Войти
Дыхательная труба является частью выхлопной системы паровоза , которая выбрасывает отработанный пар из цилиндров . в дымовую камеру под дымоходом, чтобы увеличить тягу через огонь.
Схема дымовой трубы локомотива. Воздуховод (a) направляет отработанный пар в дымовую камеру (b). Пар уносит дым из топки (c), создавая большую тягу, которая помогает ускорить выход дыма из трубы (d). Первенство открытия эффекта направления выхлопного пара вверх Дымоход как средство обеспечения тяги через огонь является предметом некоторых разногласий, Аронс (1927) уделил этому вопросу значительное внимание. Выхлоп из цилиндров первого паровоза, построенного Ричардом Тревитиком, был направлен вверх по дымоходу, и он отметил его влияние на увеличение тяги через огонь в то время. В Уайламе Тимоти Хакворт также использовал дымовую трубу на своих первых локомотивах, но неясно, было ли это независимым открытием или копией конструкции Тревитика. Вскоре после Хакворта Джордж Стивенсон также применил тот же метод, и снова неясно, было ли это независимым открытием или копией одного из других инженеров. Голдсуорси Герни был еще одним ранним сторонником, чьи претензии на первенство энергично отстаивала его дочь Анна Джейн.
Локомотивы в то время использовали либо единственный дымоход котел, либо одинарный возвратный дымоход с колосниковой решеткой на одном конце дымохода. Поскольку единственный дымоход должен быть широким, чтобы пропускать выхлоп, дымовая труба могла поднять огонь, вытягивая сажу и искры в дымоход. Только после разработки многотрубного котла принудительную тягу можно было использовать безопасно и эффективно. Комбинация многотрубного котла и парового дутья часто упоминается как основная причина высокой производительности Rocket 1829 года на Rainhill Trials.
Вскоре после была обнаружена мощность парового дутья, и стало очевидно, что под дымовой трубой была необходима дымовая камера , чтобы обеспечить пространство, в котором выхлопные газы, выходящие из труб котла, могут смешиваться с паром. Это имело дополнительное преимущество, позволяя получить доступ для сбора золы, вытянутой через дымовые трубы за счет тяги. Дыхательная труба, из которой выходит пар, монтировалась непосредственно под дымовой трубой в нижней части коптильни.
Паровой дутье в значительной степени саморегулируется: увеличение расхода пара цилиндрами увеличивает дутье, что увеличивает тягу и, следовательно, температуру огня. Современные локомотивы также оснащены нагнетателем, который представляет собой устройство, которое выпускает пар непосредственно в дымовую камеру для использования, когда требуется большая тяга без большего объема пара, проходящего через цилиндры. Примером такой ситуации может быть ситуация, когда регулятор внезапно закрывается или поезд проезжает по туннелю. Если однолинейный туннель плохо вентилируется, локомотив, движущийся на высокой скорости, может вызвать быстрое сжатие воздуха в туннеле. Этот сжатый воздух может попасть в дымоход со значительной силой. Это может быть очень опасно, если дверца топки в это время открыта. По этой причине в таких ситуациях часто включается вентилятор, чтобы нейтрализовать эффект сжатия.
Незначительное развитие основных принципов конструкции дымовой камеры имело место до 1908 года, когда Университет Пердью <71 провёл первое всестороннее исследование характеристик пароподъема.>. Эти принципы были приняты на Великой Западной железной дороге Черчвордом. Более поздняя разработка была так называемой струйной трубой с перемычкой, которая контролировала площадь сопла с различной скоростью подачи пара для максимальной эффективности.
Выхлопная система «Кылчап» Целью модификации дымовой трубы является получение максимального разрежения дымовой камеры при минимальном противодавлении на поршнях. Самая простая модификация - это двойной дымоход с двойными дымовыми трубами, но было испробовано много других вариантов. К концу эры пара выхлопная труба Kylchap была популярна и использовалась на модели Найджела Гресли Mallard. Среди других конструкций - патрубки Giesl, Lemaître и Lempor.
