Войти
| DC-8 | |
|---|---|
 | |
| DC-8 - это низкоплан, quadjet авиалайнер, здесь переоборудованный с CFM56s. | |
| Роль | Узкофюзеляжный авиалайнер |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Douglas Aircraft Company (1958–1967). МакДоннелл Дуглас (1967–1972) |
| Первый полет | 30 мая 1958 |
| Введение | 18 сентября, 1959, с Delta Air Lines и United Airlines |
| Статус | В ограниченном обслуживании в качестве не пассажирского самолета |
| Основные пользователи | United Airlines (исторический). UPS Airlines (исторический). Delta Air Lines (исторический). |
| Произведено | 1958–1972 |
| Построено | 556 |
| Стоимость единицы | DC-8-20: 1,95 миллиона фунтов стерлингов (5,54 миллиона долларов, 1960). |
Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) - узкофюзеляжный авиалайнер, построенный американской Douglas Aircraft Company. После того, как в мае 1954 года ВВС США проиграли требование о создании танкера Boeing KC-135, Дуглас объявил в июле 1955 года о своем доработанном проекте реактивного лайнера. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707, а за ним последовали многие другие авиакомпании. Первый DC-8 был развернут в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил первый полет 30 мая. Сертификат FAA был получен в августе 1959 года, и 18 сентября DC-8 поступил на вооружение авиакомпании Delta Air Lines.
Шестизвездный авиалайнер с низким крылом был реактивный четырехмоторный самолет, начальные варианты имеют длину 151 фут (46 м). DC-8-10 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt Whitney JT3C и имел максимальную взлетную массу 273000 фунтов (124 т) , у DC-8-20 был более мощный JT4A. турбореактивные двигатели с взлетной массой 276 000 фунтов (125 т). Модели intercontinental имели больший запас топлива и взлетную массу до 315 000 фунтов (143 т), оснащались двигателями JT4A для Series 30 и турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway для Series 40. Pratt Whitney JT3D приводил в действие более поздние версии DC-8-50 и грузовые самолеты, максимальная взлетная масса которых составляла 325 000 фунтов (147 т).
Улучшенная Series 60 была анонсирована в апреле 1965 года. DC-8-61 был растянут на 36 футов (11 м), рассчитан на 180–220 кресел в смешанном классе и взлетно-посадочную полосу в 325 000 фунтов (147 т). Первый полет он совершил 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил в эксплуатацию с United Airlines в феврале 1967 года. Дальний DC-8-62 последовал за ним в апреле 1967 года, протянувшись на 7 единиц. футов (2,1 м), мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 миль (9600 км) с большим крылом для максимальной взлетной массы до 350000 фунтов (159 т). DC-8-63 имел длинный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальная взлетная масса грузовых самолетов достигала 355 000 фунтов (161 т).
DC-8 производился до 1972 г., построено 556 самолетов. Его заменили более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры, включая DC-10 Дугласа. В 1975 году была предложена модернизация Series 70 с более тихим и более экономичным ТРДД CFM56. Некоторые грузовые суда с переоборудованными двигателями все еще используются.
После Второй мировой войны Дуглас занял лидирующее положение на рынке коммерческой авиации. Боинг указал путь к современному цельнометаллическому авиалайнеру в 1933 году своей моделью 247, но Дуглас больше, чем любая другая компания, сделал коммерческие авиаперелеты реальностью. Дуглас произвел серию самолетов с поршневым двигателем (DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 и DC-7 ) в течение 1930-х, 1940-х и 1950-х годов. Когда де Хэвилленд управлял первым реактивным авиалайнером, Кометой, в 1949 году, Дуглас не чувствовал необходимости торопиться с чем-то новым.
Первая комета De Havilland поступила на вооружение авиакомпании в 1952 году. Первоначально она имела успех, но была основана в 1954 году после двух несчастных случаев со смертельным исходом, которые впоследствии были приписаны быстрой усталости металла выходу из строя напорная кабина. Авиационная промышленность в целом получила значительную пользу от того, что было изучено, и привело к значительному вниманию к деталям конструкции герметичной кабины DC-8. В 1952 году Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолетов. У них было почти 300 заказов на DC-6 с поршневым двигателем и его преемника DC-7, которым еще предстояло летать. Катастрофы с кометами и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к самолетам, казалось, показали разумность их использования винтовых самолетов.
Boeing взял смелый шаг - начать проектирование чисто реактивного авиалайнера еще в 1949 году. Военное подразделение Boeing приобрело опыт работы с большими дальними реактивными самолетами с помощью B-47 Stratojet (первый рейс 1947) и B-52 Stratofortress (1952). Имея тысячи заказанных или находящихся на вооружении реактивных бомбардировщиков, компания Boeing установила тесные отношения со стратегическим воздушным командованием (SAC) ВВС США . Boeing также поставил SAC самолеты-заправщики с поршневыми двигателями KC-97 Stratofreighters, но они были слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. B-52, в частности, должен был снизиться со своей крейсерской высоты, а затем замедлиться почти до скорости сваливания, чтобы работать с KC-97.
Полагая, что потребность в танкере с реактивным двигателем была очевидна, Для этой роли компания Boeing начала работу над новым реактивным самолетом, который можно было бы превратить в авиалайнер. В качестве авиалайнера он имел бы такую же пассажировместимость, что и Comet, но его стреловидное крыло дало бы ему более высокую крейсерскую скорость и большую дальность полета. Впервые представленный в 1950 году как модель 473-60C, Boeing не вызвал интереса у авиакомпаний. Компания Boeing по-прежнему была убеждена в том, что проект стоит того, и решила продолжить работу с прототипом Boeing 367-80 ("Dash-80"). Потратив 16 миллионов долларов на строительство, Dash-80 развернулся 15 мая 1954 года и полетел в следующем месяце. Планы Boeing стали очевидны, несмотря на вводящий в заблуждение старый номер модели.
DC-8 - это низкоплан с стреловидным крылом и четырьмя двигателями Дуглас тайно начал исследования по определению проекта реактивного транспорта в середине 1952 года. К середине 1953 года они превратились в форму, похожую на окончательный DC-8; 80-местный низкоплан с четырьмя Pratt Whitney JT3C турбореактивными двигателями, стреловидностью крыла 30 ° и внутренним диаметром кабины 11 футов (3,35 м), что позволяет -грудные кресла. Максимальный вес должен был составлять 190 000 фунтов (86 метрических тонн), а дальность полета оценивалась примерно в 3 000–4 000 миль (4 800–6 400 км).
Дуглас оставался равнодушным к проекту реактивного авиалайнера, но считал, что Air Контракт на поставку танкера Force будет отдан двум компаниям на приобретение двух разных самолетов, как это делалось в прошлом по нескольким транспортным контрактам USAF. В мае 1954 года ВВС США направили свои потребности в 800 реактивных танкерах компаниям Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed и Martin. До появления в воздухе прототипа Boeing оставалось всего два месяца. Всего через четыре месяца после того, как объявили о необходимости танкера, ВВС США заказали у Boeing первые 29 KC-135. Помимо способности Boeing оперативно предоставить реактивный танкер, система дозаправки воздух-воздух с летающей стрелой была также продуктом Boeing от KC-97.
Шестиместный экономичный салон, 1973 Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, которое, по его словам, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он протестовал против Вашингтона, но безуспешно. Начав работу над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучше продолжать, чем сдаваться. Консультации с авиакомпаниями привели к нескольким изменениям: фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы можно было сидеть шесть в ряд. Это привело к увеличению площади крыльев и оперения, а также к удлинению фюзеляжа. DC-8 был анонсирован в июле 1955 года. Для начала предлагалось четыре версии, все с одинаковым планером длиной 150 футов 6 дюймов (45,87 м) и размахом крыла 141 фут-1 дюйм (43,00 м). но различаются двигателями и топливной емкостью, и с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас решительно отказался предложить различные размеры фюзеляжа. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, а поступление в коммерческую службу начнется в 1959 году. Хорошо зная, что они отстают от Boeing, Дуглас начал серьезный маркетинговый рывок.
предыдущие заказы Дугласа размышления о рынке авиалайнеров, казалось, сбывались; переход к турбинной мощности, скорее всего, будет связан с турбовинтовыми двигателями, а не с турбореактивными. Новаторский 40–60-местный Vickers Viscount находился в эксплуатации и оказался популярным среди пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и удобнее, чем модели с поршневым двигателем. Другим британским конкурентом был 90-местный Bristol Britannia, а главный соперник Дугласа на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed, выбрал турбовинтовые двигатели на 80–100 мест малой и средней дальности Electra, с заказом на запуск от American Airlines на 35 и поступающими другими заказами. Между тем, Comet оставалась на земле, французский прототип двухместного реактивного самолета на 90 пассажиров Sud Aviation Caravelle только что совершил полет. в первый раз, и ожидалось, что 707 не будет доступен до конца 1958 года. Крупные авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами. Однако никто не мог позволить себе не покупать самолеты, если бы их конкуренты покупали.
Так и оставалось до октября 1955 года, когда Pan American World Airways разместила одновременные заказы с Boeing на 20 самолетов 707 и Douglas. на 25 DC-8. Было смело купить один дорогой и непроверенный самолет с реактивным двигателем: покупать оба в то время было неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать их примеру: Air France, American Airlines, Braniff International Airways, Continental Airlines и Sabena. заказал 707-е; United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines и Компания Scandinavian Airlines System (SAS) выбрала DC-8. В 1956 году Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas и TWA добавили более 50 в книгу заказов 707, в то время как Douglas продал Delta 22 DC-8., Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Douglas продал 133 DC-8 по сравнению со 150 707. Boeing.
Ранний DC-8-10 в цветах Douglas, 1959 г. Первый полет на DC-8. 30 мая 1958 года и был сертифицирован в августе 1959 года. Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники, который был местом рождения DC-3 и домом. на завод в Дугласе, на котором работало 44 000 рабочих во время Второй мировой войны. Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, Калифорния, удлинить 5000-футовую взлетно-посадочную полосу аэропорта. После жалоб соседних жителей город отказался, поэтому Дуглас перенес свою линию по производству авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич. Первый DC-8 N8008D был выкатан с новой фабрики Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и впервые совершил полет в форме Series 10 30 мая в течение двух часов семи минут под руководством экипажа. by AG Heimerdinger.
Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в строй, но слишком поздно, чтобы занять значительную часть рынка: у de Havilland было всего 25 заказов. В августе Boeing начал поставки Pan Am 707-ми. Дуглас приложил огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, используя не менее десяти самолетов для летных испытаний, чтобы получить сертификат FAA для первого из множества вариантов DC-8 в августе 1959 года. Многое нужно было сделать. : оригинальные воздушные тормоза на нижней задней части фюзеляжа были признаны неэффективными и были удалены, поскольку стали доступны реверсоры тяги двигателей; добавлены уникальные передние кромки для улучшения низкоскоростного подъема; скорость прототипа была на 25 узлов (46 км / ч) меньше обещанной крейсерской скорости, и для уменьшения лобового сопротивления пришлось разработать новую, немного увеличенную законцовку крыла. Кроме того, позже была разработана реконструированная передняя кромка крыла для удлинения хорды на 4% и уменьшения лобового сопротивления при высоких числах Маха.
21 августа 1961 года самолет Douglas DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль / ч / 1062 км / ч) при контролируемом пикировании на высоту 41 000 футов (12 497 м) и поддержание этой скорости в течение 16 секунд. В ходе полета были собраны данные о новой передовой конструкции крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским самолетом - и первым реактивным авиалайнером - совершившим сверхзвуковой полет. Самолет имел номер DC-8-43, зарегистрированный CF-CPG, который позже был доставлен в Canadian Pacific Air Lines. Самолет под управлением капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера-летчика Ричарда Эдвардса вылетел с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии в сопровождении на высоту на сверхзвуковом истребителе F-104 Starfighter, управляемом Чаком Йегером.
DC-8 введен в эксплуатацию с Delta Air Lines на 18 сентября 1959 года. 18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение компаний Delta Air Lines и United Airlines. По данным сайта Delta Air Lines, авиаперевозчик первым использовал DC-8 в регулярных пассажирских перевозках. К марту 1960 года компания Douglas достигла запланированного уровня производства восьми DC-8 в месяц. Несмотря на большое количество доступных ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличавшийся только двигателями, массой и деталями; Напротив, линейка конкурентов Boeing B707 предлагала несколько длин фюзеляжа и два размаха крыльев: исходный 144-футовый (44 м) 707–120, 135-футовый (41 м) вариант, который пожертвовал пространством для увеличения дальности полета. и удлиненный 707–320, который на высоте 153 футов (47 м) имел в салоне на 10 футов (3,0 м) больше места, чем DC-8. Отказ Douglas предлагать фюзеляж разных размеров сделал его менее адаптируемым и заставил Delta и United искать в других местах типы самолетов малой и средней дальности. Delta заказала Convair 880s, а United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. United добилась того, чтобы Boeing переименовал новый вариант в "Boeing 720 " на тот случай, если общественность сочла, что они недовольны DC-8. Pan Am никогда не переупаковывала DC-8, и Дуглас постепенно уступил долю рынка Boeing. В 1962 году продажи DC-8 упали до 26, за ними следовали 21 в 1963 году и 14 в 1964 году; многие предназначались для Jet Trader, а не для более престижных пассажирских версий. В 1967 году Douglas объединился с McDonnell Aircraft Corporation, став McDonnell Douglas.
Объявленный в апреле 1965 года, DC-8 Super 61 был растянут на 36,7 футов (11,2 м). 
С конца 1970-х годов на Super 70s были заменены более крупные и эффективные CFM56.В апреле 1965 года Дуглас объявил о запоздалых удлинениях фюзеляжа для DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Супер шестидесятые. Программа DC-8 находилась на грани закрытия, когда было продано менее 300 самолетов, но Super Sixties вдохнули в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства в 1972 году было выпущено 262 удлиненных DC-8. Вмещая 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую пассажировместимость. Так оставалось до Boeing 747 в 1970 году. DC-8-62 отличался более коротким фюзеляжем по сравнению с сериями 61 и 63, но был способен совершать беспосадочные полеты на большие расстояния.
Все предыдущие лайнеры по современным меркам были шумными. Увеличение плотности движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на авиационный шум и действиям по введению ограничений. Еще в 1966 году Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси выразило обеспокоенность по поводу шума, которого следует ожидать от тогда еще не построенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться управлять им из Нью-Йорка. при меньшем весе для уменьшения шума. К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах авиационного шума, и DC-8 серии 60 особенно рисковали быть запрещенными в крупных аэропортах.
В начале 1970-х несколько авиакомпаний обратились к McDonnell. Дугласу за модификации DC-8 для снижения шума, но ничего не было сделано. Третьи стороны разработали гушкиты для вторичного рынка, но не было никаких реальных шагов, чтобы оставить DC-8 в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями по поводу установки нового и гораздо более тихого франко-американского двигателя CFM56 на DC-8 и 707. MDC по-прежнему сопротивлялся, но, в конце концов, появился в конце 1970-х и помог разработать Series 70.
Super Seventies имели большой успех: примерно на 70% тише, чем Series 60, и, на момент их появления, самый тихий четырехмоторный авиалайнер в мире. Помимо того, что он тише и мощнее, CFM56 был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и увеличило дальность полета.
К 2002 году из 1032 Boeing 707 и 720s, изготовленные для коммерческого использования, только 80 остались в эксплуатации - хотя многие из этих 707 были переоборудованы для использования USAF либо в обслуживании, либо в качестве запасных частей. Из 556 выпущенных DC-8 в 2002 году около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации, в том числе около 25 50-й серии, 82 удлиненной 60-й серии и 96 из 110 модернизированных 70-й серии. Большинство уцелевших DC-8 сейчас используются как грузовые. В мае 2009 года 97 самолетов DC-8 находились в эксплуатации после решения UPS списать оставшийся парк из 44 самолетов. В январе 2013 года во всем мире использовалось примерно 36 DC-8. В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих норм по шуму и эмиссии количество активных DC-8 продолжает сокращаться.
United Airlines DC-8-11, оснащенный турбореактивными двигателями Pratt Whitney JT3C. Все самолеты серии -10 были переведены на другие стандарты. Для бытового использования, с приводом от 13 500 фунтов (60,5 кН) турбореактивных двигателей Pratt Whitney JT3C -6 с впрыском воды. Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, использованные на прототипе, и все они были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким лобовым сопротивлением и прорезями на передней кромке, длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и 34 дюйма внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства прикрывались дверцами на верхней и нижней поверхностях крыла, которые открывались для полета на малой скорости и закрывались для полета на крейсерском режиме. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (120 200 до 123 800 кг). Эта модель первоначально называлась «DC-8A», пока не была представлена серия 30. Было построено 30 DC-8-10: 23 для United и 6 для Delta, а также прототип. К середине шестидесятых «Юнайтед» переоборудовал 16 из 21 уцелевшего самолета в стандарт DC-8-20, а остальные 5 - в -50. Компания Delta преобразовала свои 6 в DC-8-50. (Сам прототип также был преобразован в DC-8-50.)
Air Spain DC-8-21, оснащенный Pratt Whitney JT4A турбореактивные двигатели, такие как более тяжелые Series 30 Более мощные 15800 фунтов (70,8 кН) тяги Турбореактивные двигатели Pratt Whitney JT4A -3 (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 DC-8-20 плюс 16 переоборудованных DC-8-10. Первоначально эта модель называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена серия 30.
Для межконтинентальных маршрутов три варианта серии 30 объединяли двигатели JT4A с одним двигателем. В-третьих, увеличение запаса топлива и усиление фюзеляжа и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 16 800 фунтов (75,2 кН) с максимальной взлетной массой 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был похож, но допускал вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 от ноября 1960 года заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 на 17500 фунтов (78,4 кН), модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую установить 1,5 ° для более эффективного крейсерского полета, более сильное шасси и 315000 фунтов (142 880 кг). максимальный вес. Многие DC-8 -31 и -32 были модернизированы до этого стандарта. Всего было выпущено 57 самолетов DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50).
-42 из Trans-Canada Air Lines, оснащенный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway DC-8-40 был по сути моделью -30, но с 17 500 фунтами (78,4 кН) Rolls-Royce Conway 509 турбовентиляторные двигатели для повышения эффективности, снижения шума и дыма. Conway был усовершенствован по сравнению с предшествующими ему турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранный продукт и из-за еще более совершенного ТРДД Pratt Whitney JT3D. должен был быть выпущен в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, DC-8-43 весом 315 000 фунтов (142 880 кг) имел 1,5 ° установкой закрылков -33 и введено удлинение передней кромки крыла на 4% для уменьшения лобового сопротивления и небольшого увеличения запаса топлива - новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6 600 фунтов (3 метрических тонны) и крейсерскую скорость на более высокую чем 10 узлов (19 км / ч; 12 миль / ч). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; Было построено 32 (из которых три в конечном итоге будут преобразованы в DC-8-50).
A KLM DC-8-55 на базе Pratt Whitney JT3D турбовентиляторные двигатели 
Уникальный учебно-тренировочный самолет EC-24A радиоэлектронной борьбы для ВМС США Совершенный короткофюзеляжный DC-8 был оснащен тем же двигателем, что и подавляющее большинство 707-х, JT3D. Двадцать более ранних DC-8 были преобразованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. Все DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 17 000 фунтов (76,1 кН) или 18 000 фунтов (80,6 кН) JT3D-3B., различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией по сравнению с грузовыми версиями и максимальной массой 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 DC-8-50 плюс 20 преобразованных из Series 10/30/40.
DC-8-61 длиной 187 футов 4 дюйма (57,10 м) был представлен United Airlines в феврале 1967 года. 
DC-8-62 с увеличенной дальностью полета 157 футов 5 дюймов (47,98 м) последовал их примеру в апреле 1967 года. 
, оснащенная турбовентиляторными двигателями CFM56, Super 70s были сертифицированы в 1982 году. DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были прямым преобразованием моделей -61, -62 и -63, в первую очередь включающих замену двигателей JT3D на более экономичные двигатели 22 000 фунт (98,5 кН) CFM56 -2 ТРДД с высоким байпасом с новыми гондолами и пилонами, построенными Grumman Aerospace, и обтекателем воздухозаборников ниже носовой части. DC-8-71 достиг той же цели, но потребовал дополнительных модификаций, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перемещенных двигателей, как у -62 и -63. Максимальный взлетный вес остался прежним, но было небольшое снижение полезной нагрузки из-за более тяжелых двигателей. Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и к моменту завершения программы в 1988 году в общей сложности было переоборудовано 110 самолетов DC-8 серии 60. За преобразованием DC-8-70 наблюдала компания Cammacorp с CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров.. Cammacorp была расформирована после того, как последний самолет был переоборудован.
По состоянию на январь 2020 года четыре DC-8 остаются в коммерческой эксплуатации, три из которых работают в Trans Air Cargo Service, а один - в CFS Air Груз. Базируясь в Лиме, Перу, в своем парке имеется три самолета DC-8-70, его Сертификат воздушного оператора был выдан в августе 2016 года. Организация по оказанию помощи при стихийных бедствиях Кошелек Самаритянина управляет самолетом DC-8- 72. Один DC-8 используется НАСА для археологии, экологии, географии, гидрологии, метеорологии, океанографии, вулканологии, химии атмосферы, криосферы, почвоведения и биологии.
По состоянию на октябрь 2015 года DC-8 участвовал в 146 инцидентах, в том числе в 83 авариях с потерей корпуса, в результате которых погибло 2256 человек. DC-8 также участвовал в 46 угонах, в результате чего 2 человека погибли. Самым смертоносным инцидентом с участием DC-8 был рейс 2120 Nigeria Airways, разбившийся 11 июля 1991 г., погиб 261 человек.
В следующих музеях есть DC -8 с на дисплее или на хранении:
| Variant | -10/20/30 | -40/43/50/55 | -61/71 | -63/ 73 | -62/72 |
|---|---|---|---|---|---|
| Passengers | 177 | -40/43: 177, -50/55: 189 | 259 | 189 | |
| Max. cargo | 1,390 cu ft (39 m) | 2,500 cu ft (71 m) | 1,615 cu ft (45.7 m) | ||
| Wingspan | 142.4 ft (43.4 m) | 148.4 ft (45.2 m) | |||
| Length | 150.7 ft (45.9 m) | 187.4 ft (57.1 m) | 157.5 ft (48.0 m) | ||
| Fuselage | outside width: 147 in (373.4 cm), inside width: 138.25 in (351.2 cm) | ||||
| Max. Takeoff. Weight (MTOW) | -10: 273,000 lb (123.8 t). -20: 276,000 lb (125.2 t). 30: 315,000 lb (142.9 t) | 315,000 lb (142.9 t). -55: 325,000 lb (147.4 t) | 325,000 lb (147.4 t). -F: 328,000 lb (148.8 t) | 355,000 lb (161.0 t) | 350,000 lb (158.8 t). -72F: 335,000 lb (152.0 t) |
| Max.. payload | -10: 46,103 lb (20.9 t). -20: 43,624 lb (19.8 t). -30: 51,870 lb (23.5 t) | 52,000 lb (23.6 t). -43: 41,691 lb (18.9 t) | -61: 71,899 lb (32.6 t). -71: 60,300 lb (27.4 t) | -63: 71,262 lb (32.3 t). -73: 64,800 lb (29.4 t) | -62: 51,745 lb (23.5 t). -72: 41,800 lb (19.0 t) |
| Operating empty. weight (OEW) | -10: 119,797 lb (54.3 t). -20: 123,876 lb (56.2 t). -30: 126,330 lb (57.3 t) | -40/50: 124,800 lb (56.6 t). -43: 136,509 lb (61.9 t). -55: 138,266 lb (62.7 t) | -61: 152,101 lb (69.0 t). -71: 163,700 lb (74.3 t) | -63: 158,738 lb (72.0 t). -73: 166,200 lb (75.4 t) | -62: 143,255 lb (65.0 t). -72: 153,200 lb (69.5 t) |
| Max. fuel | 23,393 US gal (88.6 m), -10/20: 17,550 US gal (66.4 m) | 24,275 US gal (91.9 m) | |||
| Engines | -10: PW JT3C. -20/30: PW JT4A | -40/43: RCo.12. -50/55: PW JT3D -3B | Super 61/62: PW JT3D -3B, Super 63: PW JT3D-7. Super 70: CFM56 -2 | ||
| Cruise speed | Mach 0.82 (483 kn; 895 km/h) | ||||
| Range | -10: 3,760 nmi (6,960 km). -20: 4,050 nmi (7,500 km). -30: 4,005 nmi (7,417 km) | -40: 5,310 nmi (9,830 km). -43: 4,200 nmi (7,800 km). -50: 5,855 nmi (10,843 km). -55: 4,700 nmi (8,700 km) | -61: 3,200 nmi (5,900 km). -71: 3,500 nmi (6,500 km) | -63: 4,000 nmi (7,400 km). -73: 4,500 nmi (8,300 km) | -62: 5,200 nmi (9,600 km). -72: 5,300 nmi (9,800 km) |
| Freighter versions | -50/-55 | -61/71 | 63/73 | -62/72 | |
| Volume | -50: 9,310 cu ft (264 m). -55: 9,020 cu ft (255 m) | 12,171 cu ft (34 4.6 m) | 12,830 cu ft (363 m) | 9,737 cu ft (275.7 m) | |
| Payload | -50: 88,022 lb (39.9 t). -55: 92,770 lb (42.1 t) | -61: 88,494 lb (40.1 t). -71: 81,300 lb (36.9 t) | -63: 119,670 lb (54.3 t). -73: 111,800 lb (50.7 t) | -62: 91,440 lb (41.5 t). -72: 90,800 lb (41.2 t) | |
| OEW | -50: 130,207 lb (59.1 t). -55: 131,230 lb (59.5 t) | -61: 145,506 lb (66.0 t). -71: 152,700 lb (69.3 t) | -63: 141,330 lb (64.1 t). -73: 149,200 lb (67.7 t) | -62: 138,560 lb (62.8 t). -72: 140,200 lb (63.6 t) | |
| Max PL. Range | -55: 3,000 nmi (5,600 km) | -61/63: 2,300 nmi (4,300 km). -71/73: 2,900 nmi (5,400 km) | -62: 3,200 nmi (5,900 km). -72: 3,900 nmi (7,200 km) | ||
| 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 21 | 91 | 42 | 22 | 19 | 20 | 31 | 32 | 41 | 102 | 85 | 33 | 13 | 4 | 556 |
| -10 | -20 | -30 | -40 | -50 | -61 | -62 | -63 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 29 | 34 | 57 | 32 | 142 | 88 | 67 | 107 | 556 |
A DC-8 (left, engine cowlings open) and a competing Convair CV-990 (right, with distinct ive anti-shock bodies)
Aviation portal 
United States portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
 | Wikimedia Commons has media related to: Douglas DC-8 (category ) |
