Войти
| Great Western Railway 5700 class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 4634 на станции Newport High Street в 1954 году | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GWR 5700 Class, или 57xx class, был классом 0-6-0 pannier tank steam локомотив, построенный Great Western Railway (GWR) и British Railways (BR) в период с 1929 по 1950 год. С 863 построенными машинами они были самым плодовитым классом GWR, и один из самых многочисленных классов британских паровозов.
Несмотря на то, что GWR официально обозначал их как «легковые и маневровые локомотивы», они также использовались для пассажирских перевозок на ветке, пригороде и более коротких магистральных поездках.
Они были распределены по большей части сети GWR и, после национализации железных дорог в 1948 году, по Западному региону Британских железных дорог, а также по другим регионам.
5700-е были не такими гламурными, как GWR Замки и Kings, но стали такой же иконой GWR.
Как в результате Плана модернизации 1955 года класс 5700 был выведен из эксплуатации BR в период с 1956 по 1966 год. Девятнадцать снятых локомотивов были проданы London Transport и промышленности, из которых десять позже были сохранены, а также шесть, которые были извлечены со свалок.
GWR начала проектировать и строить танковые локомотивы 0-6-0 в 1860 году, и это продолжалось в эпоху BR до 1956 года, всего было построено 2393. GWR также использовала танковые локомотивы 0-6-0 конструкции других производителей (из своего дочернего и поглощенного парка железных дорог), а с 1898 года у него всегда было не менее 1000 танковых локомотивов на складе.
Ранние 0 Двигатели танка -6-0 оснащались либо седельными баками (обернутыми поверх котла), либо боковыми баками (смонтированными сбоку от котла и доходящими до ходовой платформы). Компания GWR впервые установила защитные баки (установленные сбоку котла, но не доходящие до ходовой платформы) в 1898 году на девять локомотивов-цистерн 4-4-0, а в 1901 году на пять локомотивов 0-6-0T, которые также были установлены. с топками Belpaire. Форма топки Belpaire дает большую площадь поверхности, что улучшает теплопередачу и паропроизводительность, но их прямоугольная форма затрудняла их комбинирование с седельными баками. Локомотивы, оснащенные грузовыми цистернами, имеют более низкий центр тяжести, чем у локомотивов с седельными цистернами (что обеспечивает более высокую скорость на поворотах), и доступ для обслуживания проще, чем для локомотивов, оснащенных боковыми цистернами.
Период Джорджа Черчворда как Главный инженер-механик (1901–21) известен значительными улучшениями в конструкции и производстве локомотивов, а также разработкой типовых конструкций. Однако в объем стандартных конструкций не входил танковый локомотив 0-6-0, и GWR не представила никаких новых конструкций танков 0-6-0 с 1897 по 1928 год (за исключением класса GWR 1361 из пяти седельных цистерн 0-6-0 в 1910 г.).
Однако передвижные баки и топки Belpaire стали стандартом для восстановления различных танковых локомотивов 0-6-0 (спроектированных в 1902 г. и полностью к 1910 г.). Программа восстановления также включала ряд других изменений, в том числе:
С завершением группировки в 1923 году GWR Коллекция тепловозов-цистерн 0-6-0 пополнилась парком от 28 приобретенных компаний. Приобретенные танковые локомотивы были разных производителей, представляли собой смесь бортовых, седельных и корзинных, и сильно различались по размеру и состоянию ремонта. Кроме того, запасы GWR изнашивались, и разнообразие классов было проблематичным для обслуживания и составления списков. Collett пришлось изготовить новую стандартную конструкцию для танков 0-6-0. Получился класс 5700.
Первая партия из 300 локомотивов, построенных между 1929 и 1931 годами, включала дымоход средней высоты, средний купол котла, предохранительный клапан с крышкой и закрытую кабину. Котел имел верхнюю подачу (между дымоходом и куполом). Они были похожи по внешнему виду на более старые танковые двигатели 0-6-0, которые были переоборудованы в танки-передвижные, особенно более поздние модификации класса 2721. Класс 2721 сам по себе являлся развитием класса 1854, который, в свою очередь, был основан на классе 645.
В таблице ниже приведены технические характеристики 5700 учебный класс. Значения взяты из диаграммы GWR B48, если не указано иное.
| Размеры |
|
|---|---|
| Площадь Firegrate | 15,3 квадратных фута (1,42 м) |
| Firebox |
|
| Трубы |
|
| Поверхность нагрева |
|
| Котел |
|
| Рабочее давление | 200 фунт-сила / дюйм (1,3 8 МПа) |
| Цилиндры |
|
| Шестерня клапана | Stephenson (слайд) |
| Колеса | 4 фута 7 ⁄ 2 дюйма (1,410 м) в диаметре, в сцепке |
| Колесная база | 15 футов 6 дюймов (7 футов 3 дюйма + 8 футов 3 дюйма) (4,72 м (2,21 м + 2,51 м)) |
| Тяговое усилие (85%) | 22,515 фунт-сила (100,15 кН) |
| Вместимость угля | 3 длинных тонны 6 центнеров (7400 фунтов или 3,4 т) |
| Вместимость по воде | 1200 имп галлонов (5500 л; 1,400 галлонов США) |
| Масса (полная) |
|
| Минимальная кривая |
|
5700 получили цвет маршрута GWR Синий (на основе нагрузки на ось) и входили в группу мощности GWR C (на основе тягового усилия). Классификация была обозначена на кабине буквой C на синем диске.
Ле Флеминг описывает класс 5700 как «почти неизменное продолжение перестроек 27xx», а Холкрофт описывает их как «практически идентичные перестройкам 2721», но, согласно Освальду Ноку, это было » полностью современный дизайн », и Джонс отмечает, что дизайн включал« многочисленные детальные улучшения »и отражал улучшенные методы строительства. Основные отличия от класса 2721 включают:
Первоначальный дизайн также включал возврат к не- рифленые соединительные тяги и многослойные пружины под ведущей и ведущей буксами (обе характеристики восходят к классу 1854 года). Локомотивы также были оснащены чугунными дымовыми трубами (которые редко устанавливались на прежние локомотивы), а свистки устанавливались на топке, а не на кабине.
Из первой партии из 300 локомотивов большинство было оснащено вакуумными тормозами и паровым обогревом, а некоторые из них также были оснащены системой безопасности GWR Automatic Train Control (ATC).
Однако 50 локомотивов класса 6700 или 67xx класса не были оснащены вакуумными тормозами, паровым обогревателем или системой управления воздушным движением, и были оснащены только с трехзвенными муфтами; поэтому они были ограничены маневровыми работами и некоторыми грузовыми перевозками. Модели 6700 имели меньший минимальный радиус кривой из 4 цепей (260 футов; 80 м) (нормальный) и 3 ⁄ 2 цепей (230 футов; 70 м) (медленный) и увеличенный межосевой просвет.
Класс 8750 или класс 87xx были впервые построены в 1933 году с использованием обновленной конструкции, которая включала улучшенный кабина с более высокой крышей, прямоугольными окнами и решетками (в отличие от круглых окон, или «очков» первоначальной конструкции), а также раздвижными ставнями и распашными дверями для большей защиты от непогоды. Кабина нового типа была получена от сестры 5400 класса, первые из которых были построены в 1931 году. Вакуумные тормоза, паровой обогреватель и ATC были стандартными (за исключением №№ 6750–79, построенных между 1946 и 1950, которые были оснащены только паровыми тормозами и трехзвенной муфтой). Вес локомотива увеличился до 49 длинных тонн 0 центнеров (109 800 фунтов или 49,8 т), а нагрузка на ось увеличилась до 17 длинных тонн 0 центнеров (38 100 фунтов или 17,3 т).
No. 9701 в Паддингтоне, где показаны модифицированные резервуары и конденсаторный аппарат Бакы класса 9700 Class или 97xx class были прямым развитием класса 5700. Прототипом класса № 8700 (позже № 9700) стал перестроенный тепловоз 5700. Они были специально для работы на линии / Хаммерсмит и Сити между станцией Паддингтон и Мясным рынком Смитфилд. Они заменили локомотивы Метро и 633 класса.
Одиннадцать локомотивов этого класса имели конденсаторный аппарат, который подавал отработанный пар обратно в резервуары для воды. Сами баки были укорочены, чтобы освободить место для внешних выхлопных труб, и были расширены до подножки перед кабиной, чтобы увеличить их вместимость. Поскольку конденсация пара нагревает воду, в качестве насоса питательной воды котла был установлен поршневой насос (водосливной насос), поскольку стандартные форсунки не работают с горячей водой. Насосы привели к (безуспешным) испытаниям с этими локомотивами, действующими в качестве пожарных машин во время Второй мировой войны.
. Для работы на электрифицированных линиях метро у локомотивов класса 9700 был специальный тип Оборудование УВД, которое поднималось над центральной направляющей и имело спусковой кран тормозные клапаны, соответствующие сигнальной системе Лондонского транспорта. Изменения конструкции привели к уменьшению емкости по углю (2 длинных тонны 16 центнеров (6300 фунтов или 2,8 т)) и воде (1230 имп галлонов (5600 л; 1480 галлонов США)). Вес локомотива увеличился до 50 длинных тонн 15 центнеров (113 700 фунтов или 51,6 т), а нагрузка на ось увеличилась до 17 длинных тонн 4 центнеров (38 500 фунтов или 17,5 т).
С 1936 по 1942 год в новые постройки был внесен ряд небольших изменений:
Все эти изменения (за исключением новой верхней подачи) позже были применены к локомотивам, которые были построены ранее. Новая верхняя подача стала стандартом для новых локомотивов в 1944 году. Некоторые старые котлы и локомотивы позже были оснащены новой верхней подачей, а некоторые локомотивы, которые были построены с новой верхней подачей, были позже заменены на старую конструкцию по мере замены котлов.
Небольшое количество 5700 было адаптировано для конкретных задач:
Первые 5700 были построены в 1929 году North British Locomotive Co. и позже в том же году на заводе GWR Swindon Works. Между 1929 и 1931 годами было построено 300 штук, 50 из которых были построены GWR, а остальные - привлеченными подрядчиками:
Это было необычно, но не беспрецедентно, что компания GWR использовала внешних подрядчиков для создания локомотивов (50 из 200 сильных 5600 класса были построены Армстронгом Уитвортом ). Строительная программа частично финансировалась за счет беспроцентных государственных займов, предназначенных для снижения безработицы во время Великой депрессии. Кроме того, более строгие правила бухгалтерского учета, в которых проводилось различие между затратами на техническое обслуживание и строительство, означало, что часто было экономически выгодно строить новые локомотивы, а не ремонтировать старые локомотивы.
Сначала было построено больше 5700, чем было немедленно необходимо, поэтому № 6700 –49 хранились пару лет, прежде чем были выделены. Многие из них были затем переданы навесы возле портов Южного Уэльса Ньюпорт, Барри, Кардифф и Суонси.
После годичного перерыва строительство началось снова в 1933 году с классами 8750 и 9700 и продолжалось до 1950 года. Все более поздние локомотивы, в общей сложности 563, были построены в Суиндоне, и их количество уменьшилось только в последние несколько лет с введением в 1947 году класса 9400.
Всего было построено 863 5700, и в таблице ниже показано количество построенных по годам.
| Год | 1929 | 1930 | 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Числа | 97 | 138 | 65 | 0 | 31 | 49 | 40 | 45 | 50 | 37 | 53 | 32 | 18 | 37 | 26 | 22 | 43 | 29 | 10 | 17 | 14 | 10 |
Модели 5700 были указаны 27 различными номерами заказов или партиями, показанными ниже.
| Дата | № лота | № Построенные | GWR / BR Numbers | Builder and Numbers | Notes |
|---|---|---|---|---|---|
| январь – апрель 1929 г. | 256 | 50 | 5700–49 | North British Locomotive Co. 23818–67 | Построен с вакуумными тормозами, но без парового нагревателя или ATC (автоматическое управление поездом), которые были добавлены позже. Поставляется с латунными номерными знаками (как и все более поздние локомотивы, построенные сторонними подрядчиками). |
| апрель – сентябрь 1929 г. | 258 | 30 | 5750–79 | Swindon Works, GWR | Построен с вакуумными тормозами и паровое отопление. Оснащен УВД в следующие несколько лет. Оснащен чугунными номерными знаками (как и все более поздние локомотивы, построенные в Суиндоне). |
| декабрь 1929 - ноябрь 1930 | 260 | 20 | 5780–99 | Swindon Works, GWR | Построен с использованием вакуума тормоза и паровой обогрев. №№ 5790–99 были оснащены УВД. В последующие несколько лет №№ 5780–5789 были оснащены УВД. |
| декабрь 1929 - февраль 1930 | 264 | 25 | 7725–49 | North British Locomotive Co. 23921–45 | Построен с вакуумными тормозами и паровым обогревом. АТС добавили через несколько лет после поставки. |
| январь – март 1930 г. | 263 | 25 | 7700–24 | Керр Стюарт 4435–59 | Создан с использованием вакуума тормоза и паровой подогрев. АТС добавили через несколько лет после поставки. Оснащен приклепанными резервуарами и крышками предохранительных клапанов из полированной латуни. |
| февраль – октябрь 1930 г. | 262 | 25 | 6700–24 | W. Г. Багналл 2381–2405 | Построен только с паровыми тормозами и трехзвенными муфтами. Оснащен клепаными баками. |
| март 1930 - январь 1931 | 265 | 25 | 6725–49 | Yorkshire Engine Co. 2249–73 | Построен только с паровыми тормозами и трехзвенными муфтами. Оснащены клепаными баками. |
| ноябрь 1930 - январь 1931 | 271 | 25 | 7775–99 | Армстронг Уитворт 1131–55 | Построен с вакуумными тормозами и паровым нагревателем (как и все более поздние локомотивы). ATC добавила по прибытии в Суиндон (как и все последующие локомотивы, поставленные подрядчиками). Оборудован крышками предохранительных клапанов из полированной латуни. |
| декабрь 1930 - сентябрь 1931 | 272 | 25 | 8725–49 | W. Г. Багналл 2422–46 | Оснащен приклепанными баками и полированными латунными крышками предохранительных клапанов. |
| февраль – апрель 1931 г. | 273 | 25 | 8700–24 | Beyer Peacock 6680–6704 | С полированным латунные крышки предохранительных клапанов. Включает первый номер 8700, который позже был модифицирован как прототип для класса 9700 и был изменен на номер 9700 в январе 1934 года. |
| ноябрь 1930 - март 1931 года | 274 | 25 | 7750–74 | North British Locomotive Co. 24038–62 | |
| сентябрь – декабрь 1933 г. | 282 | 10 | 9701–10 | Swindon Works, GWR | Создан для работы на лондонских транспортных линиях. Построен с кабиной нового типа, конденсаторным оборудованием, водосливным насосом, модифицированной системой ATC (для подъема с центральной направляющей) и тормозными клапанами с краном. |
| сентябрь 1933 - март 1934 | 282 | 49 | 8750–98 | Swindon Works, GWR | Построено с новыми кабина стиля, УВД, паровое отопление и вакуумные тормоза. Это было стандартное оборудование для всех более поздних локомотивов (за исключением №№ 6751–59 (Лот № 362, 1947), которые предназначались только для маневровых работ. |
| март 1934 г. | 282 | 1 | 8700 | Swindon Works, GWR | Второй № 8700. Первый был модифицирован с конденсационным оборудованием и новой кабиной в качестве прототипа для класса 9700. Старая кабина была сохранена и приспособлена к новой. 8700. |
| июнь 1934 г. | 285 | 1 | 8799 | Swindon Works, GWR | |
| июнь 1934 - июнь 1935 г. | 285 | 49 | 9711–59 | Swindon Works, GWR | |
| сентябрь 1935 - июль 1936 | 293 | 25 | 9760– 84 | Swindon Works, GWR | Были введены щиты свистка (вероятно, впервые в № 9773). |
| май 1936 - сентябрь 1936 | 299 | 15 | 9785–99 | Swindon Works, GWR | Карманные ступени и дополнительные поручни были добавлены слева от бункера. Сначала они были установлены на № 9795. |
| Сентябрь 1936 - август 1937 | 299 | 35 | 3 700–34 | Swindon Works, GWR | |
| август 1937 - сентябрь 1938 | 306 | 50 | 3735–84 | Swindon Works, GWR | Был представлен более крупный щиток для свистка, впервые установленный на № 3774. |
| сентябрь – декабрь 1938 г. | 314 | 15 | 3785–99 | Swindon Works, GWR | |
| декабрь 1938 - июль 1939 | 314 | 35 | 3600–34 | Swindon Works, GWR | |
| сентябрь 1939 - июль 1940 | 325 | 50 | 3635–84 | Swindon Works, GWR | |
| декабрь 1940 - сентябрь 1941 | 330 | 15 | 3685–99 | Swindon Works, GWR | |
| сентябрь 1941 - ноябрь 1942 | 330 | 35 | 4600–34 | Swindon Works, GWR | |
| декабрь 1942 - июнь 1943 | 336 | 26 | 4635–60 | Swindon Works, GWR | |
| октябрь 1943 - февраль 1945 | 352 | 39 | 4661–99 | Swindon Works, GWR | |
| февраль – октябрь 1945 г. | 352 | 22 | 9600–21 | Swindon Works, GWR | |
| ноя 1945 - март 1946 г. | 355 | 20 | 9622–41 | Swindon Works, GWR | |
| апрель – июнь 1946 г. | 356 | 10 | 9642–51 | Swindon Works, GWR | |
| ноябрь – декабрь 1946 г. | 362 | 10 | 9652–61 | Swindon Works, GWR | |
| июнь – сентябрь 1947 г. | 362 | 10 | 6750–59 | Swindon Works, GWR | Построен только с паровыми тормозами и трехзвенными муфтами. |
| апрель – июнь 1948 г. | 370 | 11 | 9662–72 | Swindon Works, BR | |
| ноябрь 1948 г. - январь 1949 г. | 374 | 10 | 6760–69 | Swindon Works, BR | Построен с номерными знаками дымовой коробки, как и все более поздние локомотивы. |
| февраль – май 1949 г. | 378 | 10 | 9673–82 | Swindon Works, BR | |
| ноябрь – декабрь 1950 г. | 379 | 10 | 6770–79 | Swindon Works, BR |
Некоторые известные затраты (либо стоимость GWR вне магазина или стоимость от подрядчиков) показаны ниже вместе с оценочными эквивалентными значениями на 2013 год.
| GWR No. | Builder | Дата | Стоимость | Затраты на рабочую силу в 2013 году | Экономические затраты в 2013 году |
|---|---|---|---|---|---|
| 5764 | Swindon Works, GWR | июнь 1929 года | 2651 фунт стерлингов | 419 500 фунтов стерлингов | 894 900 фунтов стерлингов |
| 7714 | Керр Стюарт | апрель 1930 года | $1 160 | 185000 фунтов стерлингов | фунтов стерлингов 398 100 |
| 7754 | North British Locomotive Co. | декабрь 1930 г. | $2,800 | 446 500 фунтов стерлингов | 961 000 фунтов стерлингов |
| 3650 | Swindon Works, GWR | декабрь 1939 г. | $2,844 | 414100 фунтов стерлингов | 761 200 фунтов стерлингов |
| 4612 | Swindon Works, GWR | февраль 1942 г. | $3,451 | 425,000 фунтов стерлингов | 576 500 фунтов стерлингов |
| 9682 | Swindon Works, BR | май 1949 года | $5,280 | 429 900 фунтов стерлингов | 657 200 фунтов стерлингов |
Размер класса требовал, чтобы локомотивы класса 5700 были распределены по нескольким сериям номеров.
Различные серии начинались в следующем хронологическом порядке; 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) и 96xx (1945). Локомотивы GWR не были перенумерованы после национализации, но к некоторым локомотивам была временно добавлена буква W (для Западного региона).
Первые построенные 5700-е были окрашены в стандартные ливреи GWR того времени; в основном зеленого цвета над беговой дорожкой со словами «ВЕЛИКИЙ ЗАПАД», нарисованными желтыми буквами с красными и черными тенями на боковых сторонах цистерн, буферные балки окрашены в красный цвет с цифрами, указанными желтыми буквами с черной затемнением, и передняя часть коптильня и дымовая труба были черными. С 1934 года знак GWR "с пуговицами" заменил "GREAT WESTERN". С 1942 года GWR заменил медальон на буквы "G W R" желтыми буквами с красной и черной штриховкой. Из-за нехватки военного времени большинство локомотивов, кроме Kings и Castle, с 1942 по 1945 год были окрашены в черный цвет.
После национализации около 5700-х были окрашены в зеленый цвет BR со словами "BRITISH RAILWAYS" на бортах цистерн, но черный цвет без подкладки вскоре стал стандартом для танковых локомотивов, с гербом BR по бокам цистерн. У некоторых 5700 также были белые и красные облицовки на бачках и бортах кабины. Герб BR был изменен в 1957 году.
Автомобили 5700, купленные London Transport в период с 1956 по 1963 год, были перекрашены в стандартную бордовую окраску LT с желто-черной подкладкой. Купленные NCB были окрашены в светло-зеленый цвет.
Машины 5700 использовались на GWR для различных задач, включая маневрирование, пилотные работы и легкие и средние товары. Они также использовались на ветвях, пригородных и более коротких магистральных пассажирских поездах. Они также использовались в режиме ожидания для более мощных локомотивов, иногда производя «фейерверки», поскольку они стремились придерживаться графика с более тяжелыми грузами.
5700 никогда не оснащались оборудованием дистанционного управления для работы автопоездов. Это было оставлено последующим меньшим локомотивам; 5400 класс (введен в 1930 году) и 6400 класс (введен в 1932 году).
9700 (оборудованные конденсаторным оборудованием для подземных работ) и специально построенные для работы на линии между Паддингтоном и Смитфилдом были выделены Old Oak Common.
Машины 6700 (построенные только для маневрового транспорта и хранившиеся на складе в течение нескольких лет из-за отсутствия подходящей работы) в конечном итоге нашли свою нишу для работы сортировочные станции между угольными месторождениями Южного Уэльса и доками для вывоза угля в Лланелли, Суонси, Кардифф, Барри и Ньюпорт. Некоторым был выделен только один сарай на всю жизнь (№№ 6700–9 в Cardiff East Dock и № 6725–32 в Newport, Pill). Несколько 6700 были также переданы Суиндону, из которых 6733–41 находились там долгое время.
Тринадцать 5700 были оснащены искрогасителями для работы в промышленных и военных системах и подъездных путях, в частности, склад боеприпасов военного ведомства в Милтон, недалеко от Дидкота во время Второй мировой войны.
Угловая шахта Пуллирхебог на бывшем Железная дорога Тафф-Вейл представляла собой уклон 1 к 13 на ⁄ 4 мили (1,2 км) с непрерывным канатным тросом, так что нисходящий поезд частично уравновешивался восходящим поездом. Локомотивы (Taff Vale Railway H класс ) на склоне были оборудованы коническими котлами, чтобы над топкой всегда было достаточно воды. Для дополнительного управления и питания стационарный локомотив, оснащенный двумя барабанами с промежуточными зубьями, управлял тросом. № 2750 Класс 2721 был оснащен необходимым заводным механизмом для регулирования наклона в 1935 году, но был изъят в 1945 году и заменен на 5700 № 7722, который был оснащен заводным механизмом в 1946 году. уклон закончился в 1952 году.
Маршрутная классификация 5700s (синий) означала, что они были разрешены примерно на 70% сети GWR. К 1938 году только 15 (из примерно 70) навесов не имели 5700.
В 1950 году классификация маршрутов была изменена на желтый из-за низкого удара молота 5700-х годов. Изменения не коснулись №№ 9700–10. Это означало, что машины 5700 теперь были разрешены почти на 90% старой сети GWR (примерно эквивалентно новому Западному региону British Rail). К 1954 году только пять ходовых навесов (Аберсинон, Аберистуит, Мачинллет, Трехерберт и Труро) не имели никаких 5700-х годов.
В первые годы существования British Railways границы между Западными Регион и Южный регион менялись несколько раз. 5700s взяли на себя новые обязанности в самых разных местах:
Последние регулярные пассажирские поезда, отправленные 5700 на BR были замечены в районе Мидленд в Лондоне на маршруте Рексхэм - Нью-Брайтон (проходя по старой территории LNER ). Рейсы из Рексхэма в Сикомб прекратились в начале 1960 года, но были немедленно заменены рейсами дизельного многоканального самолета (DMU) между Рексхэмом и Нью-Брайтоном. Услуга в праздничные дни была настолько популярна, что спрос превысил доступные DMU, и был заложен запасной поезд из четырех автобусов № 3749. Еще два 5700 были использованы во время весенних банковских праздников в том году, но с тех пор локомотивы BR Standard Class 4 2-6-4T обычно обслуживали службы помощи. В 1965 году модели 5700 в последний раз использовались в службах помощи в понедельник и в августовские выходные.
Паровозы 5700 были последними паровозами, использовавшимися на GWR / Западном регионе. Последние рабочие локомотивы были переданы Croes Newydd и были рабочими товарными поездами и маневровыми до ноября 1966 года. К концу эры паровозов ведение учета распределения и работы местных паровозов было довольно слабым, и Известно, что локомотивы будут использоваться после официального отзыва. В течение многих лет считалось, что №№ 4646, 4696 и 9774 были последними локомотивами бывшего GWR, работавшими на British Rail, но в то же время № 9641 все еще находился в эксплуатации на Croes Newydd.
Нет. 3620 с типовым товарным поездом на станции Саутхолл
No. 4601 с искрогасительной дымовой трубой для маневрирования на подъездных путях WD в Милтоне
Лодочный поезд на набережной в Уэймуте с номером 4624
No. 9792 вывозит порожний товар на станцию Swansea High Street
No. 9662 дежурит лоцманом на станции Newport High Street
No. 3769 принимает воду на станции Шрусбери
No. 9791 Racing Castle Class No. 7006 Lydford Castle at Southall
Депо Лланелли - No. 7211 (7200 класс), 1633 (1600 класс), 3642 (5700 класс), 1607 (1600 класс) и 5722 (5700 класс)
GWR построило множество других классов грузовых танков. Большинство принадлежало к двум «семействам» - «большого» и «маленького» дизайна. Другие включали поглощенный запас, более специализированные типы и переделки тендерных локомотивов. Двумя основными группами были: -
Например, в пределах «малой» группы локомотивы GWR 5400 Class были производными от разработанных Уильямом Дина GWR 2021 Class ( расширение 850 класса ), с большими колесами для более высокой максимальной скорости и оснащенным автопоездом аппаратом («устанавливается автоматически») для двухтактного пассажира Работа. GWR 6400 Class были похожи на 5400 Class, также устанавливались автоматически, но имели колеса того же размера, что и 5700. GWR 7400 Class были очень похожи на 6400 Class, но не были установлены автоматически и имели более высокое давление в котле.
Внутри «большой» группы, GWR 9400 Class представлял собой послевоенный обновленный вариант 8750-го варианта 57xx: тяжелее и длиннее, но номинально не мощнее, используя тот же конический котел, что и GWR 2251, класс.
Список классов см. в GWR 0-6-0PT.
После плана модернизации 1955, сокращение работы веток и внедрение маневровых дизельных двигателей, Западный регион приступил к программе дизелизации, которая, наряду с сокращением работы веток, снизила спрос на услуги 5700. Вывод из эксплуатации BR начался в 1956 году и был завершен в 1966 году.
Двадцать локомотивов были проданы и продолжали эксплуатироваться до 1971 года (Лондонский транспорт) и 1975 года (Национальный совет по углю).
| Год | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Числа | 4 | 16 | 48 | 67 | 67 | 67 | 170 | 114 | 144 | 139 | 27 |
Ле Флеминг отметил, что пробеги отозванных в период с марта 1956 г. по март 1958 г. варьировались «от 500 000 до 556 000». Некоторые другие известные расстояния показаны ниже.
| Количество | Построено | Снято | Пробег |
|---|---|---|---|
| 3650 | декабрь 1939 г. | сентябрь 1963 г. | 493 100 миль (793 600 км) |
| 3738 | сентябрь 1937 г. | июль 1963 г. | ~ 800 000 км (500 000 миль) |
| 4612 | февраль 1942 года | июль 1965 года | 427707 миль (688328 км) |
| 5764 | июнь 1929 года | (декабрь 1963 года) | 1076283 км (668771 миль) |
| 7714 | апрель 1930 г. | январь 1959 г. | 520259 миль (837276 км) |
| 9629 | декабрь 1945 г. | (сентябрь 1961 г.) | 385 188 миль (619 900 км) |
| 9682 | май 1949 г. | август 1965 г. | более 250 000 миль (400 000 км) |
Девятнадцать 5700 были проданы для дальнейшего использования после того, как были изъяты British Railways. Национальный совет угля (NCB) купил пять, один был куплен P.D. Горючее и тринадцать были куплены Лондонским транспортом.
Еще один локомотив, № 9642, был снят с производства в 1964 году и продан на металлолом компании Hayes Scrapyard. Он использовался в течение трех лет для шунтирования других локомотивов, сдаваемых в лом, и позже был сохранен для консервации.
LT No. L95, 40 лет, шунты в Croxley Tip осенью 1969 года Хотя сеть лондонского метрополитена была электрифицирована в течение многих лет (тогдашняя столичная железная дорога была электрифицирована в 1905 году), небольшое количество паровозов было оставлено для инженерных и балластных поездов. К 1950-м годам локомотивы вышли из своего пика и были дороги в обслуживании, а запланированное увеличение в четыре раза части линии Метрополитен потребовало бы надежных локомотивов. London Transport рассматривала возможность замены парового парка маневровыми дизельными двигателями, а также провела (безуспешно) локомотив Great Northern Railway класса J52 в 1955 году.
Первый локомотив 5700, №7711, прошел испытания. судебные процессы с января по апрель 1956 г., сначала проходившие между Финчли-роуд и Бейкер-стрит. После того, как были обнаружены проблемы при движении задним ходом, потребовались модификации кабины для обеспечения зазора и тормозных клапанов кран. В кабину также были установлены занавески для уменьшения дыма и дыма в туннелях. В мае модели 5700 стали стандартом для инженерных поездов на лондонском транспорте, когда они купили № 7711 (за 3160 фунтов стерлингов), решили купить еще один (№ 5752) и планировали закупить больше в ближайшие годы.
Тринадцать 5700 были куплены London Transport (с 1956 по 1963 год). Им были присвоены номера от L89 до L99, и они были размещены в хранилищах в Lillie Bridge (Fulham ) и Neasden. Только одиннадцать работали одновременно, оригинальные L90 и L91 были изъяты для ремонта, но взамен списаны и заменены другими локомотивами с тем же номером.
Они работали постоянным путем поездами и никогда не использовались на обычных пассажирских перевозках. Работа основной линии включала поездки между станциями до Acton Works и до Кроксли-Тип, недалеко от Уотфорда.
Три LT 5700 продержались до конца эксплуатации на Лондонском транспорте в 1971 году и были последними паровозами, которые использовались для регулярных магистралей в Великобритании. Лондонский транспорт ознаменовал окончание эксплуатации паровозов специальным рейсом от станции Моргейт до депо Нисден. В состав поезда входили № L94 (№ 7752) и набор ремонтного подвижного состава. С тех пор для выполнения маневровых работ были закуплены три дизель-гидравлических локомотива.
| Номер LT | BR № | Дата Дата постройки | до LT | Снято в LT | Ноты |
|---|---|---|---|---|---|
| L89 | 5775 | 1929 | 1963 | 1969 | Продан железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли |
| L90 (I) | 7711 | 1930 | 1956 | 1961 | Списанный |
| L90 (II) | 7760 | 1930 | 1961 | 1971 | Продан 7029 Clun Castle Ltd |
| L91 (I) | 5752 | 1929 | 1956 | 1960 | Списанный |
| L91 (II) | 5757 | 1929 | 1960 | 1968 | Списанный |
| L92 | 5786 | 1930 | 1958 | 1969 | Продан Вустерскому локомотивному обществу |
| L93 | 7779 | 1930 | 1958 | 1968 | Списанный |
| L94 | 7752 | 1930 | 1959 | 1971 | Продано 7029 Clun Castle Ltd |
| L95 | 5764 | 1929 | 1960 | 1971 | Продан Северн Вэлли Рейлвей |
| L96 | 7741 | 1930 | 1961 | 1967 | Списано |
| L97 | 7749 | 1930 | 1962 | 1970 | Списано |
| L98 | 7739 | 1929 | 1962 | 1970 | Списанный |
| L99 | 7715 | 1930 | 1963 | 1969 | Продан Квинтонскому железнодорожному обществу |
No. 7754 работали на NCB в 1965 году В период с 1959 по 1965 год Национальный совет по углю (NCB) купил у BR пять 5700 для использования на карьерах в Южном Уэльсе, продолжая традицию продажи GWR снятых локомотивов-цистерн NCB. Двигатели сохранили свои номера БР. Локомотивы NCB не обслуживались в соответствии со стандартами GWR и были спущены на землю, что позволило сэкономить на дорогостоящих ремонтах.
Один из NCB 5700, № 7754, был последним в промышленной эксплуатации, а после Работа на различных угольных шахтах была переведена на Mountain Ash в 1970 году, где бывший слесарь GWR поддерживал его в рабочем состоянии до 1975 года, когда ослабленный поршень привел к повреждению крышки цилиндра. Номер 7754 все еще можно было увидеть в сарае в 1980 году. NCB подарил номер 7754 Национальному музею Уэльса, который передал его в бессрочную аренду Лланголленской железной дороге. В настоящее время он принадлежит компании Llangollen Railway Trust.
| BR No. | Дата постройки | Дата в NCB | Местоположение | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 3663 | 1940 | 1962 | Nine Mile Point | слом 1966 |
| 7714 | 1930 | 1959 | Penallta | Продано Severn Valley Railway |
| 7754 | 1930 | 1959 | Mountain Ash | Передано NCB в Национальный музей Уэльса |
| 9600 | 1945 | 1965 | Merthyr Vale | Продано 7029 Clun Castle Ltd |
| 9792 | 1936 | 1964 | Maerdy | слом 1973 |
No. 9642 на свалке Хейса в 1965 г. No. 3650 был снят с производства в 1963 году, а затем продан P.D. Топливо, подразделение Стивенсон Кларк Лтд., использовалось для перемещения грунта в отвалы шахты Гвэн-Каер-Гурвен около Амманфорда, Кармартеншира. Позже он был куплен и восстановлен членами Great Western Society и вступил в строй в 2009 году.
No. 9642 был изъят в 1964 году и отправлен на свалку Хейса, недалеко от Бридженда. Вместо того, чтобы утилизировать, он использовался для шунтирования других утилизируемых локомотивов. Он должен был быть списан в 1967 году, но вмешательство в последнюю минуту привело к тому, что он был куплен (1968) и восстановлен Южным Уэльсом Pannier Group, став первым в своем классе, который должен был быть сохранен.
Сохранилось шестнадцать локомотивов класса 5700, шесть из которых находятся в эксплуатации. Четыре поезда этого класса работали с магистральными поездами: 7715, 7752, 7760 и 9600. Из этих 7752 и 9600 оба находятся в рабочем состоянии и могут принимать экскурсионные поезда на Network Rail, но 7715 и 7760 в настоящее время не обслуживаются и ждут. капитальный ремонт. Два локомотива находятся на статической экспозиции, два - в запасе. Шесть локомотивов проходят или ожидают техобслуживания. Один локомотив, № 9629, находится на ремонте и не работал с тех пор, как был отправлен на Барри Свалка в 1965 году.
Несколько локомотивов, купленных у Лондонского транспорта, который имел поддерживались British Railways, все еще находились в рабочем состоянии и использовались на старых железных дорогах с минимальными затратами. № 5764 (LT L95) был отпарен в тот день, когда он прибыл в Бриджнорт по железной дороге долины Северн, и загорелся перед тем, как его сняли с низкорамной платформы, на которой он был доставлен. По состоянию на июнь 2018 года, №№ 7752 (LT L94) и 5786 (LT L92) можно увидеть в бордовом ливрее London Transport, но № 7715 (LT L99) в настоящее время не работает.
Локомотивы, которые были сохранены после NCB и промышленного использования, потребовали гораздо больше работы, чем те, которые были приобретены у London Transport. Некоторые из них некоторое время стояли на приколе после того, как были изъяты, и получали очень мало, если вообще получали обслуживание.
Из двенадцати 5700, которые достались Barry Scrapyard, пять были сохранены для сохранения и один (№ 3612) был куплен в запасные части железной дорогой долины Северн.
| № | Фотография | Примечания | Год постройки | Место постройки | Эксплуатируется / принадлежит |
|---|---|---|---|---|---|
| 3650 (8750) |  | Нет. 3650 был снят с производства в 1963 году и куплен Стивенсоном Кларком для работы на угольной шахте Южного Уэльса. Позже его купил член Great Western Society (GWS) и переехал в Херефорд. Затем он был перемещен в Железнодорожный центр Дидкот примерно в 1970 году для полной реставрации и был восстановлен в эксплуатации в 2008 году. Он был снят в 2016 году для проведения капитального ремонта. | 1939 | Суиндон Воркс | Железнодорожный центр Дидкот |
| 3738 (8750) |  | No. 3738 был изъят в 1965 году и отправлен на свалку Барри. Он был куплен двумя членами GWS и доставлен в железнодорожный центр Дидкот в 1974 году и полностью восстановлен в 1975 году. После капитального ремонта он последний раз возвращался в эксплуатацию в 2007 году. Он был выведен из эксплуатации в 2013 году по причине проблемы с топкой и отображается на статическом дисплее. | 1937 | Swindon Works | Didcot Railway Center |
| 4612 (8750) |  | No. 4612 был снят с производства в 1965 году, отправлен на свалку Барри, а затем куплен железной дорогой Кейли и Уорт-Вэлли (KWVR) в 1981 году для запчастей. Затем он был куплен в частном порядке в 1987 году и восстановлен Суиндонской железнодорожной мастерской. После завершения реставрации в 2001 году, № 4612 был переведен на Bodmin and Wenford Railway, которая теперь владеет локомотивом, и вернулся в строй в 2013 году после десятилетнего капитального ремонта. | 1942 | Swindon Works | Bodmin and Wenford Railway |
| 5764 / L95 (5700) |  | No. 5764 был продан компании London Transport (LT) в 1960 году и получил новый номер L95. Он был продан железной дороге долины Северн в 1971 году и был в эксплуатации менее чем через месяц после последнего использования на LT. Последний раз он использовался в канун Нового года 2010 года и в настоящее время (март 2019 года) выставлен в Engine House в ливрее LT. | 1929 | Swindon Works | Severn Valley Железная дорога |
| 5775 / L89 (5700) |  | No. 5775 был продан LT в 1958 году и получил новый номер L89. Он был продан KWVR в 1970 году и вскоре появился в фильме Дети железной дороги в коричневой окраске вымышленной Великой Северной и Южной железной дороги (GNSR). Номер 5775 отправился в Национальный железнодорожный музей в Шилдоне в мае 2014 года, чтобы его перекрасили в ливрею, использованную в фильме для выставки, и вернули в KWVR как раз к празднованию создания фильм в мае 2015 года. В настоящее время локомотив выставлен в выставочном павильоне на станции Оксенхоуп в ожидании дальнейшего ремонта. | 1929 | Swindon Works | Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли |
| 5786 / L92 (5700) |  | No. 5786 был продан LT в 1958 году и получил новый номер L92. Он был продан Вустерскому локомотивному обществу в 1969 году и до 1993 года находился в железнодорожном центре Балмерса. С тех пор он был передан в аренду Южно-Девонской железной дороге. Он вернулся в строй в 2013 году в бордовом ливрее LT. | 1930 | Swindon Works | South Devon Railway |
| 7714 (5700) |  | No. 7714 был снят с производства в 1959 году и продан Национальному совету угля (NCB). Он был куплен SVR в 1973 году, а в 1992 году его впервые испарили после капитального ремонта. Снятый с эксплуатации в 2009 году, двигатель вновь был введен в эксплуатацию после капитального ремонта в конце ноября 2016 года. | 1930 | Керр Стюарт | Северн Валли, железная дорога |
| 7715 / L99 (5700) |  | Нет. 7715 был продан LT в 1959 году и получил новый номер L99. Он был куплен Лондонским обществом охраны железных дорог в 1968 году и позже был сертифицирован для эксплуатации на магистральных линиях British Rail. Номер 7715 специально работал на LT и был отдан в аренду другим железным дорогам и операторам, но был выведен из эксплуатации из-за треснувшего кольца фундамента котла. Он вернулся в Квинтон в мае 2014 года и ожидает необходимого ремонта, чтобы вернуть его в эксплуатацию. | 1930 | Керр Стюарт | Бакингемширский железнодорожный центр |
| 7752 / L94 (5700) |  | Нет. 7752 был продан LT в 1959 году и получил новый номер L94. В 1971 году № 7752 тащил последний паровоз лондонского метро. Он был немедленно куплен 7029 Clun Castle Ltd. и сертифицирован для работы в магистральной сети. Он посетил различные исторические железные дороги и был представлен в ливрее LT в 2011 году, чтобы отпраздновать сороковую годовщину последнего пробега в лондонском метро. Локомотив будет перекрашен обратно в GWR Green с надписью «GREAT WESTERN» на Майнхеде во время аренды WSR на сезон 2019 года | 1930 | NBL Glasgow | Vintage Trains, Tyseley |
| 7754 (5700) |  | No. 7754 был отозван в 1959 году и продан Национальному совету угля (NCB) и работал на различных угольных шахтах до 1975 года, став последним 5700 в «реальной», а не «наследственной» службе. NCB уговорили передать локомотив Национальному музею Уэльса, который одолжил его Llangollen Railway, которая теперь владеет локомотивом. После долгого и дорогостоящего капитального ремонта и добавления деталей из № 3612, которые были переданы SVR в качестве запасных, в 1993 году он двинулся своим ходом. После многих лет эксплуатации № 7754 в настоящее время выведен из эксплуатации и проходит капитальный ремонт. | 1930 | NBL Glasgow | Llangollen Railway |
| 7760 / L90 (5700) |  | No. 7760 был продан LT в 1961 году, переименован в L90 (заменив номер 7711, который был списан), а затем продан 7029 Clun Castle Ltd в 1971 году в полном рабочем состоянии. Он был передан в аренду различным историческим железным дорогам и был сертифицирован для эксплуатации на магистральных линиях в 2000 году. По состоянию на 2014 год № 7760 не работает и ожидает капитального ремонта. | 1930 | NBL Glasgow | Vintage Trains, Tyseley |
| 9600 (8750) |  | Нет. 9600 был снят с производства в 1965 году и продан NCB и находился в эксплуатации на угольной шахте Merthyr Vale до 1973 года. Затем он был продан 7029 Clun Castle Ltd, и его капитальный ремонт был завершен в 1997 году. № 9600 был сертифицирован для магистральной линии Эксплуатация 1999 г., переаттестация в 2009 г., регулярно работали экскурсионные поезда. Срок действия билета на котел истек в 2018 году и ожидает капитального ремонта. | 1945 | Swindon Works | Vintage Trains, Tyseley |
| 9629 (8750) |  | No. 9629 был изъят в 1964 году и отправлен на свалку Барри в 1965 году. В 1981 году отправился в Стимтаун, Карнфорт на пятилетнюю косметическую реставрацию, а затем в течение девяти лет был выставлен на статической выставке возле Холидей Инн в Кардиффе. Владельцы пожертвовали его Pontypool Blaenavon Locomotive Group в 1995 году. № 9629 в настоящее время реставрируется по адресу Pontypool and Blaenavon Railway, а его оригинальный котел был приобретен в 2012 году. | 1945 | Swindon Works | Pontypool Blaenavon Locomotive Group |
| 9642 (8750) |  | No. 9642 был отозван в 1964 году и отправлен на свалку Хейса, но использовался для шунтирования других локомотивов, был спасен группой Pannier Южного Уэльса в 1968 году и спущен на пар в 1969 году. Позже он был перемещен в Железнодорожное общество долины Суонси, а затем Dean Forest Railway в 1994 году. В 2005 году номер 9642 был куплен в частном порядке для использования на Глостерширской Уорикширской железной дороге. Вскоре он был снят для капитального ремонта и вернется в строй, когда реставрация будет завершена. | 1946 | Swindon Works | Глостершир Уорикширская железная дорога |
| 9681 (8750) |  | No. 9681 был изъят и отправлен на свалку Барри в 1965 году. Он был доставлен на Dean Forest Railway в 1975 году и вернулся в эксплуатацию в 1984 году. Он был выведен из эксплуатации в 2013 году для проведения капитального ремонта, который в настоящее время продолжается на заводе. Норчард. | 1949 | Swindon Works | Dean Forest Railway |
| 9682 (8750) |  | No. 9682 был изъят в 1965 году и отправлен на свалку Барри. Он был куплен GWR Preservation Group в 1982 году и после капитального ремонта вернулся в движение в 2000 году. С тех пор он был передан в аренду различным историческим железным дорогам, последней из которых является Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо. Он был выведен из эксплуатации в 2009 году и возвращен в Саутхолл для ремонта. | 1949 | Суиндон Воркс | Дин Форест Железнодорожный |
Нет. 5775 на железной дороге Кейли и Уорт-Вэлли, изображенной в фильме Дети железной дороги, выкрашены коричневым цветом и снабжены буквами GNSR (Великая Северная и Южная железная дорога). В мае 2014 года № 5775 был перемещен в Национальный железнодорожный музей Шилдон для косметической реставрации обратно в ливрею, использованную в фильме.
No. 5775 также фигурирует в эпизоде Full Steam Behind Last of the Summer Wine (серия 5) в его ливрее LT (номер L89), но с "LONDON TRANSPORT" заменено на "KWVR" (Keighley и Железная дорога Уорт-Вэлли ) на боку цистерны.
Duck the Great Western Engine in The Railway Series книги Rev. W Awdry и сериал Паровозик Томас и его друзья - это грузовой танк класса 5700. В книгах его номер был № 5741. В сериале он был изменен на № 8.
№ 5764 несколько раз появлялся в телеадаптации BBC 1976 года Чарльза Диккенса, рассказа о привидениях The Signal-Man.
Graham Farish сделал шкалу N. модели классов 5700 и 8750 в различных цветах GWR и BR.
Dapol изготавливает модели в масштабе N классов 5700 и 8750 в различных цветах GWR и BR.
Bachmann Branchline имеет сделал модели колеи классов 5700 и 8750 в различных ливреях GWR и BR, а также в ливреях LT, NCB, Stephenson Clarke и даже GNSR (вымышленная железнодорожная компания в «Детях железных дорог»).
Хорнби произвел различные модели калибра OO класса 8750 в ливреях GWR и LT.
Just Like The Real Thing изготовил комплект манометра O для классов 5700 и 8750.
Dapol с момента их слияния с Lionheart Models в августе 2016 года планируют производить модели класса 57xx калибра O в 2017/2018 гг.
Minerva также выпустила модели 57xx калибра 0 в Great We. корма и британские железнодорожные ливреи.
 | На Викискладе есть материалы, относящиеся к GWR 5700 Class. |
