Войти
| Достопочтенный. Лорд Эшфилд. TD PC | |
|---|---|
 Лорд Эшфилд Автор Хью Сесил, ок. 1920 | |
| Председатель Компании подземных электрических железных дорог Лондона / Совет по пассажирскому транспорту Лондона | |
| В офисе . 30 мая 1919 г. - 31 октября 1947 г. | |
| Предшествующий | Лорд Джордж Гамильтон |
| Преемник | Лорд Лэтэм |
| Президент Торгового Совета | |
| В должности . 10 декабря 1916 г. - 26 мая 1919 г. | |
| Премьер-министр | Дэвид Ллойд Джордж |
| Предыдущий | Уолтер Рансимен |
| Преемник | сэр Окленд Геддес |
| член парламента. от Эштона при Лайне | |
| В должности . 23 декабря 1916 г. - 31 января 1920 г. | |
| Предшествовал | сэр Макс Эйткен, Bt |
| Преемник | сэр Вальтер де Фрес |
| Личные данные | |
| Родился | Альберт Генри Кнатрисс. 8 августа 1874 г. (1874-08-08). Нью-Нормантон, Дербишир. Соединенное Королевство |
| Умер | 4 ноября 1948 г. (1948-11-04) (74 года). Лондон |
| Национальность | Британец |
| Политическая партия | Консервативный юнионист |
| Супруг (ы) | Грейс Лоури |
Эл Берт Генри Стэнли, 1-й барон Эшфилд , TD, PC (8 августа 1874 - 4 ноября 1948), родился Альберт Генри Кнатрисс , был британско-американским бизнесменом, который был управляющим директором, а затем председателем Underground Лондонская компания электрических железных дорог (UERL) с 1910 по 1933 год и председатель Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) с 1933 по 1947 год.
Хотя он родился в Великобритании, он рано карьера была в Соединенных Штатах, где в молодом возрасте он занимал руководящие должности в разработке трамвайных систем Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в ВМС США во время короткой испано-американской войны.
. В 1907 году его управленческие навыки привели к тому, что его приняли на работу в UERL, которая боролась с финансовым кризисом. что угрожало его существованию. Он быстро интегрировал руководство компании и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. В качестве управляющего директора UERL с 1910 года он возглавил поглощение конкурирующих компаний метрополитена, а также автобусных и трамвайных операций с целью создания интегрированной транспортной компании, известной как «Комбинат».
Он был членом парламента от Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 по январь 1920 и был президентом Совета по торговле с декабря 1916 по май 1919, реорганизация правления и создание специализированных отделов для различных отраслей. Он вернулся в UERL, а затем возглавил ее и ее преемницу LPTB в период наибольшего расширения организации между двумя мировыми войнами, что сделало ее всемирно уважаемой организацией, считающейся образцом лучшей формы государственного управления.
Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне, Дербишире, Англия, в семье Генри и Элизабет Кнатрисс (урожденная Твигг). Его отец работал кузовщиком в компании Pullman. В 1880 году семья эмигрировала в Детройт в США, где он работал на главной фабрике Пуллмана. В течение 1890-х годов семья сменила название на «Стэнли».
В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли бросил школу и пошел работать офисным мальчиком в Детройт-стрит железной дороги, который управлял системой конки. Он продолжал учиться в вечерней школе и работал сверхурочно, часто с 7.30 до 22.00. Его способности были признаны рано, и Стэнли был назначен ответственным за составление расписания движения и составление расписания, когда ему было 17 лет. После расширения и электрификации трамвая он стал генеральным суперинтендантом компании в 1894 году.
Стэнли был военно-морским резервистом и во время краткой испано-американской войны 1898 года он служил в ВМС США в качестве наземника в команда USS Yosemite вместе со многими другими из Детройта. В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы стать помощником генерального директора отдела уличных железных дорог Корпорации общественного обслуживания Нью-Джерси. Компания боролась, но Стэнли быстро улучшил ее организацию и в январе 1904 года был назначен генеральным менеджером отдела. В январе 1907 года он стал генеральным менеджером всей корпорации, управляя сетью из почти 1000 миль маршрутов и 25000 сотрудников.
В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из Нью-Йорка. У пары было две дочери: Мэриан Стэнли (род. 1906) и Грейс Стэнли (род. 1907).
20 числа. В феврале 1907 года сэр Джордж Гибб, управляющий директор Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), назначил Стэнли своим генеральным директором. UERL была холдинговой компанией четырех подземных железных дорог в центре Лондона. Три из них (Окружная железная дорога, Железная дорога Бейкер-Стрит и Ватерлоо и Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога ) уже работали, а четвертая ( Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ) собиралась открыться. UERL был основан американским финансистом Чарльзом Йерксом, и большая часть финансовых средств и оборудования была привезена из Соединенных Штатов, поэтому опыт Стэнли в управлении системами городского транспорта в этой стране сделал его идеальным кандидатом на эту должность.. Стоимость строительства трех новых линий всего за несколько лет поставила компанию в неустойчивое денежное положение, и ее доходов было недостаточно для выплаты процентов по кредитам. Стэнли отвечал за восстановление его финансов.
Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL и других трубных компаний, а также Metropolitan Railway Только недавно Стэнли был назначен генеральным менеджером системы Нью-Джерси. неохотно занимал должность в Лондоне и занял ее всего один год, при условии, что он сможет свободно вернуться в Америку в конце года. Он сказал высшему руководству компании, что компания почти обанкротилась, и получил от каждого из них заявление об увольнении, датированное шестью месяцами позже. Благодаря лучшей интеграции отдельных компаний в группу и улучшению рекламы и связей с общественностью, он быстро смог изменить судьбу компании, а председатель компании сэр Эдгар Спейер пересмотрел условия выплаты долга.. В 1908 году Стэнли вошел в совет директоров компании, а в 1910 году он стал управляющим директором.
. Вместе с коммерческим директором Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению количества пассажиров: разработка «ПОДЗЕМНОЙ» бренд и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех подземных железных дорогах Лондона, включая те, которые не контролируются UERL. В июле 1910 года Стэнли продолжил интеграцию группы, когда убедил ранее сопротивлявшихся американских инвесторов одобрить слияние трех трубных железных дорог в единую компанию. Дальнейшая консолидация произошла с поглощением UERL London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также Central London Railway и City and South London Railway на 1 января 1913 г. Из подземных железных дорог Лондона только Метрополитен-Рейлвей (и ее дочерние компании Великая Северная и Городская железная дорога и Восточно-Лондонская железная дорога ) и Ватерлоо и городская железная дорога остались вне контроля подпольной группы. LGOC была доминирующим автобусным оператором в столице, а его высокая прибыльность (она выплачивала дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний группы Underground в размере от 1 до 3 процентов) субсидировала остальную часть группы. Стэнли дополнительно расширил группу за счет пакетов акций London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways, а также основал автобусостроительную компанию AEC. Сильно увеличившаяся группа стала известна как Альянс. 29 июля 1914 года Стэнли был посвящен в рыцари в знак признания его заслуг в области транспорта.
Стэнли также планировал расширение существующих линий Underground Group в новые, неразвитые районы за пределами центральной области, чтобы поощрить развитие новых пригородов и нового пригородного сообщения. Первое из расширений, линия от Бейкерлоо до Парка Квинс и Уотфорд-Джанкшен, открылось между 1915 и 1917 годами. Остальные планы расширения были отложены во время Первой мировой войны..
В 1915 году Стэнли во время войны был назначен генеральным директором механического транспорта в Министерстве боеприпасов. В 1916 году он был выбран премьер-министром Дэвидом Ллойд Джорджем, чтобы стать президентом Совета по торговле. Ллойд Джордж ранее обещал эту роль сэру Максу Эйткену (позже лорд Бивербрук), члену парламента Эштон-андер-Лайн. Тогда член парламента, впервые занявший пост в кабинете министров, должен был подать в отставку и баллотироваться на дополнительных выборах. Эйткен принял меры к тому, чтобы сделать это до того, как Ллойд Джордж решил вместо этого назначить Стэнли на эту должность. Эйткена, друга Стэнли, убедили подать в отставку в обмен на звание пэра, чтобы Стэнли мог занять свое место. Стэнли стал президентом Совета по торговле и был назначен тайным советником 13 декабря 1916 года. Он был избран в парламент без сопротивления 23 декабря 1916 года как консервативный юнионист. В 42 года он был самым молодым членом коалиционного правительства Ллойд Джорджа .
На всеобщих выборах 1918 года Стэнли выступил против Фредерика Листера, президента Национальная федерация уволенных и демобилизованных моряков и солдат, выступая против политики правительства в отношении военных пенсий. При поддержке Бивербрука, который посетил свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли выиграл выборы.
Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные отделы для управления производством в различных отраслях и реорганизовал структуру Совета. Однако, несмотря на предыдущие успехи с профсоюзами, его переговоры оказались неэффективными. В письме лидеру Палаты общин и будущему премьер-министру Бонару Лоу в январе 1919 года Ллойд Джордж описал Стэнли как обладателя «всей бойкости Рансимен и этого склонен принимать невинных людей вроде вас и меня... Стэнли, прямо говоря, фанк, а в современном мире нет места фанку ". Стэнли покинул Торговую палату и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.
Вернувшись в Underground Group, Стэнли вернулся к своей роли управляющего директора и также стал ее председателем, заменив лорда Джорджа Гамильтона. На праздновании Нового года 1920 года он был назначен бароном Эшфилдом из Саутуэлла в графстве Ноттингем, закончив свой срок в качестве члена парламента. Он и Пик возобновили свои планы по расширению, и начался один из самых значительных периодов в истории организации, который впоследствии считается периодом ее расцвета и иногда называют ее «золотым веком».
Лорд Эшфилд и его дочь Мэриан при открытии нового здания. Городская и Южно-Лондонская железная дорога, 1 декабря 1924 г. Центральная Лондонская железная дорога была продлена до Илинг-Бродвей в 1920 году, а железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед была продлена до Hendon в 1923 году и Edgware в 1924 году. Железная дорога Сити и Южного Лондона была реконструирована с туннелями большего диаметра, чтобы принимать современные поезда между 1922 и 1924 годами, и расширена до Morden в 1926. Кроме того, была начата программа модернизации многих наиболее загруженных станций метро в центре Лондона; обеспечение их эскалаторами взамен лифтов . Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагона вместо ручных концевых ворот. К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что новое большое здание штаб-квартиры было построено на 55 Бродвей над St. Станция James's Park.
Начиная с начала 1920-х годов, конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», потому что они использовали нерегулярные маршруты и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций комбината и оказала негативное влияние на прибыльность. всей группы. Эшфилд лоббировал правительство для регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 г., в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив Эшфилдом и Labour советником лондонского графства (позже MP и министр транспорта ) Герберт Моррисон, в авангарде дебатов по поводу уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. Предложение Эшфилда вызвало споры, отмечает The Spectator: «Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят давать монополию на их транспортировку не ему, а его акционерам». После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, столичная железная дорога и все операторы автобусов и трамваев в пределах зоны, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта. Как Эшфилд поступил с акционерами в 1910 году в связи с объединением трех трубных линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций.
Я внимательно прочитал этот законопроект и прошу принять то, что я знаю, о чем говорю. Вы не можете себе представить, что я был бы виновен в такой глупости, чтобы предложить вам в деле, которым была занята вся моя жизнь, что вы должны передать свои интересы правлению, подверженному политическому вмешательству, которое могло бы сыграть с вашими инвестициями. Акты парламента не рассматриваются как клочки бумаги. Они неукоснительно соблюдаются всеми сторонами. Я обещал министру свою поддержку. Вы можете не поддержать меня, но в этом случае вам придется найти кого-нибудь другого, чтобы управлять своими делами. Я дал слово и не собираюсь отказываться от него.
Совет был компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и появился 1 июля 1933 года. Эшфилд служил в организации с момента основания компании в 1933 году с годовой зарплатой в 12 500 фунтов стерлингов (примерно 600 000 фунтов стерлингов на сегодняшний день), с Пиком в качестве исполнительного директора.
Открытие расширений линии Пикадилли до Аксбридж, Хаунслоу и Кокфостерс последовало в 1933 году. Метрополитен Рейлвей, Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Едва используемые и убыточные филиалы Брилл и Verney Junction за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. Грузовые перевозки были сокращены, а оставшиеся паровые сети были электрифицированы. участки линии были запланированы. В 1935 г. доступность ссуд, обеспеченных государством для стимулирования ослабевшей экономики, позволила Эшфилду и Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках программы новых работ на 1935–1940 гг., включая передачу из линии Stanmore обслуживает линию Бакерлоо в 1939 году, северная линия Northern Heights проект и расширение Центральной линии до Онгар и Денхэм.
После реорганизации общественного транспорта лейбористским правительством Клемента Эттли, LPTB планировалось национализировать вместе с большинством британских железных дорог, автобусов, автоперевозок и водных путей с 1 января 1948 года. Перед этим Эшфилд ушел из LPTB в конце октября 1947 года и вошел в правление новая Британская транспортная комиссия, которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. При национализации LPTB должен был быть упразднен и заменен Лондонским транспортным управлением. Лорд Лэтэм, член LPTB и новый председатель новой организации, действовал в качестве временного председателя в течение последних двух месяцев существования LPTB.
Помимо управления лондонского метро и непродолжительной политической карьеры, Эшфилд занимал много руководящих постов в транспортных предприятиях и в промышленности. Он участвовал в создании Института транспорта в 1919/2020 гг. И был одним из его первых президентов. Он был директором Мексиканской железнодорожной компании и двух железнодорожных компаний на Кубе, а также членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту Канады в 1931 году. Он был одним из двух правительственных директоров British Dyestuffs Corporation, ее председателем с 1924 года и участвовал в создании Imperial Chemical Industries в 1926 году, из которой он впоследствии не входил в состав компании. исполнительный директор. Эшфилд был директором Midland Bank, Amalgamated Anthracite Collieries и председателем Albany Ward Theaters, Associated Provincial Picture Houses и Provincial Cinematograph Theater.
Во время мировой войны. Я, он был полковником Территориальных войск Инженерно-штабного корпуса и Почетным полковником Королевской артиллерии <32-й легкий зенитный полк во время Второй мировой войны.
Биографы Стэнли характеризуют его как обладающего «чрезвычайно активным умом и сильным чувством общественного долга» и «Великолепное обаяние и чувство юмора, за которым скрывается почти безжалостная решимость», делавшие его «грозным переговорщиком». Его «интуитивное понимание своих собратьев» давало ему «присутствие, которое позволяло ему без усилий доминировать на собраниях» и «вдохновляло на преданность, даже преданность среди своих сотрудников». Он был «щеголеватым ловеласом, что-то вроде магната-плейбоя, который всегда умно заводился и любил жизнь в высшем обществе».
Транспорт для лондонского Эшфилд-хауса в Западный Кенсингтон Эшфилд умер 4 ноября 1948 года в 31 Квинс-Гейт, Южный Кенсингтон. Во время своего почти сорокалетнего пребывания на посту управляющего директора и председателя Underground Group и LPTB Эшфилд курировал преобразование множества несвязанных, конкурирующих железнодорожных, автобусных и трамвайных компаний, некоторые из которых испытывают серьезные финансовые трудности, в слаженную и хорошо управляемую транспортная организация, получившая международное признание за свой технический опыт и стиль дизайна. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, которое было у LT в период своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, желающих извлечь уроки из его успеха и применить их. в своих странах ". «Это был апогей уверенного государственного управления... с репутацией, которой позавидовала бы любая государственная организация сегодня... стало возможным только благодаря блеску двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика».
Мемориал Эшфилду был установлен на Бродвее 55 в 1950 году, а синяя табличка была установлена в его доме, 43 Саут-стрит, Мэйфэр в 1984 году. Большое офисное здание в лондонском метро Депо Лилли Бридж названо в его честь Эшфилд Хаус. Он стоит к югу от линии округа, на небольшом расстоянии к востоку от станции Западный Кенсингтон, а также виден с West Cromwell Road (A4 ).
 | Arms лорда Эшфилда: «Лазурный пегас, безудержный в главном трех Estoiles Or ». Для сторонников с каждой стороны щита Эшфилд выбрал «электромеханика, который на декстере держит в руке катушку с проволокой, а тот на зловещем, держа в руке плоскогубцы собственно. " Его Герб был «Собственно Деми-Олень набитый Дубовым венком Верт, упирающий зловещую ногу на Горн Ор». Его девиз был In alta tende (Стремление к высотам). |
Биографический портал 
Лондонский транспортный портал | Политические офисы | ||
|---|---|---|
| Предшественник. Уолтер Рансимен | Президент Совета по торговле. 1916–1919 | Преемник. сэр Окленд Геддес |
| Парламент Соединенного Королевства | ||
| Предшественник. сэр Макс Эйткен, Bt | член парламента от Эштон-андер-Лайн. 1916–1920 | Преемник. сэр Уолтер de Frece |
| Должности в бизнесе | ||
| Предыдущий:. Лорд Джордж Гамильтон | Председатель,. Компания подземных электрических железных дорог Лондона. 1919–1933 | Упразднена |
| Новое звание . Новая организация | Председатель,. Лондонский совет по пассажирскому транспорту. 1933–1947 | Преемник. лорд Латем. (Pro Tempore ) |
| Пэрство Соединенного Королевства | ||
| Новое творение | Барон Эшфилд . 1920–1948 гг. | Вымершие |
