Войти
| Северная линия | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 1995 г. Запас выходит из туннеля к северу от Центрального Хендона | |||
| Обзор | |||
| Станции | 50 | ||
| Цвет на карте | Черный | ||
| Веб-сайт | tfl.gov.uk | ||
| Сервис | |||
| Тип | Быстрый транзит | ||
| Система | Лондон Подземный | ||
| Депо (а) |
| ||
| Подвижной состав | 1995 г. | ||
| Пассажирские перевозки | 252,310 млн пассажирских поездок (2011/12 г.) | ||
| История | |||
| Открыт |
| ||
| Последнее расширение | 6 декабря 1926 г.; 93 года назад (1926-12-06) | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 58 км (36 миль) | ||
| Характер | Глубокая труба | ||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея | ||
| Рабочая скорость | 45 миль в час (72 км / ч) | ||
| |||
Северная линия - это Линия лондонского метро, которая проходит с юго-запада на северо-запад Лондон, с двумя ответвлениями через центр Лондона и тремя ветвями в северном Лондоне. Он проходит на север от своей южной конечной остановки в Морден в районе Мертон до Кеннингтон в Саутварке, где он разделяется на две центральные ветви. один через Чаринг-Кросс в Вест-Энде, а другой через банк в Сити. Центральные ответвления снова соединяются в Камден-Таун, где линия снова разделяется на две ветви: одна к Хай Барнет, а другая к Эдгуэру в районе Барнет. Ветвь Хай Барнет имеет дополнительную ветку с одной станцией в Финчли-Сентрал с пригородным поездом до Милл-Хилл-Ист.
. На большей части своей длины это линия глубокого метро. Участок между Стоквеллом и Боро был открыт в 1890 году и является самым старым участком линии глубокого трубопровода в подземной сети. В 2016/17 году на Северной линии было зарегистрировано около 294 миллионов пассажирских поездок, что делает ее самой загруженной на метро. Он уникален тем, что имеет два разных маршрута через центральный Лондон и две северные ветви. Несмотря на свое название, он не обслуживает самые северные станции сети, хотя обслуживает самую южную станцию, Морден, а также 16 из 29 станций системы к югу от реки Темзы. Всего на линии 50 станций, 36 из которых имеют платформы под землей.
Линия имеет сложную историю, и нынешнее сложное расположение двух основных северных ветвей, двух центральных ветвей и южного маршрута отражает ее происхождение как трех отдельных железных дорог, объединенных в 1920-х и 1930-х годах. При расширении в 1920-х годах использовался маршрут, первоначально запланированный четвертой компанией. Заброшенные планы 1920-х годов продлить линию дальше на юг, а затем на север в 1930-х годах должны были включить части маршрутов двух других компаний. С 1930-х по 1970-е годы пути седьмой роты также управлялись как ответвление Северной линии. Расширение ветви Чаринг-Кросс от Кеннингтона до Баттерси в настоящее время находится в стадии строительства, что может либо дать Северной линии вторую южную ветвь, либо разделить ее на отдельные отдельные линии со своими собственными идентичностями. Он окрашен в черный цвет на текущей карте каналов.
Поезд City South London Railway, 1890 г. Ядро Северной линии развилось из двух железнодорожных компаний: City South London Railway (C SLR) и Charing Cross, Euston Hampstead Railway (CCE HR).
C SLR, первая подземная железная дорога в Лондоне, была построена под руководством Джеймса Генри Грейтхеда, который был ответственным, с Питером У. Барлоу, для метро Tower. Это была первая линия метрополитена, построенная методом бурения глубоко под землей, и первая линия, в которой использовалась электрическая тяга. Железная дорога открылась в ноябре 1890 года от Стоквелла до ныне заброшенной станции на Кинг-Уильям-стрит. Это было неудобно расположено и не могло справиться с трафиком компании, поэтому в 1900 году был открыт новый маршрут к Моргейту через банк. К 1907 году C SLR был расширен на обоих концах, чтобы проложить путь от Clapham Common до Euston.
Formation of the Northern line (расширения Northern Heights не показаны) CCE HR (широко известные как "Hampstead Tube") был открыт в 1907 году и пролегал от Чаринг-Кросс (известный много лет как Стрэнд) через Юстон и Камден-Таун (где была развязка) до Голдерс Грин и Хайгейт (теперь известный как Archway ). В 1914 году он был продлен на юг на одну остановку до Набережной, чтобы образовать развязку с линиями Бакерлоо и Район. В 1913 году Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL), владелец CCE HR, приняла C SLR, хотя они остались отдельными компаниями.
В течение В начале 1920-х годов был проведен ряд работ по соединению туннелей C SLR и CCE HR, чтобы обеспечить работу интегрированной службы. Первый из этих новых туннелей между станцией Юстон компании CSLR и станцией CCE HR в Камден-Тауне был первоначально запланирован в 1912 году, но был отложен из-за Первой мировой войны. Строительство началось в 1922 году и открылось в 1924 году. Набережная CCE HR и станции Кеннингтон компании CLR открылись в 1926 году. Это обеспечило новую промежуточную станцию в Ватерлоо, чтобы соединиться с главной железнодорожной станцией и линией Бакерлоо. Туннели меньшего диаметра C SLR были также увеличены, чтобы соответствовать стандартному диаметру CCE HR и других линий глубоких труб.
В связи с работами по объединению двух линий, были предприняты два основных расширения: на север до Edgware в Мидлсекс (сейчас в лондонском районе Барнет ) и на юг до Morden в Суррей (затем в Городском округе Мертон и Морден, но теперь в Лондонском районе Мертон ).
Расширение Edgware использовало планы, относящиеся к 1901 году, для Edgware and Hampstead Railway (EHR), дочерней компании UERL, Лондонской электрической железной дороги., вступил во владение в 1912 году. Он расширил линию CCE HR от конечной остановки в Голдерс-Грин до Edgware в два этапа: до Hendon Central в 1923 году и до Edgware в 1924 году. Линия пересекала открытую местность и проходила в основном по виадуку от Голдерс-Грин до Брента, а затем по поверхности, за исключением короткого туннеля к северу от Хендон-Сентрал. Стэнли Хипс, глава архитектурного бюро Underground, построил пять новых станций в стиле павильонов, что стимулировало быстрое расширение пригородных застройок на север в последующие годы.
Проектирование расширения Мордена C SLR от Клэпхэм-Коммон до Мордена было более сложным, оно проходило по туннелям к точке к северу от станции Морден, которая была построена в вырубке. Затем линия проходит под широкой привокзальной площадкой станции и под дорогой общего пользования за пределами станции, к депо. Первоначально планировалось, что расширение будет продолжаться до Саттон на части маршрута не построенной железной дороги Уимблдона и Саттона, в которой UERL держала долю, но были заключены соглашения с Южная железная дорога, чтобы закончить расширение в Мордене. Южная железная дорога позже построила наземную линию от Уимблдона до Саттона через Южный Мертон и Сент-Хелиер. Расширение трубопровода открылось в 1926 году с семью новыми станциями, разработанными Чарльзом Холденом в современном стиле. Первоначально Стэнли Хипс должен был спроектировать станции, но, увидев эти проекты Фрэнк Пик, помощник объединенного менеджера UERL, решил, что Холден должен взять на себя проект.
За исключением Мордена. и Клэпхэм-Саут, где было доступно больше земли, новые станции были построены на ограниченных угловых участках на перекрестках основных дорог в районах, которые уже были застроены. Холден хорошо использовал это ограниченное пространство и спроектировал впечатляющие здания. Строения на уровне улиц сделаны из белого портлендского камня с высокими двухместными кассовыми залами, с круглым кольцом лондонского метро, выполненным из цветных стеклянных панелей на больших застекленных экранах. Каменные колонны, обрамляющие стеклянные ширмы, увенчаны капителью, выполненной в виде трехмерной версии медальона. Большие стеклянные просторы над входами гарантируют, что кассовые залы будут яркими и гостеприимными, освещенными изнутри ночью. Первая и последняя новые станции на пристройке, Клэпхэм Саут и Морден, включают в себя ряд магазинов и были спроектированы с конструкциями, которые можно построить выше (как многие из более ранних станций центрального Лондона ). Вскоре после постройки Клэпхэм-Саут был расширен вверх с блоком квартир; В 1960-х годах Морден был расширен за счет блока офисов. Все станции на пристройке, кроме самого Мордена, относятся к объектам категории II , включенным в список зданий.
После того, как UERL и Metropolitan Railway (MR) были передано под общественный контроль в виде Лондонского управления пассажирского транспорта (LPTB) в 1933 году, дочерней компании MR, Great Northern City Railway, которая проходила под землей от Моргейта до Парк Финсбери стал частью Метрополитена как Северная линия города. При подготовке Плана Северных высот он использовался как часть Северной линии, хотя никогда не был связан с остальной частью линии.
Получившаяся линия стала известна как линия Мордена – Эдгвэра, хотя ряд альтернативных названий также обсуждался в стиле сокращения Бейкер-стрит и железной дороги Ватерлоо до «Бейкерлоо», такие как "Edgmor", "Mordenware", "Medgeway" и "Edgmorden". Поскольку египтология стала очень модной после открытия гробницы Тутанхамона в 1922 году, было также предложено назвать эту линию линией Тутанкамден, поскольку она проходила и через Тутинг, и через Камден. В конечном итоге с 28 августа 1937 года он был назван Северной линией, отражая запланированное добавление линий Северных высот.
Линия карты заброшенного плана Северных высот 
Знак, показывающий маршрут расширение Northern Heights В июне 1935 года LPTB объявила о Программе новых работ, амбициозный план по расширению сети метрополитена, который включал интеграцию комплекса существующих линий Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER) к северу от Хайгейт через Северные высоты. Эти линии, построенные в 1860-х и 1870-х годах компанией Edgware, Highgate and London Railway (EHLR) и ее преемниками, проходили от парка Финсбери до Edgware через Хайгейт, с ответвлениями на Александра Палас и Хай Барнет. Принятая линия будет расширена за пределы Edgware до Brockley Hill, Elstree South и Bushey Heath с новым складом в Aldenham. Маршрут расширения был запланирован для не построенной железной дороги Уотфорд и Эдгвер (WER) с использованием прав, полученных от более ранней покупки WER (которая долгое время предполагала расширение маршрута EHLR Edgware в сторону Уотфорд ). Это также дало возможность для дальнейшего расширения в будущем; Градостроители Буши зарезервировали место в деревне Буши для будущей станции, а проект станции Буши-Хит несколько раз пересматривался, чтобы гарантировать, что этот вариант останется доступным в будущем.
Проект включал электрификацию наземных линий (в то время обслуживаемых паровозами), удвоение первоначального однолинейного участка между Финчли Сентрал и предложенное соединение с веткой Edgware Северной линии и строительство трех новых соединительных участков пути: соединение между Northern City Line и станцией Finsbury Park на поверхности; продолжение от Арки до линии LNER около Ист-Финчли через новые платформы глубокого уровня ниже станции Хайгейт ; и короткий переезд от станции Edgware в ЛНЕР до станции метро с таким же названием.
Схема обслуживания в час пик должен была составлять 21 поезд в час в каждую сторону на ветке Хай Барнет к северу от Камден-Тауна, 14 из них через филиал46500°N 0.13000°W / 51.46500; -0.13000 (42 - Clapham North tube station)
 | Wikimedia Commons has media related to Northern Line. |
Route map:
Template:Attached KML/Northern line KML is from Wikidata
