Станция метро Чаринг-Кросс

Станция метро Лондона

Чаринг-Кросс
Вход на Стрэнд / Дунканнон-стрит
Чаринг- Кросс Местоположение Чаринг-Кросс в центре Лондона
Местоположение	Чаринг-Кросс
Местный орган власти	Вестминстерский город
Управляется	Лондонский метрополитен
Владелец	Лондонский метрополитен
Номер платформы	6 (4 используются)
Тарифная зона	1
OSI	Чаринг-Кросс
Ежегодный вход и выход Лондонского метрополитена
2014	21,30 млн.
2015	20,69 млн
2016	8,13 млн
2017	19,47 млн ​​
2018	19,49 млн
Железнодорожные компании
Исходная компания	Бейкер-Стрит и Ватерлоо Рейлвей. Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога
Ключевые даты
10 марта 1906 г.	Открытие (BSWR)
22 июня 1907 г.	Открытие (CCE HR)
6 апреля 1914 г.	Расширенный (CCE HR)
16 июня 1973 г.	Закрытый (Северная линия)
1 мая 1979 г.	Открыт (Ju желчная линия). Открыта (Северная линия)
19 ноября 1999 г.	Закрыта (Юбилейная линия)
Другая информация
Внешние ссылки	Информационная страница станции TfL
WGS84	51 ° 30'29 "N 0 ° 07'29" W / 51,508 ° с.ш., 0,12475 ° з.д. / 51,508; -0,12475 Координаты : 51 ° 30′29 ″ с.ш., 0 ° 07′29 ″ з.д. / 51,508 ° с.ш., 0,12475 ° з.д. / 51,508; -0.12475
Транспортный портал Лондона

Чаринг-Кросс (иногда неофициально сокращенно Чаринг Икс ) - станция Лондонского метрополитена в Чаринг-Кросс в Вестминстере. Станция обслуживается линиями Бейкерлоо и Северный и обеспечивает пересадку со станцией магистральной линии Чаринг-К. На линии Бейкерлоо он находится между станциями Набережная и Пикадилли-Серкус, а на Северной линии - между станциями Набережная и Лестер-Сквер. Станция находится в тарифной зоне 1.

Чаринг-Кросс имеет две отдельные станции, большую часть своего существования как Трафальгарская площадь и Стрэнд . Платформы линии Бейкерлоо были открыты железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо (BSWR) в 1906 году, а платформы Северной линии - железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE HR) в 1907 году. Станция обслуживалась по линии Юбилейная в период с 1979 по 1999 год, выступая в этот период в качестве южной конечной точки линии. Две предыдущие станции были соединены вместе и получили нынешнее название, когда открылась линия Jubilee.

Станция имеет входы на Трафальгарской площади, Strand, Villiers Street, Adelaide Street, William IV Street и на главной станции. Он находится недалеко от Национальной галереи, Национальной портретной галереи, Адмиралтейской арки, Сен-Мартен-ин-зе-Филдс, Canada House, South Africa House, Savoy Hotel, The Mall, Northumberland Avenue и Whitehall.

• 1 История
  • 1.1 Планирование
    • 1.1.1 1860-е и 1870-е
    • 1.1.2 1880-е
    • 1.1.3 1890-е
    • 1.1.4 1900 -е
      • 1.1.4.1 1901
      • 1.1.4.2 1902
      • 1.1.4.3 1903–1906
  • 1.2 Строительство и открытие
  • 1.3 Расширение и модификации
  • 1.4 Война и новые планы
  • 1.5 Реконструкция и интеграция на Юбилейной линии
  • 1.6 Закрытие платформы Jubilee line
  • 1.7 Последние разработки
• 2 Предложение по новому соединению
• 3 Использование в СМИ
• 4 Услуги и соединения
  • 4.1 Услуги
  • 4.2 Соединения
• 5 Примечания и ссылки
  • 5.1 Примечания
  • 5.2 Ссылки
  • 5.3 Библиография
• 6 Внешние ссылки

Планирование ание

С 1860-х по 1900-е гг. Были предложены пути для подземных железных дорог через центр Лондона. Многие схемы, представленные в форме на утверждение в качестве частных проектов, включающие предложения по прокладке линий через район Чаринг-Кросс со станциями, обслуживающими конечную станцию ​​Юго-Восточной железной дороги (SER) и территория вокруг Трафальгарской площади..

1860-е и 1870-е годы

Карта показывающая предполагаемые места расположения станций, 1860-е и 1870-е годы Строящиеся участки железной трубы железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл

Первое предложение поступило в парламент в 1864 году, через год после открытия Столичная железная дорога, первая в мире подземной железной дороги, и год открытия главной станции. Северо-Западная и Чаринг-Кросс железная дорога (NW CCR) предложила проложить линию в закрытом туннеле между Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR's) конечная остановка в Юстон и Чаринг-Кросс. NW CCR должен был иметь свою собственную станцию ​​ на северной стороне Стрэнда, прежде чем он выйдет на поверхность рядом со станцией главной линии и соединится с путями SER на Хангерфордский мост. Железная дорога была утверждена в июле 1864 года.

В следующем году железная дорога Ватерлоо и Уайтхолл (WWR) получила разрешение на строительство короткой железной дороги между станцией Ватерлоо и станцией на западном конце Большого Скотланд- Ярда на стыке с Уайтхоллом. WWR был должен быть пневматической железной дорогой с вагонами, втягиваемыми и проталкиваемыми через туннели, как поршень, вентиляторми в Ватерлоо. На WWR начались строительные работы по сооружению концов проходных и перекрывающих туннелей по обе стороны реки Темзы и части чугунногора, который должен быть погружен в траншея прорывалась в русло реки.

Прогресс на рынках железных дорог был остановлен паникой 1866 года, серьезным крахом на лондонском и международном фондовых рынках, привел к краху ряда банков и не позволил собрать средства для продолжения работ. WWR был ликвидирован в 1868 году, а планы NW CCR были отменены в 1869 году.

Планы NW CCR были возрождены небольшими изменениями железной дорогой Юстон, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс в 1870 году. Станция была запланирована в том же месте, что и NW CCR . В 1871 г. было получено одобрение парламента, и компания сменила название на Центральная железная дорога Лондона, но эта схема снова не смогла собрать средства. Она была заброшена в 1874 году.

1880-е годы

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1880-е годы

В 1881 году Центральная столичная железная дорога предложила пересеченную линию, идущую от Парламентской площади до Сент-Панкрас. На южном конце линия должна пройти под Уайтхоллом, Трафальгарской площадью и переулком Святого Мартина, местоположение станции не было зарегистрировано. Правительство выступило против участка под Уайтхоллом, и он был удален, так что линия должна была заканчиваться у Чаринг-Кросс, но вся схема была отклонена в 1882 году.

Еще одним предложением 1881 года было Чаринг-Кросс. и Ватерлоо электрическая железная дорога (CC WER). Предложение было похоже на предложение WWR 17 лет назад; короткая линия, проложенная в железных трубах, уходила в русло реки, соединяя станцию ​​Ватерлоо с северной стороны реки, на этот раз со станцией в 20 футов (6,1 м) под Трафальгарской площадью. Схема была первой железной дорогой в Великобритании, которая предложила использовать электрическую тягу для своих поездов, и была поддержана сэром Уильямом Сименсом, чья электротехническая компания Siemens Brothers должен был предоставить электрооборудование. CCWER был одобрен в августе 1882 года. Предложение о продлении маршрута до лондонского Сити было внесено в работу позже в том же году, но было отозвано в следующем году, поскольку компания из всех пыталась собрать средства. В 1883 году Лондонская центральная электрическая железная дорога предложила расширение CC WER ; на этот раз от Чаринг-Кросс заканчивается линия, идущая к Главпочтамту в Сен-Мартинс-Ле-Гран. План был отклонен. Уильям Сименс умер в 1883 году, и план CC WER был отменен в 1885 году.

1884 год ознаменовался предложением двух линий пересечения и прикрытия, соединяющих Чаринг-Кросс с одним из северных терминалов. Первая, Чаринг-Кросс и Юстонская железная дорога (CCER), предложила линию между этими двумя станциями. В Чаринг-Кроссфорде должна быть предусмотрена конечная станция под Вильерс-стрит, которая должна быть закрыта для отдельного ответвления на поверхность, чтобы пересечь рекуперацию по новому мосту, примыкающему к мосту Хангерфорд, прежде чем подключиться к SER Следы к югу от реки. Законопроект был отозван в 1885 году. Второе предложение, Лондонское центральное метро (LCS), предлагало соединить Чаринг-Кросс и Кингс-Кросс. Станция в Чаринг-Кросс должна находиться под южной стороной Трафальгарской площади на глубине 18 футов 9 дюймов (5,72 м) под землей. Правитель Управление работ возражало против предлагаемого выравнивания на северной стороне Трафальгарской площади, поскольку туннели поставят под угрозу фундамент Национальной галереи. Законопроект был отозван в апреле 1885 года.

Также в 1884 году метро Кингс-Кросс, Чаринг-Кросс и Ватерлоо (KCCC WS) представило предложение о строительстве линии, соединяющей три основной терминала от своего имени. В отличие от более ранних ранних схем и схем CCER и LCS, KCCC WS планировал построить свою линию на более глубоком уровне с туннелями, построенными с использованием проход щит и футерованный чугунными сегментами. Станции были построены по принципу «отрезать и закрыть» с одной комиссой над другой. Рядом с Чаринг-Кросс должны быть две станции: одна на юге, на пересечении Нортумберленд-авеню и Нортумберленд-стрит, и одна на севере, на площади Святого Мартина. Законопроект был отозван в мае 1885 года.

В 1889 году были предложены метро Северного и Южного Лондона. Он должен был соединить Камден-Таун и Слон и Замок, и предлагал станцию ​​к северу от Национальной галереи на стыке Чаринг-Кросс-роуд и Грин- стрит (ныне Ирвинг-стрит). Законопроект был объявлен, но не был внесен в парламент.

1890-е годы

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1890-е годы

После успешного открытия в 1890 году железной дороги Сити иного Лондона (C SLR), первая подземная железная дорога на глубоком уровне и первая подземная железная дорога, использующая электрическую тягу, рядные железные дороги были предложены в Лондоне и аналогичными методами. В 1891 году были предоставлены два счета за подземные железные дороги, которые должны обслуживать Чаринг-Кросс: железную дорогу Бейкер-стрит и Ватерлоо (B SWR) и железную дорогу Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP и CCR).

BSWR должен был соединить Бейкер-стрит и станцию ​​Ватерлоо, а HStP CCR должен был соединить Хэмпстед с Чаринг-Кросс с ответвлением к Юстон, Сент-Панкрас и Кингс-Кросс. Станция первой компании должна быть под Трафальгарской площадью, а станция должна находиться на пересечении улиц Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Вильгельма IV) и Агар-стрит с пешеходным переходом под Стрэндом к переднему двору магистральной станции. После того, как комитет рассмотрел эти и другие предлагаемые железные дороги, B SWR был одобрен в марте 1893 года, а HStP CCR, переименованный в Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE HR), был утвержден в августе. 1893.

В 1896 году компания City and West End Railway (C WER) предложила маршрут между Cannon Street в лондонском Сити и Hammersmith через Вест- Энд и Найтсбридж. Станция для Чаринг-Кросс должна быть предоставлена ​​на улице Кинг Уильям. Маршрут C WER с востока на запад мог бы составить конкуренцию ряду других линий, которые были разрешены, но еще не открыты: строящаяся Центральная Лондонская железная дорога (CLR), Столичная окружная железная дорога (MDR) предложила линию глубокого уровня и линию железной дороги Бромптон и Пикадилли-Серкус (B PCR's). Лоббирование со стороны этих компаний привело к тому, что закон C WER был отклонен в апреле 1897 года.

Последней схемой 1890-х годов стало предложение железной дороги Паддингтон и Чаринг-Кросс в 1897 году связать эти две магистральные станции.. Его станция в Чаринг-Кросс должна быть под и параллельно Крейвен-стрит на южной стороне главной железнодорожной станции. Когда законопроект представился в январе 1898 года, учредители не поддержали его, и проект был объявлен «мертвым».

Также в 1897 году CCE HR представил законопроект в изменить маршрут последнего участка своей линии. Вместо поворота на восток в конце Чаринг-Кросс-роуд на Агар-стрит и Стрэнд, маршрут был изменен, чтобы идти на юг, мимо Трафальгарской площади, и заканчиваться на станции под Крейвен-стрит. Изменение было одобрено в июле 1898 года, и предыдущая маршрутизация была отменена.

1900-е

Как и открытие C SLR десятью годами ранее, успешное открытие CLR в 1900 г. подтолкнуло другой набор предложений по новым линиям с маршрутами, пересекающими Лондон.

1901

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1901 г.

Предложения к парламенту сессии 1901 г. Планировалось обслуживать Чаринг-Кросс, в том числе три новые линии и расширение одной уже утверждено.

Железная дорога Чаринг-Кросс, Хаммерсмит и Окружная железная дорога (CCH DR) предложила линию от к северу от Чаринг-Кросс до Хаммерсмит через Найтсбридж и Кенсингтон. Две станции были запланированы вокруг Трафальгарской площади: одна на северо-востоке, в Бедфордбери, с входом, вероятно, на стыке Агар-стрит и Стрэнда; другой на южной стороне площади.

Пикадилли и городская железная дорога (PCR) предложили линию от площади Пикадилли до Кэннон-стрит. Он планировал подключиться к линиим других компаний на каждом конце: на площади Пикадилли, к авторизованной, но еще не построенной B PCR, и на Кэннон-стрит к другой предполагаемой линии, Северо-восточной лондонской железной дороге (NELR). Станция PCR в Чаринг-Кросс должна быть на восточной стороне Аделаид-стрит на перекрестке со Стрэндом.

Компания Victoria, City and Southern Electric Railway предложила линию от Пимлико до Пекхэм Рай, соединяющий Викторию с Сити, Саутварком и юго-востоком Лондона. Его туннели должны проходить между Уайтхоллом и Стрэндом со станцией к юго-западу от основной станции. Организаторы не явились, и января 1901 года законопроект был объявлен "мертвым".

CCE HR представил счет на продление утвержденного маршрута на юг от Чаринг-Кросс до Вестминстера и Виктории.

Для рассмотрения этих и других законопроектов, представленных для линий метро в Лондоне, парламент учредил объединенный комитет под руководством лорда Виндзора. Разработчики программных средств новой сессии 1901 года почти закончили работу.

1902

Карта с указанием предполагаемых мест расположения станций, 1902 год

Сессия 1902 года ознаменовалась количеств счетов, выставленных за метро в Лондоне. Счета CCE HR, CCH DR и PCR 1901 года были повторно поданы вместе с новыми счетами из CCE HR, CLR и B PCR и от новичка, Лондонской объединенной электрической железной дороги (LUER). Чтобы справиться с нагрузкой на рассмотрение всех законопроектов, были созданы два совместных комитета, один при Лондонском Виндзоре, и другой при лорде Рибблсдейле.

Комитет Рибблсдейла рассмотрел законопроекты CCE HR и одобил продление. Виктории как несоответствие регламента. В новом проекте CCE HR предложенное короткое продление линии на юг под станцией SER до станции MDR Чаринг-Кросс (сейчас Набережная ) для Обеспечение обмена с этой линией и B SWR . Он был одобрен.

Другие законопроекты, касающиеся Чаринг-Кросс, были рассмотрены Виндзорским комитетом. Некоторые из них включают туннели между Чаринг-Кросс и Пикадилли-Серкус независимо или в сочетании с предложениями других компаний, составляющих части маршрутов, соединяющих Чаринг-Кросс и Хаммерсмит. Хотя он не планировал станцию ​​в непосредственной близости от Стрэнда или Трафальгарской площади, B PCR предлагает короткую линию, соединяющую запланированную станцию ​​на Пикадилли-Серкус и MDR, запланированную на глубоком уровень. на его станции Чаринг-Кросс потребовали, чтобы туннели проходили над одной платформой другим, на юг под Аделаид-стрит и Крейвен-стрит на юго-западной стороне главной станции, прежде чем повернуть на восток на Нортумберленд-авеню и на север под набережной Виктории для подключения к запланированным туннелям MDR . Соединение было отклонено по техническим причинам из-за крутых поворотов и крутого уклона, необходимого для прохождения туннелей между зданиями на маршруте.

Предложение CLR заключалось в том, чтобы вторая линия соединяла два здания. конечные точки в Шепердс Буш и Банк через более южный маршрут, который соединял Хаммерсмит с Банком через Найтсбридж и Пикадилли, образуя глубокую петлю. В Чаринг-Кросс новая линия должна пройти под Стрэндом, затем на северо-запад проходила Трафальгарская площадь в направлении площади Пикадилли. В законопроекте CCH DR была восстановлена ​​схема Чаринг-Кросс-Хаммерсмит с прошлого года и предложено дополнительное подключение к PCR на Агар-стрит. Большая часть схемы CLR, включая всю южную кольцевую линию, и вся схема CCH DR были отклонены парламентом.

PCR Предложение было изменено по сравнению с предыдущим годом и теперь должно было продвигаться за пределы площади Пикадилли в Хаммерсмит. Это требовало, чтобы его платформы в Чаринг-Кросс были более глубокими, чем в его предыдущей схеме. LUER продвигался на London United Tramways (LUT), а также планировалось курсировать между Хаммерсмитом и Чаринг-Кросс. Подойдя с запада под The Mall, в Чаринг-Кросс линия должна была образовать петлю, идущую от Duke of York Column на южном конце Ватерлоо-Плейс, под Трафальгарской площадью до угол Дунканнон-стрит и Стрэнд, прежде чем повернуть на юг, чтобы пройти под станцией магистральной дороги, до перекрестка Нортумберленд-авеню и Уайтхолл-плейс, а затем повернуть на запад, чтобы завершить круг. Его станция была бы расположена на кольцевой дороге.

Слияние и объединение привели к объединению маршрутов PCR и LUER в объединенную схему - Лондонскую пригородную железную дорогу. (ЛСР), финансируется JS Morgan Co. Предложения LSR были изменены несколькими способами до того, как в конце июля 1902 года были готовы законопроекты для третьего и окончательного чтения. В Чаринг-Кросс здание вокзала, которое будет использоваться совместно с CCE HR, должно было быть расположено на северной стороне Strand на пересечении с Adelaide Street с пешеходным метро под Strand, соединяющимся со станцией магистрали. Пока счета ожидали окончательного чтения, LUT был передан Speyer Brothers, финансистам конкурирующей Underground Electric Railways Company of London (UERL). Запланированный маршрут LUER был аналогичен маршруту UERL B PCR . Под контролем компании Speyer Brothers LUT отозвала купюру LUER, а остальные предложения LSR были отклонены.

1903–1906

На парламентскую сессию 1903 года было внесено меньше законопроектов о метро. Три законопроекта включали Чаринг-Кросс в свои планы и были представлены CCE HR, CLR и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP BR). Счет CCE HR предусматривал покупку дополнительной земли для его станции. CLR повторно представил свой предыдущий счет на линию цикла без изменений, ожидая, что крах планов LSR повысит его шансы на успех.

GNP BR предложила модификацию B PCR предыдущего года для ответвления к югу от площади Пикадилли. На этот раз филиал будет проходить под Лестер-сквер с платформами под Кинг-Уильям-стрит и зданием вокзала на стыке Агар-стрит и Стрэнд. Затем туннели повернут на восток под Стрэндом и продолжатся до Mansion House в лондонском Сити, где они соединятся с линией глубокого уровня DR . Между Пикадилли-Серкус и Ладгейт-Серкус маршрут был аналогичен предложению CLR по кольцевой линии .

Ни один из счетов для новых линий не был принят, поскольку Королевская комиссия по лондонскому транспорту была создана 10 февраля 1903 года для рассмотрения будущего развития транспорта в Лондоне. В ходе его обсуждения рассмотрение любых новых предложений было приостановлено. После того, как Комиссия опубликовала свой доклад 17 июля 1905 года, была предпринята попытка возродить законопроект, который был представлен слишком поздно для сессии 1903 года и ждал рассмотрения парламентом с февраля 1903 года. Железная дорога Хаммерсмит, Сити и Северо-Восточный Лондон (HC NELR)) был повторным представлением схем PCR и NELR, запущенных от Хаммерсмит до Палмерс-Грин. Станция была запланирована между Агар-стрит и Бедфорд-стрит. Счет был отклонен за несоблюдение регламента в 1905 году и повторно представлен на сессию 1906 года, когда станция была перенесена на перекресток Агар-стрит и Стрэнд. Снова законопроект был отклонен по процедурным причинам и больше не предъявлен.

Строительство и открытие

Платформа станции Трафальгарская площадь, 1906 год

Строительство BSWR началось в августе 1898 г., когда в феврале 1899 г. началось бурение туннелей под Темзой. Туннель, идущий на север, начался первым и уже начался, когда в конце 1900 г. произошел крах материнской компании BS WR, London Globe Финансовая корпорация поставила компанию в затруднительное положение железнодорожной компании. Туннелирование прекратилось в мае 1901 года, и большинство действующих туннелей было завершено между Ватерлоо и южным концом Риджент-стрит. На Трафальгарской площади были выкопаны туннели станции. В марте 1902 года BSWR был приобретен консорциумом инвестора во главе с Чарльзом Йерксом. Работы были возобновлены при новых владельцах, и 80% туннелей были завершены к марту 1903 года.

Строительство CCE HR началось в сентябре 1903 года. Прокладка тоннелей под магистральной станцией проводилась с использованием сжатого воздуха. для предотвращения повреждений от движений грунта. Железная дорога разрешение построить кассовый зал станции метро под частью привокзальной площади станции SER, но это было сделано снизу, чтобы не повредить станцию. В декабре 1905 г. обрушилась крыша магистральной станции, и станция была закрыта на три месяца на восстановление. В течение этого периода CCE HR было дано разрешение на раскопки привокзальной площади в течение шести недель. Работы по устройству лифтовой шахты и формированию стен вокруг кассового зала проводились с использованием сетки из стальных балок, размещенных поперечных площадок, на которой была реконструирована поверхность привокзальной площади. Раскопки билетного зала и второй шахты лифта проводились из крытого пространства.

Станция Трафальгарская площадь была оборудована двумя платформами длиной 291 фут (89 м). Ставить наземное здание было негде, поэтому под площадью на станции имелась подземная касса. Кассовый зал имел три входа: один в юго-восточном углу центральной площади площади, один на углу Стрэнда и один на восточной стороне площади. Лифты производства Otis Elevator Company и винтовая лестница соединяли платформу и кассовый зал. Укладка плиткой платформы на станции Трафальгарская площадь была начата в начале 1904 года. Станция CCE HR имеет две платформы длиной 350 футов (110 м) с лифтами, снова предоставленными Отисом.

Открылась станция на Трафальгарской площади. когда BSWR открылась между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд 10 марта 1906 года. Станция Чаринг-Кросс открылась как южная конечная остановка CCE HR 22 июня 1907 года. 60>

Расширение и модификации

Изменения в названиях станций

	Чаринг-Кросс			Набережная
	Бейкерлоо	Северный	Юбилейный	Район	Бакерлоо	Северный
1870				Чаринг-Кросс
1906	Трафальгарская площадь				Набережная
1907		Чаринг-Кросс
1914		Чаринг-Кросс. (Стрэнд)			Чаринг-Кросс. (Набережная)
1915		Стрэнд		Чаринг-Кросс
1973		Стрэнд. (Закрыто)
1974				Набережная Чаринг-Кросс
1976				Набережная
1979	Чаринг-Кросс
1999	Чаринг-Кросс		Чаринг-Кросс. (закрыто)

Две станции не были подключены под землей, и чтобы сделать обмен между линиями проще: 6 апреля 1914 года CCE HR был продлен на юг под станцией магистральной линии, чтобы обеспечить развязку с BSWR и MDR . Для открытия расширения станции CCE HR была переименована в Чаринг-Кросс (Стрэнд), а новая станция на юге получила название Чаринг-Кросс (Набережная). 9 мая 1915 года они были снова: бывшая станция Чаринг-Кросс стала Стрэнд (в результате чего близлежащая станция GNP BR сменила свое название с Стрэнда на Олдвич ), а другая стала Чаринг -Кросс.

С 1924 года, ряд центральных вокзалов Лондона были модернизированы, заменив лифты эскалаторами. На Трафальгарской площади 13 апреля 1926 года были введены в эксплуатацию два эскалатора Отис, что удвоило пропускную способность станции. Кассовый был зал модернизирован и расширен, чтобы использовать пространство, ранее занимаемое лифтами, и был построен переход к новому входу на улице Кокспур на южной стороне площади. Реконструкция билетного зала включается установку автоматов по продаже билетов. Станция Странд сохранила свои лифты.

Война и новые планы

В сентябре 1938 года во время Судетского кризиса, когда казалось, что война с Германией неизбежна, туннели Линии Бакерлоо и под Север Темзой были закрыты и заделаны бетоном, чтобы защитить систему от затопления, вызванного падением бомбы в реку, которая могла пробить туннели. Как следствие, с 27 сентября 1928 года по 8 октября 1938 года станции Трафальгарская площадь и Стрэнд были закрыты. После выхода из кризиса бетонные заглушки сняли. Начались работы по установке затворов для защиты линий по обе стороны реки. После ультиматума Германии Польше по польскому коридору, туннели северной линии были снова закупорены 1 сентября 1939 года и не открывались до 17 декабря 1939 года, когда были установлены шлюзы.

12 октября 1940 года немецкая бомба упала на станцию ​​Трафальгарская площадь, в результате чего погибли семь человек, укрывавшихся от Блиц.

. Предложения по плану Лондонского графства 1944 года для подземных маршрутов через Чаринг-Кросс (полная карта ) 1946 года Сообщите о предложениях по подземным маршрутам через Чаринг-Кросс (полная карта )

В 1944 году План лондонского графства рекомендовал заменить магистральную станцию ​​одной подземной станцией, обслуживаемой двумя маршрутами: Маршрут A, проходящий между Клэпхэм и Нью-Кросс через вокзал Виктория, Блэкфрайарс, Кэннон-стрит и Уэппинг и Маршрут B, кольцевая линия, соединяющая Ватерлоо, Чаринг-Кросс, Блэкфрайарс, Кэннон -стрит и Лондонский мост. Местоположение станции было не указано.

В послевоенном отчете 1946 года отвергалась идея переноса главной станции полностью под землю, но предлагалось несколько новых линий, проходящих в туннелях в центральной части Маршрут 5 (проходит между Хизер-Грин и Олд-Оук К), включая две обслуживающие Чаринг-Кросс. оммон ) и Маршрут 9 (проходит между Рейнс-Парк и Клэптон ) были маршрутами. предложено подключиться к наземным линиям, чтобы поезда магистральных линий пересекать Лондон без использования терминалов. Третий маршрут, маршрут 12А, был маршрутом лондонского метро, ​​проходящим между Голдерс-Грин и Ватерлоо. Чтобы уменьшить заторы на линии, он должен проходить под применяемыми туннелями северной линии.

Ни одно из этих предложений не было разработано компаний магистральных железных дорог, Лондонским советом по пассажирским перевозкам или их правопреемниками.

В 1956 году Совет лондонского графства планировал построить пешеходные переходы от вокзала станции Strand под Strand до Duncannon Street и Adelaide Street с траволатором в основной переход от вокзала и эскалаторы от метро до уровня улицы. Также было предложено построить отдельное метро с северной стороны Strand до билетной кассы и еще одно для подключения к метро от станции Трафальгарская площадь. Работы не проводились.

Реконструкция и интеграция Юбилейной линии

Северной и Юбилейной кассовых залов в цветовой гамме 1979 года

На протяжении 1950-х и начала 1960-х гг. маршруты, соединяющие северо-запад и юго-восток Лондона через Вест-Энд и лондонский Сити, включая предложения по продлению линии Бейкерлоо на юго-восток от Элефант и Касл до Камбервелла и далее. Планирование линии Виктория имело больший приоритет, и только после начала строительства этой линии началось подробное планирование новой линии, впервые названной линией флота в 1965 году, поскольку ее планировалось запустить направление с востока на запад по Флит- стрит. Отсутствие финансирования означало, что только первый этап предложенной линии, от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс, получил королевское одобрение в июле 1969 года; финансирование было согласовано в августе 1971 года.

Тоннелирование началось в феврале 1972 года и было завершено к концу 1974 года. В 1977 году во время установки название линии было изменено на Юбилейная линия, чтобы обозначить Серебряный юбилей королевы в том же году.

В Чаринг-Кросс туннели для линии Юбилей были выровнены с востока на запад под Стрэндом с текущими туннелями, проходящими под линией Бейкерлоо и туннелями Северной линии и новые платформы Jubilee между ними. Перекресток к западу от платформы поездам останавливаться с платформой. При подготовке второй очереди линии, продолжающейся до Олдвича и далее, ходовые туннели были продолжены к востоку от новых платформ в Чаринг-Кросс, проходя под Стрэндом и заканчиваясь на Веллингтон-стрит. Оригинальный билетный зал на станции Strand под передним двором главной станции был увеличен под передним двором и под самим Strand. Для этого в январе 1973 г. на привокзальной площади были установлены сваи для поддержки конструкции стального зонта, возведенной над территорией во время пасхальных выходных в 1973 г. Фундамент креста Элеоноры в АЗС также необходимо было укрепить, чтобы не повредить его во время раскопок. С расширением билетного зала были построены переходы метро к новым входам на Вильерс-стрит, на северной стороне Стрэнда, на Аделаид-стрит и на Уильям IV.

Переход, соединяющий платформы Бейкерлоо и Северной линии

Стрэнд станция закрылась 16 июня 1973 года, так что шахта эскалатора могла быть построена по диагонали через первоначальные шахты лифта до промежуточного вестибюля. Отсюда ответвляются переходы к платформам Северной линии и от них, и второй набор из трех эскалаторов спускается к восточному концу платформ линии Юбилей, которые находятся на 26,2 метра (86 футов) ниже уровня улицы. На станции Трафальгарская площадь существующий вестибюль внизу эскалаторной шахты 1926 года был расширен, чтобы соединиться с новым проходом, который бежал на восток к другому вестибюлю наверху второго набора из двух эскалаторов и фиксированной лестницы, спускающейся к западному концу Юбилейные линейные платформы. Для проведения работ на станции и действующих туннелях на северо-западном углу Трафальгарской площади на Уиткомб-стрит была построена пара подъездных шахт глубиной 120 футов (37 м), под которыми были выкопаны длинные проходы. Трафальгарская площадь к существующим подземным залам. Хотя изначально он не предназначался для использования пассажирами, часть одного из них стала развязкой между линиями Бейкерлоо и Северной. Новая электрическая подстанция для снабжения линии была установлена ​​в нижней части одной из резервных шахт эскалатора станции Strand. После завершения строительных работ по увеличению кассового зала в октябре 1975 года зонтичную конструкцию сняли.

Работы по благоустройству туннелей и станций начались в конце 1975 года, но с серьезными задержками в ходе строительства. из-за работ линия не открылась в 1978 году, как предполагалось. Были введены в эксплуатацию пути и сигналы, а пробная эксплуатация поездов на линии началась 14 августа 1978 г., но работы на станции были задержаны из-за забастовки у подрядчика по эскалатору.

Официальное открытие линии Принц Чарльз состоялся 30 апреля 1979 года, начавшись поездкой на поезде из Грин-парка в Чаринг-Кросс. Линия Jubilee открылась для публики 1 мая 1979 года. В тот же день было восстановлено движение по Северной линии, и комбинированная станция получила название Charing Cross.

Билетный зал новой Северной линии и Jubilee line был оформлен в лаймовом цвете. зеленые и синие формованные пластиковые панели с черной плиткой. Лаймово-зеленый цвет был также использован для облицовки стен платформ Jubilee line, которые были объединены с декоративными панелями с изображениями лорда Нельсона и Трафальгарской площади Дэвида Джентлмана. Джентльмен также разработал декоративную схему платформ Северной линии. На них есть панели с непрерывной росписью, иллюстрирующие в стиле черно-белых гравюр на дереве строительство Креста Элеоноры. Платформы линии Bakerloo и кассовый зал не были обновлены одновременно с ремонтом платформ двух других линий. Это было выполнено в 1983 году, когда были установлены декоративные панели для платформ с произведениями искусства из Национальной галереи и Национальной портретной галереи.

Платформа Jubilee line Платформа Северной линии Платформа Bakerloo line

Закрытие Jubilee line платформы

Несмотря на то, что разрешение было предоставлено, работы на 2-й и 3-й ступенях Флотской линии не продолжались, и только в 1992 году был утвержден альтернативный маршрут. Продолжение линии Юбилея проходило к югу от реки Темзы через Ватерлоо. Из-за того, что требуемые повороты и ограничения скорости были необходимы, было необходимо, чтобы добраться до Ватерлоо от Чаринг-Кросс. Новые туннели, отходящие от первоначального маршрута к югу от Грин-парка, должны быть построены, а линия на Чаринг-Кросс должна быть закрыта. Тоннелирование началось в мае 1994 года, и новое расширение открывалось поэтапно, начиная с Стратфорда на востоке, с обслуживанием до Чаринг-Кросс, заканчивающимся 19 ноября 1999 года, и последним участком между парком и Ватерлоо, открывающимся на следующий день. Платформы Jubilee line были закрыты, а стены возведены поперек промежуточных вестибюлей наверху двух рядов эскалаторов.

Линейные платформы Юбилейной линии до сих пор используются линейными поездами Юбилейной линии как запасные пути для разворота поездов с юга на север. Для этого поезда останавливаются и высаживают пассажиров на станции Грин Парк и работают пустыми до одной из платформ Чаринг-Кросс.

Последние

Билетный зал Северной линии после ремонта

В 2016 и 2017 годах, два билетных зала были отдельно закрыты на ремонт с заменой внутренней отделки и освещения, а также установкой новых билетных барьеров. Билетный зал Северной линии закрылся в сентябре 2016 года и должен был вновь открыться в июле 2017 года, но вновь открылся месяцем ранее. После возобновления работы Северная линия Ночного метро начала останавливаться на станции 30 июня 2017 года. Они были введены на линию в ноябре 2016 года, но не обслуживали Чаринг-Кросс, пока билетный зал был закрыт.

В августе 2019 года была подана заявка на планирование, чтобы закрыть метро на Аделаид-стрит, Уильям IV-стрит и северную сторону Стрэнда и преобразовать помещения в офисные и торговые помещения, связанные со зданием выше.

В июле 2005 года в отчете DLR Horizon 2020 Study для Docklands Light Railway (DLR) рассматривались «прагматические схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR. в период с 2012 по 2020 год. Одним из предложений было расширение DLR с банка до Чаринг-Кросс. Неиспользуемые туннели под Strand будут увеличены для более крупных поездов DLR. В 2011 году DLR опубликовал предложение продолжить расширение до Виктории через Грин-парк. Никакой дальнейшей работы по этим предложениям не проводилось.