Войти
Aldwych  | |
|---|---|
 Главный вход на станцию Aldwych (бывшая станция Strand) | |
  Aldwych Местоположение Олдвича в центре Лондона | |
| Местоположение | Олдвич |
| Местный орган власти | Город Вестминстер |
| Владелец | Железная дорога Грейт-Нортерн, Пикадилли и Бромптон |
| Количество платформ |
|
| Ежегодный вход и выход из лондонского метро | |
| 2014 | Нет данных |
| 2015 | Нет Данные |
| 2016 | Нет данных |
| 2017 | Нет данных |
| 2018 | Нет данных |
| Ключевые даты | |
| 1907 (1907) | Открыто |
| 1940 | Закрыто |
| 1946 | Повторно открыто |
| 1994 | Закрыто |
| Включено в список статус | |
| Классификация | II |
| Номер записи | 1401034 |
| Добавлено в список | 20 июля 2011 г. |
| Другая информация | |
| WGS84 | 51 ° 30′44 ″ N 0 ° 06'57 ″ Вт / 51,51215 ° с.ш., 0,11595 ° Вт / 51,51215; -0,11595 Координаты : 51 ° 30'44 ″ N 0 ° 06'57 ″ W / 51,51215 ° N 0,11595 ° W / 51,51215; -0.11595 |
 Лондонский транспортный портал | |
Олдвич - это закрытая станция на лондонском метро, расположенная в Вестминстерском городе в Центральный Лондон. Он был открыт в 1907 году под названием Strand, после улицы, на которой он расположен, и был конечной точкой короткой линии Пикадилли, ведущей от Холборн, который был пережитком слияния двух железнодорожных схем. Здание вокзала находится недалеко от перекрестка Стрэнда и Суррей-стрит, около Олдвича. За время своего существования ветвь была предметом ряда нереализованных предложений по расширению, в соответствии с которыми туннели через станцию простирались на юг, обычно до Ватерлоо.
, обслуживаемых в основном челночным поездом при малом количестве пассажиров вокзал и филиал несколько раз рассматривались на предмет закрытия. Обслуживание предлагалось только в часы пик с 1962 года и было прекращено в 1994 году, когда стоимость замены лифтов была сочтена слишком высокой для получаемого дохода.
Вышедшие из употребления части станции и ходовые туннели использовались во время обеих мировых войн для защиты произведений искусства из общественных галерей и музеев Лондона от бомбардировок. Станция давно пользуется популярностью как место съемок и снималась как сама, так и другие станции лондонского метро в ряде фильмов. Признавая свое историческое значение, станция является памятником архитектуры II степени .
восточной оконечности Стрэнда в 1900 году, до строительства Кингсвей и Олдвич. Планируемые местоположения станции показаны красным:. 1. Угол Холлс-стрит (не показана) и Стэнхоуп-стрит;. 2. Будущее соединение Кингсуэя и Олдвича;. 3. Угол Strand и Surrey Street. Great Northern and Strand Railway (GNSR) впервые предложила станцию в районе Strand в частном счете, представленном в парламент в ноябре 1898 года. Станция должна была стать южным концом линии метро, которую планировалось вести от станции Wood Green (ныне Alexandra Palace) через парк Финсбери и Кингс-Кросс и первоначально должен был располагаться на углу Стэнхоуп-стрит и Холлс-стрит, к северу от Стрэнда. Когда две улицы были запланированы для сноса в рамках планов Совета лондонского графства по строительству Kingsway и Aldwych, GNSR перенесло это место в соединение двух новых дорог. Королевское согласие на законопроект было дано, и 1 августа был принят Закон 1899 года о Великой Северной и Стрэндской железной дороге.
В сентябре 1901 года была принята GNSR мимо железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B PCR), которая планировала построить линию метро от Южный Кенсингтон до Пикадилли-Серкус через Найтсбридж. Оба находились под контролем Чарльза Йеркса через его Metropolitan District Electric Traction Company и в июне 1902 года были переданы в новую холдинговую компанию Йеркса, Underground Electric Railways Company. Лондона (UERL). Ни одна из железных дорог не проводила никаких строительных работ, но UERL получила разрешение на строительство новых туннелей между Пикадилли-Серкус и Холборном, чтобы соединить эти два маршрута. Компании были официально объединены как Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP BR) после утверждения парламентом в ноябре 1902 года. Перед подтверждением слияния GNSR запросила разрешение на продление своей линии на юг от будущего. перекресток Кингсуэй и Олдвич под Норфолк-стрит с новой развязкой под станцией железной дороги столичного округа в Темпле. Расширение было отклонено из-за возражений герцога Норфолкского, под землей которого должна была проходить последняя часть предполагаемых туннелей.
В 1903 году GNP BR запросило разрешение на открытие отделения от площади Пикадилли. бежать под Лестер-Сквер, Стрэнд и Флит-стрит и в лондонский Сити. Ветка должна была пройти и поменяться местами с уже утвержденной станцией Strand, что позволило бы путешествовать по GNP BR из Strand в трех направлениях. Обсуждения Королевской комиссии по лондонскому транспорту помешали парламентскому рассмотрению предложения, которое было отозвано.
В 1905 году, когда доклад Королевской комиссии готовился к публикации, GNP BR вернулся в парламент. с двумя законопроектами к рассмотрению. Первый законопроект возродил предложение 1903 года о ветке от площади Пикадилли до лондонского Сити, проходящей через станцию Стрэнд. Второй предлагал расширение и перемещение станции Strand на стык Strand и Surrey Street. Оттуда линия должна была продолжиться единым туннелем под Темзой до Ватерлоо. Первый законопроект снова был отложен и отозван. Из второго было разрешено только перемещение станции Strand.
Расположение станции на уровне платформы, включая части станции, которые никогда не использовались. 
Выход и второй вход на Surrey Street. Соединение маршрутов GNSR и B PCR означало, что участок GNSR к югу от Холборна стал ответвлением от основного маршрута. UERL начал строительство основного маршрута в июле 1902 года. Прогресс был быстрым, так что он был в основном завершен к осени 1906 года. Строительство участка от Холборна до Стрэнда было отложено, в то время как Совет графства Лондона построил Кингсуэй и трамвайное метро . проходит под ним, и пока UERL решает, как будет устроен перекресток между основным маршрутом и ответвлением в Холборне.
Станция Strand была построена на месте театра Royal Strand, который был закрыт 13 мая 1905 года и был снесен. Строительство станции началось 21 октября 1905 года по проекту архитектора UERL Лесли Грина в стиле домов UERL двухэтажного здания со стальным каркасом, облицованного красной глазурованной терракотой блоки, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. Здание вокзала имеет L-образную форму, с двумя фасадами, разделенными зданием на углу улиц Стрэнд и Суррей. Фасад Strand узкий с единственным полукруглым окном над входом. Фасад на Суррей-стрит шире, с отдельным входом и выходом и магазином. В ожидании возрождения продолжения маршрута к Ватерлоо и Сити, станция была построена с тремя круглыми лифтовыми шахтами, способными вместить шесть лифтов трапециевидной формы. Оборудована была только одна шахта с двумя лифтами. Две другие шахты поднимались из нижнего вестибюля в подвал станции, но при необходимости их можно было продлить вверх в пространство магазина. Четвертая шахта меньшего диаметра вмещала запасную винтовую лестницу.
Платформы находятся на 92 фута 6 дюймов (28,19 м) ниже уровня улицы и имеют длину 250 футов (76 м); короче, чем стандартная длина GNP BR - 350 футов (110 м). Как и на других станциях UERL, стены платформы были выложены плиткой с характерным узором, в данном случае кремовым и темно-зеленым. Украшали только части стен платформы, так как ветку планировалось обслуживать короткими поездами. Из-за ограниченного количества подъемников второй маршрут между платформами и подъемниками так и не был введен в эксплуатацию и оставлен в незавершенном состоянии без облицовки плиткой.
Планировка ответвления Олдвич (без масштабирования Основной маршрут GNP BR открылся 15 декабря 1906 года, но ветка Strand была открыта только 30 ноября 1907 года. Первоначально челночные поезда ходили в Холборн с восточной платформы на сквозную платформу в Холборне. В часы пик по западному туннелю ответвления, ведущему к платформе залива в Холборне, попеременно ходил дополнительный поезд. В течение первого года работы поезд для театралов ходил поздно вечером с понедельника по субботу из Стрэнда через Холборн и двигался на север в парк Финсбери; это было прекращено в октябре 1908 года.
В марте 1908 года шаттлы в непиковые часы начали использовать западную платформу в Стрэнде и сквозную платформу в Холборне, пересекая два ответвления туннеля к югу от Холборна. Низкое использование привело к отказу от второго шаттла в час пик, и восточный туннель был выведен из эксплуатации в 1914 году. 9 мая 1915 года три станции метро в этом районе были переименованы, и станция Strand стала Aldwych. Воскресные службы закончились в апреле 1917 года, а в августе того же года восточный туннель и платформа в Олдвиче и платформа в заливе в Холборне были официально закрыты. Немецкая бомбардировка в сентябре 1917 года привела к тому, что заброшенная платформа использовалась как хранилище для около 300 картин из Национальной галереи с тех пор и до декабря 1918 года.
Восточная платформа, выведенная из употребления в 1914 году, демонстрирует открытая конструкция туннеля. В октябре 1922 года касса была заменена помещением в лифтах. Число пассажиров оставалось низким: когда станция была одной из многих в сети, которую предполагалось закрыть в 1929 году, ее годовое использование составляло 1 069 650, а сборы составляли 4500 фунтов стерлингов. Филиал снова рассматривался для закрытия в 1933 году, но оставался открытым.
Меры по повышению эффективности во время войны привели к временному закрытию филиала 22 сентября 1940 года, вскоре после начала The Blitz, и он был частично оборудован Вестминстером как бомбоубежище. Туннели между Олдвичем и Холборном использовались для хранения предметов из Британского музея, в том числе Elgin Marbles. Филиал вновь открылся 1 июля 1946 года, но покровительство не увеличилось. В 1958 году станция была одной из трех, которые London Transport объявили о закрытии. Он снова выжил, но в июне 1958 года обслуживание было сокращено, чтобы работать с понедельника по пятницу, в часы пик, а также в субботу утром и после обеда. Субботняя служба была прекращена в июне 1962 года.
Укрытия на станции Олдвич во время Блица, 1940. После более 30 лет работы только в часы пик, объявление о закрытии было объявлено 4 января. 1993. Первоначальные лифты 1907 года потребовали замены за 3 миллиона фунтов стерлингов. Это не было сочтено оправданным с учетом количества пассажиров, использующих станцию, и потери Лондонского регионального транспорта £ 150 000 в год. Государственный секретарь по транспорту дал разрешение 1 сентября 1994 года закрыть станцию, а филиал закрылся 30 сентября. Признавая историческое значение станции как практически не претерпевшей изменений с начала 20 века, в 2011 году ей был присвоен статус памятника архитектуры II категории . Офисные этажи над станцией используются Classics Департамент Королевского колледжа Лондона.
Вход на станцию до закрытия, с навесом, носящим название, которое он носил с 1915 года. Хотя предложение отделения от площади Пикадилли до лондонского Сити 1905 года никогда не пересматривался после его вывода, ранний план расширения ветки на юг до Ватерлоо был возрожден несколько раз в течение жизни станции. Расширение рассматривалось в 1919 и 1948 годах, но никакого прогресса в строительстве линии связи достигнуто не было.
В годы после Второй мировой войны в серии предварительных планов по уменьшению заторов в лондонском метро рассматривались различные восточные районы. - западные маршруты через район Олдвича, хотя другие приоритеты означали, что они никогда не использовались. В марте 1965 года объединенный комитет по планированию British Rail и London Transport опубликовал «План железной дороги для Лондона», в котором предлагалось построить новую подземную железную дорогу Fleet line (позже переименована в линию Jubilee ), чтобы присоединиться к линии Bakerloo на Baker Street, затем проехать через Bond Street, Green Парк, Чаринг-Кросс, Олдвич и в лондонский Сити через Ладгейт-Серкус, Кэннон-стрит и Фенчерч-стрит перед тем, как отправиться на юго-восток Лондона. Обмен был предложен в Олдвиче, и вторая рекомендация отчета заключалась в возобновлении связи от Олдвича до Ватерлоо. Лондонский транспорт уже запросил одобрение парламента на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, а в августе 1965 года парламентские полномочия были предоставлены. Детальное планирование имело место, хотя сокращение государственных расходов привело к тому, что реализация схемы была отложена в 1967 году до объявления тендеров.
Планирование линии флота продолжалось, и в июле 1969 года было дано парламентское одобрение для первой фазы линии, от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс. В феврале 1972 года началось прокладывание туннелей на маршруте стоимостью 35 миллионов фунтов стерлингов, а в мае 1979 года открылась линия Джубили к северу от Чаринг-Кросс. предпринимались, и они использовались только как запасные пути. Финансирование второй фазы работ было отложено на протяжении 1970-х годов, в то время как маршрут за Чаринг-Кросс был пересмотрен с целью рассмотрения вариантов обслуживания предполагаемого строительства в районе лондонских доков. К 1979 году стоимость была оценена в 325 миллионов фунтов стерлингов, что в шесть раз больше, чем в 1970 году, когда они оценивались в 51 миллион фунтов стерлингов. В 1980 году был проведен дальнейший анализ альтернатив линии Jubilee, который привел к изменению приоритетов и откладывание любых дальнейших действий на линии. Когда в конце 1990-х пристройка была построена, она пошла по другому маршруту, к югу от Темзы через Вестминстер, Ватерлоо и Лондонский мост, чтобы обеспечить быстрое ссылка на Canary Wharf, оставляя туннели между Green Park и Aldwych избыточными.
В июле 2005 года Ove Arup Partners подготовила отчет, Исследование DLR Horizon 2020, для Docklands Light Railway (DLR), изучающее «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 годы. Одним из предложений было расширение DLR с Банк в Чаринг-Кросс через Сити Темзлинк и Олдвич. Вышедшие из употребления туннели линии Jubilee будут расширены для размещения более крупных поездов DLR, а станция Aldwych станет основой для новой станции на линии, хотя и потребует значительной реконструкции для размещения эскалаторов. Ориентировочная стоимость работ по инфраструктуре в 2005 году составила 232 миллиона фунтов стерлингов, и эта схема была описана как «очень выгодная», поскольку предполагалось, что она привлечет пассажиров существующих маршрутов лондонского метрополитена с востока на запад и местных автобусов, а также снизит переполненность на станции Bank. Оценка экономического обоснования заключалась в том, что предложение предлагало высокую ценность, хотя аналогичные значения были рассчитаны для других предложений по расширению от Банка. Были предложены дальнейшие подробные исследования.
В 2015 году проектной фирмой Gensler была предложена схема преобразования вышедших из употребления туннелей лондонского метро в подземные железнодорожные пути, позволяющие использовать неиспользуемые ответвления линии Пикадилли и линии Юбилей, которые будут использоваться в качестве велосипедных дорожек. Схема, которая предполагает повторное открытие станции Олдвич в качестве точки доступа для велосипедистов, официально не утверждена.
Западная платформа незадолго до закрытия. Неукрашенная часть стены видна в дальнем конце туннеля. Поскольку это была автономная часть лондонского метро, которая была закрыта в часы пик в будние дни, станция Олдвич и ветка из Холборна были популярными местами для проживания. съёмки сцен происходили на Тубе ещё до их закрытия. После закрытия филиала в 1994 году его использование в кинопроизводстве продолжалось: станция появилась сама по себе и с соответствующими вывесками, как и другие станции в сети. Путь и инфраструктура поддерживаются в рабочем состоянии, на ветке постоянно находится состав бывшего Северной линии 1972 г. трубного парка. Этот поезд можно катать вверх и вниз по ветке для съемок. Физическая связь с линией Пикадилли северными путями сохраняется, но требует ручного управления.
Фильмы и телепрограммы, снятые в Олдвиче, включают:
Довоенная эксплуатация станции представлена в ключевой сцене романа Джеффри Хаусхолд Разбойник, когда вражеский агент преследует главного героя. видит, что они постоянно пользуются маршрутным такси на ветке. Погоня на станции Олдвич заканчивается смертью агента электрическим током на трассе. Сильно измененная и расширенная версия станции появляется как уровень в видеоигре Tomb Raider III. Видеоклип на песню The Prodigy "Firestarter " был снят в заброшенном восточном туннеле и в одной из неиспользуемых шахт лифта. Станция была предметом эпизода Самых преследуемых в 2002 году.
 | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к станции метро Aldwych. |
| Бывшая | ||||
| Предыдущая станция |  Лондонское метро | Следующая станция | ||
|---|---|---|---|---|
| Холборн. Конечная остановка | линия Пикадилли. Филиал Олдвича. (1907–1994) | Терминус | ||
| Заброшенные планы | ||||
| Предыдущая станция | Лондонский метрополитен | Следующая станция | ||
| Чаринг-Кросс в направлении Стэнмор | Юбилейная линия Фаза 2 (никогда не строился) | Ludgate Circus в направлении New Cross Gate или Lewisham | ||
| Holborn. Terminus | линия Пикадилли. Предлагаемое расширение до Ватерлоо. (никогда не строился) | Ватерлоо. Терминус | ||
