Войти
| SR V Класс «Школы» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 30913 Госпиталь Христа | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс SR V, более известный как школы class, это класс паровоза, разработанный Ричардом Маунселлом для Southern Railway. Класс был урезанной версией его класса Lord Nelson но также включали компоненты из LSWR / SR класса короля Артура Ури и Маунселла. последний локомотив в Великобритании с колесной формулой 4-4-0 и был самым мощным локомотивом класса 4-4-0, когда-либо производившимся в Европе. Все 40 классов были названы в честь английских государственных школ и были разработаны для создания мощного класса пассажирских локомотивов среднего класса на полускоростных линиях, способных выдерживать высокие осевые нагрузки Но у некоторых из них были короткие вертушки. Из-за использования топки «Король Артур» , а не квадратной топки Belpaire, использовавшейся на лорде Нельсоне, класс можно было использовать на линиях с ограниченным доступом. грузоподъемность и одни из лучших показателей в классе были на сильно ограниченном участке от Тонбридж до Гастингса. Локомотивы с самого начала работали хорошо, но с течением времени в них были внесены различные незначительные модификации для улучшения их характеристик. Класс действовал до 1961 года, когда произошли массовые изъятия, и все исчезло к декабрю 1962 года. В настоящее время на традиционных железных дорогах в Великобритании сохранились три экземпляра.
К 1928 году Южная железная дорога хорошо обслуживалась крупными предприятиями 4-6-0 экспресс-пассажирских локомотивов, но возникла острая необходимость в классе, который выполнял бы промежуточные роли во всей системе. Предыдущая попытка Маунселла разработать для этой задачи класс L его предшественника оказалась разочаровывающим, и классы Драммонд D15 и L12 приближались окончания срока их полезного использования в этих сервисах. Совершенно новый вторичный пассажирский локомотив-экспресс требовался для работы на основных линиях всей системы, включая те, которые имели относительно короткие поворотные платформы.
Первоначальный план Маунселла состоял в том, чтобы использовать для этой цели большие колеса 2-6-4 танковые двигатели, но Железнодорожная авария в Севеноуксе заставила его передумать. Поэтому он выбрал конструкцию с относительно короткой колесной базой 4-4-0, хотя к этому периоду 4-6-0 было более обычным для этого типа работ. Власти расходятся во мнениях относительно того, имел ли Маунселл в виду ограниченный габарит линии Тонбридж - Гастингс, когда проектировал класс, или это было «неожиданным бонусом», когда он был вынужден заменить «Король Артур» с круглым верхом топку на его запланированную конструкцию Belpaire, чтобы уменьшить осевую нагрузку на ведущие колеса до допустимые пределы. В любом случае этот класс, несомненно, был самым успешным проектом Маунселла, и локомотивы проделали одну из лучших своих работ на маршруте Гастингса.
На базовую планировку класса повлиял существующий дизайн класса 4-6-0 «Лорд Нельсон», но использование круглой топки позволило Маунселлу спроектируйте изогнутый профиль кабины, чтобы он соответствовал ограничениям колеи линии Hastings, обеспечивая при этом достаточный обзор вперед. Небольшая длина рамы локомотива 4-4-0 также означала очень небольшой вылет на крутых поворотах линии. Чтобы поддерживать высокую мощность, необходимую для пассажирских двигателей экспресс, Маунселл выбрал трехцилиндровую конструкцию. С точки зрения тягового усилия, этот класс был самым мощным 4-4-0, когда-либо созданным в Британии, и был единственным типом 4-4-0, которому была присвоена классификация мощности 5P. Британские железные дороги. Они очень понравились экипажам. Они также обладали более высоким тяговым усилием, чем номинально более мощные King Arthur класса 4-6-0, но за счет высокой нагрузки на ось: 21 длинная тонна (21 т). Поэтому постоянный путь на линии Гастингса пришлось модернизировать в 1929 и 1930 годах, чтобы принять новый локомотив.
Разрешение было выдано на первую партию из пятнадцати локомотивов в марте 1928 года, но это был сокращен до десяти, когда стало очевидно, что они не смогут немедленно действовать на маршруте Гастингса. Задержки производства на железнодорожном заводе Истли означали, что они были доставлены только в период с марта по июль 1930 года. Как только первоначальная партия доказала свою ценность и была хорошо принята бригадой, в марте 1931 года было заказано еще двадцать локомотивов. для поставки в период с декабря 1932 по март 1934 года. Третья партия из двадцати локомотивов была заказана у Истли в марте 1932 года для поставки после выполнения предыдущего заказа, но впоследствии количество локомотивов было сокращено до десяти из-за продолжающегося спада торговли. Последний локомотив в классе был доставлен в июле 1935 года.
Подробную информацию о местонахождении и текущем состоянии сохраненных локомотивов, включая уцелевшие артефакты списанных членов класса, см.: Список локомотивов SR V класса "Школы"
Южная железная дорога продолжила свою политику наименования 1923 года для скоростных пассажирских локомотивов этим классом. Так как несколько государственных школ находились на сети Южной железной дороги, локомотивы были названы в их честь. Это был еще один маркетинговый успех как для железной дороги, так и для соответствующих школ, продолжая традицию классов N15 Короля Артура и лорда Нельсона.
По возможности, южане отправляли только что построенный локомотив на станцию рядом со школой, после чего он был назван в честь его официальной церемонии присвоения имен, когда ученикам разрешалось видеть кабину «своего» двигателя. Расширение класса означало, что были использованы имена из "иностранных" школ за пределами зоны обслуживания Южной железной дороги, включая Регби и Малверн.
Класс хорошо показал себя с с самого начала, но за эти годы был внесен ряд незначительных изменений. Первые десять были построены без дымовых дефлекторов, но они были добавлены с августа 1931 года, а остальные тридцать были оснащены ими из новых. После успешного внедрения Lemaître многоструйных струйных в класс лорда Нельсона, преемник Маунселла Оливер Буллейд начал приспособить их к школьному классу. Однако заметного улучшения черчения не произошло, и только двадцать экземпляров были модифицированы таким образом, наиболее очевидным изменением их внешнего вида стал дымоход большого диаметра.
Первоначальные десять локомотивов были совместно использованы между Дувром для использования на Юго-Восточной главной линии и Истборном для экспрессов в Лондоне. Некоторые из первых позже были переведены в Рамсгейт. К середине 1931 года они начали использоваться в службах Hastings, и, поскольку позже в том же году стало доступно больше локомотивов, они также появились на Portsmouth экспрессах. После электрификации маршрутов Лондон - Истборн и Лондон - Портсмут в конце 1930-х годов этот класс также начал использоваться из Борнмута. В рамках British Railways они также широко использовались в поездах повышенной проходимости из Брайтона в Кардифф и Эксетер и на Ньюхейвене. Лодочные поезда. Два локомотива (30902 и 30921) на короткое время были поставлены лордом Нельсоном на тендеры для использования на более длинных участках Западного участка.
Локомотивные бригады часто считали этот класс лучшим из построенных. по Южной железной дороге до 1930 года, и для своих размеров он мог показывать очень зрелищные представления. Самая высокая зарегистрированная скорость для этих локомотивов составляла 95 миль в час (153 км / ч) и была достигнута около железнодорожной станции Вул в 1938 году, когда 928 Стоу тянул поезд из четырех автобусов из Дорчестера в Уэрхэм. Однако был недостаток такой высокой мощности и относительно небольшого веса; при запуске локомотива с места часто возникали пробуксовки, что требовало умелого обращения с опорой подножкой. Коэффициент сцепления , что необычно, ниже обычного расчетного целевого значения 4, хотя более плавная передача мощности трехцилиндрового двигателя компенсирует это в некоторой степени.
Прием, оказанный бригадами ступенек, был таким, что большая часть этого класса была построена для других частей сети, хотя электрификация восточной части Юга означала, что они были рассредоточены от своих первоначальных площадок для штамповки.
Введение British Rail Class 201 дизель-электрические многоцелевые агрегаты на маршруте Гастингс после 1957 года и завершение электрификации Юго-восточная магистраль в 1961 году лишили класс большей части работы. Снятие началось в январе 1961 года, и весь класс исчез из эксплуатации к декабрю 1962 года.
925 Cheltenham в Национальном железнодорожном музее Когда построили, школьный класс был лучше, чем у Маунселла более темная версия пассажирского шалфейного зеленого цвета LSWR ливрея в черно-белом цвете, с бортовыми номерами такси, надписью «Southern» и номером локомотива желтого цвета. Более поздние изменения ливреи Южной железной дороги после прихода Буллейда в качестве главного инженера-механика повлекли за собой ливрею малахитового зеленого цвета, снова с «желтым солнечным светом», выбирающим номера и «южным» на тендере (во время Второй мировой Война локомотивы были окрашены в черный цвет с желтыми буквами и цифрами). Дымовые дефлекторы - более поздняя постройка - также были обработаны этой ливреей. Локомотивам присвоены номера 900–939.
Первоначальная окраска после национализации в 1948 году была изменена на малахитовый зеленый и солнечный желтый цвет на «Южных железных дорогах» с надписью «British Railways». 'на тендере, а южная система нумерации была временно сохранена с префиксом «S», например S900. После этого локомотивы были перекрашены British Railways смешанного движения в черный цвет и получили класс мощности 5P, так как только большие пассажирские локомотивы были окрашены в зеленый цвет. Этот выбор ливреи оказался непопулярным решением, учитывая обязанности локомотивов, и впоследствии их заменили в зеленых ливреях британских железных дорог с оранжево-черной обшивкой, поскольку они подлежали капитальному ремонту. На этом этапе класс был изменен в соответствии со стандартной процедурой British Railways с 30900 на 30939.
Три члена класса были сохранены.
Жирным шрифтом выделены номера локомотивов, обозначающие их текущий номер.
| Номер | Имя | Построен | Снято | Срок службы | Местоположение | Владельцы | Ливрея | Состояние | Основная сертификация | Фотография | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| SR | BR | |||||||||||
| 925 | 30925 | Челтенхэм | апр. 1934 | декабрь. 1962 | 28 лет, 8 месяцев | Mid Hants Railway | National Collection | BR Green | Эксплуатация, срок действия билета на бойлер истекает в 2022 году. | Нет |  | |
| 926 | 30926 | Рептон | Май. 1934 | декабрь. 1962 | 28 лет, 8 месяцев | Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс | Железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс | SR Olive Green | Работает, билет на бойлер истекает в 2027 году. | Да (только Гросмонт - Уитби и Уитби - Баттерсби, 2017–2024 гг.) |  | Недавно вернулся в Steam. |
| 928 | 30928 | Стоу | июн. 1934 | ноя. 1962 | 28 лет, 7 месяцев | Bluebell Railway | Maunsell Locomotive Society | N / A (будет SR Olive Green) | в процессе капитального ремонта. | № |  | |
Рептон на выставке в Steamtown USA в Беллоус-Фоллс, Вермонт, США, в августе 1970 года. Бывшая компания Kitmaster произвела Комплект модели без двигателя для литья под давлением из полистирола для 00 калибра, который поступил в продажу в марте 1959 года. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан своей материнской компанией (Rosebud Dolls) Airfix, которые передали формовочные инструменты на собственный завод; они повторно представили часть бывшего модельного ряда Kitmaster, включая локомотив класса Schools в мае 1968 года. Со временем формовочные инструменты перешли к Dapol, который также произвел модельный комплект. Crownline Models производит комплект шасси с гравировкой, позволяющий моторизовать эту модель.
Хорнби производят сверхдетальную и более дешевую железнодорожную версию на основе их старой модели колеи OO для школьного класса.
Gladiator Models (Великобритания) Изготавливает комплект из фототравленной латуни калибра O (7 мм) с литой латунью и деталями из белого металла.
Меттой произвел модель с часовым механизмом O Gauge для Eton 900.
Hornby произвел модель Eton с O-образным калибром в 1937 году, и были доступны как часовая, так и электрическая версии.
Компания Dapol производит модели Schools N калибра с несколькими версиями названия.
 | Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, относящиеся к SR V Schools класс. |
