Войти
На части плаката UERL 1914 года изображена станция метро Окружная железнодорожная набережная под Восточная Восточная и Чатемская железная дорога Чаринг-Кросс конечная остановка Столичная окружная железная дорога (обычно известная как Окружная железная дорога ) была пассажирской железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1868 по 1933 год. Основанная в 1864 году для завершения внутреннего круга, подземной железной дороги в Лондоне, первая часть линии открывалась с помощью деревянных вагонов с газовым освещением, буксируемыми паровыми локомотивами. Метрополитенская железная дорога управляла всеми услугами, пока Округ не ввел свои собственные поезда в 1871 году. Вскоре железная дорога была продлена на запад через Эрлс-Корт до Фулхэм, Ричмонд, Илинг и Хаунслоу. После цикла внутреннего круга и достижения Уайтчепел в 1884 году, он был расширен до Апминстера в Эссексе в 1902 году.
Для финансирования электричества в начале 20-го века Американский финансист Чарльз Йеркс взял его на себя и сделал часть своей группы Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL). Электродвигатель введен в действие в 1905 году, и к концу года электрические агрегаты эксплуатировали все службы. 1 июля 1933 года Окружная железная дорога и другие железные дороги UERL были объединены с Столичной железной и столичными трамвайными и автобусными операторами, чтобы сформировать Лондонский совет по пассажирскому транспорту.
Сегодня бывшие окружные железнодорожные пути и станции используются линии лондонского метро Район, Пикадилли и Серкл.
В 1863 г. столичная железная дорога (также известный как Метрополитен) открыл первую в мире подземную железную дорогу. Линия была проложена из Паддингтона под Нью-роуд, соединяя железнодорожные станции главной линии в Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс. Затем по Фаррингдон-роуд до станции на Фаррингдон-стрит в Смитфилде, недалеко от финансового центра столицы в Сити.
Рисунок окружной железной дороги 1867 года на набережной. на станции Чаринг-Кросс. Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году заявок на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из боролись за аналогичные маршруты. Палата лордов учредила специальный комитет, который рекомендовал «внутреннюю цепь железной дороги, которая должна примыкать, если не соединяться, почти со всеми соответствующими железнодорожными станциями в Метрополисе». На парламентской сессии 1864 года были представлены схемы железных дорог, которые по-разному соответствовали этой работе, и объединенный комитет, состоящий из членов парламента парламента, рассмотрел варианты.
Предложения о расширении на запад и затем на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 г. года. Для завершения схемы загружл объединение двух схем предложили использовать разные маршруты между Кенсингтоном и городом, и в тот же день было объединено комбинированное предложение под названием «Железная дорога столичного округа». Первоначально Район и Метрополитен были связаны, предполагалось, что они вскоре сольются. Председатель Метрополитена и три других директора входили в правление Округа, Джон Фаулер был инженерными компаниями компаний, и строительные работы для всех пристроек были сданы в виде единого контракта. Округ был учрежден как отдельная компания, чтобы обеспечить сбор средств независимо от Метрополитена.
В отличие от Метрополитена, маршрут не пролегал по легким трассам под существующими дорогами, а стоимость земли была выше, поэтому компенсационные выплаты за собственность были намного выше. Крупные землевладельцы, в том числе лорд Кенсингтон, продали земельные участки железнодорожной компании. Для обеспечения вентиляции линия к западу от Глостер-роуд была проложена открытым вырубом, остальная часть в основном проходила в туннеле с вырубкой и перекрытием шириной 25 футов (7,6 м) и глубиной 15 футов 9 дюймов (4, 80 м); на станциях концы платформы оставались открытыми. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высоки, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза выше стоимости первоначальной, более длинной линии метро. 24 декабря 1868 года Округ открыл свою линию из Южного Кенсингтона в Вестминстер со станциями в Южном Кенсингтоне, Слоан-Сквер, Виктория, St. Парк Джеймса и Вестминстерский мост (ныне Вестминстер ), Метрополитен простирается на восток от Бромптона до общей станции в Южном Кенсингтоне в тот же день.
В 1871 году начались службы внутреннего круга, начиная с Особняк и поездка на Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Паддингтон. У компаний были свои пары железнодорожных путей между Кенсингтон-Хай-стрит и Южным Кенсингтоном. Округ также получил разрешение парламента простираться на запад от станции Бромптон (Глостер-роуд), и 12 апреля 1869 года он открыл оттуда однопутную линию. в Вест-Бромптон на Западно-Лондонской железной дороге. Промежуточных станций не было, и изначально эта служба работала как челнок. К лету 1869 года были проложены дополнительные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном (Глостер-роуд) и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией, ведущим на Вест-Бромптон. В ночь на 5 июля 1870 года округлый тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон (Глостер-роуд) и Кенсингтон (Хай-стрит). К востоку от Вестминстера следующий участок проходил по недавно построенной набережной Виктории, построенной Столичным советом по делам вдоль северного берега реки Темзы. Линия была открыта из Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года со станциями на Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс.
Мет использовали обслуживали все службы, получая 55 процентов валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. С округа также взимается плата за любые дополнительные поезда, и доля округа в доходе упала примерно до 40 процентов. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена, и его директора ушли из правления округа. Чтобы улучшить свои финансы, Округ направил Метрополитену операции о расторжении финансового инструмента. Начало работы по первоначальной схеме, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и предварительное расширение линии на одну станцию восточнее от Блэкфрайарс до ранее незапланированной конечной остановки города в Особняк.
субботу 1 июля 1871 г. на открытии банкета присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон который также был акционером. В следующий понедельник открылся особняк, и в округе начали курсировать собственные поезда. С этого дня две компании управляли совместным внутренним кругом службы между Mansion House и Moorgate Street через Южный Кенсингтон и Edgware Road, который курсировал каждые десять минут. Кроме того, каждые десять минут курсировало окружное сообщение между Mansion House и West Brompton, а также пригородными рейсами Hammersmith City Railway и Great Western Railway (GWR) между Edgware Road и Moorgate Street. Разрешения на железную дорогу к востоку от особняка истекли. На другом конце линии 10 июля 1871 года открылась районная часть станции Южный Кенсингтон, а 30 октября 1871 года открылась станция Earl's Court на участке Вест-Бромптон.
Основное расширение Окружной железной дороги шло на запад. Небольшая станция в Earl's Court, между Глостер-роуд и Вест-Бромптон, открылась 31 октября 1871 года с трех платформ. Депо Лилли-Бридж, открытое в 1872 году, было построено Объединенной железной дорогой Западного Лондона, и к нему можно было добраться по повороту на Западную Лондонскую линию. Эта кривая позволяла с 1 февраля 1872 года Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L NWR) курсировать каждые полчаса по внешнему кругу от Брод-стрит до особняка. Дом через Willesden Junction, Addison Road и Earls Court. С 1 октября 1872 года GWR также управлял получающими средним кругом службой от станции метро Моргейт-стрит до особняка через Паддингтон и Эрлс-Корт.
Разрешение на строительство железной дороги 1 ⁄ 2 миль (2,4 км) длиной Хаммерсмит был предоставлен 7 июля 1873 года, независимая железная дорога Хаммерсмит-Экстенсион была создана для сбора необходимого капитала. Новая линия начиналась от перекрестка на повороте к Эддисон-роуд, а также предоставла более легкий доступ к Депо Лилли Бридж. Он открылся 9 сентября 1874 года с одной промежуточной станции в Норт-Энде (Фулхэм) (переименован в Вест Кенсингтон в 1877 году) и конечной остановкой в Хаммерсмит, и обслуживался прямыми поездами до особняка.. Западный Бромптон теперь обслуживался шаттлом до Эрлс-Корт. Вокзал Эрлс-Корт сгорел в 1875 году, и 1 февраля 1878 года открылась более крупная замена с четырьмя путями и двумя островными платформами. Она была установлена к западу от первоначальной станции; к востоку от станции была построена лета развязка для разделения на Кенсингтон (Хай-стрит) и Глостер-роуд.
В декабре 1876 года по внутреннему кольцу между Особняком и Олдгейтом курсировало шесть поездов в час. Округ ходил четыре поезда в час от особняка до Хаммерсмит. Кроме того, каждый час из особняка отправлялись два сервиса среднего круга GWR в Олдгейт через Эддисон-роуд и два сервиса L NWR в сторону Broad Street через Willesden Junction. Между Вест-Бромптоном и Эрлс-Корт курсировалось три услуги в час.
Окружная железная дорога в районе Хаммерсмит в 1877 году показывала путь в Ричмонд по линиим Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L SWR) В 1864 году Лондон и Юго-Западная железная дорога ( L SWR) получили разрешение на использование железной дороги в Ричмонде. Маршрут направлялся на север от Эддисон-роуд на Западно-Лондонской железной дороге, а затем повернул на станцию Хаммерсмит на Хаммерсмит (Гроув-роуд) (соединен пешеходным мостом с железнодорожной станцией Хаммерсмит и Сити), Тернхэм. Грин, Брентфорд-роуд (Ганнерсбери с 1871 года) и Кью Гарденс и Ричмонд. Линия открылась 1 января 1869 года, L SWR работает от Ватерлоо и Ладгейт-Хилл через Эддисон-роуд, а L NWR работает от Брод-стрит до Ричмонда от ссылок на Брентфорд-роуд работает до северной лондонской линии на юге. Актон. Станции открылись на линии на Шафтсбери-роуд (Равенскорт-парк с 1888 г.) и Шепердс Буш 1 мая 1874 года.
В 1875 году было дано разрешение на ⁄ 2 -миль (0,80 км) от станции Район в Хаммерсмите до перекрестка к востоку от парка Рэйвенскорт. Линия L SWR находилась на виадуке, линия Район на пересечение, линия круто поднималась. 1 июня 1877 года филиал в Хаммерсмите был расширен до Ричмонда, обслуживание одного поезда в час до особняка. Линия Met и GWR Hammersmith City имеет доступ к линии к северу от их станции Хаммерсмит и перенаправляла в Ричмонд с 1 октября 1877 года.
С 1 мая 1878 года по 30 сентября 1880 года Мидленд Железная дорога управляла круговым сообщением от Сент-Панкрас до Эрлс-Корт через Даддинг-Хилл, Актон и L SWR до Хаммерсмит. В 1879 году округ открыл перекресток к западу от станции LWR Turnham Green для линии 3 мили (4,8 км) до Илинга. Со станциями в Актон-Грин (ныне Чизвик-Парк ), Милл-Хилл-Парк (ныне Эктон-Таун ), Илинг-Коммон и Илинг-Бродвей, Станция Илинг была построена к северу от станции GWR. 4 июля 1878 года было дано разрешение на расширение ветки Вест-Бромптон до Темзы. Открылись станции в Уолхэм-Грин (ныне Фулхэм-Бродвей ), Парсонс-Грин. Линия заканчивалась у Путни-Бридж и Фулхэма (ныне Путни-Бридж ). Линия открылась 1 марта 1880 года, как раз к Университетским гребным гонкам, проводившимся в том же году 22 марта. Первоначально ходило два поезда в час до особняка, а с 1 апреля - два поезда в час до Хай-стрит Кенсингтон.
Окружная железная дорога в Хаунслоу в конце 19 века. В 1886 году Хаунслоу был заменен Хестоном Хаунслоу. В 1866 году землевладельцам в районе Хаунслоу было предоставлено разрешение на соединение Хаунслоу и Метрополитен железной дороги с предлагаемой железной дорогой Актон и Брентфорд. Однако его так и не построили, но теперь в районе Актона появилась альтернатива. В 1880 году было получено разрешение на строительство железной дороги протяженностью почти 5 ⁄ 19 2 485 миль (8,9 км) от станции Милл-Хилл-Парк до казарм Хаунслоу со станциями в Саут-Илинг, Бостон-роуд и Спринг-Гроув, и было достигнуто соглашение. для Округа, чтобы работать линия. 1 мая 1883 года Округ начал службу в Хаунслоу-Таун, позвонив по Саут-Илинг, Бостон-роуд (ныне Бостонское поместье ) и Остерли и Спринг. Гроув (заменено на Остерли ). Однопутная линия от перекрестка недалеко от Хаунслоу до казарм Хаунслоу (ныне Хаунслоу-Уэст ) открылась год спустя, в 1884 году. Движение было слабым, и используемым казармы Хаунслоу обслуживались шаттлом до Остерли и Спринг-Гроув, который соединял на поезд из Хаунслоу-Таун до парка Милл-Хилл. Станция Хаунслоу Таун закрылась в 1886 году, а станция Хестон Хаунслоу (ныне Hounslow Central ) открылась.
С 1 марта 1883 года по 30 сентября 1885 года через соединение с путями GWR в Илинге, обслуживала Виндзор.
Совместная линия (синим цветом), которая завершила внутренний круг в 1884 году и окружным железным дорогам доступ к Восточно-Лондонской железной дороге. Станция метро в лондонском Тауэре была закрыта вскоре после открытия линии. Районные службы были расширены к востоку от Уайтчепела по железной дороге Уайтчепел и Боу в 1902 году. Конфликт между Метрополитеном и округом и расходами на строительство задержали завершение строительства кольца. В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company с целью закончить маршрут. Компания была поддержана Окружной железной дорогой и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года, но испытывала трудности с финансированием. Отведенное время было продано в 1876 году. Встреча между округом и Метрополитеном состоялась в 1877 году, и теперь Метрополитен желает получить доступ к Юго-Восточной железной дороге (SER) через Ист-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвинулись и получили официальный акт 1879 года о расширении и регистрации на ELR. Закон также обеспечил дальнейшее сотрудничество, предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. Власти внесли большой вклад в улучшение дороги и канализации. В 1882 году Метрополитен расширил свою линию от Олдгейт до временной станции в Лондонском Тауэре. Были заключены два контракта на строительство совместных линий: один от особняка до башни в 1882 году, второй - от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года округа и столица начали местные службы из Сент-Мэри через этот поворот на Восточно-Лондонскую железную дорогу до станции SER Нью-Кросс. После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска в понедельник, 6 октября 1884 года, началось циркулярное сообщение. В тот же день округления расширил свои услуги до Уайтчепела и по ELR до Нью-Кросса, захода на новые объединенные станции по адресу Олдгейт Ист и Сент-Мэри. Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит, Истчеп (Монумент с 1 ноября 1884 года) и Марк Лейн. Станция Лондонского Тауэра Метрополитена закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. После открытия округа из Нью-Кросс четыре поезда в час ходили поочередно в Хаммерсмит или Патни, но, поскольку спрос пассажиров был низок, через месяц он был сокращен до двух поездов в час до Илинга. Четыре поезда в час ходили из Уайтчепела, два в Патни, один в Хаммерсмит и один в Ричмонд. Услуги по среднему и внешнему кругу продолжали работать из особняка по два в час каждый. Первоначально движение по внутреннему кругу составляло восемь поездов в час, преодолев 13 миль (21 км) круг за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным поддерживать, и в 1885 году обслуживание было сокращено до шести поездов в час с 70-минутным хронометражем. Первоначально охранникам не разрешалось делать перерывы для оказания помощи во время их смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20-минутных перерыва.
Несколько способов пересечь Темзу в Мост Путни в Гилфорд, Сурбитон или Уимблдон был предложен и получил одобрение парламента, хотя округ не смог собрать необходимое финансирование. В 1886 году LWR заменил эти планы на Уимблдонскую и Фулхэмскую железную дорогу, которая начиналась с западной стороны Уимблдона и пересекала Темзу, чтобы встретить станцию Округа Путни-Бридж. Линия имела промежуточные станции в Уимблдон-Парк, Саутфилдс и Ист-Патни, а также соединение, соединяющее линию с Ватерлоо и линией чтения компании L SWR. к северу от станции Ист-Патни. Округ имел права на управление и расширил некоторые услуги Патни до Уимблдона 3 июня 1889 года.
В 1897 году номинально независимая Уайтчепел энд Боу железная дорога получила разрешение на соединение от Окружной железной дороги по адресу Уайтчепел до железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LTSR) на наземном перекрестке на Боу, к западу от станции Бромли. LTSR и District совместно взяли на себя управление компанией в следующем году, и 2 июня 1902 года линия открылась с новыми станциями в Stepney Green, Mile End и Bow Road. Некоторые услуги округа были расширены от Уайтчепела до Ист-Хэм, и один поезд каждое утро и вечер курсировал до Апминстера. В июле 1902 года четыре поезда в час ходили от Боу-роуд (2–3 от Ист-Хэма) до Илинга или Уимблдона, а два поезда в час от Нью-Кросса служили в Хаммерсмите или Ричмонде. Внешний круг продолжал идти от особняка, средний круг GWR начиналсяв Эрлс-Корт с 1900 года.
Округ стремился обслуживать Харроу и Аксбридж, и в 1892 году был проложен маршрут из Илинга в Роксет (Южная Харроу). обследован, и законопроект представлен на имя номинально независимого (E SHR). Строительство началось в 1897 году, и к концу 1899 года оно было в степени завершено, но из-за невысоких показателей движения транспорта не было. Чтобы добраться до Аксбриджа, в 1897 году была разрешена линия из Саут-Харроу через Руислип. Согласно которому они построили ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмут на себя линию до Аксбриджа, у округа возникли проблемы с финансированием. Округ сохраняет право курсировать до трех поездов в час. Метрополитенил построил железную дорогу до Аксбриджа и начал движение 4 июля 1904 года.
Экспериментальный пассажирский поезд, находившийся в совместном владении, который ходил шесть месяцев в 1900 году. В начале 20-го века Окружные и Столичные железные дороги столкнулись с конфликтом в центре Лондона со стороны новых линий линий глубокого метро. Железная дорога Сити и Южного Лондона большой успех, когда она открылась в 1890 году. После открытия в 1900 году Центрального Лондона железной дороги от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной оплатой за проезд 2 г, Округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половиной 1900 года. Использование паровой тяги привело к задымленным станциям и вагонам, которые были непопулярны среди пассажиров. и электрификация рассматривалась как путь вперед. Однако электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и требовалось согласование с митрополитом из-за совместного владения внутренним кругом. В 1900 году находящийся в совместном владении из шести вагонов успешно управлял экспериментальным пассажирским сообщением от графского двора до участка Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев. Затем были запрошены тендеры, и в 1901 году объединенный комитет столичного и районного округа рекомендовал Ганц трехфазная система переменного тока с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами.
Округ нашел инвестора для модернизации в 1901 году, Америки Чарльза Йеркса. 15 июля 1901 года Йеркес основал Metropolitan District Electric Traction Company, став управляющим директором, и собрал 1 миллион фунтов стерлингов для проведения электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового подвижного состава. Вскоре Йеркс получил контроль над Окружной железной дорогой, и его опыт в работе с ним, который он предпочел DC с рельсом уровня кондуктора, аналогичным, который используется на железных дорогах Сити и Южного Лондона. и Центральная Лондонская железная дорога. После арбитражного разбирательства Торговым советом система постоянного тока была принята.
Округ имел разрешение на установку глубокой трубы под линией подповерхности между Эрлс-Корт и Особняком и в 1898 году приобретена железная дорога Бромптон и Пикадилли-Серкус с полномочиями на строительство трубопровода от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли. Эти планы были объединены с планами Great Northern and Strand Railway, подземной железной дороги с разрешением на строительство линии от Strand до Wood Green, чтобы создать Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP BR). Участок окружной трубы глубокого заложения от Южного Кенсингтона до особняка был исключен из планов. В апреле 1902 года Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL) была основана во главе с Йерксом, чтобы контролировать эти компании и управлять запланированными работами. 8 июня 1902 года UERL приобрела Traction Company и расплатилась с акционерами наличными и акциями UERL.
Первоначально построенная с четырьмя дымовыми трубами, Lots Road Power Station обеспечла электричеством все UERL. линии UERL построила большую электростанцию, которая могла бы обеспечивать электроэнергию линии района и запланированные линии метро. Работы начались в 1902 году на Лотс-Роуд, возле Челси-Крик, в феврале 1905 года Электростанция Лотс-Роуд начала вырабатывать электроэнергию 11 кВ 33 ⁄ 3 Гц, передаваемую по высоковольтным кабелям на подстанции Это преобразовало его примерно в 550 В.
Пока строилась электростанция, округ электрифицировал линию Илинг - Харроу, которая еще не была открыта. Он был оборудован автоматической сигнализацией с использованием рельсовых цепей и пневматических семафорных сигналов, и испытания проводились с двумя семьями. В августе 1903 года был размещен заказ на 420 автомобилей, и к западу от парка Милл-Хилл (ныне Актон-Таун) была построена новая ремонтная база.
После испытаний в июне 1903 года открылась линия до Саут-Харроу. 23 июня с трансфером в Парк Ройал и Аббатство Твайфорд (ныне Парк Роял ) на Королевскую сельскохозяйственную выставку того года. Остальная часть линии до Саут-Харроу открылась на следующей неделе, 28 июня, со станциями в Северный Илинг, Парк Ройал и Твайфорд Эбби, Перивейл-Альпертон (ныне Альпертон ), Садбери-Таун, Садбери-Хилл и Саут-Харроу.
Электроснабжение началось 13 июня 1905 года между Хаунслоу и Саут-Эктоном по линии от Милла. Хилл-Парк в Южный Эктон для обслуживания пассажиров впервые. Станция Хаунслоу Таун была вновь открыта, поезда ходили на станции задним ходом, а затем продолжали движение в Казармы Хаунслоу по новой однопутной кривой. 1 июля 1905 года начали курсировать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день столичная и окружные железные дороги ввели блоки на внутреннем кольце. Метрополитена и путями Окружной железной дороги, поезда Метрополитена были отозваны с линий Окружной дороги. После модификации Met вернулся, и 24 сентября к власти пришли электропоезда, сократив время в пути по кругу с семидесяти до пятидесяти минут. К сентябрю, после прекращения обслуживания на неэлектрифицированной линии Ист-Лондон и LTSR к востоку от Ист-Хэма, в округе были обеспечены электроснабжения на всех оставшихся маршрутах. С декабря 1905 года линия L NWR доставлялась электровозами из особняка в Earl's Court, где на смену пришел паровоз L NWR.
В 1907 году в будние дни в непиковые часы курсировало четыре поезда в час от Ист-Хэма до Илинга. Бродвей, четыре в час от особняка до Ричмонда и Уимблдона, и два в час от Уимблдона до Хай-стрит, Кенсингтон и Илинг-Бродвей до Уайтчепела. Четыре поезда в час ходили от Путни-Бридж до Эрлс-Корт, два - до Хай-Стрит Кенсингтон. Из Саут-Харроу ходило два поезда в час в парк Милл-Хилл и четыре поезда в час из казарм Хаунслоу в парке Милл-Хилл, два из которых шли до Южного Эктона.
Между тем, подземная железная дорога GNP BR UERL находилась под строительство, выходящее на поверхность к западу от Западного Кенсингтона и входящее в две конечные платформы на северной стороне районной станции Хаммерсмитона. Новая станция Суд баронов была построена двумя островными платформами, по одной для каждой железной дороги. Когда после переезда округа в Парк Милл-Хилл в депо Лилли-Бридж было место, GNP BR взяла на себя часть этого депо. Суд баронов открылся 9 октября 1905 года, 15 декабря 1906 года была открыта линия метро Пикадилли.
Совместная карта ПОДЗЕМНОЙ, опубликованная в 1908 году. Окружная железная дорога через зеленым. В 1908 году UERL и другие компании метрополитена в Лондоне пришли к совместному маркетинговому соглашению, включенному в карты, совместную и комбинированную продажу билетов. U NDERGROUN Знаки D использовались перед станциями в центре Лондона. В конечном итоге UERL контролировал все подземные железные дороги в Лондоне, кроме Waterloo City Railway, Metropolitan Railway и ее дочерней компании Great Northern City Railway, и ввел таблички с названиями станций с красным диском. и синяя полоса.
«Непрерывная» работа была введена в округе в декабре 1907 года. Обычно пропускали лишь несколько станций; поезда были помечены как НЕ СТОП или ВСЕ СТАНЦИИ, а панели возле дверей указывали станции, которые должны пропустить. К востоку от станции Боу-роуд округ разделяет пути с паровыми машинами LTSR, и расширение железной дороги до Ист-Хэма считалось важным. Четыре пути были проложены и две электрифицированы до Баркинга, где разделялись маршруты Тилбери и Апминстер. 1 апреля 1908 года окружные поезда были продлены до Баркинга, и работы в основном были завершены в июле 1908 года. После 2 мая 1909 года поезда в Хаунслоу Таун больше не ходили в обратном направлении после закрытия станции и открытия новой станции Хаунслоу на прямом маршруте.
С 1904 года, после того как округ уведомил Метрополитен, что он не будет использовать свои права на движение по линии Аксбридж с паровыми поездами, он не запускал услуги, хотя он выплачивал 2000 фунтов стерлингов в год, которые должны были быть разрешающий акт. Когда округлый бежать до Рейнерс-лейн, метрополитен ответил предложением перестроить станцию в конечную станцию округа. Округ проезда проложить поезда до Аксбриджа, что привело к переговорам о расходах на тяговый ток до того, как 1 марта 1910 года услуги округа были расширены до Аксбриджа. В 1910 году в парке Милл-Хилл была построена платформа для шаттлов Хаунслоу и Аксбридж и летающая развязка. построен к северу от станции, чтобы разделить движение Илинг и Хаунслоу. Станция была переименована в Актон-Таун 1 марта 1910 года.
Между Тернхэм-Грин и Равенскорт-парком район разделял пути с паровозами L SWR до Ричмонда, паровыми поездами GWR от Ричмонда до Лэдброк-Гроув и угольными поездами Мидленд. Округ и L SWR договорились в четыре раза увеличить количество путей, чтобы пара использовалась Округом, и построить станцию на путях Округа в Стэмфорд Брук. Линия была впервые применена 3 декабря 1911 года, а Стэмфорд-Брук открылся 1 февраля 1912 года. Однако GWR уже прекратили свою службу, и L SWR должны были отозвать ее в 1916 году. В 1916 году открылась транспортная развязка, разделяющая маршруты Ричмонд и Хаммерсмит к западу от Эрлс-Корта. Январь 1914 года.
С 1910 по 1939 год LTSR курсировал поездами от Илинг-Бродвея до Саутенд или Шуберинесс, которые доставлялись в Баркинг округом. Электрические локомотивы, которые больше не были нужны для обслуживания внешних колец L и NWR, затем тянулись паровозом. С 1912 года использовались два специально построенных вагона-салона с удерживающими туалетами. В 1920-е годы в непиковые будни ходили поезда каждые десять минут из Уимблдона и Илинга и каждые пятнадцать минут из Ричмонда. Шесть поездов в час ходили от Путни-Бридж до Хай-стрит Кенсингтон. Поезда из Хаунслоу отправляются каждые 6–8 минут, заканчиваясь в Эктон-Тауне или Южном Эктоне. Шесть поездов в час отправлялись из Хаммерсмит в Южную Харроу, три - в Аксбридж. В 1925 году движение по внутреннему кругу составляло десять поездов в час в каждом направлении, но такая частота движения вызвала проблемы. Снижение количества поездов до восьми приведет к тому, что от Кенсингтон-Хай-стрит до участка Эджвер-роуд будет слишком мало поездов. Однако Metropolitan недавно перестроил его с четырьмя платформами в рамках заброшенного плана трубопровода до Килбурна. Округ расширил свои маршруты от Патни до Хай-стрит до Эдгвер-роуд, а Метрополитен обеспечил все поезда внутреннего круга с частотой восемь поездов в час.
В 1923 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога унаследовал линию LTSR компании Barking, а в 1929 году предложил увеличить ее в четыре раза до Апминстера и электрифицировать одну пару путей для использования округом. 12 сентября 1932 года открылись новые станции в Upney и Heathway (ныне Dagenham Heathway ) с платформами только на путях округа.
В ноябре 1912 года был опубликован законопроект, в котором содержался план продления железнодорожных путей Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с железнодорожными ветками Ричмонд LWR. Законопроект был принят как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года 15 августа 1913 года, хотя начало Первой мировой войны помешало строительство пристройки.
Когда Садбери-Таун был восстановлен в июле 1931 года, он стал прототипом. развитие архитектурного стиля Холдена. Полномочия были обновлены в 1926 году для четырех трасс от Хаммерсмит к западу от Актон-Тауна, с концепцией Пикадилли, идущей без остановок по внутренней паре. Предложенное разделение услуг, с Пикадилли, проходящей через Харроу и Хаунслоу, было прояснено к 1929 году. Районные службы будут проходить в основном через Уимблдон, Ричмонд, Хаунслоу и Илинг, с челноками из Саут-Харроу в Аксбридж и из Эктон-Тауна в Южный Эктон. 135>
При финансировании, гарантированном Законом о развитии (ссудные гарантии и гранты) 1929 года, строительство началось в 1930 году. Четыре пути были построены от перекрестка на Стадленд-роуд до Нортфилдс на ветке Хаунслоу. На пересечении Тернхэм-Грин и Ричмонда были построены грузовые петли, идущие на восток, для угольных поездов в Кенсингтон. Актон Таун был перестроен с пятью платформами, а депо было построено к западу от станции Нортфилдс.
Несколько станций были перестроены в модернистском стиле, спроектированном или спроектированным Чарльзом Холденом, который был вдохновлен образцами модернистской архитектуры континентальной Европы. Это влияние проявляется в смелых вертикальных и горизонтальных формах, которые сочетались с использованием традиционных материалов, таких как кирпич. Холден называл их «кирпичными ящиками с бетонными крышками». Сегодня некоторые из этих станций, спроектированных Холденом, являются зданиями, внесенными в список, в том числе прототипом Садбери-Таун, внесенным в список II степени *.
4 июля 1932 г. Актон-Таун в Южную Харроу был отозван, и каждый третий поезд Пикадилли продлился из Хаммерсмит в Южную Харроу, округ продолжал курсировать из Саут-Харроу в Аксбридж. 18 декабря 1932 года все четыре пути на Нортфилдс открылись, и с 9 января 1933 года поезда с Пикадилли начали ходить в Нортфилдс, а с 13 марта 1933 года продолжили движение до Хаунслоу-Уэст. Окружные поезда продолжали курсировать до Хаунслоу вне пиковой нагрузки с шаттлом с юга. Актон.
Владение UERL высокодоходной компанией London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволила группе UERL за счет дохода использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны участников небольших автобусных участников в начале 1920-х подорвала прибыльность LGOC и негативно повлияла на прибыльность группы.
Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейборист советник лондонского графства (имеет член парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон находились в авангарде дебатов. относительно уровня регулирования и общественного контроля, под которые должны быть поставлены транспортные услуги. Ashfield стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL конкуренцию и могло бы взять под контроль трамвайную систему LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. После семи лет фальстартов в конце 1930 года объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), государственной корпорации, которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и все операторы автобусов и трамваев в пределах зоны, обозначения как Лондонская зона пассажирского транспорта. Совет был компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возник 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы Округа и других подпольных компаний перешло к LPTB. 135>
Железная дорога стала линией округа лондонского транспорта. С 23 октября 1933 года линия обслуживания Пикадилли заменила шаттл Харроу в Округ Аксбридж. В 1923 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) приняла на себя обслуживание внешнего кольца железной дороги L NWR от Эрлс-Корт, и к Второй мировой войне это было сокращено до электрифицированного Шаттл от Earl's Court до Willesden Junction. После бомбардировки Западного Лондона в 1940 году линии LMS и Метрополитен до Эддисон-роуд были приостановлены. После войны, чтобы обслуживать выставочные залы Кенсингтона, маршрутный шаттл округа начал движение от Эрлс-Корт до Эддисон-роуд, теперь переименованного в Кенсингтон-Олимпия.
Шаттл-шаттл округа Хаунслоу до Южного Актона в непиковые часы был остановлен 29 апреля. 1935 г. и заменен шаттлом из Эктон-Тауна в Южный Эктон. Этот шаттл был отозван 28 февраля 1959 года, а линия округа в час пик до Хаунслоу была отменена 9 октября 1964 года. В 1970-х годах филиал Хаунслоу стал филиалом Хитроу, когда его расширили для обслуживания аэропорта Хитроу сначала 19 июля 1975 года для обслуживания Хаттон Кросс, а затем 16 декабря 1977 года, когда открылся Хитроу Сентрал. Позже, 27 марта 2008 г., ветка была расширена до Терминал 5 Хитроу.
Когда в 1871 году Окружной железной дороге потребовались собственные локомотивы, они заказали двадцать четыре паровоза от Beyer Peacock, аналогичные локомотивам A класса, которые Metropolitan Railway использовали на маршруте. Поскольку они предназначались для метрополитена, у локомотивов не было кабины, но имелся навесной борт с загнутым верхом. Задняя пластина бункера была поднята, чтобы обеспечить защиту при первом спуске бункера. Всего было закуплено пятьдесят четыре локомотива. Они все еще эксплуатировались в 1905 году, когда линия была электрифицирована, и все, кроме шести, были проданы в следующем году.
В 1905 году округ закупил десять тележек локомотивы с закрытой кабиной, которые были похожи на их составные части, но были всего 7,6 м в длину. Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и у большинства из них была одна кабина на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спиной к спине с кабинами на внешнем конце.
Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов L NWR на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Earl's Court. и Особняк. После декабря 1908 года эти услуги прекратились в Earl's Court. Локомотивы использовались для перевозки поездов District, по одному на каждом конце грабли из четырех прицепных вагонов. С 1910 года локомотивы использовались в поездах London, Tilbury and Southend Railway (LTSR), протянувшихся по линии Округа, заменив паровозы в Баркинге.
Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. В вагонах первого класса было четыре купе, остальные пять. Первоначально освещение обеспечивалось сжиганием угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, позже - системой газового масла под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Он был заменен простым тормозом Westinghouse, а затем полностью автоматическим тормозом Westinghouse.
Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года девять стали стандартом. В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов на электровагонки. Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался районной железной дорогой первого класса, но теперь считается, что это скорее всего урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway.
В 1903 году округ испытал два семивагонных поезда с разными системами управления и торможения на своей неоткрытой линии между Илингом и Саут-Харроу. Доступ к автомобилю осуществлялся по платформам с решетчатыми воротами на концах и раздвижными дверями с ручным управлением по бокам вагона. Позже некоторые вагоны-прицепы были оснащены системами управления движением, и из Милл-Хилл-парка в Хаунслоу и Саут-Харроу ходили двух- и трехвагонные поезда, а затем в Аксбридж, пока они не были отозваны в 1925 году.
Окружная железная дорога заказала 60 x 7 вагонов. электропоездов в 1903 году. Треть автомобилей была произведена в Англии, остальные - в Бельгии и Франции, а электрическое оборудование было установлено по прибытии на Илинг Коммон Воркс. Доступ был через раздвижные двери, двойные двери в центре и одинарные двери с обоих концов. Размещение первого и третьего классов предоставлялось в открытых салонах с электрическим освещением. В третьем классе сиденья были покрыты ротангом, а в первом - плюшем. С 1906 года стандартная формация состояла из шести автомобилей, с равным количеством моторных и прицепных вагонов, движущихся в двух или четырех вагонных группах вне пиковой нагрузки. К 1910 году округу потребовался дополнительный подвижной состав и заказаны вагоны, в основном из стали. Первая партия прибыла в 1911 году, за ней последовали еще в 1912 году от другого производителя, но с аналогичной конструкцией. В 1914 году появились новые автомобили с эллиптической крышей вместо фонаря крыши на более ранних моделях. В 1920 году округ получил новые вагоны, несовместимые с существующим парком, с тремя двойными раздвижными дверями с ручным приводом с каждой стороны.
Линейный поезд округа в Ганнерсбери в 1955 году. Ведущий вагон с потолочной крышей - это один из окружных железнодорожных вагонов, построенный в 1923 году. В 1923 году было приказано пятьдесят автомобильных кузовов, чтобы разрешить утилизацию некоторых из оригинальных кузовов 1904–05 годов. С 1926 г. было создано два фондовых пула. Магистральные поезда были сформированы из 101 нового моторного вагона, дополненного моторными вагонами, перестроенными из вагонов со стальным кузовом, первоначально построенных в 1910–14 и 1923 годах, и трейлерами, модифицированными из оригинальных вагонов с деревянным кузовом. Небольшая группа немодифицированных «местных жителей» обслуживала шаттлы из Эктон-Тауна в Южный Эктон, Саут-Харроу и Хаунслоу.
В 1932 году линия до Апминстера была электрифицирована и были закуплены новые автомобили. После того, как Окружная железная дорога стала частью лондонского метрополитена, аналогичные вагоны получили приказ продлить линию Метрополитен до Баркинга и заменить некоторые из быстро разрушающихся оригинальных деревянных трейлеров. 1935–40 годы Программа новых заводов установила электропневматические тормоза и двери с пневмоприводом для большей части линейного парка Округа и позволила списать оставшиеся деревянные вагоны. Ряд легковых автомобилей не подходили для переоборудования, поэтому некоторые поезда сохранили двери ручной работы, и они ходили до 1957 года.
По состоянию на март 2015 года движущийся автомобиль, построенный в 1923 году, является статичным экспонатом на Лондонский музей транспорта в Ковент-Гарден.
 | Wikimedia Commons есть средства массовой информации, связанные с Железной дорогой Столичного округа. |
