Войти
| Прямая линия Портсмута | |
|---|---|
 Прямая линия Портсмута | |
| Обзор | |
| Статус | Эксплуатация |
| Владелец | Network Rail |
| Регион | Хэмпшир. Западный Суссекс. Суррей. Юго-Восточная Англия |
| Сервис | |
| Тип | Пригородный рельс, Тяжелый рельс |
| Система | National Rail |
| Оператор (ы) | Юго-Западная железная дорога |
| Подвижной состав | Класс 442. Класс 444. Класс 450 |
| История | |
| Открыт | 1858 |
| Технические | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея |
| Рабочая скорость | 90 миль / ч (145 км / ч) макс. |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Портсмутская прямая линия - это железнодорожный маршрут между Уокингом в Суррее и Портсмутской гаванью в Хэмпшире, Англия. Он образует основной маршрут для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом, а также обеспечивает частичное железнодорожное сообщение с Island Line на острове Уайт с пассажирами. высадка в Портсмутской гавани перед тем, как отправиться на катамаране Wightlink до Ryde Pier, где линия острова начинается в Ryde Pier Head. Название было получено неофициально, но вошло в широкое использование для физической инфраструктуры между Уокингом и Портсмутской гаванью, а также для пассажирских поездов из Лондона по маршруту. Последний участок линии от Хаванта до Портсмута разделяют другие пассажирские маршруты.
В первые десятилетия XIX века Портсмут был важный центр Королевского флота и его вспомогательной деятельности, а также строительства и ремонта судов; это был также важный торговый порт. Лондонско-Саутгемптонская железная дорога (LSR) открылась на всем пути от Лондона до Саутгемптона 11 мая 1840 года. LSR и коммерческие интересы в Портсмуте разделяли стремление к железнодорожному сообщению, и была предложена ветка из Бишопстока (позже переименованного в Истли.) на LSR, и в 1837 году был представлен парламентский законопроект о Портсмутской железнодорожной станции, дружественной LSR к ее строительству. Однако «Портсмутская корпорация» сочла ветку и окольный путь в Лондон неудовлетворительными и выступила против законопроекта, который провалился.
Промоутеры в Портсмуте уже спланировали гораздо более прямой лондонский маршрут через Арундел и Хоршем, и эта схема теперь приобрела новую энергию; но его сторонники не смогли поднять капитал на длинную новую линию. Теперь LSR выдвинула ответвление от Бишопстока до Госпорта, недалеко от Портсмута, но на западной стороне Портсмутской гавани. Требовалось всего 24 км новой линии, что было более доступным предложением. LSR получила парламентское разрешение 4 июня 1839 г. и изменила название компании на Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR). Линия Госпорта открылась 29 ноября 1841 года. Сообщение между Госпортом и Портсмутом осуществлялось через недавно открытый паром, который в то время назывался плавучим мостом.
Лондон и Линия Саутгемптона проходила через Уокинг, и 10 мая 1844 года Гилфорд-Джанкшн железной дороге было разрешено построить оттуда ответвление к важному производственному городу Гилфорд. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов. Это была первая часть будущей линии Portsmouth Direct, которая должна была быть построена, но сначала промоутеры планировали использовать патентную систему Уильяма Проссера. Это будет использовать деревянные рельсы и вспомогательные направляющие рельсы для управления транспортными средствами, у которых будут специальные колеса. Помимо практичности этой непроверенной конструкции, ее можно было бы предотвратить из-за движения поездов.
Железнодорожная станция Гилфорд-Джанкшен хотела заключить союз с LSWR, но система деревянных путей была препятствием; однако это было стратегически важно как способ добраться до Портсмута либо для LSWR, либо для Лондонско-Брайтонской железной дороги (LBR), которая планировала там линию. 27 сентября 1844 года компания Guildford Junction Company согласилась продать себя LSWR за 75 000 фунтов стерлингов на том основании, что она проложит обычные рельсы и компенсирует Проссеру. Линия открылась 1 мая 1845 года, первая часть того, что стало прямой линией Портсмута, вступившей в строй.
На заседании парламента 1845 года было рассмотрено три предложенных маршрута, соединяющих Лондон и Портсмут:
Из этих трех предложений было принято только расширение Брайтона и Чичестера, получив королевское одобрение 8 августа 1845 года.
LBR была вынуждена полагаться на LCR для доступа в Лондон, а компания Croydon была непростым партнером, и LBR искала союзы где-то еще: это включало дружеские отношения с LSWR, по линии которого LBR надеялась получить альтернативный маршрут в Лондон. В обмен на объекты между Уондсвортом и лондонской конечной станцией LSWR LBR договорились с LSWR о том, что две компании будут совместно строить и эксплуатировать линию Чичестер - Портсмут. Он был ратифицирован 26 января при условии утверждения парламентом.
Однако LBR и LCR удалось преодолеть свои разногласия, и они договорились об объединении: вместе они образовали Лондонскую, Брайтонскую и Южнобережную железную дорогу (LBSCR) 27 июля 1846 года. Больше не было никаких трудностей с поездами Брайтона, достигающими конечной остановки LCR London, и дружеских отношений между LBR и LSWR больше не было: LBSCR решила поддержать прямую линию Лондон и Портсмут; пока продолжались переговоры о слиянии, LBR отказалось поддержать в парламенте линию Guildford Chichester Portsmouth и Fareham, и отношения между двумя компаниями стали напряженными из-за других предполагаемых несостоятельных обязательств.
В парламенте предложение Гилфорд-Чичестер, Портсмут и Фэрхэм было значительно сокращено и превратилось в Гилфордское расширение и Портсмут-энд-Фэрхэм. Он только отсоединил участки от Гилфорда до Годалминга и от Фархема до конечной остановки Портсмута.
Линия Директ Лондон и Портсмут была одобрена 26 июня 1846 года для движения от Эпсома через Годалминг до конечной остановки Портсмута, разделяемой с расширением Брайтона и Чичестера.
Модификация парламентом планов LSWR и смещение приоритетов нового LBSCR привели к неуверенности относительно дальнейших действий. Тем не менее 15 марта 1847 года линия расширения Брайтона и Чичестера открылась до Хаванта. LSWR сократила предложенную совместную покупку (с LBSCR как наследником LBR) этого участка и решила теперь принять только половину доли от Кошема до Портсмута; это соглашение вступило в силу 9 октября 1848 года.
LSWR имел парламентские полномочия для проведения независимой линии в Портсмут, от которой он теперь решил отказаться, и было согласовано создание совместной станции Портсмута.
Между тем, прямая Лондонско-Портсмутская железная дорога была отклонена в парламенте; он, вероятно, никогда не намеревался строить линию, а только чтобы продать тому, кто предложит самую высокую цену. Парламент одобрил эту линию перед лицом более привлекательных с коммерческой точки зрения альтернатив, чтобы улучшить конкуренцию, и предложенное слияние с LBSCR было отклонено парламентом на сессии 1847 года. Трудности на денежных рынках, возникшие в результате краха Железнодорожной мании, привели к серьезным трудностям в начале работы, и, фактически, линия Директ Портсмут не продвинулась дальше; она была окончательно закрыта 31 июля 1854 года.
LBSCR открыла свою Портсмутскую линию между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года. Таким образом, вторая часть того, что стало Портсмутской прямой линией, существовала между Хавантом. и Портсмут. Линия была соединена между LBSCR и LSWR от Portcreek Junction до Портсмута. Северная сторона треугольника, ведущего к Cosham Junction, полностью принадлежала LBSCR, очевидно, открылась в тот же день. LSWR открыла свою линию от Fareham до Portcreek Junction 1 октября 1848 года; эта линия была соединена от станции Кошем до Порткрик-Джанкшен. Станция Портсмут находилась на том месте, которое сейчас является станцией Портсмут и Саутси.
Короткое расширение от Гилфорда до Годалминга было санкционировано вместо амбициозной линии на Портсмут через Чичестер в 1846. Он был построен с некоторыми трудностями из-за сложных грунтовых условий на месте туннеля к югу от станции Гилфорд, но наконец он был открыт 15 октября 1849 года; из-за падения крыши туннеля линия была закрыта с 22 по 24 октября 1849 года. Это был третий участок линии Портсмутского прямого сообщения, который открылся.
Портсмут теперь имел два маршрута из Лондона: от Ватерлоо до Госпорта через Бишопсток и от Лондонского моста в Портсмут через Брайтон. Оба были явно неудовлетворительными с точки зрения Портсмута, и в 1853 году другое предложение стало реальностью. 8 июля 1853 года Портсмутская железная дорога получила разрешение на строительство от к северу от конечной станции Годалминг до Хаванта через Уитли, Хаслемер и Питерсфилд: ее длина должна была составлять 32 мили (51 км), а капитал - 400 000 фунтов стерлингов. LSWR и LBSCR выступили против законопроекта в парламенте, но логика его создания подавляла. Это сократило маршрут на 20 миль (32 км).
Подрядчик, Томас Брасси, обязался построить его за 350 000 фунтов стерлингов на основе одного пути, но с земляными работами для дублирования. Он был открыт в мае 1858 года. В Годалминге была отдельная станция, так как первоначальная станция была ориентирована на Чичестер.
Линия была проложена таким образом, что это было затруднительно в эксплуатации. Его часто называют «контурной линией», подразумевающей постоянную кривизну для поддержания простых градиентов, но на самом деле градиенты все еще остаются серьезными.
Собственники не собирались эксплуатировать железную дорогу, намереваясь продать ее одной из установленных линий. Обнаружив, что LSWR сопротивляется этому, они получили парламентские полномочия в 1854 году, чтобы простираться на север до Шалфорда, на маршруте Юго-Восточной железной дороги до Редхилла, с возможностью того, что компания получит доступ к Портсмуту. В 1857 г. полномочия были изменены на простое строительство ответвления с юга на восток на перекрестке Шалфорд. Было достигнуто соглашение с LSWR о пересечении их линии от Годалминга до точки перекрестка. Земляные работы для поворота были построены, но пути по ним так и не проложили.
Во время строительства линии сначала казалось, что ей суждено остаться не принятой более крупной сетью, но в 1858 году LSWR стало опасаться, что конкурирующие линии или продолжение новой линии в Лезерхед, может оказаться привлекательным, поэтому они согласились сдавать линию в аренду за 18 000 фунтов стерлингов ежегодно. Это вступило в силу 24 августа 1858 года. Наконец-то появилась жизнеспособная сквозная линия из Лондона в Портсмут: прямая линия Портсмута во всем, кроме названия.
LSWR теперь у него был более короткий и эффективный путь в Портсмут. Но линия от Хэванта до Порткрик-Джанкшн проходила через LBSCR, а оттуда до Портсмута - стыковочная. Было давнее соглашение о пуле трафика с LBSCR и, что еще хуже, было соглашение о территориальной исключительности.
LBSCR ясно дал понять, что считает принятие Портсмутской железной дороги нарушением веры, и LSWR был настолько встревожен, что получил парламентские полномочия 12 июля 1858 года для строительства новой параллельной линии от Гаванта до Хилси (недалеко от Порткрик-Джанкшен) и Кошэм, и получил полномочия по управлению линией Джойнт до Портсмута; но потребуется отдельная станция Портсмута.
1 января 1859 г. была назначена началом работы новой линии. Однако LBSCR отказался вести переговоры с LSWR по поводу каких-либо договоренностей, которые позволили бы операцию, и заявил, что ни один поезд Портсмутской железной дороги не будет пропущен. LSWR решила форсировать выпуск, запустив товарный поезд 28 декабря 1858 года; он прибыл в Хэвант около 07:00, когда было еще темно, с около 80 военно-морскими силами на борту. LBSCR удалил стрелочный перевод нисходящей линии Портсмутской железной дороги на перекрестке, поэтому товарный поезд пересек на восходящую линию, чтобы обойти его, но он снова был остановлен на станции Хавант из-за удаления другого участка железной дороги, теперь блокировка всех линий. Тупиковая ситуация продолжалась примерно до 13:00, при этом движение LBSCR доводилось до точки препятствия с обоих концов и «пассажиры переходили пешком».
LBSCR получил дополнительное подкрепление и еще два двигателя утром, и, в конце концов, LSWR отошел, не обещая не повторять попытку в любое время.
Неизвестно, имело ли место физическое насилие, но из-за большого количества сотрудников с каждой стороны и накала страстей вполне вероятно, что вспыхнули драки.
Портсмут Железная дорога открылась в Хавант только 1 января 1859 г., и вопрос о сквозном движении был передан арбитру; его решение было отклонено, и LBSCR получил судебный запрет, запрещающий LSWR использовать совместную линию. Однако, когда 19 января 1859 года постановление было передано вице-канцлеру Вуду, он отказался от запретительного судебного приказа, но не вынес решение об условиях использования линии. Поезда Портсмутской железной дороги начали курсировать 24 января 1859 г., что было допущено LBSCR без ущерба для его правового положения, в ожидании дальнейших переговоров.
Переговоры не увенчались успехом, и в марте 1859 года LBSCR ввела новые прямые поезда с очень низкими тарифами. LSWR вскоре ответила введением собственных новых поездов и низкими тарифами.
LBSCR обжаловал отказ в вынесении судебного запрета, и в апреле 1859 г. было вынесено зарезервированное решение в пользу позиции LBSCR: поезда LSWR по прямому маршруту должны были быть прекращены, а поезда LSWR должны были быть отменены. завершился перед Хавантом, и пассажиров доставили в Портсмут по дороге.
Даже сейчас акционеры Портсмутской железной дороги - линия была сдана ими в аренду LSWR - требовали увеличения арендной платы. Это было отклонено, и в конце концов был согласован статус-кво; фактически Портсмутская железная дорога была объединена с LSWR Законом от 21 июля 1859 года.
Вражда с LBSCR вряд ли могла продолжаться бесконечно, и в начале августа 1859 года было достигнуто соглашение ; согласовывается новый механизм объединения пассажирских тарифов, а также аренда за использование совместной линии. Сквозные поезда по маршруту Портсмутской железной дороги возобновились 8 августа 1859 года. 2 января 1860 года участок Фарлингтон-Джанкшн - Кошем-Джанкшен, который был увеличен LBSCR перед лицом разногласий, был восстановлен, и четыре пассажирских поезда ежедневно использовали его.
LSWR теперь смог отказаться от своих оборонительных сил и перейти на параллельную линию от Хаванта до Хилси.
Закон, разрешающий объединение LSWR и Портсмута Железная дорога включила пункты, определяющие минимальный объем пассажирских перевозок: шесть раз в день летом и четыре в день зимой. LSWR предоставило этот минимальный сервис на маршруте Портсмутской железной дороги, продолжая в настоящее время предоставлять хорошие услуги Госпорту. В дни LSWR на маршруте никогда не было экспресса.
Линия Portsmouth Direct, как обычно понимается, еще не была завершена. Портсмутская станция была удобно расположена в городе, но совсем не удобна для судоходства на остров Уайт и Госпорт, а также для верфи и военно-морских сооружений. Пассажиры пароходов с острова Уайт ехали от конечной станции на трамвае до пирса Кларенса по переполненным улицам города. Адмиралтейство не желало разрешать любое расширение, но в конце концов это было преодолено, и 2 октября 1876 года было открыто расширение до станции Портсмутской гавани, построенное совместно LSWR и LBSCR. Линия Портсмутского прямого сообщения была завершена.
В этот период были предприняты другие улучшения: линия между Годалминг-Джанкшеном и Хавантом постепенно удваивалась с 1875 года и была завершена 1 апреля 1878 года.
LSWR обслуживала пассажиров до конечной станции Годалминга, оставшейся от первоначальной схемы достижения Чичестера, но она была закрыта для пассажиров 1 мая 1897 года.
Южный Железная дорога, как преемник LSWR, приступила к реализации ряда схем электрификации, и они оказали заметное влияние на улучшение бизнеса и снижение затрат. После успешной реализации таких схем между Лондоном и Брайтоном и Гастингсом было решено электрифицировать до Портсмута. Это должен был быть самый длинный маршрут.
Схема была объявлена в 1935 году; в это время была электрифицирована главная линия от Ватерлоо до перекрестка Хэмптон-Корт, так что оттуда схема должна была проходить через Уокинг и Гилфорд до Портсмутской гавани; также была включена линия от Уокинга до Фарнхема, позже расширенная за счет включения Алтона и от Стейнса до Вейбриджа.
Правительство предоставило ссуды по выгодным процентным ставкам в соответствии с Законом о железных дорогах (Соглашение) 1935 года.
Станции Haslemere, Havant, Portsmouth Southsea и Portmouth Harbour были значительно увеличены до дайте платформу длиной 800 футов (244 м) для обработки поездов из двенадцати вагонов. Отставка была предпринята в Уокинг-Джанкшен (где прежняя схема по обеспечению перекрестка с разнесенными отметками теперь считалась ненужной) и Хаванте, но полная отставка не считалась необходимой, поскольку плотность движения поездов была не такой большой, как на линии Брайтон. Схема электрификации. Усовершенствования сигнализации были введены в эксплуатацию в июне и июле 1937 года, а движение электропоезда началось 4 июля 1937 года.
Было предоставлено 312 новых или восстановленных вагонов (для всей схемы, включая Alton и Staines). Скоростные услуги были обеспечены новым дизайном четырехвагонного экспресс-подразделения, расположенного по всему коридору, включая коридор, соединяющий кабины водителя. В большинстве поездов были предусмотрены рестораны, и для доступа требовался проход. Всего было построено 48 таких четырехвагонных единиц, из которых 19 получили обозначение 4-RES с ресторанным помещением, а остальные 4-COR. Внешними транспортными средствами в каждом наборе были моторные вагоны, оснащенные двумя двигателями English Electric мощностью 225 л.с. (168 кВт) и электропневматическим оборудованием управления English Electric.
Для остановки поездов (включая линию Альтон) было произведено 38 двухвагонных единиц, обозначенных 2-БИЛ ; в них были боковые коридоры и туалеты, но не было коридора между вагонами. У них был один вагон с прицепом и один моторный вагон, оснащенный двумя двигателями мощностью 275 л.с. (205 кВт) и контрольным оборудованием Metrovick.
Новые навесы для обслуживания были предоставлены в Фраттоне (а также в Уимблдоне и Фарнхэме); У сарая Фраттона было четыре дороги, каждая из которых могла вместить восемь автомобилей.
Электропоезда начали курсировать по расписанию паровозов до Гилфорда с 3 января 1937 года, а станция Портсмут и Саутси была впервые достигнута электричкой 8 марта 1937 года. 20 мая в Портсмуте состоялась проверка флота Королевского флота. 1937 г. в ознаменование коронации Его Величества короля Георга VI, и между Лондоном и Портсмутом ходили двадцать специальных электропоездов из 12 вагонов, в дополнение к обычному паровозу. 1 июля 1937 года состоялся официальный инаугурационный рейс в Портсмут и Саутси, поездка на котором была достигнута за 91 минуту, а обратный рейс, делавший стандартные остановки для нового поезда с одной дополнительной остановкой в Сурбитоне, проделал путь за 99 минут. Были некоторые опасения по поводу способности следить за временем, поскольку у поездов из 12 вагонов была немного меньшая установленная мощность, чем у соответствующих более ранних линий Брайтона, а холмистый маршрут был более сложным, но эти опасения оказались ненужными. Скорость 78 миль в час (126 км) была зафиксирована на спуске с берега Уитли.
Полноценное общественное обслуживание началось 4 июля 1937 года. Стандартное обслуживание в непиковое время - один экспресс в час с двумя остановками. Экспресс заходил в Гилфорд, Хаслемер, Портсмут и Саутси; останавливающиеся поезда заходили в Сурбитон, а затем на все станции в Портсмут и Саутси; одну остановку поезда в час в Гилфорде обгонял соответствующий экспресс. Порции Альтона шли вместе с остановившимися поездами, отделяясь от Уокинга.
Новая услуга имела значительный успех, особенно на летних каникулах; Служба экспресс-доставки была изменена по летним субботам, чтобы обеспечить хорошее сообщение с островом Уайт и островом Хейлинг.
Базовая схема обслуживания оставалась неизменной в течение многих лет, но в 1971 году была изменена на одно быстрое, одно полуавтоматическое сообщение. быстрый и один останавливающийся поезд в час. Позднее к полускоростному поезду были добавлены дополнительные остановки. Эта модель продолжалась до 2000-х годов, когда она была переработана компанией South West Trains, чтобы давать два быстрых поезда в час, а четыре поезда - в час к северу от Хаслемера. Однако время в пути от конца до конца, 93–97 минут, существенно не отличается от 1937 года.
Центральная часть маршрута от Гилфорда до Хэванта., проходит через относительно малонаселенную страну. Линия построена по «волнообразному принципу»; то есть последовательные относительно крутые уклоны были приняты для снижения стоимости строительства. Во времена паровой эксплуатации это затрудняло путь машинистам.
Покидая главную линию Саутгемптона в Уокинге, линия расходится на юг, падая в Уорплсдон, а затем поднимаясь в Гилфорд, используя долину реки Вей. После пологих уклонов линия затем поднимается от Годалминга на восемь миль (13 км) в масштабе 1: 80/1: 82 до вершины возле Хаслемера; затем он падает до 1 из 100, кратковременно поднимаясь в Liphook, а затем снижаясь до 1 из 80 у Liss. Второй подъем на три мили (5 км) следует до вершины в туннеле Buriton, затем спускается со скоростью 1 к 80, а затем более плавно на 8 миль (13 км) до Хаванта.
В Хаванте линия поворачивает на запад, соединяясь с предыдущей линией от Брайтона, поворачивая на юг в Фарлингтон-Джанкшен, чтобы идти вниз по острову Портси к Хилси, Фрэттону, станции Портсмут и Саутси и Портсмутской гавани. Хотя линия слегка волнистая, нет значительных градиентов, за исключением очень кратковременного подъема на 1 из 61 на станции высокого уровня Портсмут и Саутси.
Уокинг-Джанкшн в Гилфорд: открыт железной дорогой Гилфорд-Джанкшен 5 мая 1845 г.
Гилдфорд-Годалминг: открыт LSWR 15 октября 1849 г.
Годалминг (перекресток непосредственно к северу от Старой станции) в Хавант: открыт Портсмутской железной дорогой 1 января 1859 г.
Хэвант-Порткрик-Джанкшн: открыт LBSCR 15 марта 1847 г.
(Фарлингтон-Джанкшен; линия на Кошем расходится)
Порткрик-Джанкшн в Портсмут и Саутси: открыт LBSCR 14 июня 1847 г.; совместно с LSWR с 1848 г.
Портсмут и Саутси (соединение сразу к востоку от станции) в Портсмутскую гавань: открыт 2 октября 1876 г.
Уайтлинк паромы-катамаран соединяют прямую линию Портсмута с линией острова регулярными рейсами через Солент от Портсмутской гавани до Пирс-Хед.Четыре поезда в час в будние дни. Два скоростных поезда до Портсмута идут в Уокинг, Гилфорд, Хаслемер, Петерсфилд, Хэвант, Фраттон, Портсмут и Саутси и Портсмутскую гавань. Третий - остановка поезда до Портсмута, которая останавливается на Клэпхэм-Джанкшен, Уокинге, Уорплсдоне, Гилфорде, Фарнкомбе, Годалминге, Хаслмире и на всех станциях. Последний заканчивается в Haslemere, заходя в Clapham Junction, Woking, Guildford и все станции, хотя он продлен до Портсмута близко к пику и во время пика.
С 2007 года услуги предоставляются несколькими электрическими агрегатами класса 450, но в основном класса 444. Необычно то, что устройства 450, предназначенные для остановки служб, запускают определенные быстрые службы с понедельника по пятницу и большинство служб в субботу. Это привело к жалобам людей, которым не нравилась высокая плотность размещения 3 + 2 в некоторых частях этих поездов. С января 2020 года, после расширенного каскадного процесса, частично переоборудованный класс 442 «Wessex Electrics» начал поддерживать класс 444 как в Портсмуте, так и в Пуле.
Станция Fratton является местом расположения конюшен для этой цели. линии.
| SW 110 | M-Ch | км |
|---|---|---|
| Уокинг-Джанкшн | 0-00 | 0 |
| Уорплсдон | 2-03 | 3,25 |
| Гилфорд | 5–45 | 8,95 |
| Шалфорд-Джанкшн | 6–60 | 10,85 |
| Фарнкомб | 8–58 | 14.05 |
| Годалминг | 9–55 | 15.60 |
| Милфорд | 11–39 | 18,50 |
| Уитли | 13–54 | 22.00 |
| Хаслемер | 18-17 | 29.30 |
| Liphook | 22-05 | 35.50 |
| Лисс | 26–53 | 42,90 |
| Петерсфилд | 30-09 | 48,45 |
| Замок Роулендс | 38-36 | 61,90 |
| Хэвант | 41 –53 | 67,05 |
| Бедхэмптон | 42-26 | 68,10 |
| Фарлингтон-Джанкшн | 44–50 | 71,80 |
| Порткрик Джанкшн | 45-15 | 72,70 |
| Хилси | 45–53 | 73,50 |
| Фрэттон | 47–76 | 77,15 |
| Портсмут и Саутси | 48–62 | 78,50 |
| Портсмутская гавань | 49-48 | 79,80 |
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Portsmouth Direct Line. |
