Войти
 Логотип региона с 1965 по 1992 год | |
| Франшиза(s) | Не подлежит франчайзингу (1 января 1948 - 31 декабря 1992) |
|---|---|
| Главный (е) регион (ы) | Лондон, Юг Англии |
| Материнская компания | British Rail |
Южный регион был регионом British Railways с 1948 по 1992 год, когда железные дороги были реприватизированы. Регион перестал быть самостоятельной действующей единицей в 1980-х годах. Регион охватывал юг Лондона, юг Англии и южное побережье, включая оживленные районы пригородных зон Кента, Сассекса и Суррея. В основе этого региона лежала территория бывшей Южной железной дороги.
Дизайн тотема станции до 1965 года Южная железная дорога все еще приносила сравнительно прибыль, несмотря на Вторую мировую войну, благодаря обширной электрификации постоянного тока для третьего рельса и широким возможностям обслуживания. Однако требовались масштабные инвестиции в инфраструктуру всех компаний «большой четверки», включая Южную.
Закон о транспорте 1947 года предусматривал национализацию всех систем тяжелого железнодорожного транспорта в Великобритании, чтобы учесть эти инвестиции и, теоретически, улучшить права железнодорожников. Железнодорожные компании были объединены в British Railways, входящую в Британскую транспортную комиссию, а шесть географических и административных регионов были созданы из четырех предыдущих компаний. Южная железная дорога, будучи относительно автономной и эксплуатируемой в основном электрической тягой, была практически без изменений включена в новый Южный регион. Исполняющий обязанности генерального директора Южной железной дороги Джон Эллиот стал первым главным региональным директором Южного региона.
Южный регион также унаследовал несколько независимых легкорельсовых путей, а именно: Восточно-Кентское легкое метро, Кент и Восточный Суссекс и Легкорельсовый транспорт Северного Девона и Корнуолла.
Ричмондский железнодорожный мост через Темзу в Ричмонд-апон-Темзе.Южный регион обслуживает южный Лондон, Кент, Суррей, Сассекс, Хэмпшир, остров Уайт и некоторые области Дорсет, Уилтшир и Беркшир. Также была неэлектрифицированная служба в частях Девона и Корнуолла, глубоко на территории, большей частью являвшейся территорией Западного региона, известной в просторечии как «Иссохшая рука». Южный регион также взял на себя операционную ответственность за объединенную железную дорогу Сомерсет и Дорсет (хотя обеспечение движущей силой приходилось на регион Мидленд в Лондоне). Было три операционных подразделения: Восточное, Центральное и Западное, что примерно соответствует трем текущим направлениям деятельности.
Главными станциями региона в Центральном Лондоне были:
Знак «тотемной» станции Южного региона для железнодорожной станции Hither Green.Среди других крупных станций Лондона:
За пределами Большого Лондона основными станциями были:
Южный и Западный регионы имели важные развязки на Ридинг и Эксетер-Стрит-Дэвидс.
Недостаточно используемые станции, такие как между Ист-Гринстедом и Льюисом (некоторые из них позже открылись с помощью Bluebell Railway ), и большинство линий острова Уайт были закрыты в 1950-х годах.
Beeching Axe серьезно сократил расстояние между маршрутами в большинстве регионов, но южный регион избежал серьезных потерь в районе Лондона из-за большого количества пассажиров на его частых пригородных рейсах. Однако Axe закрыл некоторые загородные маршруты, включая Cuckoo Line, Cranleigh Line, Steyning Line, ветку New Romney и Bexhill West Branch Line, а также товарные склады, включая Deptford Wharf и Falcon Lane.
Линии в Девоне и Корнуолле были реклассифицированы в Западный регион и роскошные поезда Южного, включая Atlantic Coast Express и Brighton Belle, прекратились в 1960-70-е гг.
Тоннель Сноу-Хилл между Блэкфрайарс и Фаррингдон был закрыт в 1960-х годах, а затем вновь открыт в рамках самых ранних предложений Программа Thameslink. В то же время Виадук Холборн в центре Лондона закрылся в 1990 году, его заменил City Thameslink, занимающий то же место на подземном уровне. В конце 1990-х годов линия Аддискомб и линия Западный Кройдон - Уимблдон на юге Лондона были закрыты, поскольку эти маршруты были заменены на Трамлинк.
В отличие от этого, Лондон Ватерлоо был капитально отремонтирован и расширен, чтобы обеспечить развитие терминала международной железнодорожной станции Ватерлоо компании Eurostar. Эти платформы были закрыты после того, как в 2007 году международные перевозки были переведены на St Pancras International. Они были вновь открыты соответственно в 2017 и 2018 годах для увеличения пропускной способности пригородных перевозок.
План 1973 года по строительству туннеля под Ла-Маншем также включал планы по модернизации инфраструктуры Южного региона между Лондоном и побережьем Кент.
План предполагал, что главная железнодорожная станция для «Чуннеля» будет на станции Эшфорд Кент. С этой целью был отремонтирован подвижной состав на линии Лондон-Дувр через Эшфорд, и были проложены более тяжелые рельсы, чтобы обеспечить более длинные поезда и увеличить груз.
План туннеля 1973 года был отменен в 1975 году. План туннеля 1986 года, который был утвержден и в конечном итоге построен, использовал те же предположения, что и план 1973 года, и Эшфорд Кент стал Ashford International. К этому времени Южный регион был упразднен.
До 1980 года Южный регион эксплуатировал спальный поезд Night Ferry (совместно с SNCF ) из Лондона Виктория в Париж и Брюссель.
Южная железная дорога и ее предшественники не имели большой конкуренции со стороны лондонского транспорта к югу от реки Темзы, где недра были в значительной степени непригодны для прокладки туннелей, и магистральные железные дороги имели обширную сеть до того, как были построены подземные железные дороги.
Услуги лондонского метрополитена были продвинуты по путям Южного Региона (и других) либо за счет двойного движения, либо путем уступки путей BR в пользу LUL. Например, служба LUL для Уимблдона постепенно вытеснила прежнюю службу Южного региона. Трамлинк, однако, захватил Западный Кройдон - Лайн Уимблдон в 2000 году.
Линия Ватерлоо и Сити (по прозвищу «Дренаж») как персоналом, так и пользователями), единственная услуга «метро» компании British Rail, была передана Лондонскому метрополитену после приватизации BR в 1994 году.
A 4 CEP электрический многоканальный блок в Jaffa Cake ливрея на электричестве 1066 в Гастингс в 1986 году. Южная железная дорога приняла план переоборудовать все линии к востоку от Портсмута в третью железнодорожная электрическая тяга в ноябре 1946 года, которая должна быть завершена к 1955 году. Этот план должен был включать несколько ответвлений и второстепенных линий, которые впоследствии были закрыты, например, линии Bluebell и Steyning и также те второстепенные и ответвления в районе, которые позже были дизелизированы, такие как линии Marshlink и Oxted-Uckfield. Однако этот план был отменен Законом о транспорте 1947 года, который привел к созданию British Railways.
Первой новой схемы, принятой Южными Регион был реализован в два этапа.
Из-за ограниченных зазоров существующий запас электроэнергии не мог использоваться на железных дорогах острова Уайт. Таким образом, сохранившаяся линия между Райдом и Шанклином была электрифицирована в марте 1967 года с использованием переделанного запаса, первоначально построенного для Лондонской электрической железной дороги в 1921 году. Они стали классами 485 и 486 British Rail. В середине 1980-х они были заменены на Class 483, которые также были перестроены из бывшего помещения London Underground.
Первая фаза Юго-Западной главной линии (за пределами лондонского пригорода) была электрифицирована в 1967 году и включала услуги из лондонского Ватерлоо станция в Саутгемптон и Борнмут. Электрификация была продлена до Уэймута.
Существующие электрические запасы нельзя было использовать на линии между Тонбридж и Гастингсом из-за ограничений зазоры в четырех туннелях по маршруту. В 1986 году линия Гастингса была электрифицирована с использованием одиночных путей через туннели, что позволило использовать обычный подвижной состав.
Бывшая железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья и Юго-восточная железная дорога, соединяющая Кройдон и Окстед, и линия LB SCR до Ист-Гринстед была электрифицирована в 1987 году. Но ветка до Укфилда по-прежнему обслуживается дизельными многоканальными двигателями.
Южный регион был упразднен в 1992 году, потому что British Rail решила перейти от регионального управления к бизнес-секторам. Регион был разделен между двумя новыми пассажирскими предприятиями: Network SouthEast и InterCity.
. Когда пассажирские перевозки British Rail были приватизированы в 1990-х годах, линии бывшего региона были разделены между South West Trains, Thameslink, Island Line, Thames Trains, Gatwick Express, Connex South Central и Connex South Eastern.
В 2002 году франшиза South Central была предоставлена компании Govia и переименована в «Southern ». Затем правительство вернуло контроль над франшизой Connex South Eastern и управляло ею как South Eastern Trains, пока в 2006 году она снова не была передана Govia как Southeastern.
В рамках общей реорганизации франшизы, Island Line (на острове Уайт) была объединена с South West Trains в 2005 году, чтобы сформировать франшизу South Western. Thameslink стала частью First Capital Connect в 2006 году, а Gatwick Express была объединена с Southern в 2007 году. North Downs Line перешла во владение First Great Western, которая в 2014 году была переименована в Great Western Railway. В первые годы своей франшизы South West Trains восстановила услуги по линии «West of England line» за пределами Эксетера до Плимута и Пейнтона, но они были снова сокращены (после всего лишь двух лет работы), чтобы усилить свои основные услуги в Эксетере.
Также в 2014 году Govia была выбрана для управления новой франшизой Thameslink Southern Great Northern (TSGN), включая уже действующую южно-центральную франшизу Govia. 26 июля 2015 года франшиза South Central закончилась, и ее услуги были включены в франшизу TSGN; Govia объявила, что продолжит использовать бренды Southern и Gatwick Express.
В августе 2017 года South Western Railway начала работу по франшизе South Western.
Класс 411 (4-CEP) "захлопывающийся" EMU на станции Лондон Виктория, в ливрее Network SouthEast (март 2003) На ко времени своего создания в Южном регионе еще было большое количество паровозов Южный регион также владел тремя локомотивными заводами в Эшфорде, Брайтоне и Истли, два вагоностроительных завода (Истли и Лансинг ) и один вагоностроительный завод в Эшфорде. Большинство из них закрылось до приватизации.
В отличие от других регионов Британских железных дорог, Южный регион не спешил снимать свои паровозы, вместо этого использовав их вплоть до завершения широкомасштабной электрификации. Следовательно, Южный регион был последним регионом в Великобритании, который регулярно использовал пар на высокоскоростных экспрессах и имел паровые ответвления. Паровая тяга над регионом, наконец, прекратилась в июле 1967 года, и на смену ему пришла комбинация из многоблочных и локомотивов.
. Регион заказал большие парки гидроагрегатов . подвижной состав с кузовами Mark 1 в 1950-х и 1960-х годах, но некоторые подразделения в стиле Southern Railway просуществовали до середины 1990-х годов. К тому времени значительная часть парка автоматических дверей в Регионе достигла конца своего расчетного срока службы, составлявшего 35–40 лет, и была заменена более надежными раздвижными- и вставными дверцами. из них после приватизации (в основном с использованием поездов Electrostar и Desiro ), хотя BR начал заменять внутренние пригородные поезда с 1970-х годов.
Парк из дизель-электрических многоцелевых агрегатов, также известных энтузиастам как «Thumpers» из-за их отличительных двигателей, курсировал по неэлектрифицированным или частично электрифицированным маршрутам. К ним относятся линия Oxted, линия Hastings и линия North Downs.
. На железнодорожных линиях острова Уайт использовались старые паровые двигатели, каскадно сбрасываемые с материка в течение многих лет, но в 1966 году Южный регион приобрел запасы стандартных труб у лондонского транспорта, сроки постройки которых менялись с 1923 по 1934 год. Большинство линий на острове были закрыты в 1950-х годах. и в начале 1960-х годов, но оставшийся маршрут от Райда до Шанклина был электрифицирован в соответствии со спецификацией обычных железных дорог Южного региона, а «стандартный» трубный парк был преобразован (с четвертого железнодорожного полотна LT на третий), чтобы его можно было использовать по нему. В конце 1980-х годов эти поезда были заменены более избыточным парком труб LT, на этот раз датированным 1938 годом.
Было построено несколько составных единиц Mark 2, но для аэропорта Гатвик было введено несколько транспортных прицепов. курьерские службы, а затем под брендом InterCity.
British Rail построила парк электрических единиц для обслуживания борнмутских рейсов из Ватерлоо в 1980-х годах с кузовами Mark 3 и заглушками. Эти блоки класса 442 (5-WES) позже были переведены на главную линию Брайтона в 2008 г. на службах Gatwick Express из Виктории, которыми управляет Southern франшизы, прежде чем вернуться в Юго-Западная железная дорога в 2019 году.
Последние блоки захлопывающихся дверей работали на магистральных линиях в ноябре 2005 года. Новые правила безопасности, запрещающие использование поездов с захлопывающимися дверьми (если только они не оснащены вторичным замком или центральным замком ) не были представлены до тех пор, пока не будут отозваны последние примеры. В исключительных случаях, некоторым блокам с закрывающейся дверью было разрешено оставаться в эксплуатации в течение еще нескольких лет в соответствии с особыми исключениями в отношении «наследственной» ветви Лимингтонского пирса, прежде чем они окончательно вышли из эксплуатации в 2010 году. С тех пор некоторые блоки Mark 1 были сохранены историческими железными дорогами.
Отсутствие инвестиций и сосредоточение внимания на обслуживании инфраструктуры и защите от столкновений в различных учреждениях привело к незначительному увеличению чистого количества несчастных случаев со смертельным исходом по сравнению с аналогичным показателем (не British Rail) период до национализации, который снизил доверие потенциальных пассажиров.
Железнодорожная отрасль Великобритании не смогла соблюдать режим безопасности своей авиационной отрасли, который к 2000-м годам стал ее национальным прецедентом и способствовал быстрому снижению смертности
As до линий, закрытых во время существования региона, некоторые из них сохранились, в основном Watercress Line, Bluebell Railway, Spa Valley Railway, Isle of Wight Steam Railway, Swanage Railway и Dartmoor Railway.
Swanage Railway в 1979 году. 
Возобновленная Swanage Railway с сигнал, чтобы продолжить. 