Войти
| L-1011 TriStar | |
|---|---|
 | |
| Delta Air Lines L-1011-1 TriStar на конечном этапе захода на посадку в Международном аэропорту Форт-Лодердейл – Голливуд в 1998 г. | |
| Роль | Широкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
| Производитель | Lockheed Corporation |
| Первый полет | 16 ноября 1970 г. |
| Введение | 26 апреля 1972 г. с Eastern Air Lines |
| Статус | Ограниченное обслуживание |
| Основные пользователи | Northrop Grumman.
|
| Произведено | 1968–1984 |
| Количество построено | 250 |
| Стоимость единицы | 20 миллионов долларов США (1972) |
| Варианты | |
Lockheed L-1011 TriStar, обычно называемый L-1011 (произносится " L-ten-eleven ") или TriStar, это Am Широкофюзеляжный авиалайнер средней и большой дальности erican trijet от Lockheed Corporation. Это был третий широкофюзеляжный авиалайнер , поступивший в коммерческую эксплуатацию после Boeing 747 и McDonnell Douglas DC-10. Авиалайнер вмещает до 400 пассажиров и имеет дальность полета более 4 000 морских миль (7 410 км ). Его трехдвигательная конфигурация имеет три двигателя Rolls-Royce RB211 с одним двигателем под каждым крылом, а также третий двигатель, расположенный по центру, с воздухозаборником S-образным воздуховодом, встроенным в хвостовую часть, и верхний фюзеляж. Самолет имеет возможность автопосадки, автоматизированную систему управления спуском, а также доступную нижнюю палубу камбуз и помещения для отдыха.
L-1011 TriStar производился с двумя длинами фюзеляжа. Первоначальный L-1011-1 совершил первый полет в ноябре 1970 года и поступил на вооружение Eastern Air Lines в 1972 году. Укороченный L-1011-500 с большей дальностью полета впервые поднялся в воздух в 1978 году и поступил на вооружение British. Airways годом позже. TriStar оригинальной длины также производился с большим полным весом L-1011-100, модернизированным двигателем L-1011-200 и еще более модернизированным L-1011-250. Постпроизводственные модификации L-1011-1 с увеличенной взлетной массой включали L-1011-50 и L-1011-150.
Продажи L-1011 TriStar были затруднены из-за двухлетней задержки из-за проблем развития и финансовых проблем на Rolls-Royce, единственном производителе двигателей для самолета. Между 1968 и 1984 годами Lockheed произвела в общей сложности 250 TriStars, собранных на заводе Lockheed, расположенном в региональном аэропорту Палмдейл на юге Калифорнии к северу от Лос-Анджелеса. После завершения производства Lockheed прекратил заниматься коммерческими самолетами из-за того, что объем продаж оказался ниже запланированного. По состоянию на 2020 год L-1011 является последним широкофюзеляжным авиалайнером иностранного производства, который поступил в производство не в рамках дуополии Airbus и Boeing или их компании-предшественники.
В 1960-х годах American Airlines обратилась к Lockheed и ее конкуренту Дугласу (позже McDonnell Douglas) с просьбой авиалайнер, способный перевезти 250 пассажиров по трансконтинентальным маршрутам. Lockheed не производила гражданских авиалайнеров с 1961 года с L-188 Electra. В 1950-х годах Electra была разработана для турбовинтовой силовой установки, которую Lockheed успешно использовала на военном транспорте C-130 Hercules. Даже после того, как Electra преодолела проблемы с вибрацией, которые привели к нескольким авариям в начале своей карьеры, рынок больших авиалайнеров вскоре переключился на реактивные авиалайнеры, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8. Lockheed выиграла контракты на поставку реактивных военных транспортных средств с C-141 StarLifter и первой разработала очень большие реактивные транспортные средства с большим C-5 Galaxy с его турбовентиляторными двигателями с высокой степенью байпасности. Boeing потерял военный контракт, но его частное предприятие 747 захватило то, что впоследствии стало гораздо более крупным рынком гражданских авиалайнеров для широкофюзеляжных авиалайнеров.
Испытав трудности с некоторыми из своих военных программ, Lockheed стремилась снова выйти на гражданский рынок с меньшим широкофюзеляжным самолетом, и их ответом стал L-1011 TriStar. Компания Douglas Aircraft ответила American Airlines своим самолетом DC-10, который имел аналогичную конфигурацию и размеры с тремя двигателями. Несмотря на их сходство, инженерный подход L-1011 и DC-10 сильно отличался. Макдоннелл, недавно возглавивший компанию Douglas Aircraft, руководил разработкой DC-10 с «очень жестким бюджетом, и перерасход средств был неприемлем - даже в ущерб безопасности», а консервативный подход означал повторное использование Douglas DC-8 технологии. Напротив, Lockheed «взяла на вооружение самые передовые технологии того времени, а когда этой технологии не хватало, Lockheed создал ее» для L-1011, чтобы снизить уровень шума (в начале 1970-х годов Eastern Air Lines по прозвищу L-1011 «WhisperLiner»), повышенной надежности и эффективности по сравнению с реактивными авиалайнерами первого поколения. Название TriStar было выбрано в конкурсе на именование авиалайнера сотрудниками Lockheed. Передовые технологии, использованные в TriStar, привели к высокой закупочной цене. Было сказано, что «авиакомпании могли бы получить Боинг 747 немного дороже или DC-10 гораздо дешевле».
Дизайн TriStar отличался двухпроходным салоном с максимальной вместимостью 400 пассажиров и трехмоторная компоновка. TriStar изначально задумывался как «гигантский твин», но в конечном итоге была выбрана трехмоторная конструкция, обеспечивающая самолету тягу, достаточную для взлета с существующих взлетно-посадочных полос. Кроме того, до установления стандартов расширенных операций в соответствии с FAA в 1980-х годах коммерческим самолетам только с двумя двигателями не разрешалось лететь дальше 30 минут от аэропорта, что делало трансмиссию -океанские полеты невозможны. Основное видимое различие между TriStar и его аналогичным трехдвигательным конкурентом, McDonnell Douglas DC-10, заключается в конфигурации центрального хвостового двигателя: двигатель DC-10 установлен над фюзеляжем для простоты конструкции и более экономичной конструкции, в то время как двигатель TriStar установлен в задней части фюзеляжа и проходит через S-образный канал (аналогичный Boeing 727 ) для уменьшения лобового сопротивления и повышения устойчивости. Инженеры Lockheed смогли сохранить характеристики двигателя с прямоточным двигателем, ограничив изгиб S-образного воздуховода менее чем четвертью радиуса впускного диаметра двигателя. Конструкция S-образного воздуховода также снизила общий вес пустого самолета. Исследования, предпринятые при проектировании L-1011, показали, что потери от использования S-образного воздуховода были более чем компенсированы указанной выше экономией. Еще одним важным отличием L-1011 от DC-10 было то, что компания Lockheed выбрала Rolls-Royce RB211 в качестве единственного двигателя для L-1011. Первоначально турбовентиляторный двигатель RB211 представлял собой усовершенствованную трехконтактную конструкцию с вентилятором из углеродного волокна, который имел бы более высокий КПД и удельную мощность. чем любой конкурирующий двигатель, такой как General Electric CF6, который приводил в действие DC-10. Теоретически тройной золотник будет производить такую же или большую мощность, что и существующие двухмоторные двигатели, но при меньшем поперечном сечении, что уменьшит лобовое сопротивление.
American Airlines выбрала Douglas DC-10, хотя они проявили значительный интерес в L-1011. Американцы намеревались убедить Дугласа снизить цену на DC-10, что они и сделали. Без поддержки американцев TriStar был запущен по заказам TWA и Eastern Air Lines.
Прототип L-1011 TriStar готовится к первому летному испытанию в 1970 году. Хотя график проектирования TriStar точно соответствовал графику его конкурента, McDonnell Douglas на год опередил Lockheed на рынке из-за задержек с разработкой силовой установки. В феврале 1971 года, после огромных затрат на разработку, связанных с RB211, Rolls-Royce перешла на приемное управление. Это остановило окончательную сборку L-1011, и Lockheed исследовала возможность поставщика двигателей из США. Однако проектирование было завершено на этом этапе разработки TriStar, и его S-образный воздуховод, который был разработан с учетом меньшего поперечного сечения двигателя с тремя золотниками RB-211, который бы уменьшал сопротивление, был слишком мал в диаметре, чтобы вместить существующий двигатель с двойной катушкой. Одним из представленных вариантов был потенциальный аутсорсинг производства RB-211 канадскому производителю Orenda Engines.
Британское правительство согласилось утвердить крупную государственную субсидию для возобновления производства Rolls-Royce при условии, что правительство США гарантирует банковские кредиты, необходимые Lockheed для завершить проект Л-1011. Несмотря на некоторую оппозицию, не в последнюю очередь со стороны тогдашнего губернатора Калифорнии, Рональда Рейгана, правительство США предоставило эти гарантии. До конца проекта RB211 Rolls-Royce оставалась государственной компанией.
L-1011-1 авиакомпании Pacific Southwest Airlines на заводе Lockheed в Палмдейле Внутренний номер модели Lockheed TriStar - L-093. TriStar производился на предприятиях Lockheed в Бербанке и Палмдейле, Калифорния..
Lockheed довольно рано обнаружила, что TriStar страдает от более высокого, чем предполагалось, веса конструкции, веса двигателя и удельного расхода топлива. Чтобы решить эту проблему и обеспечить выполнение гарантийных обязательств, компания Lockheed разработала конструктивный комплект, который позволил увеличить максимальную взлетную массу (MTOW) серийных самолетов с 409 000 до 430 000 фунтов (186 000 до 195 000 кг). Однако проблемы с весом повлияли на вес и желательность раннего производства самолетов L-1011-1, известных как Group 1 (серийные номера с 1002 по 1012).
Самолеты Группы 1 имеют OEW 252 700 фунтов (114 600 кг), что примерно на 12 700 фунтов (5800 кг) больше, чем у более поздних самолетов, в то время как самолеты Группы 2 (серийные номера с 1013 по 1051) имеют OEW составляет 247 000 фунтов (112 000 кг), что примерно на 4 700 фунтов (2 100 кг) меньше. Эти летательные аппараты, как правило, также имеют разные зоны действия центра тяжести, при этом предел переднего центра тяжести на ранних самолетах является более ограничительным при более высокой полной массе. Самолеты групп 1 и 2 (серийные номера от 1002 до 1051) могут быть модернизированы только до спецификаций -50 или -150, хотя самолеты группы 1 (до серийного номера 1012) все еще сохраняют свои эксплуатационные недостатки. Все самолеты L-1011-1, начиная с серийного номера 1052, относятся к Группе 3 и могут быть полностью модернизированы до всех вариантов до спецификации -250.
British Airways L-1011-385 TriStar в ливрее Landor в 1986 году Под контролем государства расходы на Rolls-Royce жестко контролировались, и их усилия в основном были направлены на оригинальные двигатели TriStar, которые требовали значительных модификаций между первый полет и обслуживание L-1011. Конкуренты, особенно General Electric, очень быстро разработали двигатель CF6 с большей тягой, а это означало, что более тяжелый «межконтинентальный» DC-10-30 мог быть быстрее выведен на рынок. Гибкость, которую предоставляет потенциальным клиентам дальнобойный DC-10, ставит L-1011 в серьезное невыгодное положение. Компания Rolls-Royce разработала двигатель повышенной тяги RB211-524 для L-1011-200 и -500, но на это ушло много лет.
В результате возникла задержка с Lockheed и Rolls. -Royce, предлагающий вариант с высокой валовой ценой и большим запасом хода, в сочетании с отложенным выпуском TriStar, означал, что было продано только 250 TriStar по сравнению с примерно 400 DC-10. Lockheed нужно было продать 500 авиалайнеров, чтобы окупиться, но в 1981 году компания объявила, что производство будет завершено поставкой 250-го и последнего L-1011 по заказу в 1984 году.
Неспособность TriStar достичь рентабельности стала причиной Lockheed. уйти из гражданского авиастроения. Соперничество TriStar с DC-10 рассматривается как «пример того, что может произойти, когда два производителя попытаются разделить рынок, который просто не сможет поддерживать оба самолета». Lockheed не хватало ресурсов для реализации нескольких предложений, основанных на крыле и планере TriStar, в том числе широкофюзеляжном двухрежимном и вытянутом четырехрежимном (одно из предложений четырехдвигательного самолета, состоящее из двух подкрыльевых двигателей и двух двигателей, установленных в задней части фюзеляжа). McDonnell Douglas также был ослаблен в финансовом отношении и мог разработать только MD-11, усовершенствованный вариант DC-10, вместо совершенно новой конструкции, чтобы бросить вызов следующему поколению двухрежимных двигателей, таких как Boeing 777..
Трибуна L-1011 TriStar 
Кабина тренера TWA L-1011 TriStar в компоновке 2–5–2 Характеристики L-1011 усовершенствованная система автопилота и первая широкофюзеляжная система, получившая сертификат FAA для Cat-IIIc автопилот, который полностью одобрил TriStar слепая посадка, выполняемая автопилотом самолета в условиях нулевой- видимости погоды. L-1011 использовал инерциальную навигационную систему для навигации; это включало выравнивание навигационной системы путем ввода текущих координат долготы и широты.
Он также имел уникальную систему прямого управления подъемной силой (DLC), которая позволяла плавно заходить на посадку при посадке без необходимости использования значительных изменений тангажа во время на подходе. DLC помогает поддерживать самолет на глиссаде во время захода на посадку за счет автоматического развертывания панелей спойлеров на крыльях. Таким образом, вместо того, чтобы поддерживать снижение за счет регулировки шага, DLC помогает контролировать снижение, сохраняя при этом более постоянный угол тангажа, используя четыре резервные гидравлические системы. В производстве также использовалась уникальная система «автоклав» для склеивания панелей фюзеляжа; это сделало L-1011 чрезвычайно устойчивым к коррозии.
Первый полет прототипа состоялся 16 ноября 1970 года. Экипажем этого полета был HB Дис (пилот), Ральф К. Кокли (второй пилот), и GE Фишер (инженер-разработчик). L-1011 был сертифицирован 14 апреля 1972 года, а первый авиалайнер был доставлен компании Eastern Air Lines 26 апреля 1972 года. Для дальнейшей популяризации нового самолета L-1011 совершил кругосветное путешествие в 1972 году знаменитой компанией Lockheed test. пилот Тони Левье. В ходе демонстрации, проведенной летчиками-испытателями Левье и Чарльзом Холлом, 115 членов экипажа, сотрудников и репортеров сели на TriStar для 4-часового 13-минутного полета из Палмдейла в аэропорт Даллеса »с функцией AFCS [Автоматическая система управления полетом] TriStar. задействован от разбега при взлете до посадки ", и Lockheed рекламировал это как" революционный момент: первый полет по пересеченной местности без необходимости использования человеческих рук для управления ".
An Eastern Air Lines L- 1011 TriStar в Сент-Луисе в 1972 году. Этот самолет разбился как рейс 401 в Эверглейдс через девять месяцев после того, как был сделан этот снимок. TWA объявил TriStar одним из самых безопасных в рекламной литературе в 1980-х годах, когда озабоченность по поводу показателей безопасности самолета McDonnell Douglas DC-10, которым управляли конкурирующие авиакомпании, была на пике. L-1011 участвовал в пяти авариях со смертельным исходом, из которых только одна произошла из-за неисправности самолета.
Delta Air Lines была крупнейшим заказчиком этого типа. Delta отказалась от своих TriStars в 2001 году, чтобы заменить их на Boeing 767-400ER. Cathay Pacific в конечном итоге стала крупнейшим оператором этого типа за пределами США, приобретя многие образцы компании Eastern Air Lines, когда компания Eastern обанкротилась, эксплуатируя 21 самолет. Cathay Pacific сняла с производства свои L-1011 в октябре 1996 года и заменила этот тип самолетом Airbus A330-300. TWA сняла с эксплуатации свой последний TriStar в 1997 году.
A Cathay Pacific L-1011 в международном аэропорту Осаки, Япония, в 1990 году Чтобы обезопасить японский рынок, Lockheed тайно подкупила нескольких членов правительство Японии субсидирует приобретение компанией All Nippon Airways самолетов L-1011; Это вызвало громкий скандал, когда были раскрыты взятки. Обнаруженный масштаб того, что стало известно как скандал со взяточничеством Lockheed, привел к аресту премьер-министра Японии Какуэя Танака, а также нескольких других официальных лиц. В Lockheed председатель правления Дэниел Хотон и вице-председатель и президент Карл Котчян ушли в отставку 13 февраля 1976 года. В конце концов Танака был осужден и признан виновным в нарушении законов о валютном контроле, но не был обвинен во взяточничестве. более серьезное уголовное преступление. Крайне важно для Lockheed, что последствия скандала включали потерю контракта на сумму более 1 миллиарда долларов.
Советскому Союзу в то время не хватало широкофюзеляжного авиалайнера. Создание собственного Ил-86 затянулось; следовательно, в середине 1970-х годов Советы начали переговоры о покупке 30 TriStar и лицензировании производства до 100 штук в год. Переговоры провалились, поскольку президент США Джимми Картер сделал права человека важным фактором во внешней политике США. TriStar также был внесен в список Координационного комитета как воплощение передовых технологий, запрещенных для потенциальных врагов, что является серьезным препятствием для экспортной сделки.
В последующие годы L-1011 использовался небольшими начинающими перевозчиками, особенно в Африке и Азии. Эти операторы в основном занимаются бизнесом специального назначения и лизинга с обслуживанием. Авиакомпания ATA Airlines (ранее известная как American Trans Air) насчитывала более 19 самолетов TriStar, но количество операций сократилось до трех L-1011-500 до закрытия компании в апреле 2008 года. Последний коммерческий рейс TriStar выполнялся 7 января., 2019.
TriStar также использовался в качестве военного танкера и пассажирского / грузового самолета. Британские Королевские ВВС имели девять самолетов четырех вариантов. Самолетами были шесть бывших British Airways и три Pan Am L-1011-500. Все самолеты обслуживались с номером No. 216-й эскадрильи и базировались в RAF Brize Norton. TriStar был заменен на вооружении RAF на Airbus A330 MRTT в рамках программы Future Strategic Tanker Aircraft. 216-я эскадрилья была официально расформирована 20 марта 2014 г. и совершила свои последние боевые вылеты с TriStar 24 марта 2014 г.
L-1011-100 «Stargazer» от Northrop Grumman выпустило ракету Pegasus В начале 1990-х годов Orbital Sciences начала использовать переоборудованный L-1011-100 под названием Stargazer для запуска ракет Pegasus на орбиту вокруг Земли. Это предприятие фактически сделало небольшую ракету Scout устаревшей. Этот самолет также использовался для поддержки программ X-34 и X-43. НАСА провело аэродинамические исследования на L-1011 компании Orbital Sciences в 1995 году. По состоянию на 2014 год три L-1011 в мире годны к полету.
Ранние версии L-1011, такие как -1, -100 и -150, можно отличить от более поздних моделей по конструкции средних гондол двигателя. Гондола более ранней версии имеет круглый воздухозаборник, тогда как более поздние модели имеют небольшой вертикальный оперение между нижней частью среднего воздухозаборника двигателя и верхней частью фюзеляжа.
Два самолета L-1011, доставленные Pacific Southwest Airlines, были оснащены внутренними дверями лестничной клетки, которые вели в холл, который обычно был передним нижним багажным отсеком.. Это было сделано для того, чтобы разрешить операции с аэродромов, на которых не было аэровокзальных зданий с реактивными мостами. Эти два самолета позже находились на вооружении Aeroperú и Worldways Canada.
A Thai Sky Airlines L-1011-1 в Hong Kong International. Аэропорт в 2005 г. L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1) был первой серийной моделью L-1011, предназначенной для полетов на короткие и средние расстояния. Этот вариант послужил основой для последующих вариантов. Этот тип был приобретен авиакомпаниями Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern и другими операторами с региональными магистральными маршрутами, требующими широкофюзеляжных самолетов. Pacific Southwest Airlines приобрела две модели L-1011-1 с креслами на нижней палубе. Этот вариант также был одним из немногих широкофюзеляжных самолетов, в которых имелась возможность установки полноразмерного встроенного трапа.
L-1011-1 впервые был доставлен компании Eastern Air Lines 5 апреля 1972 года. 160 L-1011-1 TriStar были построены до окончания производства в 1983 году, хотя большинство из них, 119 или 75% от общего количества, были построены в течение четырехлетнего периода с 1972 по 1975 год. Большинство продаж L-1011- 1 был для американских операторов, всего с тремя авиакомпаниями, Delta, Eastern и TWA, а вместе взятых доставили 110. Еще два самолета были размещены у четвертой американской авиакомпании Pacific Southwest Airlines.
Trans World Airlines L-1011-100 TriStar L-1011- 100 (сертификат FAA L-1011-385-1-15) была второй серийной моделью L-1011, впервые взлетевшей в 1975 году и отличавшейся новым центральным топливным баком и более высокой полной массой, что увеличивало дальность полета самолета почти на 930 миль ( 1500 км). Заказы на запуск L-1011-100 были размещены Saudia и Cathay Pacific по два человека в мае 1974 года. Поставки начались в июне 1975 года.
вариант также был приобретен несколькими авиакомпаниями с более дальними маршрутами, такими как TWA, Air Canada и BEA (которые объединились с BOAC и образовали British Airways ). Первые два L-1011-100 (серийные номера 1110 и 1116) были доставлены в Saudia новыми с тем же запасом топлива, что и L-1011-1 (сертификат FAA L-1011-385-1-14); Позже они были модернизированы до спецификации L-1011-200.
L-1011-50 был модернизированной версией L-1011-1 с увеличенной максимальной взлетной массой с 430000 фунтов (195000 кг) до любого 440 000 фунтов (200 000 кг) или 450 000 фунтов (204 000 кг). Запас топлива не увеличивался. -50 был доступен только как пакет для переоборудования для L-1011-1 и никогда не создавался как новый.
L-1011-150 был развитием L-1011-1 с увеличенной максимальной взлетной массой до 470 000 фунтов (210 000 кг). Он был доступен только как переделка для L-1011-1. Модель -150 предусматривает переоборудование самолетов L-1011-1 Группы 1 и 2 на взлетную массу 470000 фунтов (210 000 кг), что на 40 000 фунтов (18000 кг) больше, чем у L-1011-1, примерно на 10%., что дает самолету чуть лучшую дальность полета, чем у -50, но без дополнительного топливного бака центроплана, меньшую, чем у самолета L-1011-100. Первый самолет был переоборудован MBB в Лемвердере в Германии зимой 1988/89 года и впоследствии передан Air Transat из Канады 11 мая 1989 года.
A Саудия L-1011-200 TriStar в лондонском аэропорту Хитроу, 1985 L-1011-200 (сертификация FAA L-1011-385- 1-15), третья серийная модель L-1011, была представлена в 1976 году. Хотя во всем остальном он похож на -100, в -200 используются двигатели Rolls-Royce RB.211 -524B для улучшения своей работоспособность в жарких и высотных условиях. Компания Gulf Air использовала модели -200 для замены своего флота Vickers VC10 предыдущего поколения.
За исключением двигателей, базовый TriStar -200 идентичен -100, с топливом в центральной секции, с взлетной массой 466 000 фунтов (211 000 кг) и запасом топлива 26 400 галлонов США (100 000 л.) как -100. Увеличение полной массы до 474 000 фунтов (215 000 кг) возможно с более тяжелым самолетом, предлагаемым Lockheed как -200I или -200 (улучшенный). Saudi Arabian Airlines (Саудовская Аравия) была стартовым заказчиком серии -200 и имела значительный флот до 1998 года. Всего было построено 24 самолета L-1011-200, первый из которых был доставлен в Саудовскую Аравию 28 мая 1977 года. Как и другие улучшения TriStar, также была предложена программа конверсии.
A Delta Airlines L-1011-250 в аэропорту Франкфурта, 1994 г. L-1011-250 был модернизированной версией, разработанной в последнее время -модель самолета L-1011-1 и всех самолетов L-1011-100 и L-1011-200. Более мощные двигатели, удлиненное крыло, элероны с активной системой управления нагрузкой и другие системы, разработанные для L-1011-500, были адаптированы к базовой модели. Изменения привели к увеличению максимальной взлетной массы до 510 000 фунтов (230 000 кг) и запаса топлива с 23 600 галлонов США (89 335 л) до 31 632 галлона США (119 735 л). В этом варианте также использовался модернизированный двигатель RB211-524B4I, который можно было легко дооснастить на существующие силовые установки RB211-524B L-1011-200, но для этого потребовалась переустановка двигателя. на L-1011-1 и L-1011-100, где использовался оригинальный RB211-22B. Конверсия позволила L-1011 соответствовать характеристикам дальнобойного McDonnell Douglas DC-10-30. Хотя это относилось ко всем моделям L-1011, модернизация была проведена компанией Delta только на шести самолетах L-1011-1 последней модели.
A TAP Air Portugal L-1011-500 вылетает из аэропорта Лиссабон Портела в 1988 году L-1011-500 (сертификация FAA L-1011-385-3) был последним вариантом L-1011, поступившим в производство. Это был вариант с большей дальностью полета, впервые испытанный в 1978 году. Его длина фюзеляжа была укорочена на 14 футов (4,3 м), а взлетная масса увеличена, чтобы обеспечить более высокую топливную нагрузку. Более мощные двигатели RB.211-524, увеличенный размах крыла, элероны с активной нагрузкой и другие усовершенствованные системы были введены Lockheed для использования новых технологий в конце 1970-х годов. Вариант -500 был популярен среди международных операторов и составлял значительную часть парка L-1011 компаний Delta и British Airways. Однако его позднее внедрение привело к тому, что многие потенциальные клиенты вместо этого купили DC-10-30.
TriStar 500 совершил первый полет 16 октября 1978 г. и был доставлен в самолет British Airways 27 апреля 1979 г. Он поступил на вооружение British Airways 7 мая 1979 г. и выполнял рейсы между Лондоном и Абу-Даби.
TriStar 500 имеет общую длину 164 фута 2 дюйма (50,04 м), а размах крыльев увеличен до 164 футов 4 дюйма (50,09 м) (ранние версии TriStar изначально имели TriStar 1 крыло с размахом 155 футов 4 дюйма (47,35 м)).
Lockheed разработала некоторые аэродинамические усовершенствования для TriStar 500, которые включали модифицированный обтекатель крыла к корпусу, галтели под центральным воздухозаборником, удлиненные законцовки крыла и «активные элероны» или система активного управления (САУ). Новый обтекатель уменьшил лобовое сопротивление, а галтель уменьшил шум в задней части салона. Удлинения законцовок крыла увеличили удлинение, что уменьшило индуцированное сопротивление, но привело к увеличению изгиба. ACS, разработанная для решения этой проблемы, обеспечивает смягчение порывов ветра, улучшение плавности хода во время полета, снижение расхода топлива и увеличение срока службы.
Раньше TriStar 500 поставлялись со стандартным крылом; Позже они были оснащены элеронами и удлиненными законцовками крыла. Pan Am был первым клиентом, заказавшим -500 с удлиненными законцовками крыла и активными элеронами. Самолет с серийным номером 1176, первый для Pan Am, был первым самолетом TriStar 500, который был оснащен ими в стандартной комплектации.
Самолет Air Lanka L-1011-500 TriStar с дополнительным двигателем. TriStar 500 оснащен более мощными двигателями RB211-524B. Первоначально рассчитанный на тягу 50 000 фунтов-силы (220 кН) каждый, позже стал доступен более мощный двигатель -524B4 Improved (также известный как -524B4I) с более высокой тягой, который также обеспечивал повышенную топливную экономичность.
Первоначально сертифицированная максимальная взлетная масса 496 000 фунтов (225 000 кг), увеличенная максимальная взлетная масса на 504 000 фунтов (229 000 кг) была позже сертифицирована в 1979 году, и все более ранние серийные самолеты были сертифицированы в этот вес. Также возможно дальнейшее увеличение до 510 000 фунтов (230 000 кг), и считается, что у большинства TriStar 500 это увеличение. Стандартный запас топлива составляет 31 600 галлонов США (120 000 л), что дает TriStar 500 дальность действия около 5 200 морских миль (9600 км) с 246 пассажирами и багажом.
Максимальная пассажировместимость TriStar 500 составляет 315 человек, хотя ни один самолет не эксплуатировался с таким количеством мест. Типичная двухклассная планировка может включать 21 первый класс и 229 эконом-класса с максимальной вместимостью 250 пассажиров. Более просторные трехклассные схемы, используемые на более длинных маршрутах, включают 233 с 12 первым классом, 32 бизнес-классом и 189 экономическим классом с Delta Air Lines. Самолет оборудован шестью выходами, что на два меньше, чем у длиннофюзеляжных TriStars, что снижает максимальное ограничение выхода.
Stargazer Northrop Grumman - единственный L-1011, все еще находящийся в эксплуатации по состоянию на август 2020 года Последний оставшийся L-1011 TriStar в эксплуатации как 2020 года - это базовый корабль с воздушным запуском Stargazer, которым управляет Northrop Grumman Innovation Systems (ранее Orbital ATK).
Как По состоянию на декабрь 2011 года L-1011 участвовал в 35 авиационных происшествиях, в том числе 10 повреждениях корпуса, при 540 погибших. Из четырех новаторских широкофюзеляжных самолетов (Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, L-1011 и Airbus A300 / семейство A310 ), у Lockheed L-1011 было сравнительно мало аварий и более высокие показатели безопасности, чем у его конкурентов.
A British Airtours TriStar захватил взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Лидс-Брэдфорд в 1985 году. 
Tristar в Королевском музее саудовских ВВС, Эр-Рияд 
Чертеж Lockheed L-1011-500 TriStar | Вариант | L-1011-1 | L-1011 -200 | L-1011-500 |
|---|---|---|---|
| Экипаж кабины пилота | Три (пилот, второй пилот, бортинженер) | ||
| Количество мест | 256 (смешанный класс) | 246 (смешанный класс) | |
| Выходной предел | 400 | 330 | |
| Внутренняя ширина | 18 футов 11 дюймов (5,77 м) | ||
| Длина | 177 футов 8 ⁄ 2 дюймов (54,17 м) | 164 футов 2 ⁄ 2 дюймов (50,05 м) | |
| Размах крыла | 155 футов 4 дюйма (47,35 м) | 164 футов 4 дюйма (50,09 м) | |
| Высота | 55 футов 4 дюйма (16,87 м) | ||
| Площадь крыла | 3,456 кв. Футов (321,1 м) | 3,541 кв. Футов (329,0 м) | |
| MTOW | 430,000 фунтов (200,000 kg ) | 466,000 фунтов (211,374 кг) | 510,000 фунтов (231,332 кг) |
| OEW | 241,700 фунтов (110,000 кг) | 248,400 фунтов (113,000 кг) | 245,400 фунтов ( 111000 кг) |
| Запас топлива | 23,814 галлонов США (90,150 л) | 26,502 галлонов США (100,320 л) | 31642 галлона США (119780 л) |
| Двигатели (× 3) | Rolls-Royce RB211 -22 | RB.211-524B | |
| Тяга (× 3) | 42 000 фунтов-силы (187 кН) | 50 000 фунтов-силы (222 кН) | |
| мм / час | Маха 0,90 (516 кН; 956 км / ч) | ||
| круиз | 520 kn (963 км / ч) | 515 kn (954 км / ч) | 525 узлы (972 км / ч) |
| остановка | 108 узлов (200 км / ч) | 110 узлов (204 км / ч) | 114 узлов (211 км / ч) |
| Дальность | 2680 морских миль (4963 км) | 3600 морских миль (6,667 км) | 5,345 морских миль (9899 км) |
| Перегоночная дальность | 4250 миль (7,871 км) | 4,935 миль (9,140 км) | 6,090 миль (11279 км) |
| Потолок | 42000 футов (12 800 м) | 43000 футов (13 100 м) | |
| 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | Всего |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 17 | 39 | 41 | 24 | 16 | 12 | 8 | 14 | 24 | 28 | 13 | 5 | 5 | 3 | 249 |
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации, и эпоха
Связанные списки
Примечания
Цитаты
 | Викискладе есть материалы, связанные со страницей Lockheed L-1011 TriStar. |
