Войти
| Нерестроенный SR West Country / Battle британский западный класс страны № 34007 Уэйдбридж, в сохраненном виде, в зеленых ливреях экспресс-British Railways | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
SR Классы West Country и Battle of Britain, вместе известные как Light Pacifics или неофициально как Spam Cans, сглаживаются с воздухом 4-6-2 Pacific паровозы разработаны для Южной железной дороги ее главный механиком И нже нер Оливер Буллейд. Включая ряд новых разработчиков британских технологий паровозов, которые были одними из британских разработчиков, в процессе строительства использовались сварочные изделия, а также использовались стальные топки, что означало, что компоненты могут быть легче изготовлены в военное время. жесткая экономия и послевоенная экономия.
Они были спроектированы таким образом, чтобы быть легче по весу, чем их сестринские локомотивы, класса торгового флота, чтобы их можно было использовать на более разнообразных маршрутах, в том числе на юго-запад Англии и побережье Кента. Они для смешанного движения были одинаково хорошо справлялись с перевозкой пассажирских и грузовых поездов и использовались для всех типов услуг, ниже их возможностей. В период с 1945 по 1950 год было построено 110 локомотивов, названных в честь курортов West Country или Royal Air Force (RAF) и других объектов, связанных с Битвой за Британию.
Из-за проблем с некоторыми новыми функциями, такими как клапанный механизм с цепным приводом Bulleid, в конце 1950-х годов British Railways было перестроено шестьдесят локомотивов. Результаты были аналогичны восстановленному классу торгового флота. Классы работали до июля 1967 года, когда были отозваны последние паровозы в Южном регионе. Хотя большинство из них было списано, двадцать двадцать пять сохранились на исторических железных дорогах в Великобритании.
Финансовый успех Южной железной дороги в 1930-х годах был основан на завершении его лондонской пригородной схемы электрификации в 1929 году и последующая электрификация основных линий до Брайтона и Южного Побережья США и Гилфорд и Портсмут. Несмотря на планы электрификации, менее интенсивно использованные линии Южной железной дороги в Стране за Солсбери не оправдывали затрат. Линии в Девоне и Корнуолле были извилистыми, сильно неровными, и, несмотря на интенсивное движение в летние каникулы, в зимние месяцы использовались мало. Сезонность железнодорожных перевозок означала, что ветки West Country использовались устаревшим классом T9 4-4-0 и универсальным классом N 2. -6-0, который можно было бы лучше использовать в других сервисах со смешанным трафиком. В результате Брайтонский железнодорожный завод в апреле 1941 года разместил заказ на двадцать пассажирских локомотивов того типа, который должен быть определен.
В 1943 году Буллейд начал проектирование послевоенного локомотива. Была заявлена потребность в конструкции с запорным паровозом для тех главных линий в Юго-Восточной Англии, которые планируется электрифицировать, если бы Вторая мировая война не произошла. Хотя новый класс торгового флота был доступен для самых тяжелых автомобилей. Континентальный, возобновление регулярных пассажирских перевозок через обслуживаемую инфраструктуру после войны потребовало более широкой локомотива с более широкой доступностью маршрута .
В то же время сохранится потребность в быстрых грузовых локомотивах, способных работать как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных маршрутах, препятствие интенсивному использованию системы пассажирскими поездами. В пригородной электрификации использовались электроприводы , не имевшие равноценной грузовой конструкции. Хотя в 1941 году Bulleid построил два прототипа электрических локомотивов , они еще не прошли испытания, и в обозримом будущем грузовые перевозки будут осуществляться на паровой тяге.
Работы по детальному проектированию новых локомотивов смешанного движения были выполнены на Брайтонском железнодорожном заводе, где они должны быть построены. Самые ранние чертежи были для среднего размера 2-6-0 с подобием Лондонской Северо-Восточной железной дороги класса K4, Буллейд помог спроектировать для Хайленд Лайн, когда он был помощником Найджела Гресли. Однако такой дизайн был бы неадекватным для линий побережья Кент, которые требовали мощного класса 2-6-2 или 4-6-0. Непонятно, почему конструкция была расширена, чтобы стать увеличенной версией торговой флота класса 4-6-2, поскольку вероятные требования к трафику не требовали такого щедрого обеспечения, но включение компонентов из этого
Чтобы улучшить доступность маршрута для класса торговой флота с 21-тонной нагрузкой на ось, вес был уменьшено на 5 тонн. Эта конструкция работать на маршрутах, где модели Maunsell 2-6-0 были самыми крупными разрешенными, и в основном это произошло из-за нескольких изменений:
Также кабина была уменьшена в ширину и модернизирована, чтобы соответствовать уменьшенным габаритам груза на некоторых маршрутах.
Отличные колеса Bulleid Firth Brown, замеченные здесь на 34072 257-й эскадрилье Основываясь на механическом опыте, полученном от локомотивов торговой флота, Bulleid включил свои клапанный механизм с цепным приводом в то, что стало новой конструкцией. Этот печально-уникальный компонент был уникальным в конструкции британского локомотива. Он получил известность, потому что это было труднодоступным, когда что-то пошло не так, и в сочетании с быстро движущимся паровым реверсором Bulleid могло вызвать нерегулярные движения клапана. Вся система находилась в герметичной масляной ванне, еще одной уникальной конструкции, которая обеспечивает постоянную смазку движущихся частей.
Локомотив также нес такой же «сглаживаемый воздухом» кожух, что и класс торгового флота. Bulleid не считал это оптимизацией, что считала плоская передняя часть. Власти различаются по назначению оболочки. По словам Крира, это было предназначено для помощи в очистке локомотива с помощью шайб для каретки, чтобы снизить потребность в рабочих силе в послевоенный период, в то время, как Брэдли утверждает, что целью было от парвести и выхлопные газы такси. Как и в случае с Торговым флотом, класс вскоре получил прозвище «Банки для спама» из-за сходства с характерными консервными банками, в которых продавался «СПАМ ».
Дымовая коробка была неотъемлемой частью сглаженной воздухом кожуха, представляющая собой конструкцию из листового металла формы же профиля, что и топка, которая действовала как каркас для сохранения кожуха. Между ними кожух опирался на стальные кринолины швеллерного сечения (усилители, использование для сохранения), прикрепленные к каркасам. В дымовой шкатулке находилась пятисоставная Лемэтр дымовая труба, расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра.
Как и в случае с торговым флотом, электрическое освещение было обеспечено как на локомотиве, так и на подножке, приводимое в действие парогенератором под подножкой. Датчики освещались ультрафиолетовым светом. Это обеспечило более четкое ночное видение манометра парового котла и вакуумметра тормозной трубки, исключив ослепление, облегчило экипажу возможность видеть сигналы на трассе. Пристальное было уделено эргономике кабины, которые были спроектированы с элементами управления, необходимыми для работы, сгруппированными в соответствии с потребностями водителя, так и пожарного, тем самым способствуя безопасной эксплуатации. В качестве помощи пожарному педаль использовал давление пара давление, чтобы открыть двери пожарного люка, откуда уголь сгребает в топку. Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой. Другие усовершенствования и инновации, используемые в классе торгового флота, включают паровые тормозные механизмы и необычные колеса длиной 1,88 м (1,88 м) Bulleid Firth Brown (BFB).
По сравнению с классом торгового флота, меньшая общая длина привела к более коротким рамам и уменьшила колесную базу до 35 футов 6 дюймов (10,820 м).
Котел был также короче и меньшего диаметра на конце дымовой камеры, но сохранял рабочее давление 280 psi (1,93 МПа ).
Внутренняя и внешняя топка Belpaire была также меньше, чем топка класса Merchant Navy, также построенная из сварной стали.
Цилиндры были меньше - 16,375 дюймов × 24 дюйма (416 мм × 610 мм).
34016 Бодмин забирает воду в Альтон Bulleid спроектировал увеличенную вместимость тендер на основе версии торговой флота. Он мог перевозить 4500 имп галлонов (20 460 л; 5 400 галлонов США) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля на шестиколесной раме. Он сохранил колеса BFB и обтекаемые панели, или «рейвы», которые придавали верху тендера очертания поперечного сечения, аналогичные вагонам. Как и в случае с торговым флотом, резервуар для воды имеет сварную листовую конструкцию для снижения веса, тендер оснащен вакуумным тормозным типом застежки, аналогичным локомотиву. На крыше резервуара за угольным пространством сгруппированы четыре вакуумных резервуара тормозов поездов цилиндрической конструкции.
Первая партия из двадцати локомотивов была заказана в апреле 1941 года, хотя Изменения в конструкции Light Pacific Начало к тому, что производство было отложено до конца 1944 года. Из-за контрактных работ военного времени на Брайтонском заводе котлы были построены по контракту на Норт Бритиш Локомотив Компани. До того, как был доставлен первый экземпляр этого класса, заказ был увеличен до тридцати, а вторая партия из десяти была заказана в сентябре 1944 года. Поставки с завода в Брайтоне начались в мае 1945 года с опытного образца № 21C101 Exeter и продолжались со скоростью около два локомотива в месяц. Класс постепенно внедрялся в Центральное отделение до октября 1945 года, когда они были успешно опробованы на Плимут и Кентиш. К тому времени, когда первые пятнадцать вошли в движение, были размещены еще один заказ на пятнадцать, и они поступили в эксплуатацию в период с июня по октябрь 1946 года. Начало этой партии, тяга была улучшена путем добавления паровой шлифовки на переднее ведущее колесо с добавленными крышками. для защиты движения от песка, падающего из заливных труб.
Третья партия из двадцати пяти была заказана и обозначена как «Битва за Британию». Они были идентичны классу West Country, и новое обозначение было связано исключительно с присвоением названий локомотивов, которые соответствовали их предполагаемому отнесению к восточной части. К моменту национализации компании Британские железные с сентября 1948 года на Брайтон Воркс было построено семьдесят Light Pacifics, и четвертая партия из двадцати была заказана. В течение первых трех месяцев контроля Британских железных дорог производилась задержка, но последние двадцать, заказанные Южными железными дорогами, вступили в движение с апреля 1948 года по февраль 1949 года.
В марте 1949 года британцы Железные дороги заказали на заводе в Брайтоне последние 20 заказов, несмотря на острую потребность в меньших тепловозах. Этот дисбаланс был исправлен путем создания сорока одного примера LMS Fairburn 2-6-4T для Южного региона. Также в это время персонал Буллейда столкнулся с трудностями, связанными с экспериментальным и проблематичным классом лидера Буллейда. В результате Брайтон обратился за помощью к другим предприятиям Южного региона для выполнения этого окончательного заказа. Завод Эшфорда разрезал рамы и построил тендеры, а Завод Истли построил шесть из последней партии локомотивов.
34110 66-я эскадрилья, последний из построенных в классе, оставив Солсбери в 1963 году Завершение строительства года локомотива, № 34110 66-й эскадрильи, в январе 1951 года было отложено на несколько месяцев до руководства предложения British Railways по значительному изменению стандарта двухцилиндровая конструкция без клапанного механизма с цепным приводом, но локомотив поступил на вооружение, как и предполагал Bulleid.
Первые шесть локомотивов были установлены боковые панели в качестве меры экономии материала во время войны, и № 21C107 Уэйдбридж первым получил стеклянные окна. Два передних указателя маршрута (их пять) изначально располагались на дымовых дефлекторах, а это означало, что указательные диски гордо выступали над кожухом. Это потребовало пробного перемещения в дверце дымовой камеры в положение на три и девять часов на № 21C109 Lyme Regis, начиная с № 21C118 Axminster. Партия, построенная в период с июня по октябрь 1946 года, получила модифицированный парорегулятор и LMS-style параллельные буферные кожухи.
Как и в случае с классом торгового флота, они были установлены новый дизайн передней части кабины с середины 1947 г. из-за плохой видимости вперед. Небольшие окна на передней панели кабины были, и теперь они имеют угловой профиль, что улучшило обзор для водителя. Это было особенностью всех локомотивов, разработанных Bulleid национализации. Они были представлены в Великобритании в 1934 году моделью Гресли Петух Северный. В течение следующего десятилетия обновленный дизайн был приспособлен к существующим членом класса. Другой модификацией было снижение давления в котле до 250 psi (1,72 МПа ) для снижения затрат на техническое обслуживание.
Партии, построенные на Южной железной дороге, имели узкую 8 футов 6 дюймов. дюйм (2,591 м) из-за ограниченной ширины Hastings Line между Tonbridge и Hastings, но они никогда не использовались для этой работы, и кабина была расширена до 9 футов (2,743 м) партии Британских железных дорог. Тележки № 21C166–21C170 оснащены системой подачи питательной воды TIA («Traitement Integral Armand»), которая превращает образующие накипь компоненты в жесткой водой на юге Англии в неклейкий раствор, который можно очистить с помощью ручного »продувочного" В "В 1948 году конструкция тендера была расширена, чтобы обеспечить водовместимость 5500 британских галлонов (25000 л; 6610 галлонов США).
Для облегчения обслуживания и смазки панели с воздушным сглаживанием кожух перед цилиндрами был снят с 1952 года, и передние шлифовальные машины были заглушены, за исключением пяти, поскольку они выступают против угля в бункер и ограничивают обзор машиниста при результирующем тендере по сокращению расходов на новое закрытое хранилище для утюгов и стеклянных очков для защиты экипажа от летящей угольной пыли при запуске тендера.
Когда была проведена программа восстановления (см. Ниже) остановлен в 1961 году, в неремонтированные локомотивы были внесены дальнейшие из менения. Наиболее примечательным был истребитель № 34064 Fighter Command, в 1962 году был оснащен эжектором Giesl на том основании, что искрогаситель «задушит» обычную дымовую трубу. После некоторой регулировки эжектор улучшил отвод дыма и потребление топлива, что ему хорошо пропаривать низкосортный уголь. Как следствие положительного опыта с № 34064, сохранившийся № 34092 Уэллс был подобным образом приспособлен в середине 1980-х.
Bulleid использовал ту же идиосинкразию. Схема нумерации, которую он использует для класса торговой флота, начиная с № 21C101 и заканчивая № 21C170 во время национализации. Его схема была отменена British Railways, которая изменила нумерацию новых локомотивов 34001-34070 и 34071-34110.
Конфигурация паспортной таблички 1:. Западная (34007 Уэйдбридж) Первые 48 членов класса были названы в честь мест в стране сообщении, обслуживаемых его поездами или близких к его линиям. Это стало общественным успехом, поскольку многие локомотивы смогли посетить свои одноименные районы. Многие локомотивы "West Country" несли дополнительную честь с гербом города или области, в был назван локомотив. Эта табличка была установлена на кожухе между паспортной табличкой локомотива из бронзы и свитком West Country Class над средним ведущим колесом. У нескольких членов класса была только табличка с именем и свиток «Западный класс», оставив зазор там, где мог бы быть установлен герб. Фон паспортной таблички обычно окрашивался в красный цвет, хотя иногда можно было найти примеры в черном цвете, если локомотивы, проводящие капитальный ремонт двигателя, не могли найти правильный цвет окраски.
Конфигурация паспортной таблички 2:. Битва за Британию (34081) 92-й эскадрильи) Как только стало ясно, что локомотивы будут дальше, чем Западная страна, было принято решение назвать оставшуюся часть в честь эскадрильи RAF, аэродромов, командиров и самолетов, которые участвовали в Битве за использование над Кентом, Суррей и Сассексом. Таблички с названием «Битва за Британию» включают название локомотива с названием класса, приведенным ниже, который напоминал крылья самолет самолет. Он был окрашен в синий цвет ВВС, хотя иногда его заменяли другими цветами по тем же причинам, что и выше. Эмалированный герб самолета, персонажа или эскадрильи был помещен под паспортной табличкой в том же месте, что и эквивалент класса West Country.
Первые локомотивы, построенные Британскими железными дорогами, относились к классу «Битва за Британию», но в отношении номеров 34091–34108 политика именования вернулась к стране страны. Последними двумя локомотивами были «Битва за Британию», № 34109 «Сэр Траффорд Ли-Мэллори» и № 34110 66-й эскадрильи. Результатом задержки с завершением стало то, что эмблема 66-й эскадрильи так и не была изготовлена, так как производитель ушел в отставку в течение промежуточного периода. Таким образом, 66-я эскадрилья была единственным членом класса «Битва за Британию», у которого не было эмблемы.
Изначально планировалось link первую партию локомотивов в депо Exmouth Junction в Exeter для использования на Западная Англия: главная линия до Солсбери и Плимут, а второстепенные линии - до Барнстейпл, Буд и другие курорты в Девоне и Корнуолл. К зиме 1945 года в службах Кент-Коста потребность в них возникла. Этот класс также начал обратно на следующие мировые лодочные поезда, в Дувр и Фолкстон и, как они были возобновлены в 1946 году. Более поздние партии использовались на рейсах, таких как Пое из Брайтона в Борнмут, Кардифф и Плимут или поезда Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога из Борнмута в Уэллс и Бат.
Благодаря хорошей доступности маршрута локомотивы сообщили на неэлектрифицированных линиях между Лондоном и Брайтоном. К ним относ Oxted Line, а иногда и Bluebell Line между East Grinstead и Lewes, где они также использовались для движения грузов и посылок, а также экскурсионные поезда по электрифицированные линии. Таким образом, первоначальное намерение локомотивов класса West Country в Юго-запрос Англии и класса Битва за Британию в Кенте, Хэмпшире, Сассексе и Суррей никогда не был практичным с практической точки зрения, и оба класса можно было найти по всей сети. Самое важное путешествие, совершенное учеником класса, произошло 30 января 1965 года, когда №34051 Уинстон Черчилль тащил похоронный поезд своего тезки от станции Ватерлоо к месту своего последнего упокоения., недалеко от Бленхеймского дворца в Оксфордшире.
34067 Тангмер, работающих на Пул - Кардифф чартерный поезд к западу от Ванна 11 июня 2011 Как и в случае с классом Торгового флота, они могли генерировать большую мощность, используя топливо посредников качества, во многом благодаря отличному котлу Bulleid. Они также двигались плавно на высокой скорости, но у них были те же технические проблемы, что и у их старших сестер. Их можно резюмировать следующим образом:
Ограниченная видимость для водителя упоминалась в отчете о катастрофической железнодорожной катастрофе 4 декабря. 1957 г. возле вокзала Святого Иоанна, в котором 90 человек погибли и 173 получили ранения. Машинист № 34066 Spitfire не смог увидеть один желтый и один двухжелтый предупреждающие сигналы в условиях тумана и ехал слишком быстро, чтобы остановиться, когда увидел красный сигнал, и поезд врезался в заднюю часть стоявшего местного автобуса. поезд. Позднее члены класса были оснащены оборудованием автоматические системы предупреждения, как указано в отчете об инциденте; установка путевого оборудования уже шла, но приоритет отдан маршрутам, оснащенным семафорными сигналами, а не электрическими "цветными световыми" сигналами, как в Льюишеме.
В отчете о состоянии катастрофе указывалось, что это было необходимо, из-за ограниченной видимости с левой стороны поезда и из-за ограниченной видимости с левой стороны паровоза, чтобы любой пожарный наблюдал за этим сигналами (но при этом водитель несет ответственность за то, чтобы попросить его сделать так), или чтобы водитель пересек подножку из своего левого водительского положения, чтобы наблюдать за ними с другой стороны. В самом деле, водитель этого не сделал, и ни водитель, ни пожарный не смотрели на сигналы. В отчете обвиняется водитель, рекомендуется использовать класс более широкими ветровыми стеклами для улучшения видимости, отмечая, что в тумане с видимостью менее 80 ярдов задействованных сигналов не будут вообще видны со стороны водителя. подножка; однако он отметил, что даже от локомотива класса школы с его гораздо меньшим котлом маловерно, что эти сигналы можно увидеть со стороны в условиях густого тумана время инцидента. В отчете не говорилось, что плохой вывод дыма затруднял видимость.
| BR Восстановленные классы Страны / Битвы за Британию | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сохранились Восстановленные классы Битвы за Британию № 34059 Сэр Арчибальд Синклер. в Шеффилд Парк, Bluebell Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Из-за проблем, возникших с классом, и после успеха восстановленного класса торгового флота, разработанного Р. Дж. Дж. Джарвис, Британские железные дороги приказали переить шестьдесят локомотивов до более традиционной конструкции в Истли в период с 1957 по 1961 год. '. Стандартные локомотивы классов. Казино g был удален и заменен на обычную облицовку котла, давление в котле снижено до 250 psi (1,72 МПа ), а привод клапана с цепным приводом был заменен на модифицированный клапанный механизм Walschaerts устанавливается как снаружи, так и между рамами. Быстрое начало реализации Плана модернизации 1955 года в начале 1960-х годов означало, что оставшиеся пятьдесят локомотивов не были восстановлены и оставались в исходном состоянии до снятия с производства.
Реконструкция решила большинство проблем с обслуживанием, сохранив при этом отличные черты первоначального дизайна. Затраты на ремонт сократились до 60%, а расход угля - до 8,4%. Однако клапанный механизм Walschaerts сделал ремонтные работы более тяжелыми и склонными к ударам молота на гусенице, что не было очевидным в оригинальной конструкции. Увеличенный вес уменьшил их доступность маршрута , а это означает, что они не могли использоваться на определенных маршрутах, доступных для не восстанавливаемых примеров, таких как линия на Ilfracombe.
Электрификация главной линии Chatham Main Line в Dover и Ramsgate в 1959 г. лишила класс части его работы, как и перенос линий к западу от Солсбери в Западный регион 30 декабря 1962 года. Это привело к выводу нескольких неремонтированных локомотивов, хранившихся в сарае Exmouth Junction в июне 1963 года. К концу года было отозвано десять, включая 12-летнюю эскадрилью № 34110 66, проехавшую всего 600 000 миль. Большинство неремонтированных локомотивов было снято в течение следующих трех лет, но семь сохранились до 1967 года и окончания пара в Южном регионе. Многие восстановленные локомотивы были сняты с производства вскоре после их восстановления. Первым был № 34028 Eddystone в мае 1964 года, пробегавший всего 287 000 миль с момента восстановления. Другие ранние изъятия включаются № 34109 Сэр Траффорд Ли-Мэллори, который проехал всего 162 000 миль за три с половиной года с момента его восстановления.
| Год | Количество в. обслуживание на. начало года | Номер отозван | Количество. отозван | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|---|
| 1963 | 110 | 10 | 10 | 34011 / 35/43/49/55 / 67-69 / 74, 34110 |
| 1964 | 100 | 29 | 39 | 34016/20 / 27-30 / 45/54/58 / 61-62 / 65/70 / 72-73 / 75/78 / 80-81 / 83 / 91-92 / 94/96/99, 34105-107 / 109 |
| 1965 | 71 | 16 | 55 | 34007/10/14/22/31/33 / 39/42/63/46 / 50-51 / 53 / 84-85, 34103 |
| 1966 | 55 | 18 | 73 | 34005/09 / 12/17/26/32/38/41/48/59/64/66 / 76/79/82/86/97, 34101 |
| 1967 | 37 | 37 | 110 | 34001-004 / 06.08.13 / 15 / 18-19 / 21 / 23-25 / 34/36 -37 / 40/44/47/52 / 56-57 / 60/71/77 / 87-90 / 93 / 95/98, 34100/102/104/108 |
34073 249-я эскадрилья на свалке Вудхэма в 1984 Двадцать легких Пацификов все еще существуют в разной степени сохранности: дв а были приобретены непосредственно у BR для сохранения: 34023 Блэкмур Вейл и 34051 Уинстон Черчилль; остальные восемнадцать были куплены у Барри Свалка. Из этих двадцати оставшихся в живых учеников находятся в исчисленной форме, десять находятся в «восстановленной» форме. Если бы не Братья Вудхэм 'свалка в Барри, Южный Уэльс, не было бы восстановленных Лайт Пацификс. Одиннадцать из уцелевших двигателей названы в честь локаций страны юге Англии, а остальные девять - в честь эскадрилий Королевских ВВС или значимых лиц, включая премьер-министра Уинстона Черчилля. Все, кроме одного класса в консервации, были построены на Брайтон Воркс, за исключением 34101 Хартленд, которая была построена на Истли Воркс. Классы полезны для обществ охраны природы из-за его хорошей доступности маршрута и достаточной мощности, причем некоторые из них вернулись на главную линию, чтобы буксировать специальные поезда. Неизвестно, все ли сохранившиеся локомотивы будут восстановлены в рабочем состоянии; из-за очень плохого состояния, в котором находились некоторые из них находились на момент покупки, и из-за растущей стоимости материалов.
Сохранились другие реликвии обоих классов - таблички с именами, которые были удалены к концу выпуска пара на Южный регион Британских железных дорог в 1960-е годы. Некоторые из них были замечены на аукционах по продаже за несколько фунтов.
Всего четыре члена этого класса еще подлежат сохранению: 34010 Сидмут, который ожидает восстановление из состояния свалки (его котел хранится в Бриджнорте ); 34051 Уинстон Черчилль, который экспонируется в Национальном железнодорожном музее в Йорке; 34058 Сэр Фредерик Пайл, который находится на ремонте на железной дороге Мид-Хантс ; и 34073 249 эскадрилья, ожидающая восстановления в MPD Карнфорта. Из шестнадцати двигателей, которые работали в консервации, шесть работали на главной линии: 34016 Бодмин, 34027 Тау-Вэлли, 34046 Браунтон, 34067 Тангмер, 34072 257-я эскадрилья и 34092 Сити-оф-Уэллс. 34046 - единственный действующий член класса, имеющий действующий сертификат основной линии. 34028 Eddystone и 34070 Manston ненадолго вернулись на магистраль в 2009 году, чтобы принять участие в мероприятии в Истли, но два двигателя были буксированы за дизелем, поскольку ни один из них не был сертифицирован.
| Номер BR | Номер SR | Имя | Builder | BOB или WC | Shape | Фотография | Текущее местоположение | Статус |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 34007 | 21C107 | Уэйдбридж | Брайтон | Уэст-Кантри | Нерестроенный |  | Железная дорога Мид-Хантс | Ожидает капитального ремонта |
| 34010 | 21C110 | Сидмут | Брайтон | Уэст-Кантри | Восстановленный |  | Херстон Воркс, Суонедж | На ремонте |
| 34016 | 21C116 | Бодмин | Брайтон | Западная страна | Реконструкция |  | Западное побережье Railways Carnforth | В процессе капитального ремонта в соответствии со стандартами магистральных линий |
| 34023 | 21C123 | Blackmoor Vale | Брайтон | West Country | Нерестроенная |  | Bluebell Railway | Ожидает капитального ремонта |
| 34027 | 21C127 | Тау Долина | Брайтон | Западная местность | Восстановленная |  | железная д орога Северн-Вэлли | Эксплуатация (оснащена пневматическими тормозами, но не сертифицирована для магистральных линий) |
| 34028 | 21C128 | Eddystone | Брайтон | West Country | Rebuilt |  | Swanage Railway | В процессе капитального ремонта |
| 34039 | 21C139 | Boscastle | Брайтон | Западная местность | Восстановленный |  | Великая центральная железная дорога | В процессе капитального ремонта |
| 34046 | 21C146 | Браунтон | Брайтон | Уэст-Кантри | Восстановленный |  | Саутхоллский MPD | Действующий, сертифицированная магистраль; работает с 2016 года под именем 34052 лорд Даудинг |
| 34051 | 21C151 | Уинстон Черчилль | Брайтон | Битва за Британию | Нерестроенный |  | Национальный железнодорожный музей | Статический дисплей |
| 34053 | 21C153 | Сэр Кейт Парк | Брайтон | Битва за Британию | Восстановлен |  | Железная дорога Спа-Вэлли | Эксплуатация |
| 34058 | 21C158 | Сэр Фредерик Пайл | Брайтон | Битва за Британию | Восстановлен |  | Железная дорога Мид-Хантс | Реставрируется |
| 34059 | 21C159 | Сэр Арчибальд Синклер | Брайтон | Битва за Британию | Восстановлен |  | Железная дорога Блюбелл | В процессе капитального ремонта |
| 34067 | 21C167 | Тангмер | Брайтон | Битва за Британию | Нерестроенный |  | Железные дороги Западного побережья Карнфорт | в процессе стандартного капитального ремонта основной линии. |
| 34070 | 21C170 | Манстон | Брайтон | Битва за Британию | Нерестроенный |  | Железнодорожный вокзал Суонедж | В процессе капитального ремонта (основной стандарт будет подтверждено в связи с необходимостью финансированием). |
| 34072 | 257-я эскадрилья | Брайтон | Битва за Британию | Нерестроенная |  | Суонеджская железная дорога | Оперативная | |
| 34073 | 249-я эскадрилья | Брайтон | Битва за Британию | Не восстановлено |  | Железные дороги Западного побережья Карнфорт | На хранении, ожидается стандартное восстановление основной линии | |
| 34081 | 92-я эскадрилья | Брайтон | Битва за Британию | Нерестроенная |  | Железная дорога Нен-Вэлли | Эксплуатация | |
| 34092 | Город Уэллс | Брайтон | Западная страна | Нерестроенная |  | Железная дорога Восточного Ланкашира | Действует. Оснащен эжектором Гизл | |
| 34101 | Хартленд | Истли | Уэст-Кантри | Восстановленный |  | Железная дорога Северного Йоркшира Мурс | В процессе капитального ремонта | |
| 34105 | Swanage | Брайтон | West Country | Нерестроенная |  | Mid Hants Railway | В процессе капитального ремонта |
Ливрея Южной железной дороги малахитовый зеленый с горизонтальной подкладкой «солнечно-желтого цвета». Круглая литая латунная пластина с красным фоном на дверце коптильни имеет место «Южный» и дату изготовления. Буллейд выступал за континентальный стиль нумерации, используя опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и его пребывании в железнодорожном операционном отделе (СТЕРЖЕНЬ) во время этого конфлик. Номер южной железной дороги адаптировал систему классификации UIC, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода, соответственно, а «C» - к количеству ведущих осей в этом случае три. Однако, поскольку «21C» был префиксом, уже использовавшимся классом Торгового флота, был добавлен суффикс «1»; эти локомотивы имели номера, начинающиеся с «21C1», за следовали отдельные двузначные указатели.
Восстановленный класс «Битва за Британию» 34059 Сэр Арчибальд Синклер, восстановленный и работающий на железной дороге Блюбелл, изображенный в Шеффилде. Парк-стейшн, Сассекс, октябрь 2009 г. Первоначальная ливрея после национализации в 1948 г. была «Британские железные дороги» малахитовой зеленью и «желтым солнечным светом» на подкладке и надписях, в тендере участвовала компания British Railways. № 34090 Сэр Юстас Миссенден, Южная железная дорога, получила ливрею малахитового цвета, которые вошли выкрашенные колеса в зеленый цвет с желтыми ободами и ранний герб Британских железных дорог на тендере. Система нумерации Bulleid была временно сохранена на первых семидесяти локомотивах с добавлением префикса «s» (например, s21C101). Классы получили несколько классификаций мощности в своей карьере, начиная с 6MT (Mixed Traffic) в 1949 году. В декабре 1953 года они были переклассифицированы в 7P 5FA, где буква «A» обозначает тормозную мощность при использовании на неприспособленных (не вакуумные тормозные) товарные поезда. Восстановленные локомотивы сохранены эту классификацию до тех пор, пока все не получили классификацию 7P6F в период с ноября 1957 по ноябрь 1961 года.
Локомотивы выпускались в цветах British Railways Брансуик зеленый с оранжевой и черной обшивкой и Компания «Британские железные дороги» поднялась на тендер после своего первого капитального ремонта под новым владельцем. Это было непохоже на класс торгового флота, который изначально был окрашен в голубой цвет экспериментального экспресс-пассажирского экспресса British Railways. К этому моменту локомотивы, построенные на Южной железной дороге, были перенумерованы и перенумерованы с 34001–34070. Восстановленные локомотивы были также зеленого цвета British Railways Brunswick с оранжевой и черной обшивкой и гребнем на стороне тендера, в то время как шильдики были размещены на специально изготовленном креплении на ходовой плите из-за отсутствия плоской поверхности.
Некоторые из локомотивов имели дополнительные украшения. В июле 1961 года Королевский корпус наблюдателей № 34050 был награжден медалью ОКР за выслугу лет. Церемония прошла на станции Ватерлоо с участием коменданта ОКР коммодора авиации Уайт- Бойкот. На боку кабины была изображена медаль и лента, которая демонстрировалась до тех пор, пока двигатель не был снят с эксплуатации и списан в конце 1960-х годов. Оригинальная табличка и герб были обнаружены и выставлены в вестибюле штаб-квартиры ОКР в Приорате Королевских ВВС Бентли до 1996 года, когда они были переданы в Музей ВВС в Хендон. Другим локомотивом со вторым гербом был 34067 Tangmere, который представлен гербером со стороны кабины, поскольку он не был представлен на гербе паспортной таблички.
Восстановлен 34048 Кредитон, мировой субботний праздничный экспресс на тяжелых уклонах Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета в 1959 году Класс в обоих не восстановлен а восстановленные формы были предметом различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, ранее не использовавшихся в конструкции британских локомотивов, означало, этот класс принес титул Bulleid «Последнего гиганта пара». Паропроизводительность их котлов представляет собой прогресс британской паровой технологии. Их легкая нагрузка на ось также означала широкое использование в южной сети.
Несмотря на эти успехи, одновременно вводимых нововведений сделало класс ненадежным и трудным в обслуживании. Много денег было потрачено на решение проблем класса, предназначенного для работы, которое могло бы взять на себя более дешевые 2-6-2 или 4-6-0 смешанные перевозки. локомотивы. Точно так же было построено больше Light Pacifics, чем было необходимо, часто выполняя задачи, которые обычно подходят для большего локомотива. Любопытным, но обычным зрелищем к западу от Эксетера в зимние месяцы одним Лайт Пасифик, перевозивший местную остановку вагоном в различных областях назначения, как Падстоу и Уэйдбридж. Наконец, слишком много денег было потрачено на дорогостоящую восстановление, когда дизелизация и модернизация означали, что у локомотивов будет очень ограниченный срок службы в их новом обличье.
производства Kitmaster комплект для литья под давлением из полистирола без источника питания для 00 калибра с 1960 года. В конце 1962 года бренд был продан Airfix, который возобновила производство в 1968 году. Позднее формы перешли к Дапол, которая продолжает требовать комплект. Хорнби производит готовые к эксплуатации восстановленные и неперестроенные образцы этого класса и обслуживает все основные вариации деталей. Грэм Фэриш производит готовые модели с размером N, а Дапол заявил о своем намерении заявляет модели с размером N, выпуск которых намечен на май 2012 года. Хорнби Дубло производил литой металл «перестроили» Западные страны стали в 1960-х, и те Triang-Wrenn и, наконец, Wrenn Railways. Ренн производил версию с воздушным сглаживанием и восстановленные версии до их кончины (и продажи Дапола) в начале 1990-х годов.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с SR West Country и Battle of Britain class. |
Портал поездов 