Войти
| LSWR / SR M7 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ex-LSWR M7 No. 30055 at Alton | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR M7 - это класс 0-4-4 пассажир Танковый локомотив, построенный между 1897 и 1911 годами. Класс был разработан Дугальдом Драммондом для использования в интенсивной лондонской сети Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) и хорошо справлялся с такими задачами. Из-за их полезности было построено 105, и этот класс претерпел несколько модификаций за пять серийных партий. По этой причине были вариации деталей, такие как длина рамы. Многие представители этого класса были оснащены двухтактным операционным механизмом, который позволял эффективно использовать их на ветке без необходимости пересаживаться на другой конец поезда в конце пути.
Под руководством LSWR и Southern Railway они были успешными пригородными пассажирскими локомотивами, хотя с увеличением доступности новых стандартных конструкций многие представители этого класса были обозначены на диаграммах, чтобы взять на себя новую роль: надежные локомотивы ветвей, особенно в Южной Англии.
Члены этого класса прослужили до 1964 года, и два экземпляра сохранились до наших дней: номер 245 в Национальном железнодорожном музее и 53 ( как BR 30053) на Swanage Railway.
Драммонд разработал эти локомотивы, чтобы удовлетворить потребность в более крупных и мощная версия William Adams '0-4-4 T1 class 1888 года. Конструкция Adams T1 1888 года с колесами 5 футов 7 дюймов (1702 мм) была разработана для соответствия требованиям Требование LSWR о компактном и устойчивом пригородном пассажирском локомотиве для использования в интенсивных пригородных расписаниях вокруг Лондона. Однако к середине 1890-х годов пригородные перевозки вокруг Лондона росли со скоростью, которая стала препятствовать использованию этих и других старых классов локомотивов.
Танковый локомотив M7 был первой разработкой Дугальда Драммонда после замены Уильяма Адамса на посту суперинтенданта локомотива LSWR в 1895 году. Это было расширение T1 с наклонной решеткой. увеличенная площадь дает большую мощность. Драммонд опирался на свой предыдущий опыт успешной работы на Лондонской железной дороге Брайтона и Южного побережья класса D1, в то время как он был руководителем работ в Брайтоне в начале 1870-х гг. принадлежит 1877 году, на Северо-Британской железной дороге в Шотландии. Это был самый тяжелый тип 0-4-4, когда-либо использовавшийся в Великобритании.
Первые 25 были построены на Nine Elms Locomotive Works в период с марта по ноябрь 1897 года. После этого у класса M7 был длительный цикл производства с пятью основными наборами вариантов конструкции. Между 1897 и 1899 годами локомотивы строились с коротким вылетом спереди и совмещенными с песочницами с передними брызговиками. Также были добавлены форсунки и реверсивный рычаг, а под номерами 252–256 реализована коническая, в отличие от плоской, дверца коптильни. В 1900 году конструкция была изменена, чтобы включить песочницы внутри дымовой камеры; позже они были перемещены под ходовую плиту.
После 1903 года была введена рама размером 36 футов 3 дюйма (11,05 м) с более длинным выступом на переднем конце и установлена паровая реверсивная передача. Некоторые источники записывают эти локомотивы как класс X14, и это обозначение иногда использовалось для обозначения версий с более длинной рамой, но для большинства целей эти два подкласса были сгруппированы вместе и известны как M7. Строительная партия 1904/05 переместила песочницы обратно на передний брызговик, и новыми предметами стали подогрев питательной воды, одинарные поршневые насосы и оси уравновешенного коленчатого вала. На оставшуюся часть конструкции, оставшуюся после продажи 105-го локомотива в 1911 году, были установлены дуплексные насосы.
Некоторые из наиболее успешных особенностей этого класса были использованы Драммондом в других своих проектах. Таким образом, котел, цилиндры и движение были идентичны и взаимозаменяемы с теми, что использовались на его грузовых локомотивах 700 класса 0-6-0 1897 года, и тот же котел использовался на его C8 4-4-0 пассажирский класс.
| Год | Заказ | Строитель | Количество | Номера LSWR | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1897 | LSWR Nine Elms | 242–256, 667–676 | Короткая рамка | ||
| 1898 | LSWR Nine Elms | 31–40 | Короткая рамка | ||
| 1899 | LSWR Nine Elms | 22–26, 41–44, 241 | Короткая рамка | ||
| 1900 | LSWR Nine Elms | 112, 318–321 | Короткий кадр | ||
| 1900 | LSWR Nine Elms | 322–324, 356–357 | Короткий кадр | ||
| 1903 | LSWR Nine Elms | 123–124, 130, 132–133 | Длинная рама | ||
| 1903 | LSWR Nine Elms | 374 –378 | Длинная рамка | ||
| 1904 | LSWR Nine Elms | 21, 27–30 | Длинная рамка | ||
| 1904 | LSWR Nine Elms | 108–111, 379 | Длинная рама | ||
| 1905 | LSWR Nine El мс | 45, 104–107 | Длинный кадр | ||
| 1905 | LSWR Nine Elms | 46–50 | Длинный кадр | ||
| 1905 | LSWR Nine Elms | 51–55 | Длинная рама | ||
| 1906 | LSWR Nine Elms | 56–60 | Long кадр | ||
| 1911 | LSWR Истли | 125–129 | Длинный кадр | ||
| 1911 | LSWR Eastleigh | 131, 328, 479–481 | Длинная рама |
По Брэдли (стр. 108) исходное рабочее давление 175 фунтов-силы / дюйм (1,21 МПа) было снижено до 150 фунтов-силы / дюйм (1,03 МПа), чтобы снизить износ котлов в 1900 году, когда стало ясно, что они больше не будут использоваться для длительной работы на высоких скоростях.. Однако Х. C. Casserley утверждает, что давление было увеличено со 150 до 175 фунт-сила на квадратный дюйм (от 1,03 до 1,21 МПа).
После 1912 года тридцать один локомотив M7 был оборудован двухтактным поездом с предоставлением примитивного троса и шкива устройство. Это была модификация, которая была разработана для экономии времени на загородных железнодорожных ветках, где локомотиву обычно приходилось объезжать поезд, чтобы вернуться в путь. В результате машинист мог управлять поездом из кабины, расположенной в передней части назначенного двухтактного вагона, оставив пожарного ухаживать за огнем и управлять форсунками на локомотиве подножка.
Система шкивов в конечном итоге была признана небезопасной из-за провисания и замедленной реакции. В результате между 1930 и 1937 годами на 36 двигателях она была заменена более безопасной системой сжатого воздуха . Эта система ранее успешно использовалась на LBSCR. Поскольку воздушный компрессор требовал дополнительного места для установки, эти преобразования были ограничены членами этого класса с длинной рамой.
Еще четыре преобразования в двухтактную систему появились в период с 1960 по 62 год. Это стало результатом того, что во время капитального ремонта у M7 были заменены длинные рамы, чтобы освободить место для воздушного компрессора.
После успешного использования перегрева в других классах Драммонда Роберт Ури экспериментально установил перегретый котел на № 126 в декабре 1920 г. вместе с удлиненным дымовым ящиком и цилиндрами большего размера. Дополнительный вес нового котла поднял центр тяжести локомотива, тем самым усугубив проблемы нестабильности на более быстрых магистральных поездах, одновременно исключив его использование на многих железнодорожных ветках. В результате больше не было установлено, и в 1937 году № 126 был в конечном итоге разобран на запасные части. В 1931 году № 672 был экспериментально оснащен системой автоматического предупреждения Строуджера-Хадда , но оборудование не был принят Южной железной дорогой, и оборудование позже было удалено.
Когда впервые было представлено LSWR, несколько представителей этого класса были выделены для работы на полускоростных пассажирские перевозки между Лондоном и Портсмутом, Эксетером и Плимутом и Борнмутом и Уэймутом. Однако они были отстранены от выполнения этих обязанностей после крушения на большой скорости около Тавистока в 1898 году после критики инспектора Торгового совета по поводу использования локомотивов с передней сцепкой на скоростных маршрутах. В результате этот класс стал синонимом местных магистралей и ответвлений, а также лондонских пригородных перевозок.
С постепенным ростом электрификации внутренних пригородных линий Лондона после 1915 года, этот класс, как правило, использовался для остановки поездов на главной линии LSWR и для обслуживания Гилфорд и Ридинг. После образования Южной железной дороги в 1923 году этот класс постепенно начал использоваться в более отдаленных районах, особенно на западе Англии, но также на железнодорожных ветках в Кенте и на бывшей Юго-Восточной и линия Chatham Railway между Redhill и Reading.
. В 1950-х годах значительное количество «двухтактных» членов этого класса было переведено в центральную секцию Южный регион, в Брайтон и Хоршем, замена изношенных локомотивов D3 на ветках бывшего Лондон Брайтон и Южнобережная железная дорога в Западном Суссексе. Еще десять были переведены в Tunbridge Wells и Three Bridges в 1955 году для использования на ветвях Восточного Суссекса. Они были менее приняты бригадами поездов, которые предпочли теоретически менее мощный класс SECR H. Другие остались в районе Лондона на пустых выработках, особенно между Clapham Junction и станцией Ватерлоо.
Класс постепенно заменялся на юго-востоке Англии в конце 1950-х - начале 1960-х годов из-за введения дальнейшей электрификации, новые легкие стандартные паровые классы, маневровые дизельные и дизель-электрические агрегаты. К концу 1963 года большинство из оставшихся базировалось в Борнмуте для работы в филиале Swanage.
Нет. 30053 (под номером 53) в Стимтауне, США, в Беллоуз-Фоллс, Вермонт, в августе 1970 года. 
Сохранился № 30053 на железнодорожной станции Замок Корф. Кроме экспериментально установленного № 126, все М7 введен в эксплуатацию British Railways в 1948 году. В том же году № 672 упал в шахту лифта, которая обеспечивала доступ подвижного состава к Waterloo and City Line в Ватерлоо, и был разрезан. Остальные просуществовали до 1957 года, но в течение следующих семи лет оставшаяся часть класса была отозвана в рамках Плана модернизации..
| Год | Номер в обслуживании. на. начало года | Номер. отозван | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1937 | 105 | 1 | 126 |
| 1948 | 104 | 1 | 30672 |
| 1957 | 103 | 4 | 30041–42, 30244/50 |
| 1958 | 99 | 8 | 30022 / 37–38, 30242–43, 30322 / 56, 30675 |
| 1959 | 91 | 16 | 30026–27 / 30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318 / 23–24 / 74/76, 30481, 30671 |
| 1960 | 75 | 8 | 30031 / 47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673 |
| 1961 | 67 | 20 | 30023/40 / 43–44 / 59–60, 30104/09/24, 30246–48 / 53, 30357, 30479, 30667 –69/74/76 |
| 1962 | 47 | 14 | 30028/33/45 / 49–51, 30125 / 31–32, 30245, 30321/75 / 77–78 |
| 1963 | 33 | 20 | 30024/32/34 –35 / 39 / 55–57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670 |
| 1964 | 13 | 13 | 30021/25/29/36/48/52 –53, 30107–08 / 11/33, 30254, 30480 |
Два экземпляра этого типичного класса паровозов сохранились в сохранение, и оба видели использование в определенных точках сохранения. Это:
| Число | Строитель | Построено | Отказано | Срок службы | Местоположение | Владельцы | Ливрея | Состояние | Фотография | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LSWR / SR | BR | ||||||||||
| 245 | 30245 | Nine Elms | апр 1897 | ноябрь 1962 | 65 лет, 7 месяцев | Национальный железнодорожный музей, Йорк | Национальная коллекция | LSWR с зеленой линией | Статическое отображение |  | Сохранившиеся записи показывают, что число 245 было построено в 1897 году за 1846 фунтов стерлингов. |
| 53 | 30053 | Nine Elms | декабрь 1905 | май 1964 | 58 лет, 5 месяцев | Swanage Railway | Drummond Locomotive Limited | Неприменимо | В процессе капитального ремонта |  | Локомотив был продан Стимтаун в Беллоуз Фоллс, Вермонт в Соединенных Штатах Америки в 1967 году, но был репатриирован в 1987. |
Под LSWR th За свою карьеру перед группировкой класс e видел различные ливреи. В этот период больше всего ассоциировался с этим классом пассажирский светлый шалфейный зеленый ливреи с пурпурно-коричневой окантовкой, создающий зеленые панели. Он был дополнительно выровнен белым и черным цветом с позолотой «LSWR» по бокам резервуара для воды и номером локомотива по бокам угольного бункера. Национальный железнодорожный музей выбрал нетипичный зеленый цвет для ливреи на № 245.
После передачи в собственность Southern Railway после 1923 года локомотивы были заменены на Ричард Маунселл более темная версия ливреи LSWR с нумерацией, имеющей префикс E для обозначения Eastleigh. Это было сделано для предотвращения путаницы с другими локомотивами того же числа, унаследованными Южным от составляющих железных дорог. «A» (обозначающее Ashford ) использовалось для бывших локомотивов South Eastern и Chatham Railway, а буква «B» (Brighton - для локомотивов из London Brighton и Южнобережная железная дорога. После 1931 года префиксы были удалены с бывших локомотивов LSWR, а остальные были перенумерованы.
Позолоченная надпись была изменена на желтый с "Южным" на боках резервуара для воды с черно-белым
С назначением Оливера Буллейда главным инженером-механиком Южного, политика окраски основных пассажирских локомотивов была снова изменена на малахитовый зеленый с надписью «Sunshine Yellow». с желтым и черным с сплошной черной окантовкой. Однако эта окраска не применялась к классам M7, которые были черными с солнечными буквами, заштрихованными зеленым. Номера также потеряли приставку "E". В годы войны локомотивы были лучше, чем в военное время черный после капитального ремонта, и некоторые представители класса сохранили эту окраску до национализации на. Нумерация зависела от того, к какой партии принадлежит локомотив, и поэтому каждой партии была выделена серия. После войны четыре локомотива Nine Elms (38, 242, 243 и 244) были изготовлены в полностью облицованном малахитовом зеленом цвете для пилотных задач станции Ватерлоо.
Класс M7 получил классификацию мощности BR 2P после национализации. Ливрея оставалась южно-черной, хотя на двух малахитовых локомотивах, которые вскоре были выкрашены (номера 30038/30244), для British Railways были нанесены желтые буквы Gill Sans по бокам их танков. В конечном итоге это было заменено черной ливреей смешанного движения с подкладкой BR. Изначально нумерация была южной, хотя на некоторое время к номеру добавлялась префикс «S». Она была заменена стандартной системой нумерации BR, при которой всем локомотивам были присвоены номера партиями в рамках серии 30xxx.
Hornby Railways производят модель M7 в Датчик OO. Компания Dapol произвела модель M7 для британского калибра N в 2006 году, но с тех пор прекратила производство этой модели.
Более ранняя компания Triang Hornby также производила модель M7 в масштабе OO с открывающейся дверцей топки и экипажем: модель № R.754, представленная в 1967 году.
 | На Wikimedia Commons есть медиа относится к класс LSWR M7. |
