Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основан | 28 марта 1961 (1961-03-28) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Начал работу | 1 августа 1961 (1961-08- 01) | ||||||
| Прекращение операций | Январь 2002 (2002-01) | ||||||
| Хабы | |||||||
| Вторичные хабы | |||||||
| Дочерние компании | |||||||
| Пункты назначения | 22 (на момент закрытия) | ||||||
| Штаб-квартира | Абиджан, Кот-д'Ивуар | ||||||
| Ключевые люди |
| ||||||
| Веб-сайт | www.airafrique.com (в настоящее время недоступен) | ||||||
Air Afrique была панафриканской авиакомпанией, которая в основном принадлежала многим западноафриканским странам на протяжении большей части своей истории. Он был установлен как официальный транснациональный оператор для франкоязычных Западной и Центральной Африки, потому что многие из этих стран не имел возможности создавать и поддерживать национальную авиакомпанию, а штаб-квартира находилась в Абиджане, Кот-д'Ивуар. Перевозчик был членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), а также меньшего по размеру подразделения ATAF, аналогичного IATA Французского союза.
Air Afrique начала стабильный спад в начале 1980-х годов, однако много лет спустя компания по-прежнему считалась самым уважаемым перевозчиком в Западной Африке и даже входила в пятерку крупнейших авиакомпаний Африки. Бесхозяйственность, коррупция и спад в авиационной отрасли после терактов 11 сентября 2001 г. привели авиакомпанию к кризису, который закончился ее ликвидацией в начале 2002 г. Несмотря на то, что были планы возродить авиакомпанию с созданием новой компании, они так и не материализовались, поскольку на смену ей пришла недолговечная Afrinat International Airlines.
Air Afrique была задумана в феврале 1960 (1960-02 гг.) Как совместная дочерняя компания Air France и Union Aéromaritime de Transport (UAT), чтобы взять на себя региональные службы этих ai rlines действовали в Африке. Новая компания была зарегистрирована в сентябре 1960 года как Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique). Во время первой конференции франкоязычных стран, которая проходила в Абиджане в октябре 1960 (1960-10 гг.), президент Кот-д’Ивуара Феликс Уфуэ Буаньи рекомендовал конституцию транснациональная авиакомпания для этих стран. Одиннадцать глав государств, которые присутствовали на следующей конференции, состоявшейся в Браззавиле в декабре того же года, согласились создать компанию. Гамбия, Гана и Мали решили держаться подальше от проекта, так как у них были планы по созданию собственных авиакомпаний при помощи Советов. Создание компании произошло во время третьей конференции, состоявшейся в Яунде в начале 1961 года: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) сменила название на Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF); одиннадцать стран и SODETRAF создадут новую авиакомпанию. Яундский договор, подписанный 28 марта 1961 года (1961-03-28), основал Air Afrique как совместное предприятие между Air France и UAT, каждое из которых владело 17% акций, а одиннадцать новых независимые бывшие французские колонии в Западной Африке, а именно Бенин, Буркина-Фасо, Камерун, Центральноафриканская Республика, Чад, Кот-д'Ивуар, Габон, Мавритания, Нигер, Республика Конго и Сенегал внесли оставшиеся 66% капитала, оцениваемого в 500 миллионов франков КФА. Леопольдин Дуалла-Белл Смит, a бортпроводник, в 1960 году был приглашен в Air Afrique; в то время она была единственным квалифицированным африканцем во французской авиации и, таким образом, стала первым сотрудником, нанятым Air Afrique.
Air Afrique Douglas DC-6 B в аэропорту Манчестера в 1963 году. Шейх Фолл был назначен первым генеральным директором компании 25 июня 1961 года (1961-06-25). Он начал полеты 1 августа 1961 года (1961-08-01), обслуживая внутренние маршруты с 12 арендованными DC-4 у Air France и UAT. 15 октября 1961 года (1961-10-15) самолет Air France Lockheed Constellation совершил перелет по маршруту Париж - Порт-Этьен - Дакар –Абиджан– Котону - Маршрут Дуала от имени компании открыл перевозки на дальние расстояния. Герметичные самолеты Douglas DC-6 были добавлены к флоту в начале 1960-х годов, также арендованные у UAT. 5 января 1962 года (1962-01-05) авиакомпания развернула Boeing 707s, арендовала у Air France на рейсах Париж – Дакар – Абиджан и Париж – Дуала– <217.>Браззавиль бежит; это были первые реактивные самолеты, представленные на межконтинентальных маршрутах перевозчика. Два DC-8 были первыми самолетами, заказанными авиакомпанией в декабре того же года. Также в 1962 году авиаперевозчик стал членом Международной ассоциации воздушного транспорта.
| Страна | От | до |
|---|---|---|
 Бенин | 1961 | 2002 |
 Буркина-Фасо | 1961 | 2002 |
 Камерун | 1961 | 1971 |
 Центральноафриканская Республика | 1961 | 2002 |
 Чад | 1961 | 2002 |
 Кот-д'Ивуар | 1961 | 2002 |
 Габон | 1961 | 1976 |
 Мали | ? | 2002 |
 Мавритания | 1961 | 2002 |
 Нигер | 1961 | 2002 |
 Республика Конго | 1961 | 2002 |
 Сенегал | 1961 | 2002 |
 Сьерра-Леоне | 1978 | ? |
 Того | 1965 | 2002 |
В январе 1963 (1963-01) генеральным директором компании был назначен Шейх Фолл. Union de Transports Aériens (UTA) была образована в октябре 1963 (1963-10) в результате слияния UAT и Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). После этого была реорганизована собственность Air Afrique, при этом SODETRAF приобрела 28% акций, а остальная часть принадлежала странам-членам. Первый DC-8 был поставлен в октябре 1963 г. (1963-10 гг.) И принят на вооружение месяц спустя; второй самолет этого типа был передан в январе следующего года и в конце того же месяца должен был отправиться на рейс Марсель. Air Afrique стала владельцем всего своего флота в ноябре 1963 года (1963-11) после соглашения с UTA. Также в 1963 году на самолете Starliner начались полеты хаджа с паломниками в Мекку. В апреле 1964 (1964-04 гг.) Air Afrique было разрешено соединить несколько африканских стран с Соединенными Штатами, а в ноябре рейс Париж-Абиджан начал еженедельно звонить по адресу Женева.
К апрелю 1965 (1965-04 гг.) в Air Afrique работало 2500 сотрудников. В то время в эксплуатации находились два DC-8-50, три DC-4 и четыре DC-6. В том же месяце маршрут в Париж с остановками в Дакаре и Женеве начал заходить в Робертсфилд. Через месяц пассажиры Air Afrique начали летать в Соединенные Штаты, выделенные на рейсах Pan Am. В том же 1965 году компания заказала две «Каравеллы» ; третий DC-8, конвертируемый (DC-8F), который будет использоваться для увеличения грузоподъемности, был заказан в июле. В 1966 году DC-8F вошел в состав флота, и авианосец начал выводить из эксплуатации DC-6. Того стал 12-м государством, присоединившимся к консорциуму в 1965 году, но не до 1968 года эта страна принимала участие в авианосце. К середине 1960-х годов перевозчик взял на себя сервисные центры Air France и UTA , расположенные в аэропорту Дакар-Йофф. Там компания проводила техническое обслуживание своих самолетов (за исключением парка реактивных самолетов), а также выполняла работы по техническому обслуживанию для иностранных перевозчиков, в том числе Air Mauritanie и Air Senegal, и даже для ВВС соседних стран. Другой центр обслуживания находился в аэропорту Дуала. Однако капитальные ремонтные работы были предоставлены UAT в аэропорту Ле Бурже.
Air Afrique получила два Caravelle 11R, смешанную пассажирско-грузовую версию Caravelle 10R, в сентябре 1967 (1967-09). В то время было продано два DC-4, чтобы компания могла позволить себе расходы на эти новые самолеты. "Каравеллы" были развернуты на африканских маршрутах, заменив DC-6. В 1968 году флот пополнился еще одним DC-8-50. К тому времени сеть маршрутов включала 22 африканские страны, а также Бордо, Лион, Марсель, Ниццу и Париж во Франции, Женеву в Швейцарии и Нью-Йорк в США (по согласованию с Pan Am).
Air Afrique Caravelle, стоящая в аэропорту Ле Бурже в 1977 г. Третий самолет этого типа был поставлен в 1971 г. Компания заказала два самолета McDonnell Douglas DC-10-30 в феврале 1970 г. (1970-02 гг.), Увеличив заказ еще одним самолетом типа типа того же года. На фоне роста туризма в Африке в марте того же года авиакомпания приобрела 51% акций Société de Développement Hôtelier Touristique en Afrique d l'Ouest; Air Afrique также имела интересы в туристических агентствах. В апреле того же года количество сотрудников составляло 3370 человек, а парк самолетов составлял три DC-8, один DC-8F, два Caravelle 11R, один DC-3 и четыре DC-4. В декабре 1970 (1970-12 гг.) В состав флота вошел DC-8-63CF и были закуплены два NAMC YS-11A ; эти турбовинтовые авиалайнеры были переданы Air Ivoire в 1972 году. Air Afrique начала полеты в Нью-Йорк самостоятельно в январе 1971 (1971-01), используя Самолет ДС-8-63. В августе того же года президент Центральноафриканской Республики Жан Бедель Бокасса заявил, что его страна выйдет из консорциума и создаст свою собственную авиакомпанию Air Centrafrique ; планы вывода были отложены. Вскоре после этого президент Камеруна Ахмаду Ахиджо был недоволен авиакомпанией как из-за отсутствия камерунцев на руководящих должностях, так и из-за расположения головного офиса в Абиджане., поскольку Дуала был городом с наибольшим трафиком среди пунктов обслуживания перевозчика в Африке в то время, и Ахиджо считал, что здесь должен располагаться головной офис. В сентябре Камерун отказался от поддержки консорциума по созданию собственного национального перевозчика, Cameroon Airlines, который был основан 26 июля 1971 года (1971-07-26). Право собственности было реорганизовано после отделения Камеруна, при этом остальные страны-акционеры участвовали с долей по 6,18% каждая, а SODETRAF сохранила за собой 28%.
A Douglas DC-8-30 в Euroairport в 1978 г. DC -8 поступил во флот в 1963 году. В течение 1971 года в состав флота была включена третья «Каравелла», и региональный штаб для Центральной Африки был перемещен из Дуала, Камерун, в Либревиль в Габоне. Этот шаг возмутил президента Чада Франсуа Томбалбайе, который также пригрозил прекратить поддержку многонационального предприятия в 1972 году, чего в конце концов не произошло. Авиакомпания присоединилась к системе бронирования Air France в 1973 году. Первый самолет с широким кузовом DC-10-30, получивший название ″ Libreville ″, был доставлен 28 февраля 1973 года (1973-02- 28), прибыв в Дакар 2 марта. С 13 марта этот тип заменил DC-8 на рейсах Париж– Бордо - Нуакшот –Дакар, Париж – Дакар– Абиджан, Париж– Форт Лами - Дакар - Бразавиль, Париж - Марсель - Ниамей - Котону - постепенные маршруты Абиджана. В конце 1973 года у Royal Jordanian Airlines была приобретена четвертая Caravelle, и во флот вошел Douglas DC-8-55F. Шейх Фолл сменил Ауссу Коффи во главе компании в 1974 году.
В марте 1975 (1975-03 гг.) Штат сотрудников вырос до 3726 человек, а флот перевозчика состоял из трех Caravelle (одна 10R и две 11R).), один DC-3, пять DC-8 (один DC-8-63CF, один DC-8-30 и три DC-8-50 ) и DC-10 -30. В августе был приобретен третий DC-8-55F. Второй DC-10-30, «Котону», присоединился к флоту в 1976 году; до регистрации самолет был доставлен в июне 1975 (1975-06) и сдан в аренду Thai International Airways. В 1976 году Габон покинул консорциум и сформировал Air Gabon ; Сьерра-Леоне был зарегистрирован в 1978 году. Третий DC-10-30 был заказан в 1977 году и Boeing 747- 200C в 1978 году. В 1979 году компания разместила заказ у Airbus на один Airbus A300B4, предназначенный для полетов по маршруту Дакар – Париж, и два Airbus A310 ; Позже заказ был гомогенизирован и включал три A300B4. В том же году был заказан самолет Boeing 747F.
McDonnell Douglas DC-10-30 в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль в 1980 году. Авиакомпания получила первый самолет этого типа в 1973 году. С регистрационным номером TU-TAM и названием ″ Cotonou ″, этот конкретный самолет был вторым DC-10-30, который компания получила в 1976 году. В июле 1980 (1980- 07) у авиакомпании было 5100 сотрудников и флот, состоящий из пары Caravelle 10R, трех DC-8-50, двух DC-8-50F, один DC-8-63 и три DC-10-30, которые обслуживали 22 африканские страны и обслуживали межконтинентальные маршруты в Бордо, Женева, Лион, Марсель, Ницца, Нью-Йорк, Париж, Рим и Цюрих. Были заказаны три самолета (Airbus A300B4, Airbus A310 и Boeing 747-200F ). DC-8-55F был продан в 1981 году перед установкой новых самолетов; В том же году к флоту пополнились три Airbus A300, Boeing 747-200C и третий DC-10-30 под названием Niamey. Авиакомпании пришлось продать три Caravelle и два DC-8-63, чтобы противостоять финансовым трудностям, возникшим из-за сокращения количества перевезенных пассажиров в 1983 году. 1 марта 1984 года Boeing 747-200F был сдан в аренду National Airlines, которая, в свою очередь, передала самолет в субаренду Saudi Arabian Airlines. Бизнес-класс был введен на большинстве самолетов в 1984 году.
Air Afrique Airbus A300B4-200 только что вылетел из международного аэропорта Женевы в 1982 году. Впервые этот тип был заказан в 1979 году. Авиакомпания начала резкий спад в течение десятилетия, сразу после того, как была завершена «африканизация» авиакомпании, то есть африканцы, занимающие все высшие должности. С тех пор количество рейсов с избыточным бронированием стало частым, билеты, зарезервированные для стран-членов, никогда не оплачивались, а расписание вылетало до такой степени, что некоторые рейсы прибывали на полдня позже или даже вылетали раньше расписания без каких-либо объяснений. Убытки составили 68 миллионов французских франков и 6,8 миллионов французских франков за 1983 и 1984 годы, соответственно; В отличие от этого, перевозчик получил прибыль в размере 17,6 млн французских франков (2,47 млн долларов США) в 1985 году. Число пассажиров, перевезенных в этом году, составило 757 000, что на 9,5% больше, чем в предыдущем году. В основном из-за приобретения новых самолетов или самолетов в аренду у других компаний, в начале 1985 года у перевозчика был общий долг в 250 миллионов долларов США, причем примерно пятая часть этой суммы составляла невыплаченные взносы стран-членов. Генеральный директор Коффи Ауссу также объяснил убытки ростом цен на топливо (Air Afrique потратила 35 миллионов долларов США на топливо в 1978 году и почти 63 миллиона долларов США в 1984 году), чрезмерным укомплектованием штатов и ростом конкуренции ( в основном из UTA на европейских маршрутах), а также из-за плохих показателей экономики стран-участниц.
Боинг B727-200, арендованный у JAT, в аэропорту Дакар-Йофф в 1984 году Во время 1985, Осенс Иконга, бывший глава конголезской государственной нефтяной компании, сменил ивуарийца Ауссу Коффи на посту президента и генерального директора авиакомпания планирует снизить заработную плату, сократить штат из 5600 человек на 515 человек и продать Boeing 747 за 60 миллионов долларов США, чтобы сделать компанию экономически жизнеспособной. К июлю 1986 (1986-07) соотношение долга к собственному капиталу составляло 8: 1, при этом обязательства выросли до 1800 миллионов французских франков. При этом флот состоял из трех A300, двух Boeing 727 (один зафрахтован у Air France, другой у JAT ), два DC. -8s и три DC-10 ; грузовой самолет Boeing 747, который Иконга намеревался продать для смягчения финансового кризиса, был приобретен Korean Air Lines за 60 миллионов долларов США.
К концу 1980-х годов Air Afrique накопил долгов на сумму более 200 миллиардов франков КФА. Члены консорциума (Бенин, Буркина-Фасо, Центральноафриканская Республика, Чад, Конго, Кот-д'Ивуар, Мавритания, Нигер, Сенегал и Того) обратились за помощью к Франции. 2 марта 1989 года Роллан Билькар - высокопоставленный чиновник французского правительства - вошел в компанию, став первым неафриканским председателем и главным исполнительным директором Air Afrique с планами удержать компанию на плаву, включая сокращение рабочей силы на 2000 человек. В 1988 году компания перевезла 710 498 пассажиров и зарегистрировала чистый убыток в размере 288 миллионов французских франков за год, тогда как в следующем году была зафиксирована чистая прибыль в размере 7,3 миллиона французских франков (1,3 миллиона долларов США), когда было перевезено 754 314 пассажиров. В июне 1989 года штат был сокращен на 1600 человек. Новое руководство лоббировало ограничение иностранных авиакомпаний на обслуживание стран-членов, чтобы Air Afrique могла воспользоваться этой ситуацией. Агадес стал частью маршрутной сети в осень 1989 года. На короткий период времени, начиная с конца 1989 года, были арендованы 302-местный Lockheed L-1011, 137-местный Boeing 737 и Boeing 707 Freighter. от American Trans Air, Aeromaritime и Naganagani соответственно, чтобы пополнить флот.
An Air Afrique Airbus A310-300 в аэропорту Шарль де Голль в 1991 году. В том же году авианосец получил первый самолет этого типа. В марте 1990 (1990-03 гг.) Флот состоял из из трех самолетов Airbus A300B4, одного McDonnell Douglas DC-8-63F и трех DC-10-30. В середине 1990 года у Airbus был размещен заказ на четыре Airbus A310-300 плюс еще четыре варианта, поставки которых начались в середине 1992 года. В 1990 году Air France стала держателем контрольного пакета акций UTA. В результате доля UTA в Air Afrique перешла в руки Air France.
Первый Airbus A310-304 поступил в парк в 1991 году. В 1994 году флот насчитывал 12 самолетов, а на авианосце работало более 4200 сотрудников. Положение с денежными средствами резко ухудшилось в том году после 50% -ной девальвации франка КФА, ситуации, которая привела к конфискации одной четверти флота из-за дефолта по долгам в ближайшие годы. Впоследствии уже имеющей задолженность компании пришлось сдать в аренду, чтобы восполнить нехватку самолетов. Тем не менее он приостановил или снизил частоту на некоторых маршрутах, а предоставил совместное использование кода на других. В 1995 году авиакомпания перевезла 761 000 пассажиров, потеряв 19000000 долларов США (что эквивалентно 31 879 668 долларам в 2019 году). В том же 1995 году в авиакомпанию начала участвовать DHL. Один DC-10-30 был продан AOM French Airlines в феврале 1996 года.
Биллекарт покинул Air Afrique в 1997 году и его сменил сэр Гарри Тирвангадум, маврикийец национальный, как генеральный директор. Руководство Billecart подверглось обвинениям. Он утверждал, что не смог реструктурировать компанию из-за чрезмерного вмешательства со стороны государства, которому она принадлежала, тогда как сотрудники обвинили его в ухудшении финансового положения Air Afrique, приобретя четыре Airbus A310-300. Тирвангадум сократил долги до 31 миллиарда франков КФА. Из всех стран-членов только Кот-д'Ивуар, Мали и Сенегал предоставили свою квоту из 20 миллиардов франков КФА, которые были необходимы для облегчения финансовых трудностей перевозчика в то время. Во время мандата Тирвангандума Air Afrique вступила в партнерство с Всемирным банком, целью которого было ограничение операций в Африке. В июле 1998 (1998-07 гг.) Авиаперевозчик сократил свой парк с 15 до 11, когда четыре Airbus A310-300 были возвращены кредиторам. В конце того же года долги выросли примерно до 300000000 долларов США (что эквивалентно 470 579 829 долларам в 2019 году). К тому времени одиннадцать стран в зоне CFA были основными акционерами авиакомпании (70,4%), африканские и французские инвесторы имели долю 13,7%, Air France - 12,2%, а DHL - 3,2%.
Ан-12 Air Afrique в гибридной ливрее Air Afrique / Air Sofia. В апреле 2000 года у перевозчика было 4440 сотрудников, флот - один Антонов Ан-12, два Airbus A300-600R, три Airbus A300B4-200, два Airbus A310-300, два Boeing 707-320C, пять Boeing 737-300 и Boeing 767-300ER, а два Airbus A330-200 были заказаны. В то же время в маршрутную сеть входили Абиджан, Абу-Даби, Аккра, Афины, Бамако, Банги, Банжул, Бейрут, Бисау, Бордо, Браззавиль, Касабланка, Конакри, Котону, Дакар, Дуала, Женева, Джидда, Йоханнесбург, Лагос, Либревиль, Лиссабон, Ломе, Малабо, Марсель, Монровия, Найроби, Нджамена, Нью-Йорк, Ниамей, Нуакшот, Уагадугу, Париж, Пуэнт-Нуар, Рим и Цюрих. В январе 2001 (2001-01 гг.) Джеффри Эриксон, бывший генеральный директор Trans World Airlines, попытался реструктурировать перевозчика с крупными долгами при поддержке как консультанта, так и Всемирного банка грант, создание 14-месячного плана приватизации. В то время расписания обычно не соблюдались из-за нехватки самолетов. К июню 2001 (2001-06 гг.) Air Afrique все еще входила в пятерку крупнейших африканских авиакомпаний наряду с EgyptAir, Kenya Airways, Royal Air Maroc и South African Airways, но долги выросли до 431 миллиона долларов США. Позже в том же году авиакомпания обратилась к французскому авиаперевозчику Air France, который все еще является миноритарным акционером Air Afrique, с просьбой о переговорах. Air France стала основным акционером компании, когда ее доля была увеличена до 35% после вливания денежных средств. Правительства одиннадцати африканских стран сократили свое участие в Air Afrique до 22%, 5% принадлежали сотрудникам, а оставшаяся доля принадлежала другим инвесторам. План, который имел в виду Air France, заключался в закрытии Air Afrique и создании новой авиакомпании с тем же названием. Несмотря на это, Air Afrique прекратил свою деятельность в январе 2002 (2002-01), после спада в авиационной отрасли, вызванного терактами 2001-09-11, и никогда не возродился. Менее чем годом ранее у компании было около 4600 сотрудников, обслуживающих парк из шести самолетов; на момент закрытия у него был один арендованный действующий самолет и частично принадлежали Air Burkina (17%), Air Mali (11,5%) и Air Mauritanie (32%). Перевозчик был объявлен банкротом 7 февраля 2002 года (2002-02-07). Air France взяла на себя большинство маршрутов Air Afrique.
В период своего расцвета авиакомпания имела разветвленную сеть в Центральной и Западной Африке, а также выполняла рейсы в Европу и Северную Америку. Запланированная сеть на момент закрытия включала 22 пункта назначения: Абиджан, Афины, Бамако, Банги, Банжул, Браззавиль., Касабланка, Котону, Дакар, Дуала, Женева, Либревиль, Ломе, Марсель, Нджамена, Нью-Йорк, Ниамей, Нуакшот, Уагадугу, Париж, Пойнт-Нуар и Рим.
Air Afrique Douglas DC-8-63CF в аэропорту Шарль де Голль в 1980 году. Исторически авиакомпания эксплуатировала самые разные самолеты:
По данным Aviation Safety Network, Air Afrique пережила семь аварий / инцидентов; только два из них привели к человеческим жертвам.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Air Afrique. |
