LNER, класс P2

редактировать

LNER Class P2
LNER P2 Cock O' The North in 1934 2001, Cock O 'The North
Тип и происхождение
Тип мощностиSteam
ДизайнерСэр Найджел Гресли
СтроительDoncaster Works
Дата сборки1934-1936
Всего произведено6
Технические характеристики
Конфигурация:.
Whyte 2-8-2 Mikado
Передний диаметр 3 фута 2 дюйма (0,97 м)
Драйвер диаметром1,88 м (6 футов 2 дюйма)
Задний диаметр 3 фута 8 дюймов (1,12 м)
Колесная база Двигатель 37 футов 11 дюймов (11,56 м). 16 футов 0 дюймов (4,88 м) тендер. 64 фута 0,875 дюйма (19,52943 м) всего
Осевая нагрузка 20 длинных тонн (20 т) локомотив примерно
Вес локомотива110 длинных тонн 5 центнеров ( 247 000 фунтов или 112 т) макс.
Вес тендера55 длинных тонн Не более 6 ц (123 900 фунтов или 56,2 т)
Топка:. • Зона пожарной решетки50 квадратных футов (4,6 м)
Котел6 футов 5 дюймов (1,96 м) макс. диаметр
Давление в котле220 psi (1,5 МПа)
Поверхность нагрева3 349,5 кв. футов (311,18 м)
• Трубы1354,2 кв. фута (125,81 м)
• Дымоходы1,122,8 кв. Футов (104,31 м)
• Топка237 кв. Футов (22,0 м)
Перегреватель:.
• Отопление площадь635,5 квадратных футов (59,04 м)
Цилиндры 3
Размер цилиндра 21 дюйм × 26 дюймов (530 мм × 660 мм)
Шестерня клапана No. Год выпуска: поворотный кулачок Ленца. No. 2001 от апреля 1938 г. 2002–6: Уолшартс снаружи, конъюгированный по Гресли внутри
Тип клапанаNo. Год выпуска: Тарелка, 8 дюймов (впуск) и 9 дюймов (выпуск). No. 2001 от апреля 1938 г. 2002–6: поршневые клапаны, 9 дюймов
Рабочие характеристики
Тяговое усилие 43,462 фунта-силы (193,33 кН) при давлении котла 85%
Карьера
ОператорыЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Списан1943-1944
РасположениеВсе оригинальные локомотивы перестроены в Thompson A2 / 2 Class.. Еще два строятся.
Технические параметры: Инженер. 1 июня 1934 г. с.551 (см. Первоначальный проект № 2001)

Лондонская и Северо-Восточная железная дорога Класс P2 был классом 2 -8-2 паровозы, спроектированные сэром Найджелом Гресли для работы с тяжелыми экспрессами по суровому маршруту Эдинбург-Абердин. Поскольку они должны были служить на шотландских экспрессах, им были даны известные имена из шотландских преданий.

Всего было построено шесть локомотивов этого класса; введен между 1934 и 1936 годами. Между 1943 и 1944 годами класс был перестроен преемником Гресли Эдвардом Томпсоном в тип LNER Thompson Class A2 / 2 4-6-2.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Дизайн
    • 1.2 Испытания, производительность и обслуживание
    • 1.3 Восстановление
    • 1.4 Локомотивы
  • 2 Новые предложения по сборке P2
    • 2.1 Компания «Паровозы P2»
    • 2.2 Doncaster P2 Locomotive Trust
  • 3 Моделирование
  • 4 Ссылки
    • 4.1 Источники
    • 4.2 Литература
    • 4.3 Перестройки
  • 5 Внешние ссылки

История

Дизайн

Локомотивы были спроектированы Найджелом Гресли для перевозки экспрессов через сложный Эдинбург на Абердинский участок Лондонской и Северо-Восточной железных дорог. В конструкции Гресли оказали влияние недавняя французская практика, в частности, пассажирские локомотивы железной дороги Париж-Орлеан .

. Первый локомотив этого класса, № 2001 Петух Северный, был представлен в 1934 году. построен на Doncaster Works, с Lentz типом поворотно-кулачкового привода тарельчатым клапанным механизмом, поставляемым компанией, и двойной дымовой трубой Кылчап выхлоп, в каждом дымоходе по четыре сопла. Система дымохода была спроектирована так, чтобы принимать различные фитинги, чтобы можно было экспериментировать с вытяжными устройствами.

Ствол котла имел конструкцию, использованную на Gresley Pacifics, и был приспособлен к большей топке. Конструкция передней части была той же формы, что и локомотив класса W1, № 10000, заимствованный из Dr. Исследования Далби в аэродинамической трубе и прилагаемый тендер имели стандартную конструкцию, используемую на Gresley Pacifics. На P2 была представлена ​​V-образная передняя часть кабины, обеспечивающая лучший обзор вперед. (Такая же конструкция позже использовалась в экспресс-двигателях A4 и V2 ). № 2001 был оснащен сигнальным свистком Кросби, который Гресли получил от капитана Хоуи с железной дороги Ромни, Хайт и Димчерч и который первоначально предназначался для одного из локомотивов канадского тихоокеанского типа этой железной дороги.

Второй локомотив этого класса, №2002 Earl Marischal, был построен к 1935 году, также в Донкастере, и был оснащен клапанным механизмом Walschaerts, который использовался на Gresley Pacifics, и имел более мощный перегреватель. площадь 776,5 кв. футов (72,14 м), полученная с помощью пожарных труб большего диаметра. При низких отсечениях дымовая прослойка на №2002 была неудовлетворительной: эксперименты в аэродинамической трубе привели к установке дополнительной второй пары дымовых дефлекторов внутрь первой.

Нет. 2002 год оказался более эффективным, чем 2001 год, из-за меньшего зазора в цилиндрах и из-за того, что модификации ступенчатой ​​отсечки кулачка, внесенные в № 2001, снизили экономичность по сравнению с бесступенчатой ​​отсечкой из № 2002. Следовательно, были построены следующие локомотивы с поршневыми клапанами.

К июню 1936 года был произведен третий двигатель: № 2003, Lord President, основанный на конструкции № 2002, но с измененной внешней конструкцией, чтобы напоминать локомотивы Silver Link. (см. LNER Class A4 ). Вес локомотива был уменьшен до 107 длинных тонн 3 ц (240 000 фунтов или 108,9 т). Было обнаружено, что клиновидная передняя часть отводит дым от двигателя из поля зрения водителя; № 2002 был изменен на эту форму в 1936 году, а № 2001 в 1938 году.

Еще три локомотива, Монс Мэг, Тан из Файфа и Вольф из Баденоха, строились в Донкастере в 1936 году.

Нет. 2004 г. был оборудован экспериментальной дроссельной заслонкой байпасом дымовой трубы, активируемой вручную для предотвращения подъема огня при высоких отсечках. Позже он был заменен на пробковый клапан и более крупный диаметр байпасной трубы, но в обеих конструкциях были проблемы с заеданием из-за карбонизированных отложений. В № 2005 отсутствовала двойная дымовая труба Kylchap, как в остальном классе, а в № 2006 была другая конструкция котла, с более длинной камерой сгорания, площадью нагрева топки и объемом 253 квадратных футов (23,5 м) и 319 кубических футов ( 9,0 м) соответственно с перегревателем Робинсона. Серийная серия была завершена в 1936 году.

Испытания, эксплуатационные характеристики и обслуживание

Вскоре после ввода в эксплуатацию 19 июня 2001 г. был испытан поезд №2001 с 19 тележками грузоподъемностью 649 тонн. обратный путь между Кингс-Кросс, Грэнтэмом и Баркстоном; локомотив буксировал поезд со средней скоростью более 50 миль в час, с максимальной скоростью более 70 миль в час. Было зарегистрировано тяговое усилие около 6 тонн на скорости около 60 миль в час, что соответствует максимальной выходной мощности более 2000 лошадиных сил. В конце 1934 года локомотив был отправлен в Витри, Франция для статических испытаний.

Точечный контакт на бесступенчато регулируемых кулачках № 2001 привел к повреждению кулачков после ~ 10 000 миль эксплуатации, в результате при замене ступенчатыми кулачками, дающими шесть ступеней отсечки (12, 18, 25, 35, 45 и 75%). К 1939 году No 2001 заменили поворотно-кулачковый тарельчатый клапан на шестерню Walschaerts.

В 1939 году E.H. Livesay сообщил с подножки выступления «Монс Мэг» 2004 ранним утром на «Абердонском» без остановок из Эдинбурга в Данди; поезд полной массой 320 тонн. Были отмечены пиковые скорости более 60 миль в час, 55 миль в час на уклоне 1 из 100 и средняя скорость 44,25 миль в час (71,21 км / ч). Несмотря на длинную колесную базу автомобиля, 19 футов 6 дюймов (5,94 м) и частые повороты на маршруте, Livesay не сообщил о каких-либо серьезных проблемах с качеством езды. На обратном пути с грузом 360 тонн брутто, рекордная скорость 68 миль в час на участке спуска 1 из 100 со средней скоростью 38 миль в час, включая несколько остановок и ограничения скорости. Livesay положительно отозвался об ускорении поезда, зафиксировав скорость 50 миль в час, разогнанную с места на расстоянии более 1,25 мили, и скорость 60 миль в час менее чем за 2 мили. Дальнейшие рейсы из Эдинбурга в Данди и Возвращение были выполнены во второй половине дня с полной загрузкой 355 и 450 тонн соответственно со средней скоростью 40,25 и 33 миль в час.

Восстановление

Класс был перестроен в Класс A2 / 2 4-6-2 «Пацификс» в течение 1943/4. По словам Б. Спенсера, сотрудника LNER, класс был перестроен из-за проблем с надежностью в сложных условиях периода Второй мировой войны, а также для того, чтобы воспользоваться возможностью опробовать другую конструкцию клапанного механизма. Другие источники предполагали, что перестройка могла быть вызвана тем, что колесная база класса была слишком длинной для маршрутов, на которых он работал, и что железная дорога была бы лучше обслужена, если бы класс был переведен на более подходящие маршруты.

Автор железной дороги О. С. Нок предположил, что преемник Гресли, Эдвард Томпсон, возможно, высказал в значительной степени необоснованную критику класса, чтобы оправдать перестройку. По данным О. Bulleid, класс не имел неэффективной конструкции, но был помещен в службы, в которых они использовались недостаточно, что привело к плохой экономии топлива.

Локомотивы

ЧислоИмяДата сборкиДата восстановления
2001Северный Петух Май 1934 г.Сентябрь 1944 г.
2002Эрл Маришал октябрь 1934 годаиюнь 1944 года
2003лорд-президент июнь 1936 годадекабрь 1944 года
2004 годМонс Мэг июль 1936 годаноябрь 1944
2005Тан из Файфа август 1936январь 1943
2006Волк из Баденоха сентябрь 1936Май 1944 г.

Предложения по новой сборке P2

Ни один из первоначальных представителей этого класса не сохранился, поскольку все они были перестроены в LNER A2 / 2 Pacifics к 1944 году. Однако сейчас строятся два новых двигателя: один от компании P2 Steam Locomotive в оригинальной форме (LNER P2 Class 2007 Prince of Wales ), который будет пронумерован 2007 как новый член класса; а другой - от Doncaster P2 Locomotive Trust как точная копия № 2001 "Петух Севера" в обтекаемом состоянии.

The P2 Steam Locomotive Company

В 2010 году A1 Steam Locomotive Trust, ответственный за строительство 60163 Tornado, объявил о планах провести технико-экономическое обоснование строительство нового локомотива класса P2, который будет пронумерован как 2007 и назван «Принц Уэльский ".

Технико-экономическое обоснование было официально запущено в октябре 2011 года и было разбито на 3 этапа.} Первый этап включал создание электронной модели парового двигателя для динамического анализа пути; Торнадо был использован в качестве основы для этого моделирования вместе с данными о положении пути, предоставленными Network Rail - Торнадо был оснащен акселерометрами во время его испытаний - данные, которые послужили основой для проверки данных моделирования и допущений. Второй и третий этапы включают создание компьютерной модели P2 и последующий анализ изменений в конструкции с помощью компьютерного программного обеспечения. Данные моделирования для проекта P2 и модифицированный дизайн с LNER Class V2 грузовик-пони был опубликован в начале 2013 года. В качестве программного обеспечения для рельсовой динамики использовался продукт VAMPIRE от Resonate Group. Компьютерное моделирование показало приемлемую динамику, и проект строительства № 2007 был официально запущен в сентябре 2013 года на съезде А1 с графиком строительства от семи до десяти лет.

Локомотив, как утверждается, имеет 70% общности деталей. с Торнадо, включая котел и тендер. Современные модификации оригинальной конструкции включают роликовые подшипники (также присутствующие на Торнадо) и цельносварной цельностальной котел; В окончательной сборке будет использоваться редуктор с тарельчатым клапаном Lentz. Во многих других отношениях и по внешнему виду построенный «№ 2007» будет соответствовать оригинальному № 2001 «Петух Северный» до модернизации.

14 ноября 2013 г. компания P2 Steam Locomotive (P2SLC)) объявил, что его новый P2 будет называться Prince of Wales, в честь 65-летия принца Уэльского, его Его Высочество принца Чарльза. Строительство началось в мае 2014 года, когда на заводе Tata Steel в Сканторпе были разрезаны рамы локомотивов.

Стоимость проекта оценивается в 5 000 000 фунтов стерлингов.

Doncaster P2 Locomotive Trust

Doncaster P2 Locomotive Trust (зарегистрированный благотворительный номер 1149835) планирует построить действующую копию прототипа № 2001 "Cock O 'The North", модифицированного в 1938 году; с использованием механизма Gresley, клапанного механизма Walschaerts и обтекаемой передней части в стиле LNER A4 «Bugatti». Рамы локомотивов были разрезаны в апреле 2014 года на Tata Steel Wednesfield works.

Modeling

В 2013 году Hornby Railways сотрудничал с трастом локомотивов A1 для производства моделей этого класса, начиная с оригинального P2 2001 Cock O 'The North, для выпуска в начале 2014 года как в низкоуровневой спецификации «Hornby Railroad», так и в более подробной версии, включающей в себя третий уровень модели с Hornby Railways новый (TTS).

Ссылки

Источники

Литература

Перестроения

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-26 08:52:58
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте