Войти
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Обозначение | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Крэнли была соединяющей железнодорожной линией, соединявшей Гилфорд на линии Портсмут-Лондон, уездный город в Суррей, с Западным Сассексом рыночным городом из Хоршэм на другой строчке так на побережье. Линия пролегала через Крэнли и имела длину 19,25 мили (31 км). Линия закрылась 14 июня 1965 года, за четыре месяца до своего столетия, единственное закрытие железной дороги в Суррее в середине 1960-х годов, известное как Beeching Axe, официально названное «Перестройка британских железных дорог».
Возможность c Строительство линии Крэнли возникло в результате жесткой конкуренции между железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) (и ее предшественником) и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR) за прибыльный Портсмут трафик. Ветвь линии LSWR Лондон - Саутгемптон достигла Гилфорда в 1845 году, была продлена до Годалминга в 1849 году, а затем до Havant в 1859 году. В 1844 году LSWR разработало план строительства линия до важного в то время порта Шорхэм-бай-Си от пункта около Хоршема.
Услышав об этом возможном посягательстве, предшественник LBSCR быстро выступил с предложением парламентского законопроекта, разрешающего линию на Шорхэм. Закон о железной дороге Лондона и Брайтона (филиал в Стейнинге) получил королевское одобрение 18 июня 1846 года, и инженеру компании Р. Жакомб-Худу было поручено обследовать линию. Его начальная часть до Хоршема от Трех мостов на прямой линии LBSCR между Лондоном и Брайтоном была проложена в 1848 году.
К тому времени железнодорожные компании начали испытывать финансовые затруднения. трудности, совпавшие с экономическим спадом конца 1840-х годов, и их планы относительно района Хоршем были приостановлены. Пройдет еще десять лет, прежде чем будут реализованы планы строительства линии до побережья, до Шорхэма и непосредственно до Чичестера, которая откроется 1 июля 1861 года. Открытие линии было замечено тремя Бизнесмены из Западного Суссекса как возможность продвинуть проект железной дороги, предлагающий LSWR маршрут к этим местам через Гилфорд, который напрямую связан с Мидлендсом и Западом, особенно для более медленных грузов.
Трио продвигало свою Horsham Guildford Direct Railway Company (H GDR) для утверждения парламентом из точки в 1,5 мили (2,4 км) к югу от Станция Гилфорд (становится Писмарш-Джанкшен) до Стэммерхэма, в 2,5 милях (4,0 км) к юго-западу от Хоршема. Действия H GDR привлекли внимание компании Wey and Arun Canal, которая была встревожена перспективой усиления конкуренции в сельской местности, где она доминировала с 1816 года. Компания Canal быстро разработала дополнительный маршрут чтобы более внимательно проследовать по каналу от Гилфорда до Пулборо, 18,5 миль (29,8 км). Вместо этого было достигнуто расширение железной дороги, и железная дорога действительно должна была доказать уничтожение канала, снижение спроса на грузовые перевозки, что привело к его закрытию в 1871 году, но в 1860-х годах наблюдался кратковременный рост за счет транспортировки материалов для строительства железной дороги.
После того, как законопроект H GDR был представлен на рассмотрение Комитета по регламенту Палаты общин, LBSCR ясно выразил свое несогласие, подав официальное уведомление о возражении против законопроекта и добиваясь права быть заслушанным лично Комитетом. Пытаясь подавить это сопротивление на ранней стадии, промоутеры обратились за поддержкой к LBSCR, предложив ему возможность отработать линию. Это позволило бы LBSCR осуществлять определенную степень контроля над трафиком на линии и тем самым ограничить любые попытки LSWR получить доступ к Шорхэму, Чичестеру и Литлхэмптону. LBSCR отозвал возражение, поэтому 6 августа 1860 года H GDR вступил в силу, поскольку Закон о прямой железной дороге Хоршэма и Гилфорда .
Закон установил капитал компании H GDR в размере 160 000 фунтов стерлингов и разрешил займы до 50 000 фунтов стерлингов при обычных условиях условия. Компания должна была приобрести необходимую землю для железной дороги путем принудительной покупки к 6 августа 1863 г. и завершить строительные работы в течение двух лет с этой даты. Если работы не будут завершены в срок, будет выплачен штраф в размере 12 000 фунтов стерлингов. LBSCR получил права на эксплуатацию линии на десять лет. Закон также включал «Рабочее соглашение» с LBSCR, которое не позволяло H GDR предлагать взаимные права на эксплуатацию линии.
После того, как Закон был принят, трио добавило новых членов в правление компании с целью строительства линии. Таким образом, Джозеф Кэри, Генри Фокс, Уильям Линтотт и Джон Брэдшоу присоединились к первоначальной тройке промоутеров и заключили контракт на строительство с одним из первых промоутеров, Уильямом Маккормиком и Джеймсом Холмсом. Инженер компании Эдвард Вудс обследовал линию, и 13 августа 1860 года было принято решение о размещении станций. Компания приняла во внимание потребности местных фермерских общин, которые в то время начинали подготовку к ежегодному сбору урожая.
Компания начала переговоры с LSWR о доступе к своей станции в Гилдфорде, что оказалось трудным, поскольку LSWR не смаковал поезда LBSCR на своих рельсах. «Рабочее соглашение» не позволяло H GDR предлагать LSWR права на использование линии, что устраняет возможный стимул для LSWR к сотрудничеству. Проблема с доступом к станции Гилфорд оставалась проблемой до 1890-х годов и так и не была полностью решена до группировки 1923 года.
Экономический климат в стране также препятствовал продвижению на линии, с контрактами на его строительство не началось до 1 июля 1861 года. Линия должна была быть проложена как однопутная по цене 123 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 600 000 фунтов стерлингов в 2019 году) для 15 миль 46 цепей. Цена включала в себя расходы на покупку земли, расходы на обслуживание в течение первого года эксплуатации и гарантию устойчивости пути на семь лет. Однако начались ссоры из-за права собственности на железную дорогу, и подрядчик обанкротился с долгами в 30 000 фунтов стерлингов во время строительства.
Медленный прогресс начал расстраивать LBSCR, который стремился к большему влиянию на правление компании. Были назначены три новых директора, один из которых был председателем LBSCR, Лео Шустер, а двое других были связаны с компанией; на предприятие были приглашены другие сотрудники LBSCR, такие как их главный инженер Якомб-Худ, на которого была возложена ответственность следить за тем, чтобы строительные работы выполнялись в соответствии со спецификациями LBSCR. Он предложил существенные изменения маршрута, первоначально выбранного H GDR, который был санкционирован Законом о железных дорогах Лондона, Брайтона и Южного побережья (дополнительные полномочия) 1864 года. Треугольный перекресток (Itchingfield Junction) должен был быть построен на юге - к западу от Хоршема, чтобы можно было проехать из Брайтона в Гилфорд, а также из Хоршема в Гилфорд.
LBSCR внесло максимальную сумму, разрешенную законом, в H GDR для строительных работ, 75 000 фунтов стерлингов, а первоначальные члены H GDR внесли в тупик 48 000 фунтов стерлингов, что в сумме составило 123 000 фунтов стерлингов. Были внесены дополнительные изменения, которые повлияли на дальнейшую интеграцию H GDR в LBSCR: 28 апреля 1862 года зарегистрированный офис H GDR был изменен на LBSCR, а персонал последнего использовался в качестве контролеров и инспекторов на строительстве. К июню 1862 года H GDR фактически была частью LBSCR, и 29 июля было заключено соглашение об официальном слиянии двух компаний. Это также было разрешено Законом 1864 года, который разрешал выкуп у первоначальных учредителей H GDR на сумму 123 000 фунтов стерлингов. Получив контроль над предприятием, LBSCR заменил своего инженера Эдварда Вудса одним из своих старших сотрудников Фредериком Баннистером.
Мост Раджвик (над мостом) в 2005 г. Непосредственным следствием поглощения LBSCR стало то, что контракты на строительство линии были окончательно заключены 16 апреля 1862 г. Однако участие LBSCR не помогло облегчить медленный прогресс - к маю 1863 года переговоры с землевладельцами затягивались, и в том же году инженер компании сообщил, что строительство линии вряд ли будет завершено в сроки, указанные в Законе 1860 года. Задача строительства пяти станций была выставлена на торги, и в 1864 году было принято предложение на сумму 3698 фунтов стерлингов (что эквивалентно 366000 фунтов стерлингов в 2019 году). На заседании правления, состоявшемся 15 марта 1864 года, директора выразили свое недовольство тем, как идут дела, выразив «крайнее недовольство большими задержками, которые имели место, и неэффективным способом судебного преследования работ».
2 мая 1865 г. Баннистер сообщил совету директоров, что линия наконец готова к проверке Торговым советом, который должным образом присутствовал два месяца спустя. Главный инспектор, полковник Йолланд, был недоволен организацией движения в Гилфорде и не разрешал общественное использование станции Раджвик, установленной на уклоне 1 к 80, до тех пор, пока она не была перемещена на уклон 1 к 130. Поскольку компания обязалась с продавцом земли под станцию, она должна была выполнить работы, которые также включали возведение набережной и моста через реку Арун. на 10 футов (3,0 м).
Линия Крэнли была открыта 2 октября 1865 года, кроме станции Rudgwick, которая открылась в ноябре того же года. Сассексский сельскохозяйственный экспресс сообщал: «[] такое важное событие, как открытие этой линии, вполне могло быть отмечено какой-нибудь публичной демонстрацией, но расписание было просто опубликовано, и первый поезд отправился из Хоршема в Гилфорд в 6:35 утра с примерно дюжина пассажиров, которых перевезли бесплатно. Но осмотр пути постановил, что станцию Раджвик нельзя использовать, поскольку градиент, на котором она построена, был слишком крутым на отметке 1 к 80. Это вызвало бурю негодования среди местных жителей, которые утверждали, что они были изолированы, и жители деревни угрожали вызвать пожарную бригаду, чтобы «утолить пламенный дух правительственного инспектора!».
The West Sussex Gazette от 10 октября 1865 г. заявила, что линия «скорее всего окажется более живописной» чем прибыльная часть компании ». Было возражение, что он был построен просто для обеспечения связи с LSWR в Гилдфорде и для обеспечения прохода к Мидлендс.
Первоначальный оптимизм в отношении линии вскоре сменился разочарованием, поскольку предполагаемое использование грузовых и пассажирских перевозок не было реализовано. Контроль LSWR над Гилфордом и его отношение к LBSCR гарантировали, что через линию Крэнли проходил небольшой сквозной транспортный поток на Южное побережье, основным источником грузов для которой была транспортировка угля местным жителям и газовый завод в Cranleigh, а также сельскохозяйственные корма и машины. Фермеры также использовали эту линию для перевозки своих товаров на рынок в Гилфорде и Хоршеме. Поскольку станции на линии не были оборудованы грузовыми объектами, их теперь пришлось добавить: станции в Байнардс (первоначально известные как «Маленький Вашери») и Крэнли стали весьма значительными с привлечением коммерческих операторов.
Изначально восемь поездов курсировали ежедневно, преодолевая линию за 50 минут, причем некоторые поезда заканчивались в Крэнли. Однако из-за вялого возврата трафика стоимость проезда была повышена в течение 18 месяцев с момента открытия, в то время как количество рейсов было сокращено до трех в каждую сторону по будням и субботам и до двух по воскресеньям. LBSCR использовала свободную сцепку с четырьмя колесами, оборудованными купе 1, 2 и 3 класса. В последующие годы было еще меньше услуг: до шести полных рейсов в день совершалось с одним или двумя дополнительными поездами из Хоршема, заканчивающимися в Крэнли. Постепенно предлагалось размещение только 3-го класса, но с увеличением количества ежедневных служб до восьми, звонки на всех станциях. На линии было очень мало сквозных перевозок, только экскурсии (особенно по воскресеньям и часто из Уэст-Мидлендса в Брайтон) противоречили тенденции.
Линия никогда не удваивалась, и в течение 11 лет Байнардс был единственным пунктом пересечения; в 1876 году участок длиной 9,5 миль (15,3 км) от Писмарш-Джанкшен до Байнарда был улучшен за счет создания пересекающей петли в Брэмли, за которой последовала еще одна в Крэнли в 1880 году. Линия часто использовалась как отвлекающая. маршрут, когда Брайтонская главная линия была заблокирована, как это было в августе 1861 года, когда столкновение в туннеле Клейтон вынудило эту линию временно закрыть.
Контроль LSWR над территорией к северо-западу от линии обеспечил наличие ½-мильного южного отрога Stammerham Junction (также известного как Itchingfield South Fork), который был предназначен для движения поездов между Гилфордом и Шорхэм или Чичестер напрямую остались малоиспользуемыми. Поэтому LBSCR решил закрыть секцию с 1 августа 1867 года. Возможно, он также был обеспокоен тем, что LSWR будет иметь больший доступ к Южному побережью с правами движения по секции. Территория вспахана.
Увеличение пассажиропотока на вокзале Гилфорд в 1890-х годах привело к тому, что LSWR придавал более низкий приоритет LBSCR-движению на Писмарш-Джанкшен. LBSCR попытался решить эту проблему, обратившись за разрешением на проезд по железной дороге протяженностью 9 миль (14 км) от Крэнли до Доркинг через Эвурст, обеспечивающий самостоятельный доступ в Лондон. Однако возражения местных землевладельцев в сочетании с Greensand Ridge Суррея привели к отказу от этого плана. Подобные планы 1896 года были сданы на хранение для легкорельсового транспорта, предполагаемого как «ветвь Холмвуда-Крэнли », которая будет проходить между Окли (к югу от Холмвуд, Суррей. Эти, а также другие планы 1898 года по установлению прямой связи между Крэнли и Холмвудом не осуществились.
В 1902 году Госпиталь Христа школа переехала в помещение около Stammerham Junction. Это вместе с ожиданием того, что Horsham будет расширяться на запад к Junction, побудило LBSCR инвестировать 30 000 фунтов стерлингов в строительство того, что должно было стать станцией госпиталя Христа. Раньше здесь не было станции; только небольшая деревянная платформа, которая использовалась местным молочным заводом для отправки молока в Лондон. Эта платформа вышла из употребления после банкротства молочного завода.
Существенная станция из красного кирпича, отражающая стремление LBSCR к этому району, была построена из кирпича доставляется соседним Southwater Brickworks. Пять сквозных путей были заложены, которые обслуживали семь облицовочных площадок. Три платформы были выделены для линии Крэнли, а две другие платформы обслуживали пассажиров на главной линии, что позволяло поездам, идущим из Лондона через Хоршэм, выбирать маршруты в Пулборо, Шорхэм или Гилфорд и далее. Единственная петля на нижней линии, обслуживающая две передние платформы, была установлена для обслуживания большого количества учеников (в школе было 835 учеников) и фургонов с их багажом, а также праздничных предложений. Начальники школы субсидировали строительство.
Ожидание LBSCR о дальнейшем доходе от станции, чтобы соответствовать расширению пути, было опровергнуто двумя событиями. В школе Christ's Hospital выяснилось, что она будет принимать только постояльцев. Ожидаемая жилая застройка в этом районе не состоялась. Школа выкупила большую часть прилегающих земель, фактически положив конец любым надеждам на строительство жилья в этом районе. Таким образом, LBSCR остался с белым слоном - вместимость и размер станции значительно превосходили ее статус сельской транспортной развязки, а не важного пригородного перекрестка, обслуживающего большую часть Западного Суссекса.
Линия Крэнли доставляла людей и боеприпасы на юго-восточное побережье во время Первой мировой войны для отправки во Францию. Хотя южная дуга Стаммерхэмского перекрестка могла быть более популярной, она оставалась заброшенной. Воскресные службы были приостановлены на линии с 1917 по 1919 год в качестве меры экономии военного времени.
Железнодорожная группировка 1923 года объединила LBSCR и LSWR в Южную железную дорогу, которая взяла на себя ответственность за все пригородные маршруты от на юг в Лондон. Произошла некоторая электрификация, в частности линия Портсмут в 1937 году и линия через Хоршэм в следующем году. Зажатый между ними, низкий уровень использования линии Крэнли не оправдал электрификации.
В этот период также возросла конкуренция со стороны автобусов: малонаселенный Раджвик обслуживался конкурирующим автобусным сообщением в 1930-х годах - в это время на станции иногда не было билетов после отправления первого рейса в Хоршам. В 1930-е годы линия обслуживала поздние вечерние рейсы между Гилфордом и Крэнли, в основном для кинотеатров.
Линия снова перешла под контроль правительства во время Второй мировой войны, возобновив интенсивное движение. Поскольку север Франции находился под оккупацией противника, район Хоршема стал уязвимым для воздушных атак и, следовательно, инцидентов на линии. В 1941 году линия к северу от моста Уортинг-роуд возле Хоршама была повреждена, сильно повредив путь и потребовав замены автобусного сообщения между Хоршемом и госпиталем Христа, пока проводился ремонт. 16 декабря 1942 года Дорнье 217 обстрелял двухтактный поезд около Брэмли, в котором находилось 42 пассажира, многие из которых были покупателями рождественских покупок. Водитель и охранник погибли, несколько пассажиров были убиты или ранены. Пожарный и дежурный на станции Брамли сопровождали раненых и умирающих, которым позже помогли шесть канадских солдат, которые были размещены неподалеку. Локомотив, бывший LB SCR D3, класс 0-4-4 T, был быстро отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.
К маю 1943 года на линии Крэнли обычно было 20 рейсов в день, 10 в восточном направлении по будням. Это расписание было немного сокращено за годы, предшествовавшие закрытию.
национализация британских железных дорог в 1948 году сделала линию частью Южного региона Британских железных дорог, но не хватило средств для модернизации железной дороги с включением железнодорожных заводей, таких как линия Крэнли.
Продолжалось движение восьми поездов в каждом направлении в будние дни и вечернее сообщение до Крэнли, но воскресное служение было сокращено до одного поезда в каждую сторону утром и вечером. Пассажиры из Брэмли и Крэнли, направляющиеся в Лондон через Гилфорд, были основными пользователями этой линии, а владельцам сезонных билетов, направляющимся в Лондон, была предложена дополнительная услуга между Крэнли и Гилфордом. Трафик на линии мог бы быть больше, если бы не тот факт, что многие пассажиры пригородных поездов предпочитали ехать в Гилфорд, чтобы успеть на поезда, а не использовать ветку, где ходят утренние и вечерние пригородные поезда. Однако составление расписания движения не пошло на пользу линии: поезда отправлялись из Хоршэма за несколько минут до прибытия туда потенциальных пассажиров, но эти поезда затем ждали 15 минут в Крэнли, потому что Гилфорд не мог их принять в часы пик и из-за истории ( см. выше) расписания не предназначены для быстрого пересадки в Гилфорд.
Фактически окончательное расписание движения линии было хуже, чем в 1865 году. Поезда в обеденное время не ходили, кроме субботы, поезда в 9:22 из Гилфорда и в 9:30 из Хоршема были заменены одним сообщением до Крэнли и обратно. продлен с декабря 1962 года до Baynards. Работа в последнюю субботу была отменена, а это означает, что окончательный отъезд из Хоршема был в 18.00. Ежедневное движение 17.04 из Гилфорда было отменено - регулярное сообщение с 1865 года. Также прекратились воскресные службы, как и поезда на Рождество, Пасху, Троицу и августовские выходные.
План модернизации BR 1955 года привел к замене стареющих локомотивов - бывших LSWR M7 класса 0-4-4Ts и бывших- LB SCR E4 класса 0-6-2 Ц, датируемые концом 1890-х гг., Были заменены БР Иватт 2 2-6-2Ц. Был также модернизирован тренерский состав.
За десятилетия после Второй мировой войны объем трафика снизился. Например, в 1948 году в Байнард прибыл 671 груженый вагон и был отправлен 802, при этом в 1950 году входящий поток увеличился до 924. Однако в 1962 году прибыло только 363 вагона, и только один был отправлен. Всего в 1948 году было получено 7766 фунтов стерлингов ((эквивалентно 284000 фунтов стерлингов в 2019 году), тогда как в 1961 году оно упало до 1227 фунтов стерлингов ((эквивалентно 28000 фунтов стерлингов в 2019 году). Также уменьшилось количество пассажиров: в 1948 году на Байнардс было собрано 8162 билета, но всего 3579 в 1962 году.
В 1955 году национальная забастовка железнодорожников приостановила все работы на линии. После возобновления движения линия так и не восстановила свой уровень движения до забастовки.
В 1957 году BBC использовала Крэнли-лайн для съемок версий Железнодорожных детей, Всадников, прогнивших до глубины души и Дома на краю света.
Премьер-министр Гарольд Макмиллан Объявление Палате общин от 10 марта 1960 г. о том, что «железная дорога Система должна быть модернизирована для удовлетворения текущих потребностей », - так это начало конца линии Крэнли, которая никогда в своей истории не приносила прибыль. Эрнест Марплс, министр o f Транспорт, был обвинен в реконструкции BR, и он быстро назначил доктора Ричарда Бичинга председателем Британской транспортной комиссии в 1961 году. Бичинг подготовил отчет «Изменение формы британских железных дорог». чьи рекомендации включали закрытие большого количества железнодорожных линий - в просторечии прозванного «Буковый топор ». Линия Крэнли входила в число кандидатов на закрытие.
В течение недели, закончившейся 23 апреля 1961 г., было проведено обследование железнодорожного движения на линии, и на основе этих результатов в отчете Бичинга было рекомендовано закрыть железнодорожные пути. все пять станций на линии Крэнли. Отчет показал, что линия обслуживает менее 5000 пассажиров в неделю и менее 5000 тонн грузов в неделю. Кассы Cranleigh и Bramley Wonersh получали от 5000 до 25000 фунтов стерлингов в год, а остальные три станции на линии получали менее 5000 фунтов стерлингов в год. В то время линия теряла около 46 000 фунтов стерлингов в год или 884 фунта стерлингов в неделю. В соответствии с разделом 22 Закона о транспорте 1962 года, предыдущего инициированного правительством Закона, устанавливающего новую железнодорожную стратегию, Совет британских железных дорог должен был управлять железными дорогами таким образом, чтобы его операционная прибыль была «не менее достаточно »для покрытия текущих расходов. Правительство Вильсона не возражало, и это означало конец нерентабельным направлениям, таким как линия Крэнли.
Было официально объявлено, что линия закроется 11 ноября 1963 г., если не будет получено возражений против предложения. 2 апреля 1962 года товарные услуги были сняты с конвейера.
Было подано более 100 возражений против предложенного закрытия, и в соответствии с процедурами Закона о транспорте 1962 года дело было передано на общественное расследование. проводился местным Консультативным комитетом пользователей транспорта в Cranleigh Village Hall в марте 1964 года. В поддержку своих аргументов в пользу того, чтобы линия оставалась открытой, возражающие указали, что движение на линии фактически увеличивалось, строились новые жилые дома и что это оправдало сохранение линии, по крайней мере, между Гилфордом и Крэнли. British Rail неохотно признала, что пассажиропоток действительно увеличивался в двух местах на линии. Возражающие также спрашивали, снизит ли затраты внедрение современных методов работы.
Несмотря на аргументы, выдвинутые в ходе общественного расследования, министр транспорта одобрил закрытие, чтобы линия была закрыта с 14 июня 1965 года. Железнодорожное сообщение будет заменено автобусным.. Последний день полного обслуживания была суббота, 12 июня, и последний поезд отправился из Гилфорда в 19.34, его тянул локомотив Ivatt 2-6-2Т №2. 41287. Он состоял из двух трех вагонов, перевозивших около 400 пассажиров, включая Берта Эндрюса, последнего Крэнли связиста, который также был правнуком охранника на обратном пути первого поезда. в 1865 году.
В воскресенье, 13 марта, была организована специальная служба из девяти вагонов, перевозивших около 400 пассажиров и буксируемых бывшими локомотивами SR Q1 класса 0-6-0. Июнь от Локомотивного клуба Великобритании.
Последний поезд отправился из Гилфорда в 18.55 и вернулся в 20.34. Мальчики из школы «Больница Христа» отметили закрытие линии тем, что спели гимн Пребывай со мной, когда последний поезд отошел от станции «Больница Христа».
Дополнительные автобусные перевозки были предоставлены компанией Aldershot District Traction после закрытия, но отозваны через шесть месяцев, поскольку они почти не использовались. Министерство транспорта сообщило British Rail 4 ноября 1965 года, что между Байнардсом и Крэнли автобусы перевозили в среднем по одному пассажиру в каждом направлении в период с 14 июня по 28 августа, и ни в одном случае не было более трех пассажиров на маршруте. автобус. Поэтому министерство санкционировало сокращение; в течение двух лет аналогично было прекращено большинство дополнительных услуг.
После закрытия линии было сформировано историческое железнодорожное общество, предложившее возобновить работу линии с регулярным дизельным транспортом по будням и паровой тягой по выходным. Поддержка со стороны государственных органов не поступала, и у British Rail не было стимула предлагать помощь. Упразднение Писмарш-Джанкшен; снятие разводки с первой станции Bramley; а цена, требуемая за эксплуатацию линии, представляла непреодолимые препятствия. Общество признало поражение и было распущено в августе 1966 года.
Южный портал туннеля Байнардс в 2005 году Покидая станцию Хоршэм, линия использовала Линия Arun Valley до станции Stammerham Junction и Christ's Hospital (2 мили 51 цепь от Хоршема), где она повернула на северо-запад, трасса на большей части своей длины пересекала холмистую местность, поднимаясь по градиентам крутизна 1 к 88. Первой станцией была Слинфолд (4 мили 67 цепей), у которой была единственная платформа, небольшой товарный двор и два частных подъездных пути. Затем линия продолжилась по набережной до станции Rudgwick (7 миль 9 цепей), набережной, которая должна была вызывать периодические проблемы из-за своей нестабильности. Станция Раджвик имела два коротких запасных пути и хедшун в конце единственной платформы. Примерно в 0,75 мили (1,21 км) к югу от станции линия проходила через реку Арун по однопролетному балочному мосту с высокими кирпичными устоями.
, продолжая через лесистый Wealden в сельской местности, линия поднималась по градиенту, чтобы пройти через туннель Байнардс 381 ярд (348 м), где она достигла своей наивысшей точки - 250 футов (76 м) над уровнем моря - и пересекла границу округа между Сурреем и Западным Сассексом. Туннель был крутым и влажным, а во влажных условиях поезда теряли сцепление с дорогой. Местоположение следующей станции, Байнардс (8 миль 27 цепей), было выбрано в соответствии с лордом Терлоу, владельцем близлежащего Байнардс-парка. На станции имелась петля для пересечения границы, и ее мелкие товары и сортировочные станции обслуживали, помимо имения лорда Терлоу, местный кирпичный завод, производящий землю Фуллера. Это стало называться Baynards Brick and Tile Works, деятельность которого продолжалась до 1980-х годов как Berks Chemical Works (Steetly). Сайт теперь вернулся к своему прежнему использованию и принадлежит Redland plc.
Cranleigh (11 миль 19 цепей) был самой загруженной станцией на линии, обслуживающей пассажирские перевозки для Cranleigh School. Первоначально он был открыт как «Крэнли», но его название было изменено в 1867 году по просьбе почтового отделения, чтобы избежать путаницы с Кроули (тогда также в Суррее) в неправильно написанных адресах. Затем железная дорога перешла на уровень Брэмли (16 миль 15 цепей), который в 1888 году был переименован в Bramley Wonersh, который также имел обходную петлю и пользовался второй платформой с 1876 года. линия продолжалась до перекрестка LSWR в Писмарше (18 миль 10 цепей), пройдя по ответвлению реки Вей через разрыв между Питч-Хилл и Хаскомб-Хилл. Примерно в 1,6 км от Брэмли ответвление реки и основной поток были быстро пересечены, линия резко изгибалась и соединялась с электрифицированной магистралью от Лондон-Ватерлоо до Портсмутской гавани. в Писмарш-Джанкшен, 1,75 мили (2,82 км) к югу от станции Гилфорд (19 миль 68 цепей).
The first locomotive to work the line was a small 2-2-2 tender engine designed by John Chester Craven, built at Brighton railway works and numbered 30. It remained in service until May 1886. From 1878 and 1880 two LBSCR A1 Class "Terriers", respectively no. 36 Bramley and no. 77 Wonersh, began to work the line from the LSWR shed at Guildford. Wonersh was transferred in the 1890s to the Pulborough-Chichester line and then to the Isle of Wight where it became SR no. W13 Carisbrooke, returning to Fratton in 1949 to become BR no. 32677. Wonersh was withdrawn in September 1959. Bramley was sold in 1902 to a contractor involved in building the extension of the Great Central Railway. Freight services were carried out in the 1890s by LBSCR E1 Class nos. 97 Honfleur and 127 Poitiers.
After the 1923 grouping, ex-LSWR M7 Class 0-4-4 tanks were introduced to the line and took over most of the regular passenger workings until the 1950s. Nos. 30047–53 were based at Horsham. Their last appearance on the line was on 28 January 1963 when the No. 30241 worked the 18.05 to Horsham. In addition, Guildford shed was known to send out other types of engine from time to time that were not normally used on the line. Those that made their appearance included classes C, D, Q1 and 700. D1 0-4-2 tanks nos. 2235 and 2283 worked the lines to Guildford and Brighton from Horsham during the Second World War, although both dated from the 1880s. Other former LBSCR engines making their appearance on the line were members of the E4 class Other former LBSCR locomotives to work passenger trains on the Cranleigh line were members of the E4 class of 0-6-2 tanks, one of which Birch Grove No. 32473 was bought by the Bluebell Railway in 1962 where it now survives, having undergone a complete overhaul in recent years. The line occasionally saw a Billinton. Another Billinton design to be used on the line was the C2 0-6-0 tender freight locomotive. No. 2436 was based at the Guildford shed from March 1944 and worked goods on the Cranleigh line. The Horsham shed was allocated six, a larger version of the C2, in 1930 and, although primarily intended for goods trains, they were often used on Sunday excursions to Brighton, taking over a train from the Cranleigh line and running it via Steyning. With a few exceptions, two-coach pull-and-push sets were used for passenger services for most of the line's working life.
The 1955 Modernisation Plan made more powerful engines available. Ivatt Class 2 2-6-2T locomotives were used until the end of services on the Cranleigh line, helped by E6s and backed up by class E4 Nos. 32479 and 32503 as late as 1962. After 1960, Horsham ceased to be a shed in its own right and became a stabling point for goods locomotives from Three Bridges and passenger locomotives from Brighton. After the electrification of the Kent Coast lines, some of the Cranleigh line's locomotives were allocated to Brighton shed.
Christ's Hospital station bears little resemblance today to the grand building completed for the LBSCR in 1902. The seven station platforms have been reduced to two. Buildings on the platforms used for the Cranleigh line (nos. 1 2) were demolished and the area is now fenced off and overgrown, the space between the platforms having been filled in. The single loop line ferrying pupils to and from the boarding school has been filled in and the sidings have long since disappeared. The substantial station building was demolished in 1972, but not before a "funeral party" was held by 150 staff and pupils of Christ's Hospital school on platform 2; black-edged tickets were issued for the party. Original structures resting are the subway and the platform 2 waiting room and WC. The subway itself (which served the loop) is now disused. The station's original platforms 3 and 4 are now respectively the downside and upside platforms, served by a double track carrying the line between Хоршем и Пулборо.
Здание вокзала Слинфолд было снесено, и теперь его место занимает место для караванов. Два дома LBSCR остаются на дальней стороне ближайшего железнодорожного переезда . Станция Rudgwick также была снесена, вместо нее был открыт медицинский центр. Станция Байнардс сохранилась как частный дом. Станция Cranleigh была снесена и заменена на Stocklund Square в 1965 году; Площадь была уменьшена в размерах в 2004 году, когда на части участка было построено отделение Sainsbury's. Станция Брэмли и Вонерш также остается; Приходской совет Брамли восстановил его в 2003–04 годах.
Мост B2130 через бывшую железную дорогу к западу от участка железнодорожной станции Крэнли В период с 1965 по 1970 год путь был поднят и большая часть путевого балласта был удален. Лесной массив вдоль многих вырубок и сторон насыпей оставался неуправляемым до 2 апреля 1970 года, когда Совет британских железных дорог продал большую часть путевого полотна Совету графства Суррей и Хэмблдонский сельский округ Совет (на смену ему в 1974 году пришел Совет округа Уэверли ) за 17 500 фунтов стерлингов. Местные власти управляли землей до 1984 года, расчищая куст, чтобы позволить широкой публике использовать ее в качестве места отдыха.
В 1984 году местные власти вместе с другими органами и Комиссией по трудовым ресурсам установили Даунс Линк, 30 миль (48 км) пешеходной тропы и уздечки, соединяющий North Downs и South Downs National Trails. Линк был открыт 9 июля 1984 года мэром Уэверли Энн Хоат на станции Байнардс; впоследствии он получил награду в Национальной программе природоохранных премий, совместно организованной газетой The Times и Королевским институтом дипломированных геодезистов.
Совет сельского округа Хэмблдон использовал туннель Байнардс как подсказка для мусора после закрытия линии. Затем мусор засыпали местной глиной и верхним слоем почвы, который был заселен растениями. Туннель теперь также используется для гибернации летучих мышей, а его северный конец залит, хотя до недавнего времени можно было получить доступ к туннелю. Стальной железнодорожный мост, через который проходила линия через канал Вей и Арун возле Брэмли, был демонтирован после закрытия, как и мост через реку Вей, который стоял рядом с тем местом, где линия соединялась с главной линией Гилфорд - Портсмут в Писмарше. Однако в 2005 году мост через Вей был заменен стальным пешеходным мостом, когда путепровод от станции Брамли и Вонерш до Писмарш-Джанкшен был облицован камнем, чтобы сделать пешеходную и велосипедную дорожку. Кроме того, в 2006 году Совет графства Суррей восстановил и укрепил автомобильный мост через линию в Крэнли-Коммон. Вдобавок вдоль прежнего маршрута можно найти многочисленные остатки железной дороги, включая хижины линейных мастеров, сигнальные механизмы, верстовые столбы и другие подобные путевые сооружения.
Линия Крэнли могла, по мнению одного автора, стать полезным и важным маршрутом, но ее потенциал был потерян из-за многих лет бесхозяйственности и плохого планирования. Соперничество с LSWR с самого начала означало, что соединения между службами на линии никогда не были очень хорошими. Автор приводит пример расписания в июле 1922 года, когда пассажир рейса 09.44 из Брайтона, который прибыл в Хоршэм в 10.48, должен был ждать до 13.05 до следующего пересадки в Гилфорд, а предыдущий рабочий уже отправился в 10.20. С аналогичным неудобством столкнулись пассажиры, направлявшиеся на юг 8 августа из Гилфорда, которым пришлось ждать 70 минут в Хоршеме, чтобы добраться до Брайтона. Южная железная дорога не сильно улучшила положение к 1947 году, когда пассажиры, прибывающие в госпиталь Христа на 15.57 из Брайтона, имели четыре минуты, чтобы сесть на 16.53 из Гилфорда в Хоршэм, и отсутствие этого соединения означало бы ожидание следующего поезда до 18.15.
Автор также подчеркивает тот факт, что мало что было сделано для привлечения пассажиров на железную дорогу. В 1959 году первым поездом, который позволял пользователям прибыть в Лондон в приемлемое время, был поезд 06:51 из Байнарда, который прождал 13 минут в Крэнли, прежде чем отправиться на север. Пассажиропоток уменьшился, поскольку автобусы, а затем и автомобили, открыли больше возможностей для передвижения, и эту ситуацию ни Южная железная дорога, ни британская железная дорога не смогли изменить. К концу срока службы BR расценила линию как неэкономичную заводь и попыталась сделать ее максимально непривлекательной для потенциальных пользователей, чтобы ее можно было закрыть без особых жалоб.
В 1994 году Совет графства Суррей заказал у Колин Бьюкенен и партнеры отчет, нацеленный на выявление целесообразных улучшений железнодорожной инфраструктуры в округе, позволяющих использовать новые или модифицированные услуги для быть представленным. Отчет преследовал три цели: снизить нагрузку на дороги, увеличить долю железных дорог в модальном сегменте и стимулировать использование железнодорожной сети как части сбалансированной транспортной системы.
Согласно отчету, около 500 пользователей автомобилей могут переходить на рельсы каждый день. Стоимость восстановления линии между Гилфордом и Крэнли была спроектирована в 24 миллиона фунтов стерлингов, которые будут включать базовые, гражданские, электрические, инженерные и сигнальные работы. В него не включены затраты на приобретение земли, судебные издержки и мостовые работы. Восстановление моста через реку Вей обошлось в 750 000 фунтов стерлингов.
В отчете сделан вывод о том, что на основе предварительного анализа потенциальной доходности линии повторное открытие не представляется возможным. Согласно отчету, линия могла окупить только 3% капитальных вложений в первый год повторного открытия, и это без учета операционных затрат. British Rail обычно настаивала на цифре не менее 8%, прежде чем инвестировать капитал в повторное открытие линии. Тем не менее, Совет графства решил заказать для British Rail подробное технико-экономическое обоснование возможности открытия линии и изучил возможность использования легкорельсового транспорта или трамвая вместо него.
British Rail Projects провела первую часть обширного двухэтапного исследования в начале 1996 года. В нем сообщается, что затраты на повторное открытие будут намного меньше, чем предполагалось Бьюкененом. - 13,4 миллиона фунтов стерлингов в случае электрификации, 11,1 миллиона фунтов стерлингов за дизельное топливо и 14,1 миллиона фунтов стерлингов за легкорельсовый транспорт. Цифры основаны на однопутной службе с почасовой выработкой. Результаты первого этапа убедили Совет графства Суррей разрешить проведение второго этапа отчета BR; при этом будут рассмотрены экономические и экологические аспекты услуги, включая то, сколько потенциальных пользователей она может иметь.
В исследовании, проведенном в период с апреля 1996 г. по март 1997 г., оценивались два сценария - либо почасовое обслуживание, либо получасовое обслуживание, каждый из которых занимает около 12 минут по сравнению с 25 минутами для той же поездки. на машине в утренний час пик. В рамках исследования жителям Крэнли, Брэмли и Вонерш было разослано 4000 путевых дневников и 3835 анкет, а также предстояло провести 200 личных интервью. Результаты показали, что из 882 ответов на анкеты только 12% поездок были совершены в Гилфорд или Лондон, при этом большинство поездок было совершено в другие части Суррея, куда нельзя было напрямую добраться, повторно открыв линию. Исследование также показало, что, хотя можно было бы убедить пользователей автобусов перейти на рельсы, этого нельзя сказать о пользователях автомобилей.
В исследовании сделан вывод о затратах на повторное открытие линии (примерно 14,24 миллиона фунтов стерлингов) не будут возмещены самой железной дорогой. Даже если капитальные вложения не нужно было возвращать, линия принесла бы прибыль только через 4 года (курсирует один поезд в час) или через 15 лет (2 поезда в час). Линия потребует значительных инвестиций государственного сектора, что не может быть оправдано, так как экономическое обоснование повторного открытия линии отрицательно.
В то же время, когда Совет графства Суррей рассматривал результаты отчета BR, Общество развития железных дорог (позднее Railfuture - North Downs) опубликовало отчет, в котором указывались на преимущества возобновление работы линии и предложили четыре альтернативных плана, с помощью которых это может быть достигнуто.
В июне 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов (ATOC) призвала Линия Крэнли будет вновь открыта от Гилфорда до Брэмли и Крэнли в рамках ряда дополнений к существующей железнодорожной сети, предложенной в отчете Connecting Communities. ATOC оценила ориентировочные капитальные затраты в 63 миллиона фунтов стерлингов и соотношение выгод 1,7: 1. Ссылаясь на рост числа пассажиров в последние годы и стремление общественности принять более устойчивые transport, ATOC выдвинула гипотезу о том, что линия и станции могут быть открыты в период с 2014 по 2019 год.
Маршрут Гилфорд-Крэнли признан важным железнодорожным коридором и, как таковая, защищена в соответствии с установленным законом процессом планирования.
Форум, с которым консультировался Совет графства Суррей при подготовке своего местного транспортного плана, поддержал открытие линии между Крэнли и Гилфордом и нестандартно высказался за нанесение ущерба A281, чтобы убедить автомобилистов перейти на использование железных дорог.
