 1901 года. В законопроекте требовалось разрешение на строительство петель на каждом конце линии, чтобы поезда можно было разворачивать, не отключая локомотив. Петля на западном конце планировалась проходить против часовой стрелки под тремя сторонами Шепердс Буш Грин. Для восточной петли альтернативой была петля под станцией Ливерпуль-стрит или более крупная петля, проходящая под Треднидл-стрит, Олд-Брод-стрит, Ливерпуль-стрит, Бишопсгейт и возвращающаяся на Треднидл-стрит. Ориентировочная стоимость петель составляла 800 000 фунтов стерлингов (приблизительно 87,2 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день), большая часть которых была потрачена на восточную петлю с ее дорогостоящими путевыми листами.

Счет CLR был одним из более чем дюжины счетов на железнодорожные метро, ​​представленных в Парламент на сессию 1901 года. Для рассмотрения законопроектов на равной основе Парламент учредил объединенный комитет под руководством лорда Виндзора, но к тому времени, когда комитет представил свой отчет, парламентская сессия была почти закончена, и учредители законопроектов было предложено повторно подать их на следующую сессию 1902 года. Среди рекомендаций комитета был отказ от городской петли CLR и то, что быстрый маршрут на метро от Хаммерсмит до лондонского Сити принесет пользу пассажирам Лондона.

Кольцевая линия, 1902–05

Отклоненный маршрут, предложенный в 1902 году

Вместо того, чтобы повторно представить законопроект 1901 года, ЦПР представил гораздо более амбициозную альтернативу для сессии парламента 1902 года. Обратные петли были упразднены, и вместо этого CLR предложила превратить всю железную дорогу в одну большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками, приняв рекомендацию комитета по маршруту Хаммерсмит-Сити. В западном конце новые туннели должны были быть продлены от тупика разъездной дороги к западу от станции Шепердс Буш и от туннеля для доступа к депо. Маршрут должен был проходить под Шепердс-Буш-Грин и пролегать под Голдхок-роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. В южной части Хаммерсмит-Гроув на углу Брук-Грин-роуд (ныне Шепердс-Буш-роуд) должна была быть станция, чтобы обеспечить связь с тремя станциями, уже расположенными там.

Из Хаммерсмит, маршрут CLR должен был повернуть на восток и пройти под Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-Хай-стрит с пересадочными станциями на ДР Аддисон-роуд (ныне Кенсингтон-Олимпия) и Хай-стрит, Кенсингтон. От Кенсингтон-Хай-стрит маршрут должен был проходить по южной стороне Кенсингтонских садов под Кенсингтон-роуд, Кенсингтон-Гор и Найтсбридж. Станции должны были быть построены в Royal Albert Hall и на перекрестке Knightsbridge и Sloane Street, где Brompton Piccadilly Circus Railway (B PCR) уже имела разрешение построить станцию ​​. От Слоан-стрит предложенный CLR маршрут пролегал ниже одобренного для B PCR маршрута под восточной частью Найтсбриджа, под Гайд-Парк Корнер и вдоль Пикадилли до Пикадилли-Серкус. На углу Гайд-парка станция CLR должна была быть расположена рядом с станцией B PCR, а следующая станция CLR на St James's Street была на небольшом расстоянии к востоку от запланированной станции B PCR Довер-стрит вокзал. На Пикадилли-Серкус CLR запланировал пересадку с частично завершенной станцией остановившейся Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо. Маршрут CLR должен был повернуть на юго-восток под Лестер-сквер к станции в Charing Cross, а затем на северо-восток под Strand на Norfolk Street. для развязки с запланированной конечной станцией Грейт-Норт-энд-Стрэнд-Рэйлэй.

Маршрут должен был продолжаться на восток под Флит-стрит до Ладгейт-Серкус. для развязки со станцией Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SECR) Ладгейт-Хилл, затем на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток на Куин-Виктория-стрит где станция планировалась соединить со станцией Mansion House Окружной железной дороги. Затем маршрут должен был продолжаться под улицей Королевы Виктории, чтобы добраться до станции CLR в Банке, где должны были быть предусмотрены отдельные платформы ниже существующих. Последний участок маршрута развивался по предложенной год назад петле с туннелями, петляющими под узкими извилистыми улочками города. Туннели должны были идти на восток, один под другим, под Корнхиллом и Лиденхолл-стрит, на север под Сент-Мэри Экс и на запад до станции Ливерпуль-стрит, затем на юг под Бломфилд-стрит, на восток под Грейт-Винчестер-стрит, на юге под Остин-Фрайэрс и Олд-Брод-стрит и на запад под Треднидл-стрит, где туннели должны были соединиться с существующими подъездными путями обратно в Банк. На кольце предполагалось предусмотреть две станции; в южном конце улицы Сент-Мэри Экс и на станции Ливерпуль-стрит. Чтобы разместить дополнительный подвижной состав, необходимый для работы на более длинной линии, депо нужно было продлить на север. Электростанция также должна была быть расширена для увеличения подачи электроэнергии. По оценкам CLR, его план будет стоить 3781000 фунтов стерлингов (примерно 414 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день): 210000 фунтов стерлингов на строительство, 873000 фунтов стерлингов на землю и 798000 фунтов стерлингов на электрооборудование и поезда.

Счет CLR был одним из многих представленных для парламентской сессии 1902 года (в том числе несколько для маршрута Хаммерсмит-Сити), и он был рассмотрен другим объединенным комитетом под руководством лорда Виндзора. Предложение получило поддержку со стороны компаний магистральных железных дорог, с которыми маршрут поменяли местами, и со стороны C SLR, у которой была станция в Банке. Совет лондонского графства и City Corporation также поддержали этот план. Столичная железная дорога выступила против, видя дальнейшую конкуренцию своим услугам на Внутреннем кольце. В парламенте были подняты вопросы о безопасности прокладки туннелей так близко к хранилищам многих городских банков и опасности того, что проседание может привести к заклиниванию дверей хранилищ. Другой проблемой была опасность подрыва основ голландской церкви в Остине Фрайарс. Комитет Виндзора отклонил участок между Шепердс Буш и Бэнк, предпочтя конкурирующий маршрут от J. П. Морган при поддержке Пикадилли, Сити и Северо-Восточная Лондонская железная дорога (PC NELR). Не имея основной части своего нового маршрута, CLR отозвала петлю Сити, оставив несколько улучшений существующей линии, которые должны быть одобрены в Законе о центральном лондонском железнодорожном сообщении 1902 года 31 июля 1902 года.

В конце 1902 года, планы PC NELR рухнули после того, как разногласия между организаторами схемы привели к тому, что важнейшая часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента, Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), которая вышла из парламентское рассмотрение. После отказа от схемы PC NELR, CLR повторно представил свой законопроект в 1903 году, хотя его рассмотрение снова было приостановлено созданием парламентом Королевской комиссии по лондонскому движению, которой было поручено оценить, каким образом транспорт в Лондоне должен быть развитым. Пока Комиссия обсуждала, любое рассмотрение счетов за новые линии и продления было отложено, поэтому CLR отозвал счет. CLR вкратце повторно представил законопроект на парламентской сессии 1905 года, но снова отозвал его, прежде чем в октябре 1905 года заключить соглашение с UERL о том, что ни одна из компаний не представит счет для маршрута восток-запад в 1906 году. Затем план был отменен, поскольку новые поезда с рабочими местами на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без создания петли.

Wood Lane, 1906–08

Маршрут утвержден в 1907 году

В 1905 году правительство объявило о планах провести международную выставку, посвященную сердечной Антанте, подписанной Францией и Великобританией в 1904 году. Место проведения франко-британской выставки 335>Белый город находился через Вуд-лейн от депо ЦЛР. Чтобы воспользоваться возможностью проводить посетителей на выставку, CLR объявил в ноябре 1906 года законопроект о создании петли от станции Шепердс-Буш и обратно, на которой будет построена новая станция Вуд-Лейн рядом с входом на выставку. быть построенным. Новая конструкция была утверждена 26 июля 1907 года в Законе о центральном лондонском железнодорожном сообщении 1907 года.

Новая петля была сформирована путем строительства участка туннеля, соединяющего конец тупикового реверсивного туннеля к западу от Шепердса. Станция Буш и северная сторона депо. Из Шепердс Буш поезда двигались против часовой стрелки по однопутной петле, сначала через первоначальный туннель доступа к депо, затем миновали северную сторону депо и новую станцию, прежде чем войти в новый участок туннеля и вернуться в Шепердс Буш. Также были внесены изменения в компоновку депо с учетом новой станции и новых циклических операций. Строительные работы на территории выставки начались в январе 1907 года, а выставка и новая станция открылись 14 мая 1908 года. Станция находилась на поверхности между двумя туннельными отверстиями и была основным проектом Harry Bell Measures. У него были платформы по обе стороны извилистого пути - пассажиры садились на одну и садились на другую (теперь это решение известно как испанское решение ).

Liverpool Street, 1908–12

Маршрут, утвержденный в 1909 году

С введением в эксплуатацию пристройки к Вуд-лейн, CLR пересмотрела свой предыдущий план расширения на восток от Бэнк до станции Ливерпуль-стрит. На этот раз Великая Восточная железная дорога (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию ​​под своей собственной главной линией. terminus, при условии, что оттуда не будет производиться дальнейшее продление на север или северо-восток - территория, обслуживаемая маршрутами GER от Ливерпуль-стрит. В ноябре 1908 года на парламентской сессии 1909 года был объявлен законопроект, получивший королевское одобрение как Центральная Лондонская железная дорога. Закон 1909 года от 16 августа 1909 года. Строительство началось в июле 1910 года, а новая станция Liverpool Street была открыта 28 июля 1912 года. После их успешного внедрения на участке Earl's Court в 1911 году DR., Станция была первой станцией метро в Лондоне, построенной с эскалаторами. Четыре были предоставлены, два на станцию ​​Ливерпуль-стрит и два на Северную Лондонскую железную дорогу рядом с станцией Брод-стрит.

Илинг Бродвей, 1911–20 гг.

Следующим запланированным расширением CLR было на запад в Илинг. В 1905 г. Великая Западная железная дорога (GWR) получила одобрение парламента на строительство железной дороги Илинг-энд-Шепердс-Буш (E SBR), соединяющей ее основной маршрут на Илинг-Бродвей с Западно-Лондонская железная дорога (WLR) к северу от Шепердс-Буш. От Илинга новая линия должна была повернуть на северо-восток через все еще преимущественно сельский район Северный Актон, затем пройти небольшое расстояние на восток параллельно линии GWR Хай-Виком, а затем повернуть на юг. восток. Затем линия должна была пройти по набережной к югу от Old Oak Common и Wormwood Scrubs перед соединением с WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR.

Маршрут утвержден в 1911 г.

Строительные работы начались не сразу, и в 1911 г. CLR и GWR согласовали полномочия для служб CLR по линии, ведущей к Илинг-Бродвей. Чтобы подключиться к E SBR, CLR получила парламентское разрешение на короткое продление к северу от станции Wood Lane 18 августа 1911 года в соответствии с Законом о Центральном Лондоне 1911 года. Новая линия E SBR была построена GWR и открыта как паровоз. перевозил только грузовую линию 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало предоставления услуг CLR были отложены до окончания Первой мировой войны, а не до 3 августа 1920 года, когда появилась единственная промежуточная станция в Ист-Эктон

Станция Вуд-Лейн была модифицирована и расширена, чтобы приспособить пути продления на север, ведущие к E SBR. Существующие платформы на кольце были сохранены, они по-прежнему использовались поездами, возвращавшимися в центр Лондона, а две новые платформы для поездов, идущих в Илинг или из него, были построены на нижнем уровне на новых путях, которые соединялись с каждой стороной. петли. Станция Ealing Broadway была модифицирована для предоставления дополнительных платформ для использования CLR между существующими, но отдельными наборами платформ, используемых GWR и DR.

Для предоставления услуг на расстоянии 6,97 км (4,33 мили) CLR заказал у Brush Company 24 дополнительных моторных вагона, которые при поставке в 1917 году были сначала заимствованы у железной дороги Бейкер-стрит и Ватерлоо для использования вместо вагонов, заказанных для его расширения до Уотфорд-Джанкшен. Новые вагоны были первыми для поездов размером с трубу, которые были полностью закрытыми, без закрытых платформ в задней части и были снабжены дверьми на петлях по бокам для ускорения загрузки пассажиров. Для работы с новым составом CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, предоставив в общей сложности 72 вагона для двенадцати шестивагонных поездов. Модификации, сделанные во время использования на пристройке Уотфорда, означали, что новые вагоны были несовместимы с остальной частью парка CLR, и они стали известны как Ealing Stock.

E SBR оставались частью GWR до момента национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Ealing Broadway) он был передан Лондонскому транспортному управлению. Илинг Бродвей оставался частью British Railways, как преемник GWR.

Ричмонд, 1913 и 1920 гг.

В ноябре 1912 года CLR объявила о планах расширения от Shepherd's Буш на новом маршруте в юго-западном направлении. Туннели были запланированы под Goldhawk Road, Stamford Brook Road и Bath Road до Chiswick Common, где поворот на юг приведет к туннелям под Turnham Green Terrace на короткое расстояние. Затем маршрут должен был снова направиться на запад, чтобы продолжить движение под Chiswick High Road, прежде чем выйти на поверхность к востоку от Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L SWR's) станции Gunnersbury. Здесь будет сделано соединение, чтобы позволить поездам метро CLR идти на юго-запад к станции Ричмонд по путям L SWR, которые DR разделяла и электрифицировала в 1905 году. Станции были запланированы на Голдхок-роуд на стыках с The Grove, Paddenswick Road и Rylett Road, в Emlyn Road на Stamford Brook Road, в Turnham Green Terrace (для связи с L SWR's / DR's Станция Turnham Green ) и на пересечении Chiswick High Road и Heathfield Terrace. Помимо Ричмонда, CLR увидел дальнейшие возможности продолжить движение по трассам L SWR до пригородных городов Твикенхэм, Санбери и Шеппертон, хотя для этого потребовалось электрифицировать пути.. CLR получила разрешение на строительство новой линии до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о Центральном Лондоне 1913 года, но Первая мировая война помешала началу работ, и разрешение истекло.

Маршруты, утвержденные в 1913 и 1920 годах

В В ноябре 1919 года CLR опубликовал новый законопроект о возрождении пристройки Ричмонда, но с использованием другого маршрута, для которого потребовался лишь небольшой участок строительства нового туннеля. Новое предложение состояло в том, чтобы построить туннели к югу от станции Шепердс-Буш, которые будут выходить на поверхность, чтобы соединиться с заброшенными путями L SWR к северу от станции Hammersmith Grove Road, которая была закрыта в 1916 году. продолжил движение на запад, по тому же виадуку, что и пути DR через Тернхэм-Грин до Ганнерсбери и Ричмонда. План требовал электрификации вышедших из употребления путей, но избегал необходимости в дорогостоящих туннелях и разделял существующие станции на маршруте с DR. План получил одобрение 4 августа 1920 года как часть Закона о железнодорожных компаниях Центрального Лондона и столичного округа (Работы) 1920 года, хотя ЦПР не предприняло никаких попыток выполнить какие-либо работы. Вышедшие из употребления рельсы L SWR между Ravenscourt Park и Turnham Green были в конечном итоге использованы для продолжения на запад линии Piccadilly от Хаммерсмит в 1932 году.

С 1906 г. в CLR началось сильное падение количества пассажиров, вызванное усилением конкуренции со стороны DR и MR, которые электрифицировали Внутренний круг в 1905 г., и Великого Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP BR), которая открыла свой конкурирующий маршрут в Хаммерсмит в 1906 году. Дорожное движение также стало более сложной задачей, поскольку автобусы начали заменять конные автобусы в больших количествах. Пытаясь сохранить доход, компания увеличила фиксированную плату за проезд для дальних поездок до трех пенсов в июле 1907 года и снизила плату за проезд на более короткие поездки до одного пенни в марте 1909 года. Несколько буклетов билетов, которые ранее продавались по номинальной стоимостью, предлагались со скидками, а с июля 1911 года были введены абонементы.

CLR стремилась к экономии за счет использования технологических достижений. Введение в 1909 г. ручек для мертвеца на органы управления машинистом и устройств «аварийных кранов » на сигналах и поездах означало, что помощник машиниста больше не требовался в качестве меры безопасности. Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных окон на линии и сократить количество сотрудников сигнализации. С 1911 года CLR управляла службой посылок, внося изменения в приводные вагоны четырех поездов, чтобы создать отсек, в котором можно было сортировать посылки. Они были собраны на каждой станции и распределены по пунктам назначения командой курьеров на трехколесных велосипедах. Служба приносила небольшую прибыль, но прекратила свое существование в 1917 году из-за нехватки рабочей силы во время войны.

Проблема снижения доходов не ограничивалась ЦПР; все линии лондонского метро и подповерхностные DR и MR в той или иной степени пострадали от конкуренции. Снижение доходов от меньшего количества пассажиров затруднило компании выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. Дивидендные выплаты CLR упали до 3% с 1905 года, но дивиденды по линиям UERL были всего лишь 0,75%. С 1907 года компании CLR, UERL, C SLR и Great Northern City Railway начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground. В ноябре 1912 года, после тайных переговоров о поглощении, UERL объявила, что покупает CLR, обменивая одну из своих акций на каждую из CLR. Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR оставалась юридически отделенной от других линий метро UERL.

[ v t ]Центральная Лондонская железная дорога
Легенда
Протяженность железной дороги при переходе. в ЛПТБ, 1933 г.
соединения Илинг Бродвей GWR Уэст-Эктон GWR Норт-Эктон GWR Ист-Эктон Вуд-лейн Депо Шепердс-Буш WLR Голландия Парк Notting Hill Gate MR /MDR Queen's Road Lancaster Gate Marble Arch Bond Street Oxford Circus BSWR Tottenham Court Road CCE HR Британский музей Холборн (в стадии строительства) Chancery Lane Post Office Bank C SLR / MDR / WC Liverpool Street MR

После поглощения UERL предпринял шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 г., и вместо этого электроэнергия обеспечивалась от Lots Road Power Station UERL в Челси. Были модернизированы более загруженные станции; Станции Бэнк и Шепердс Буш получили эскалаторы в 1924 году, Тоттенхэм-Корт-Роуд и Оксфорд-серкус в 1925 году и Бонд-стрит в 1926 году, где также появился новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом. Станции Chancery Lane и Marble Arch также были перестроены для приема эскалаторов в начале 1930-х годов.

5 ноября 1923 года были открыты новые станции на пристройке Ealing в North Acton и West Acton.. Они были построены для обслуживания жилых и промышленных зданий вокруг Park Royal, и, как и в Ист-Эктоне, здания вокзала были простыми постройками с простыми деревянными укрытиями на платформах. Плохое расположение станции Британского музея и отсутствие развязки со станцией GNP BR в Холборне считались проблемой CLR почти с момента открытия GNP BR в 1906 году. В 1907 году было рассмотрено строительство пешеходного метро, ​​соединяющего станции. но не выполнено. Предложение о расширении туннелей под Хай-Холборном для создания новых платформ на станции Холборн для CLR и отказа от станции Британский музей было включено в законопроект CLR, внесенный в парламент в ноябре 1913 года. Это было одобрено в 1914 году, но Первая мировая война помешала проводились какие-либо работы, и только в 1930 году UERL возродил власть и начал строительные работы. Новые платформы вместе с новым билетным залом и эскалаторами на обе линии открылись 25 сентября 1933 года, станция Британского музея закрылась в конце движения за день до этого.

С марта 1926 по сентябрь 1928 года Компания CLR поэтапно преобразовала оставшиеся вагоны затворов. Концевые платформы были закрыты, чтобы обеспечить дополнительное размещение пассажиров, а с каждой стороны были вставлены две раздвижные двери. Преобразования увеличили пропускную способность и позволили CLR удалить привратников из поездных бригад, и ответственность за управление дверьми перешла к двум охранникам, каждый из которых управлял половиной поезда. Наконец, введение в 1928 году связи между машинистом и охранником позволило CLR отказаться от второго охранника, сократив состав поездной бригады до водителя и охранника. Добавление дверей по бокам вагонов вызвало проблемы на Вуд-лейн, где длина платформы с внутренней стороны возвратной кривой была ограничена прилегающими путями для въезда в депо. Проблема была решена путем введения поворотной секции платформы, которая обычно располагалась над подъездным путём и позволяла пассажирам садиться в поезда в обычном режиме, но которую можно было перемещать, чтобы обеспечить доступ к депо. владение, 1923–33 гг.