Войти
| YS-11 | |
|---|---|
 | |
| A Японская морская самооборона Force YS-11M в 2013 году | |
| Роль | Turboprop авиалайнер |
| Национальное происхождение | Япония |
| Производитель | Nihon Aircraft Manufacturing Corporation |
| Первый рейс | 30 августа 1962 г. |
| Введение | 30 марта 1965 г. для All Nippon Airways (первый пассажирский рейс с Japan Air Commuter в 1965) |
| Статус | В ограниченном обслуживании |
| Произведено | 1962–1974 |
| Количество построенных | 182 |
| Стоимость единицы | 2 доллара США M (1972) |
NAMC YS-11 - это турбовинтовой авиалайнер, разработанный и построенный Nihon Aircraft Manufacturing Corporation ( NAMC), японский консорциум. Это был единственный послевоенный авиалайнер, который был полностью спроектирован и изготовлен в Японии до разработки Mitsubishi SpaceJet в течение 2010-х годов, примерно 50 лет спустя.
Разработку YS-11 можно во многом приписать Министерству международной торговли и промышленности Японии (MITI), которое еще в 1954 году поощряло японские авиастроительные компании к сотрудничеству в разработке ближнемагистрального авиалайнера. В 1959 году была создана NAMC для разработки и производства самолета YS-11, отвечающего требованиям MITI. 30 августа 1962 года первый прототип выполнил свой первый полет. Поставки начались 30 марта 1965 года, а коммерческие операции начались в следующем месяце. Большинство заказов на этот тип поступило от различных японских авиалайнеров. В то время как продажи таким клиентам были быстрыми в первые годы доступности YS-11, этот ограниченный рынок вскоре стал насыщенным, что привело к падению спроса.
После усилий по увеличению продаж от международных клиентов, включая разработку улучшенного варианта YS-11A, производство этого типа было прекращено в 1974 году. В конечном итоге, хотя YS-11 продемонстрировал способность Японии производить авиалайнеры, NAMC накопила значительную задолженность, и этот тип в целом считается коммерческим провалом. Большое количество самолетов этого типа продолжало находиться в эксплуатации до 2006 года, после чего ужесточение правил японской авиации, введенных Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, потребовало вывода или переоборудования всех YS-11. По сообщениям, к 2018 году в коммерческой эксплуатации остался только один экземпляр.
В середине - до конца 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Douglas DC-3, летающих на внутренних маршрутах Японии. и призвал компании авиационной промышленности Японии сотрудничать в разработке и производстве отечественного авиалайнера для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Исследовательская ассоциация коммерческого транспорта, и было гарантировано наличие государственных субсидий. С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиационных компаний, что явилось дополнением к серьезным амбициям стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерском бизнесе. Кроме того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности того, что несколько отделений Японского оборонного агентства (JDA) могут легко принять этот тип; как философия, это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве.
Модель YS-11 в аэродинамической трубе В ответ на это поощрение в 1957 г. совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries (более известное как материнская компания производителя автомобилей Subaru ), Shin Meiwa, Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company были созданы с целью разработки и производства предполагаемого авиалайнера. Два года спустя это партнерство было оформлено как Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). Первоначально владение NAMC было разделено между правительством Японии, которому принадлежало 54% акций, в то время как производители самолетов владели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов / материалов владели 11%; остальные акции были небольшими пакетами, принадлежавшими различным банкам, страховым компаниям и акционерным компаниям, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC была, по сути, «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставляемую входящими в ее состав производителями.
NAMC разработала низкокрылый двухцилиндровый турбовинтовой двигатель моноплан, способный разместить до 60 пассажиров, получил название YS-11. В команде разработчиков был Дзиро Хорикоши, который ранее был конструктором знаменитого военного истребителя Mitsubishi A6M Zero. Другим видным инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё, который позже стал председателем Mitsubishi Motors. Предполагалось, что двухмоторный YS-11 будет обеспечивать такие же эксплуатационные характеристики, что и четырехмоторный британский Vickers Viscount, при этом обладая на 50% большей вместимостью, чем голландский Fokker F27 Friendship аналогичной конфигурации.. MITI контролировал ценообразование на самолет, чтобы гарантировать его конкурентоспособность с американским Martin 4-0-4.
. Хотя экспериментальный самолет в основном проектировался и производился в Японии, двигатель был выбран для На авиалайнере была установлена силовая установка Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1 мощностью 2275 кВт (3050 л.с.) , которая была разработана и произведена британской компанией Rolls-Royce. Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия доступных отечественных технологий в то время некоторые из ключевых систем самолета, такие как герметизация кабины, были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками.
«YS» YS-11 происходит от сочетания звуков первых букв двух японских слов yus (транспорт) и sekkei (дизайн), которые относятся к Ассоциации исследований в области дизайна транспортных самолетов (Yusōki sekkei kenkyū kykai). Между тем, первая цифра «1» из «11» относится к различным двигателям-кандидатам, рассматриваемым для YS-11; Rolls-Royce Dart RDa.10 / 1, который был выбран в качестве двигателя, был обозначен «номером 1». Вторая цифра «1» относится к плану технических характеристик самолета, выбранному для YS-11, который был одним из многих планов, которые различались размещением и размером крыла. В какой-то момент также был «план 0».
В связи с публичным обнародованием макета YS-11 возникла популярная фраза: «Давай встретимся 11-го числа в Сугите в Иокогаме». Здесь Йокогама представляет букву «Y», район Сугита означает букву «S», а 11-й относится как к самолету, так и к дате обнародования (11 декабря 1958 г.). Из-за этого стало обычным читать «11» в «YS-11» как «одиннадцать» (дзюичи на японском). Между тем, для тех, кто участвовал в разработке самолета, обозначение изначально произносилось «YS-one-one» (или YS ichi ichi).
30 августа 1962 года первый прототип выполнил свой первый полет из аэропорта Нагоя ; Вскоре за ним последовал второй прототип, летевший 28 декабря 1962 года. Первые летные испытания выявили несколько проблем, требующих устранения, включая плохое рулевое управление, чрезмерную вибрацию и шум. Также ощущалась острая нехватка безопасности при боковых маневрах; след от винта создавал аномальные силы, которые наклоняли самолет вправо; все рули были неэффективны; а хуже всего была маневренность. Эти проблемы вызвали штопор во время летных испытаний и стали прямой причиной крушения. Это было известно как «проблема трех рулей».
В одном престижном раннем полете этого типа All Nippon Airways использовала YS-11, чтобы нести олимпийский факел во время подготовки к 1964 г. Летние Олимпийские игры в Токио. Японский сертификат типа был получен 25 августа 1964 года, а сертификат американского Федерального авиационного управления (FAA) последовал 9 сентября 1965 года. Перед подачей заявки на сертификацию FAA принимало участие в программа по приглашению NAMC, выполняя неофициальные обзоры проекта, чтобы дефекты могли быть выявлены и устранены на раннем этапе.
В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа несла постоянные убытки, непогашенная задолженность в конечном итоге вырастет до 600 миллионов долларов. Из-за организации программы сами производители самолетов не распределяли часть этого долга между собой, а ответственность за это несла исключительно NAMC; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула сокращать расходы, одновременно гарантируя им прибыль на каждом произведенном самолете. Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники решили ротацию большого количества сотрудников в проект и из него на короткие периоды, прежде чем перенаправить их для работы над внутренними проектами.
Маркадо утверждает, что оперативное мышление программы было ближе к военному проекту чем коммерческий, в то время как озабоченность по поводу установленных правительством критериев эффективности препятствовала рассмотрению фактических пожеланий коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация кабины, для которой был продан YS-11. Поскольку это был первый и долгое время только послевоенный авиалайнер в Японии, NAMC не хватало сотрудников с опытом работы в маркетинге для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроителей. Неспособность обратить внимание на решающий фактор в привлечении новых клиентов считается одной из основных причин плохого коммерческого приема программы.
Конец программы YS-11 был ускорен Смитсоновским соглашением 1971 года., что привело к повышению стоимости японской иены и, как следствие, к влиянию на национальную экономику. К этому моменту стало ясно, что шансов, что YS-11 когда-либо приблизиться к безубыточности, мало. Эти бесчисленные факторы повлияли на решение о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был доставлен Японским морским силам самообороны (JMSDF).
23 октября 1964 года первый серийный ЯС-11 совершил первый полет; он был доставлен своему заказчику 30 марта 1965 года. В течение апреля 1965 года первые операции авиакомпании начались с первого клиента Toa Airways. К 1968 году на программу YS-11 приходилось около половины всего производства самолетов в Японии в том году. Ранние поставки в основном осуществлялись японским авиакомпаниям, но заказы на этот тип резко сократились после удовлетворения неурегулированных потребностей японских пригородных авиалиний, для которых был разработан самолет. Были предприняты первые попытки продать авиалайнер в различные страны Юго-Восточной Азии ; в какой-то момент японское правительство якобы поощряло такие продажи как форму военных репараций.
Стремясь сделать самолет более привлекательным для высокоактивного североамериканского рынка, NAMC решила разработать YS-11A - новый вариант с большей полной массой. В 1966 году между NAMC и Hawaiian Air Lines было подписано арендное соглашение, и этот шаг был провозглашен «первым шагом» в новой кампании программы, ориентированной на Америку. Хотя некоторое количество самолетов будет продаваться на международном уровне, они часто оказываются в убытке, поскольку продажная цена была установлена настолько низкой, что преднамеренно занижала стоимость конкурирующих авиалайнеров, но мало учитывались производственные затраты; этот дефицит привел к тому, что убытки росли быстрее, чем предполагалось.
Основным заказчиком YS-11 был американский оператор Piedmont Airlines, который искал оптимальный современный авиалайнер для обслуживания существующих маршруты, которые в основном включали несколько небольших горных аэропортов. После оценки множества самолетов по всему миру компания определила, что японский авиалайнер является наиболее подходящим; По словам президента Пьемонта Томаса Х. Дэвиса: «YS-11 был единственным, который мы смогли найти, который мог бы делать это с экономической точки зрения». В октябре 1967 года авиакомпания Piedmont Airlines заказала партию из десяти YS-11A-200 вместе с опцией на дополнительные десять самолетов за 22,5 миллиона долларов. Компания была настолько впечатлена его производительностью, что одновременно воспользовалась опционом на десять самолетов и приобрела дополнительный YS-11, эксплуатируя объединенный парк из 21 YS-11 к середине 1970 года. Пьемонт будет крупнейшим международным оператором этого типа; в конечном счете, ни один другой авиалайнер не разместил бы другой заказ такого масштаба.
Коммерческие продажи YS-11 начали падать без стабильной структуры продаж. YS-11 была вынуждена конкурировать с моделями других стран с долгосрочными низкими отсроченными выплатами процентов, особенно за пределами Японии. Для NAMC также не было редкостью продавать YS-11 со скидкой, поскольку это был первый коммерческий авиалайнер Японии после окончания Второй мировой войны и не имел подтвержденной репутации. Кроме того, было также указано, что управление затратами программы имело некорректный характер, поскольку первоначальные оценки не учитывали затраты на рекламу или администрирование компании. Более того, поскольку в производстве самолетов участвовало несколько компаний, было неясно, кто несет полную ответственность, и нельзя было снизить цену на поставленные детали. Увеличение числа бывших государственных служащих, назначенных в компанию, начало распространять культуру бюрократии, делая невозможными необходимые радикальные реформы управления и еще больше увеличивая дефицит программы.
В частности, наблюдался дефицит продаж за пределами Японии, который был результатом фундаментальных проблем в административной деятельности NAMC в Соединенных Штатах, как указано правительством Японии Аудиторская комиссия ; это не говоря уже о непредвиденных убытках из-за менее благоприятного обмена валюты, которые возникли после того, как американское правительство перешло на плавающий обменный курс в 1971 году. Когда Дженкс Колдуэлл из Charlotte Aircraft Corporation, продавец бывших в употреблении самолетов и авиационных запчастей со штаб-квартирой в Северной Каролине, выразил сильное желание стать торговым агентом в США посредством модификации YS-11A, NAMC подписала эксклюзивный агентский договор с его компания для управления продажами в Северной Америке, Латинской Америке и Испании. Однако Charlotte Aircraft на самом деле не выполняла обещанные действия, и когда договор купли-продажи с Piedmont Airlines был заключен с Mitsui, Charlotte Aircraft потребовала возмещения убытков в соответствии с их статусом эксклюзивного дилера, а также Piedmont Airlines и Крузейро ду Сул передал Шарлотт Эйркрафт 33 бывших в употреблении самолета, проданных на обмен на YS-11; Счетная комиссия Японии жаловалась на несправедливость этих действий. Это событие стало проблемой в Сейме, и управляющий директор NAMC подал в отставку. У NAMC не было опыта продажи пассажирских самолетов, поэтому она заключила контракт с Charlotte Aircraft, не проводя расследования в отношении надежности или деловой практики компании, а также без создания оговорки в случае отказа Charlotte Aircraft проводить продажи. Когда контракт с Charlotte Aircraft был расторгнут, NAMC была вынуждена выплатить 230 000 000 иен и сдать подержанные самолеты.
Кроме того, любые запросы на снижение продажной цены или задержку платежей со стороны авиакомпаний должны были рассматриваться правительственными организациями, такими как Министерство финансов или Министерство международной торговли и Промышленность. Было сказано, что было много случаев, когда контракты не могли быть заключены из-за отсутствия одобрения различных министерств.
К 1994 году на вооружении оставалось 112 YS-11; длительный срок службы этого типа, несмотря на короткий срок службы при изготовлении, был расценен некоторыми официальными лицами как свидетельство того, что этот тип в некотором отношении был успешным. YS-11 постепенно выводился из эксплуатации японскими авиакомпаниями вплоть до начала 2000-х годов, после чего количество отказов резко возросло в ответ на новые директивы, изданные Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, которые требовали всего коммерческие самолеты в Японии будут оснащены системой предупреждения столкновений (TCAS); любые самолеты без TCAS были вынуждены прекратить полеты в конце 2006 года. По имеющимся данным, оснащение YS-11 системой TCAS было оценено как стоимость около 100 миллионов йен (около долларов США 1 млн) такой ремонт был признан экономически необоснованным. Те самолеты, которые оставались в летном состоянии, обычно продавались иностранным компаниям. 30 сентября 2006 года Japan Air Commuter рейс 3806 ознаменовал последний полет YS-11 в коммерческой авиации Японии.
В 2007 году YS-11 был добавлен к Машиностроительное наследие Японии под номером 13. По состоянию на 2014 год пятнадцать принадлежали японским вооруженным силам и два - Мексике. По состоянию на 2017 год только восемь оставались на вооружении японских сил самообороны ПВО, которые использовались для летных проверок и других вспомогательных целей. По состоянию на июль 2018 года только один самолет остается в коммерческой эксплуатации с "Самолеты для Африки".
Хотя общее производство YS-11 было не таким большим, у самолетов много поклонников в Японии, поскольку он символизирует некоторую ностальгию по эпохе высокого экономического роста во время японского экономического чуда и обладал уникальными характеристиками, такими как звук двигателя и прочная конструкция.
В японских авиационных журналах YS-11 восхвалялся как «знаменитый самолет Японии» или «первый знаменитый самолет японского производства», но на самом деле двигатели, приборы и большинство других деталей были произведены за пределами Японии, что привело к тому, что некоторые указали на проблемы незрелости, такие как перегрузка или проблемы с маневрированием самолета.
В железнодорожных журналах также были некоторые замечания, которые связывали YS-11 с Синкансэн серии 0, который также дебютировал примерно во время Олимпийских игр 1964 года и символизировал японские формы транспорт. Кроме того, Синкансэн и YS-11 были связаны тем фактом, что оба были разработаны людьми, которые участвовали в создании военных самолетов (этого и следовало ожидать от самолета, подобного YS-11, но людям нравились и тоже были связаны с Синкансэн).
Phuket Air YS-11A-200 (2005) 
An Asian Spirit YS-11 на Филиппинах (2007) 
All Nippon Airways (1990) 
YS-11 в Багио-Сити, Филиппины (2006) 
Mid Pacific Air NAMC YS- 11A-659 в международном аэропорту Гонолулу в Гавайях (1982) 
Piedmont Airlines YS-11A в национальном аэропорту Вашингтона с НАС Капитолий на заднем плане (1972) 
Air Caribbean YS-11 (1999) 
NAMC YS-11A из Austral Líneas Aéreas в Aeroparque Jorge Newbery (1972) 
Mey-Air YS-11 (1971) К бывшим и нынешним операторам NAMC YS-11 относятся:
Демократическая Республика Конго
An Airlink International Airways NAMC YS-11 at Международный аэропорт Ниной Акино.
NAMC YS-11A ВВС Греции (1993 г.) 
YS-11P Spe роспись к 50-летию (2008) 
YS-11EA (2010) 
YS-11EB (2011) Распределение поставок JSDF: JASDF. 2 YS-11EA для радиоэлектронной борьбы. 4 YS-11EB для ELINT. 3 YS-11FC для Flight Checker. 1 YS-11NT для тренера по навигации. 3 YS-11P для пассажирского / VIP транспорта
JMSDF. 2 YS-11M для грузового судна. 2 YS-11M-A для грузового судна. 6 YS-11T-A для инструктора MPA
Есть б произошло более двадцати аварий с повреждением корпуса самолета ЯС-11.
A JAC NAMC YS-11 (2003) 
Кабина экипажа Данные из Книги наблюдателей о самолетах, Джейн - все мировые Самолет 1970–71
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Avionics. various weather radars
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to NAMC YS-11. |
