Войти
Маршрут железной дороги Уимблдон и Саттон на карте начала 1920-х годов с указанием станций, утвержденных в 1910 году Wimbledon and Sutton Railway (WSR) была железнодорожной компанией, основанной Парламентским актом в 1910 году для строительства железной дороги в Суррее (ныне юго-запад Лондона ) от Уимблдона до Саттона через Мертона и Мордена в Соединенном Королевстве. Железную дорогу продвигали местные землевладельцы, надеясь повысить стоимость своей земли за счет строительства жилья. Первоначально планировалось, что услуги на железной дороге будет обслуживать Окружная железная дорога (DR) лондонского метрополитена (DR) путем расширения существующей службы от Уимблдона.
Задержки с поиском финансирования, противодействие двух магистральных компаний, которые должна была соединить линия, и Первая мировая война привели к тому, что начало строительных работ было отложено до 1927 года. Линия была завершена и открыта в Январь 1930 г., хотя запланированное продление ДР не было осуществлено, и услуги предоставляла Южная железная дорога. Открытие линии стимулировало жилищную застройку, как и планировалось, но конкуренция со стороны Сити и Южно-Лондонской железной дороги лондонского метрополитена, конечная остановка которой находилась в Мордене, означала, что линия не достигла ожидаемого количества пассажиров.
Во второй половине XIX века в деревнях Суррея В Уимблдоне и Саттоне наблюдался быстрый рост жилого фонда, стимулируемый железными дорогами, проходящими через их районы, при этом землевладельцы в обоих районах получали прибыль от строительства нового загородного жилья на своих ранее сельских поместьях. Менее доступные для железных дорог приходы Мертон и Морден, которые лежали между Уимблдоном и Саттоном, оставались в основном сельскими, и, начиная с 1880-х годов, был предложен ряд железнодорожных схем, чтобы проложить новую линию через этот район и повысить ценность
Неудачные частные законопроекты были представлены парламенту в 1884, 1888, 1890 и 1891 годах с просьбой разрешить строительство новой железной дороги между Лондоном и Юго-Западной железной дорогой (L SWR) через станцию Уимблдон на север и Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дороги (LB SCR) станция Саттон на юге.
7 октября 1908 года инженер Х.Д. Сирлс-Вуд и сэр Джордж Смоллман организовали встречу для рассмотрения нового плана железной дороги Уимблдон-Саттон, и был сформирован комитет для продвижения план. На следующем собрании, состоявшемся в 1909 году, присутствовал землевладелец Уильям Иннес, племянник Джона Иннеса, застройщика Мертон-парка. Было подсчитано, что требовалось 350 000 фунтов стерлингов (примерно 36 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) капитала, только часть из которых должна была быть предоставлена учредителями. Часть оставшейся суммы запрашивалась у DR (ныне линия района лондонского метро), которая, как надеялись промоутеры, будет управлять услугами по линии, расширяя свои услуги из Уимблдона. 16 ноября 1909 года было опубликовано уведомление о намерении внести частный законопроект в парламент.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Планируется 1910 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В законопроекте предлагается линия длиной 5,5 миль (8,9 км) с десятью станции, которые будут обслуживаться электропоездами, которые обеспечат услугу, которая займет 32 минуты, чтобы добраться до Ватерлоо от Саттона. LB SCR выступила против линии на том основании, что она будет конкурировать с собственными услугами от Su tton до центра Лондона и утверждал, что его собственная запланированная электрификация его линий до Виктория и Лондонский мост предложит более быстрые поездки, чем маршрут WSR. LB SCR также полагал, что подключение к WSR даст службе аварийного восстановления шанс расширить ее услуги на Epsom и другие. У L SWR были опасения, что его пути от Путни до Уимблдона, по которым DR предоставляла услугу, уже были загружены и не могли справиться с расширенной услугой DR для Саттона.
Тем не менее, Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона 1910 года получил королевское одобрение 26 июля 1910 года. Закон одобрил железную дорогу и разрешил соединение L SWR в Уимблдоне, но не разрешал соединение с LB SCR в Саттоне; вместо этого WSR должен был построить отдельную станцию с пешеходной связью со станцией LB SCR. Промежуточные станции были одобрены для Элм-Гроув в Уимблдоне, рядом с первоначальной территорией All England Lawn Tennis and Croquet Club, Cannon Hill, Мертон Парк, Морден, Элм Фарм, Саттон Коммон, Коллингвуд-роуд и Чим. Электроэнергия для линии должна была подаваться компанией лондонских подземных электрических железных дорог (UERL), владельцем DR, с ее электростанции Lots Road.
С самого начала компания столкнулась с задержками в реализации своих планов. Ни одна из двух основных железнодорожных компаний не была заинтересована в инвестировании в эту линию, поэтому промоутеры W SR обратились к ДР за помощью. В 1911 году Альберт Стэнли, управляющий директор DR, согласился, что оно профинансирует строительство, если промоутеры будут гарантировать доход в 6000 фунтов стерлингов в год в течение десяти лет. ДР должен был покрыть любую недостачу ниже 4,5% прибыли на капитал. Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность поездов Саттона на ветке Уимблдона ДР, ДР опубликовало 21 ноября 1911 года законопроект, запрашивающий разрешение на строительство дополнительных путей на участке, принадлежащем L SWR, от Уимблдона до Ист-Патни. Работы были одобрены Законом о железных дорогах столичного округа 1912 года, который получил одобрение 7 августа 1912 года. Компания L SWR должна была построить дополнительные пути, покрывая расходы за счет DR.
22 ноября 1912 года оба WSR и DR опубликовал уведомления о том, что будут представлены дополнительные счета для продления срока, установленного Законом 1910 года для обязательной покупки земли, необходимой для железной дороги, чтобы позволить WSR привлечь дополнительный капитал, и дать DR полномочия принять WSR. Законопроект о DR содержал положения по увеличению пропускной способности принадлежащего DR участка ветки Уимблдона за счет строительства дополнительных путей от юга Парсонс-Грин до юга от станции Уолхэм-Грин (ныне Fulham Broadway ). Запрошенное продление срока и другие полномочия были предоставлены Законом о железных дорогах Уимблдона и Саттона 1913 года с королевской санкции 15 августа 1913 года. В декабре 1912 года первоначальные учредители были заменены в совете директоров WSR кандидатами от UERL и акциями компании. были переданы UERL или его акционерам. В конце 1913 года были внесены изменения в схему пути на станции Уимблдон, включая новую платформу для использования поездами линии WSR, и была приобретена земля для пересечения с магистралью L SWR.
16 ноября 1914 г. после начала войны ДР уведомила о другом законопроекте, в котором предусматривалось дальнейшее продление сроков покупки земли. DR также должен был выступать поручителем для WSR и сдавать в аренду предприятия WSR, фактически принимая на себя WSR. Это было предоставлено 24 июня 1915 года в соответствии с Законом о столичной окружной железной дороге 1915 года. Ограничения военного времени препятствовали строительству, и поэтому каждый год с 1918 по 1922 год предоставлялось продление более ранних актов, чтобы окончательная дата завершения строительства - 26 июля 1924 года. обязательная покупка.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Планируемые 1922 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В ноябре 1922 г. появились уведомления о новом счете s, подлежащие внесению в парламент, были опубликованы WSR и дочерними компаниями UERL Лондонской электрической железной дорогой (LER) и городской и Южно-Лондонской железной дорогой (C SLR, теперь часть Северная ветка Лондонского метрополитена ). Взятые вместе, эти законопроекты внесли значительные изменения в планы относительно линии Уимблдон - Саттон.
C SLR была подземной железной дорогой, проходящей в глубоких туннелях. В 1922 году его линия проходила от Euston до Clapham Common. C SLR предложил продлить его на «6 миль, 1 стадион и 7,2 цепей » (6,215 миль или 10,002 км) от Clapham Common до Balham, Тутинг, Мертон (Южный Уимблдон) и Морден, чтобы подключиться к маршруту WSR и затем продолжить движение в Саттон. LER, C SLR и DR вложат средства в строительство WSR, ориентировочная стоимость которого выросла до 1,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 93,5 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день). DR будет управлять поездами по WSR от Саттона до Уимблдона и оттуда до центра Лондона; C SLR будет управлять поездами через южную оконечность WSR от Саттона до Мордена, затем через новое расширение C SLR до Clapham Common и далее на север. В планы также входило строительство депо в Мордене для поездов DR и C SLR.
Southern Railway (SR), преемник L SWR и LB SCR в рамках 1923 г. группировка железных дорог, возражала против плана продления линии C SLR до Саттона - сэр Герберт Уокер, генеральный директор SR, охарактеризовал предложения как «вторжение» на выделенную территорию SR по соглашению о группировке. Уокер предложил ограниченное расширение CSLR до Tooting и предложил разрешить поездам CLR идти до Уимблдона через соединение с линией Tooting to Wimbledon SR. Он также предложил, чтобы СР вместо этого построил WSR. UERL отклонил план Уокера, заявив, что необходима вся пристройка к Мордену, поскольку это единственное место для строительства необходимого депо. Без компромисса Палата лордов отвергла всю схему, но Палата общин, которая хотела, чтобы служба подполья была продлена из Клэпхэма, призвала к дальнейшим переговорам между UERL и SR.
Станция Уимблдон, перестроенная Южной железной дорогой для линии WSR В июле 1923 года было достигнуто соглашение о том, что SR отзовет свое возражение в обмен на передачу интересов UERL в WSR. Окружной железной дороге будет разрешено работать в Саттон по маршруту WSR, хотя в дальнейшем это не продвигалось. Закон Уимблдона и Саттона о железной дороге 1923 года, Закон о Лондонской электрической железной дороге 1923 года и Закон о городских и южных железных дорогах 1923 года - все они получили королевское одобрение 2 августа 1923 года. SR организовал поглощение и ликвидацию WSR.
C SLR вскоре приступил к строительству своего южного расширения, которое открылось до конечной остановки в Morden 13 сентября 1926 года, с депо к югу от станции и в пределах 200 ярдов (183 м) от маршрут WSR, хотя между двумя линиями не было связи. Без продолжения линии Округа до Саттона дополнительные пути между Уимблдоном и Путни не потребовались, и работы не были выполнены. Были построены дополнительные пути между Парсонс-Грин и Фулхэм-Бродвей, но они использовались только в качестве запасных путей. Как только линия C SLR была открыта, компания Underground создала сеть автобусных маршрутов на юг, используя станцию Морден в качестве своего узла. Эти маршруты оказали значительное влияние на операции SR в этом районе, при этом по оценке SR в 1928 году, он терял примерно четыре миллиона пассажиров в год. Тем не менее, UERL смогла продемонстрировать, что количество пассажиров на автобусах, идущих до станции Саттон, на самом деле более чем вдвое превышало количество пассажиров в Мордене.
Маршрут и станции, построенные Южными железными дорогами на карте конца 1920-х годов. [
|
|---|
| Legend |
Строительство линии от Уимблдона до Саттона шло медленнее. Работа началась в Уимблдоне в октябре 1927 года, но покупка недвижимости не была завершена до середины 1928 года, и подрядчик, сэр Роберт Макэлпайн и сыновья, не начинал работы в Саттоне до июля 1928 года. линия волнистая и поднимается от примерно 50 футов (15 м) над уровнем моря в Уимблдоне до примерно 200 футов (61 м) в Саттоне. Разработанный для работы исключительно с помощью гидроагрегата, были построены обширные насыпи и выемки, использовались крутые градиенты до 1 из 44 (2,27%) и кривые с малым радиусом. Только 35 цепей (0,438 мили или 0,705 км) маршрута были построены как ровные пути, и потребовалось 24 моста, самый большой из которых пролетает 120 футов (37 м) над A24 рядом с Morden Парк.
Станционные здания на двух конечных станциях, Уимблдон и Саттон, были перестроены между 1927 и 1930 годами, и шесть станций были построены в Уимблдон-Чейз, Саут-Мертон, Морден Саут, Св. Хелиер, Саттон Коммон и Вест Саттон. В 1910 году было построено меньше станций, чем планировалось, и только две промежуточные станции (Саут-Мертон и Саттон-Коммон) были на первоначально запланированных площадках. За исключением Южного Мертона, который был построен без (доступ с дороги по длинной спускающейся лестнице), все станции имели здания из белого камня или бетона, с доступом к платформам по лестнице вверх или вниз с уровня улицы. Оборудованные 520-футовыми (160 м) островными платформами длиной 520 футов (160 м), станции могут принимать поезда длиной восемь вагонов.
Работы от Уимблдона до Южного Мертона были завершены быстро, так что 7 июля 1929 года можно было начать работу в однопутном режиме. Остальная часть линии открылась 5 января 1930 года, более чем через сорок пять лет после того, как была предложена первая связь Уимблдона с Саттоном.
Как и надеялись первоначальные промоутеры, открытие линии стимулировало строительство новых районов частной и государственной жилой застройки в течение 1930-х годов, хотя большие площади остались в виде парков и игровых площадок. Поместье Сент-Хелиер было завершено в 1936 году. Открытие линии Уимблдон-Саттон и C SLR привело к увеличению численности населения прихода Морден, который ранее был самым сельским из районов, через которые проходили линии, с 1355 в 1921 году до 12 618 в 1931 году и 35 417 в 1951 году.
Перекресток линии Сент-Хелиер (справа) с линией Эпсома (слева), показывающий крутой подъем в этой точке Продажа обычных билетов со станции Морден Саут увеличилась с 9840 дюймов. 1930 г. - 50 817 в 1938 г., но, с точки зрения эсеров, эта линия не имела большого успеха. Служба, первоначально курсировавшая от West Croydon до станции Holborn Viaduct в центре Лондона, была медленной и непрямой, и многие потенциальные пассажиры из зоны обслуживания линии продолжали пользоваться автобусами и маршрутом метро через Морден.
На линии действовали товарные перевозки до товарного двора на станции Сент-Хелиер, пока он не был закрыт в 1963 году, и до Express Dairies завод по розливу рядом со станцией Морден Саут, которая открылась в 1954 году и закрылась в 1992 году.
Линия теперь называется St Helier Line и является частью Sutton Loop, обслуживается поездами из Thameslink и Southern.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Уимблдон и Саттон. |
.
