Войти
| LSWR N15 class. SR King Arthur class | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 30453 Король Артур в Ватерлоо | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Класс LSWR N15 был британским 2– цилиндром 4-6-0 экспр есс-пассажирский паровоз конструкции Роберта Ури. У классаная история постройки, охватывающая три подкласса и восемь лет постройки с 1918 по 1927 год. Первая партия этого класса была построена для Лондонской и Юго-западной железной дороги (LSWR), где они буксировали тяжелые экспрессы в порты южного побережья и далее на запад в Эксетер. После лорда Нельсона они были вторыми по величине пассажирскими локомотивами 4-6-0 на Южной железной дороге.
После объединения железнодорожных компаний в 1923 г., LSWR стала частью Южной железной дороги (SR), а его рекламный отдел дал локомотивам N15 имена, связанные с легенда о короле Артуре ; этот класс стал известен как Король Артур . Главный инженер-механик (CME) вновь образованной компании Ричард Маунселл модифицированный локомотивы Урие с учетом опыта эксплуатации и увеличил класс прочности до 74 локомотивов. Маунселл и его главный чертежник Джеймс Клейтон внесли ряд усовершенствований, в частности, в паровой контур и клапанный механизм.
. Новые локомотивы производились партиями в Истли. и Глазго, что произошло к появлению на вооружении прозвищ «Истли Артурс» и «Скотч Артурс». Класс был подвергнут экспериментам по дымоудалению в 1926 году, став первым паровозом британского класса, оснащенным дымовыми дефлекторами. Преемник Маунселла, Оливер Буллейд, попытался улучшить характеристики, изменив выхлоп. Локомотивы продолжали работать с British Railways (BR) до конца 1962 года. Один из примеров, 30777 Сэр Ламиэль, сохранился как часть Национальной коллекции и можно увидеть на mainline railtours.
Роберт Ури завершил свой H15 class смешанный трафик дизайн 4-6-0 в 1913 году, прототип был построен в августе 1914 года. Он показал заметное улучшение характеристик по сравнению с Дугальдом Драммондом LSWR T14 класс 4-6-0 при испытаниях на местных и экспресс-пассажирских поездах. Ввод в эксплуатацию десяти моделей H15 совпал с началом Первой мировой войны, которая помешала постройке других моделей этого класса. Несмотря на прерывание, вызванное конфликтом, Ури ожидал увеличение пассажиропотока в мирное время потребует более длинных поездов из Лондона на юго-запад Англии. Пассажирские перевозки тяжелых пароходов в порты Лондона и Юго-Западной железной дороги (LSWR): Портсмут, Уэймут и Саутгемптон росла до войны и начинала преодолеть возможности парка пассажирских локомотивов LSWR. Его ответом было создание современного, стандартного пассажирского экспресса дизайна, аналогичного H15.
Испытания, проведенные в 1914 году с прототипом класса H15, применили Ури, что базовая конструкция демонстрирует значительный потенциал скорости на западном участке LSWR от Бейзингстока на запад и может формировать основа мощного нового класса скоростного пассажирского локомотива 4-6-0 с более крупными ведущими колесами 6 футов 7 дюймов (2,01 м). LSWR требовался такой локомотив, который должен был справиться с увеличивающейся нагрузкой на этом длинном и трудном маршруте в Западную страну. Результатом стал дизайн класса N15, завершенный Ури в 1917 году. Он включал в себя элементы класса H15, в том числе восьмиколесную двойную тележку тендер с внешней рамой над колесами и обнаженной шестерней клапана Walschaerts. Высокие беговые пластины вдоль котла были сохранены для облегчения смазки и обслуживания.
Несмотря на сходство, класс N15 представляет собой усовершенствованный шаблон H15. Цилиндры были увеличены в размерах до 22 дюймов × 28 дюймов (560 мм × 710 мм) в диаметре, самого большого, используемого британских паровозах в то время. Существенная конструкция котла также отличалась от параллельной версии, используемой на H15, стал первым коническим типом, построенным на Eastleigh Works. Вопреки практики строительства котлов в других местах, где сужение начинается около топки, оно было ограничено передним концом ствола N15, чтобы уменьшить диаметр дымовой камеры и, следовательно, вес, переносимый передней тележкой. В конструкции также использовался дизайн Ури с дымоходом с узким диаметром, большим куполом на верхней части котла и его пароперегревателем «Истли».
Urie N15 30740 «Merlin», недалеко от Бранксома 1951 Проект N15 был одобрен комитетом управления LSWR, хотя заказ на строительство был отложен до тех пор, пока военное время не ослабило контроль над сырьем. Утверждение правительства получено в середине 1918 года и Eastleigh Works приступили к производству первых локомотивов нового класса LSWR с 1914 года. Первые локомотивы, позже известные морякам как «Urie N15s», были построены через два десятка. - партии двигателей на заводе LSWR в Истли между 1918–19 и 1922–23 гг. Из первой прототипа № 736 поступил на вооружение 31 августа 1918 года, еще четыре появились в период с сентября 1918 года по апрель 1919 года. Они имели профиль, аналогичный классу H15 Ури, с использованием плоских кабин Драммонда. плавно изогнутые крыши. Тендеры с двойными тележками были внешне похожи на те, которые использовались на H15, но были усилены во время дополнительных внутренних распорок, чтобы вмещать 5000 британских галлонов (22 700 л) воды. Последняя партия была доставлена из Истли в ноябре 1919 г. Нехватка медиатора задержала завершение строительства №№ 741–745, последняя партия была доставлена из Истли. После обкатки №№ 736–745 и интенсификации расписания LSWR для страны, вторая партия из десяти человек была заказана в Октябрь 1921 года. Они поступили на вооружение в период с июня 1922 года по март 1923 года и имели номера серий 746–755.
«Группировке » в январе В 1923 году LSWR стала частью новой Южной железной дороги, главным инженером-механиком которой был Ричард Маунселл. Маунселл планировал представить свои собственные проекты скоростных пассажирских локомотивов, один из которых должен был стать будущим классом лорда Нельсона. Несмотря на это, существующая краткосрочная потребность в обслуживании служб, что потребовало модификации и расширения конструкции Ури N15.
проектируемый Маунселлом дизайн пассажирского экспресса Локомотив не был готов к вводу в эксплуатацию по летнему расписанию 1925 года, поэтому для строительства в Истли была заказана третья партия из десяти N15. Эта партия была частью невыполненного заказа LSWR по восстановлению 15 неудачных 4-цилиндровых двигателей Драммонда F13, G14 и P14 классов 4-6-0 в 2– цилиндровые тепловозы класса Н15. Только пять F13 было переоборудовано в H15; Оставшиеся десять G14 и P14 (№№ 448–457, перенумерованные E448 - E457) были перестроены как N15, в них были внесены изменения в первоначальный дизайн Ури.
Модификации приписываются главному чертежнику Маунселла Джеймсу Клейтону, перешедшего на железнодорожный завод Эшфорда в 1914 году из завода в Дерби. Они были результатом сотрудничества между Юго-Восточной и Чатемской железной (SECR) и Великой Китайской железной дорогой (GWR), когда Маунселл был прикомандирован к железнодорожному исполнительному комитету во время Первой мировой войны.. Целью было создано серию стандартных грузовых и пассажирских локомотивов для использования по всей Великобритании, и это означало, что Клейтон был ознакомлен с последними разработками GWR в области парового дизайна. К ним обтекаемые паровые каналы, клапаны с большим ходом, максимизация мощности за счет уменьшения размеров цилиндров и более высокого давления в котле.
Маунселл начал испытания с Urie N15 № 442 в 1924 году и доказал, что можно получить лучшую производительность. путем изменения парового контура, хода клапана и устройства вытяжки. В результате Clayton уменьшил диаметр цилиндра N15 до 20,5 дюймов (520 мм) и заменил предохранительные клапаны на поплавковые клапаны Росс, настроенные на давление в котле 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). Котел Urie был сохранен, хотя перегреватель Eastleigh был заменен пароперегревателем Maunsell с увеличенной на 10% площадью поверхности перегрева. Это было дополнено большим паровым ящиком и дымоходом увеличенного диаметра, специально разработанным для реконструкции. Он имел обод и капюшон для регулирования потока выхлопных газов в атмосфере. События клапана (синхронизация клапанов движений с поршнем) также были пересмотрены, чтобы обеспечить эффективное использование пара, и колеса были повторно сбалансированы, чтобы уменьшить удар молота.
Когда восстановление было завершено, только номера, дверцы коптильни с центральными затяжными ручками и плоские кабины остались от классов G14 и P14. Реконструкция сохранила свои характерные тендеры Драммонда с «водными тележками», которые были с удалением сложного оборудования для системы питательной воды инжектора. Тендеры на «водную тележку» включают 4 300 имп галлонов (19 500 л) воды и 5,00 длинных тонн (5,1 т) угля. Десять перестроек стали первыми членами класса Король Артур после поступления на вооружение.
Газ Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены в соответствии со спецификацией N15 в Истли, отсутствие производственных мощностей из-за ремонта и капитального ремонта означало, что Маунселл заказал еще партию из 20 локомотивов у North British Locomotive Company в 1924 году. Компания занизила цену, чтобы получить контракт, что означало производство партии было в спешке. Необходимость выдерживать интенсивное расписание движения на западном участке Южной железной дороги вызвала увеличение заказа до 30 локомотивов (№№ E763 - E792). Их строительство в Глазго принесло бы им на вооружении прозвище «Шотландский Артурс». Все они были доставлены на Южную железную дорогу к октябрю 1925 года и отличались усовершенствованной частью используемой реконструкции в Драммонде.
Северная британская партия была построена с учетом нового композитного погрузочного габарита и отличался от предыдущих партий, что использовалось в классе Эшфорда, основанная на той, что использовалась в классе N. В отличие от кабины Драммонда, сохраненной в №№ 448–457 и E741 - E755, кабина Ashford была полностью стальной конструкцией и помещением, которая была заподлицо с бортами кабины, что позволяет использовать ее на маршрутах с ограниченной шириной колеи. к востоку от сети. Он был стандартным кабиной, разработанной в 1904 году Р. М. Дили для железной дороги Мидленда, и был одной из нескольких функций Мидленда, представленных Клейтоном SECR, а и Южной железной дороги. Дверь коптильни была переработана по образцу Эшфорда, в котором не использовались центральные ручки для затяжки в зажимов по окружности. Эта партия была оснащена тендерами с двойным тележкой, разработанными Ури и построенными в Северной Британии.
N15 № 806 Сэр Галлерон, участник второй партии "Истли Артур". Локомотив установлен на шестиколесный тендер класса N для использования на ограниченных поворотных платформах Центрального участка С «Скотч Артурс» в эксплуатации Южная железная дорога большой парк экспресс-пассажирских локомотивов для маршрутов западного участка. В рамках процесса стандартизации автопарка, Операционный отдел выразил желание заменить устаревшие локомотивы на Восточном и Центральном участках на класс King Arthur. В мае 1925 года партия из 25 локомотивов (№№ E793 - E817) на базе Scotch Arthurs была заказана для постройки в Истли с меньшими решетками топки и улучшенными поверхностями в системе воды. После того, как первые 14 (№№ E793 - E806) были построены, было решено прекратить строительство в пользу нового 4-цилиндрового дизайна класса лорд Нельсон Маунселла в июне 1926 года.
Операционный отдел намеревался оборудовать №№. E793 - E807 с шестиколесным двигателем объемом 4 000 имп галлонов (18 200 л) для использования на бывших линиях SECR восточного участка. Они должны были заменить Scotch Arthurs №№ E763 - E772 на судовых поездах. Это произошло потому, что тендеры на 5 000 имперских галлонов (22 700 л), прикрепленные к номерам E763 - E772, лучше подходили для более длинных маршрутов западного участка. Последние десять двигателей (№№ E808 - E817) предназначались для бывших LBSCR маршрутов Центрального участка, где поворотные столы ограничивали размер тендера до 3500 имп галлонов (15 900 л) сорта Эшфорд, используемого в классе N.. После того, как заказ был изменен на проект класса Лорда Нельсона, 14 тендеров класса N были на №№ E793 - E806 для использования центральной секции. Высокое тягово-сцепное устройство (связующее звено между локомотивом и тендером) тендеров класса N потребовало модификации рам под кабиной.
Когда в феврале 1925 года бывшие Drummond G14 и P14 4-6-0 были перестроены в соответствии со спецификацией N15 Маунселла, Южная железная дорога решила дать имена всем экспресс-пассажирским локомотивам. Железная дорога связана с Западной Англией, сотрудник по связям с общественностью Джон Эллиот назвал членов класса N15 в честь персонажей и мест, связанных с легендой о короле Артуре. Когда Маунселлу сообщили о решении, назвать локомотивы, он ответил: «Скажите сэру Герберту [Уокеру] Я не возражаю, но предупреждаю вас, это не повлияет на работу локомотива. двигатели ». Уокер был генеральным директором Южной железной дороги, сказал Эллиоту, что требуется разрешение Маунселла. Первому перестраиваемому G14, № E453, было дано имя и имя короля Артура. Локомотивы Ури (ранее называвшиеся N15, а не «Король Артур») также получили имена, связанные с легендой о короле Артуре, и назывались «Ури Артурс»; партии Maunsell N15 получили прозвище «Истли» и «Скотч Артурс».
Класс N15 был предназначен для перевозки тяжелых экспрессов по длинным магистральным линиям LSWR между Ватерлоо, Уэймутом, Эксетером и Плимутом. Локомотивы были заменены в Солсбери перед модернизацией Юго-Западной магистрали в 1922 году, когда стало возможно быстрое движение до Эксетера. В результате реорганизации движущей силы Южной железной дороги после создания группы в 1923 году класс был выделен для навесов по всей сети и использовался в поездах повышенной проходимости Борнмут - Оксфорд.. Операции были расширены на более узкие центральные и восточные участки магистралей в 1925 году, и соответствующим образом модифицированные члены класса буксировали пригородные и тяжелые пароходы из Лондона Виктория в Dover Marine и экспрессы в Брайтон.. В 1931 году № E780 сэр Персант перевез первый поезд Bournemouth Belle Pullman из Ватерлоо в Борнмут-Уэст.
В мирное время этот класс иногда использовался для быстрых грузов из Доки Саутгемптона, хотя во время Второй мировой войны их часто можно было увидеть во главе грузовых и войсковых поездов. Десять «Ури Артурс» были переведены на Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER) в октябре 1942 года и базировались в сарае Хитон для использования в грузовых и эпизодических пассажирских поездах на северо-востоке и юге Шотландия. Они вернулись на Южную железную дорогу в июле 1943 года после ввода в строй транспортного корпуса армии США S160 класса 2-8-0s. С 1945 года класс King Arthur регулярно заменял новые Pacifics Bulleid, которые испытывали плохую работоспособность из-за механических неисправностей. Весь класс перешел в собственность British Railways в 1948году: их можно было найти в порте Южного на экспрессах средней длины и остановочных поездах на бывшей магистрали LSWR.
В 1926 году класс N15 стал первым в Великобритании, оснащенным дымовыми дефлекторами, с использованием испытанных конструкций. Эксперименты проводились в течение 1926 года и включаем установку изогнутой пластины над дымовой камерой № E753 Melisande для направления воздуха из-под дымохода для подъема выхлопных газов над локомотивом во время движения. №№ E450 Sir Kay и E753 Sir Gillemere прикрепили к дымоходу воздухозаборники, а E772 Sir Percivale оснастили большими квадратными дымовыми дефлекторами немецкого типа. Наконец, № E453 King Arthur был оснащен маленькими прямоугольными дефлекторами дыма, прикрепленными к поручням по бокам дымовой камеры. Эксперименты дали неоднозначные результаты, и Маунселллся обратился за помощью к Лондонскому университету в проведении испытаний в аэродинамической трубе. В результате был получен стандартный дизайн пластин (проиллюстрирован в информационном окне), который постепенно адаптировался к классу с конца 1927 года.
Под длинным владельцем LSWR, Первоначально N15 были хорошо приняты экипажами, хотя вскоре партия приобрела репутацию плохой пропаривания на рейсах. Поездка этого класса в Эксетер была остановлена в пользу замены двигателя в Солсбери, и Ури объяснил проблему плохой техникой вождения. Серия пробных запусков изменила это предположение и предположение, что давление пара на плоской поверхности постепенно снижается. Испытания также показали, что прочная конструкция движения вызвала самый тяжелый удар молота из всех британских локомотивов и выз трещины на раме испытательного локомотива.
Другая критика со стороны локомотивных бригад касалась открытая кабина в плохую погоду, что потребовало установки брезента поверх задней части кабины и части тендера, ограничивая обзор передней части. Забастовка шахтеров 1921 года означала, что два члена класса (№№ 737 и 739) были переведены на сжигание нефти. Один из модифицированных локомотивов может загорелся в сарае в Солсбери, и к концу года оба были переведены на уголь. Когда в 1923 году LSWR была объединена в Южную железную дорогу, Ури мало что сделал для исправления недостатков N15, и его преемник выполнил задачу улучшить класс.
Когда Маунселл унаследовал дизайн как CME от самолета. На Южной железной дороге он начал испытания с самым слабым N15 (№ 442) в 1924 году. Результаты показали, что лучшую производительность можно получить, изменив контур клапана и устройства вытяжки. реализация Локомотивным комитетом. Восемь дополнительных котлов типа King Arthur были заказаны в Северной Британии и к декабрю 1925 года были установлены на N15 №№ 737–742, чтобы улучшить процесс пропаривания. Остальные котлы Urie были стандартными предохранительными клапанами Ross pop для облегчения технического обслуживания. Маунселл также обратился к проблемам с вытяжкой, вызванным узким дымоходом Ури. Выхлопные устройства были модифицированы на № 737 с использованием конструкции дымохода короля Артура и дымовых труб уменьшенного диаметра. Это оказалось успешным, и все «Urie N15» были модифицированы в период 1925–1929 гг. Оборудование для сжигания мазута было переоборудовано на №№ 737 и 739 во время всеобщей забастовки 1926 г. и снято в декабре того же года.
Начиная с 1928 г., все, кроме № 755, имели свои диаметр цилиндра уменьшился с 22 дюймов (560 мм) до 21 дюйма (530 мм), когда должны были проводиться ремонтные работы, что повысило скорость на плоских участках железных дорог, но повлияло на их характеристики на уклонах к западу от Солсбери. № 755 Red Knight был модифицирован в 1940 году преемником Маунселла Оливером Буллейдом с его собственной конструкцией из 21-дюймовых (530 мм) цилиндров и обтекаемых паропроводов. Это было связано с Lemaître многоструйной дымовой трубой и дымоходом большого диаметра, что позволяет локомотиву демонстрировать характеристики, с другими более мощными классом лордов Нельсона. Четыре других N15 были так модифицированы, еще четыре были заказаны, хотя последние были отменены из-за нехватки металла во время войны. Мягкий выхлоп многоструйного сопла вызвал корректировку дымовых дефлекторов на трех переделанных локомотивах, с вершинами, расположенными под углом к вертикали, в попытке улучшить воздушный поток вдоль оболочки котла. Это не дало желаемого эффекта, и последние два модифицированных локомотива сохранилища дефектов типа Маунселла.
Последние модификации "Urie N15s" включали переоборудование пяти локомотивов (№№ 740, 745, 748)., 749 и 752) на мазут в 1946–1947 гг. Это был ответом на правительственный план по решению послевоенной нехватки угля. Нефтяные резервуары были изготовлены из сварной стали и размещены внутри тендерного угольного пространства. После того, как первоначальные проблемы с № 740 Merlin были устранены, масляные локомотивы показали хорошие на рейсах Борнмута. Еще одним дополнением к локомотивам, работающим на жидком топливе, был электрический головной код и освещение кабины, которые были сохранены, когда двигатели вернулись на угольный режим в 1948 году.
Улучшенная компоновка передней части, примененная к первой партии «Истли Артурс» (№№ E448 - E457), обеспечивала непрерывную быструю езду по ровным участкам трассы вокруг Лондона, хотя их склонность к скорости иногда снижалась на холмистой местности к западу от Солсбери. Внутренние подшипники тендеров с водными тележками оказались проблематичными, поскольку они были слишком малы для несущей нагрузки и страдали от проникновения воды. Сохранение высокой кабины Драммонда не позволяло использовать ее вдали от западного участка Южной железной дороги. Несмотря на эти проблемы, их эксплуатационная надежность побудила руководство организовать визит № E449 сэра Торре на празднование столетия Дарлингтонской железной дороги в июле 1925 года. № E449 также зафиксировал скорость до 90 миль в час (140 км / ч) на юге. Западная магистраль около Аксминстера в 1929 году. Это доказано, что с правильными компонентами первоначального дизайна Ури мог работать хорошо.
Несмотря на успешное использование модифицированных компонентов N15 для восстановления номеров E448 - E457, Механически аналогичный «Скотч Артурс» оказался разочаровывающим, когда был введен в эксплуатацию с мая 1925 года. Производительность тех, кто был выделен в Восточную секцию, была безразличной и не смоглачной улучшения двуглавый бывший SECR 4-4-0с они должны были заменить. Сообщения о плохом пропаривании, горячем вождении и нежных колесных буксах часто поступали от бригадиров и монтажников сараев. После расследования проблемы были объяснены плохим качеством изготовления во время строительства, поскольку компания North British Locomotive Company занизила производственные затраты, чтобы получить контракт. Были обнаружены дефекты конструкции котла всей партии, что потребовало замены шести котлов, переклепки, перемонтажа труб и замены опор топки. Буксы горячего ведущего колеса были вызваны несоосностью рам. В отчете 1926 года предлагалось доставить все поврежденные локомотивы в Истли для ремонта. После ремонта «Скотч Артурс» оказался таким же способом, как и остальные находящиеся в эксплуатации машины.
«Скотч Артурс» №№ E763 - E772 получил новые тендеры в период между 1928 и 1930 годами в ходе обменов серии тендерами с Лорд Нельсон и LSWR S15 классы. Это гарантировало, что они могли обменять свои тендерные тележки на 5000 галлонов (22 700 л) на тележки конструкции Ashford на 4000 имп галлонов (18 200 л) для использования на более коротких маршрутах Восточного участка. Хотя это было полезно для клерков в сарае Баттерси, любой перевод в западную секцию был затруднен из-за их более короткого диапазона. К 1937 году все вернулись к тендерам с тележками Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л), хотя №№ E768 - E772 были присоединены к новым тендерам Maunsell с заподлицо с боковой стенкой с вакуумными резервуарами тормозной системы, установленными за угольным пространством. Они были снова заменены тендерами с тележкой типа Maunsell LSWR, приспособленными к классу Lord Nelson.
Вторая партия "Истли Артурс" заменила бывшие танки K класса и бывшие LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 локомотивы на маршрутах Истборн и Богнор-Реджис соответственно. Они очень понравились экипажам и использовались в этой части сети до тех пор, пока не была проведена электрификация. № E782 Сэр Брайан использовался на бывшей главной линии Great Northern для эксплуатационных испытаний против танков класса SECR K и K1 после аварии на железной дороге в Севеноуксе, Кент в 1927 г. году. Испытания проводились под наблюдением CME Лондонской и Северо-Восточной железной дороги, сэр Гресли, который отметил, что класс неустойчив на высоких скоростях. Нестабильность была вызвана ударом молота и усугублялась нарушениями работы пути. Это вызвало чрезмерную нагрузку на буксы и плохие ходовые качества подножки. Несмотря на это, класс извлек выгоду из превосходного режима обслуживания.
Заменивший Маунселла Оливер Буллейд считал, что в этой серии практически нет необходимости улучшать черчение. Однако сообщения о плохом пропаривании у № 792 сэра Эрвиса де Ревеля дали ему возможность испытать многоструйный дымоход Lemaître и дымоход большого диаметра на Маунселла Артура в 1940 году. Это не улучшило производительность до степени № 755. Красный рыцарь. Находившийся в собственности British Railways локомотив был переоборудован дымовой трубой Маунселла в марте 1952 года, и о каких-либо других проблемах не сообщалось. В другом военном эксперименте Bulleid оснастил № 783 Sir Gillemere тремя тонкими дымовыми трубами в ноябре 1940 года. Они были расположены в форме треугольника, чтобы уменьшить видимость выхлопных газов в ответ на низколетящих самолетов на Южном направлении. Железнодорожные поезда. Число «дымоходов» было уменьшено до двух, создавая сильный выхлоп, который вытеснял сажу внутри туннелей и под мостами. Эксперимент был прекращен в феврале 1941 года, и локомотив переоборудовали дымовой трубой Maunsell King Arthur. Последний эксперимент проводился с искрогасителем в ответ на пожары на берегу, вызванные углем низкого качества. № 784 Sir Nerovens и 788 Sir Urre Mount были установлены новыми дымовыми трубами большого диаметра в конце 1947 года. Испытательные поезда показали неоднозначные результаты, и испытания были прекращены в 1951 году после улучшения качества угля и установки внутренней дымовой камеры.
Различия в деталях в классе означали, что "Urie N15s" были поставлены на склад зимой 1949 и 1952 годов. Примеры Maunsell King Arthur было легче обслуживать, и большое количество современных классов Bulleid Pacific и British Railways Standard могло выполнять аналогичные обязанности. "Urie N15s" было принято на вооружение в течение летних месяцев, хотя их плохое состояние было проведено, когда в 1953 г. был снят № 30754 "Зеленый рыцарь" с треснувшими шпангоутами. Медленный экспорт "Urie N15s" продолжался между 1955–1955 гг. 1957 г., и некоторые из них хранились до вывода. Последние три были выведены из сарая в Бейзингстоке, а № 30738 «King Pellinore» стал последним экземпляром, который прекратил работу в марте 1958 года. Все они были разобраны на металлолом, хотя их имена были переданы в 20 BR Standard class 5 локомотивы, выделенные Южному региону в период с 1959 по 1962 год.
Класс Maunsell King Arthur также столкнулся с сокращением количества подходящих работ на центральных и восточных участках после введения стандарта BR класса 5 и стандарта BR класс 4 4-6-0 в 1955 году. Постепенный отказ от классов «Urie N15s», H15s и SR N15x предоставил возможность заменить устаревшие тендеры Drummond «Watercart», подходящие для Nos. 448–457 с тендерами на тележку Urie на 5000 имп галлонов (22 700 л). Это совпало с программой 1958 года по аналогичной замене тендеров Ashford на 3500 имп галлонов (15 900 л), подходящих для восьми из второй партии "Истли Артурс". Класс оставался неизменным до завершения электрификации Восточной секции, когда 17 были сокращены в 1959 году. Еще больше отозваний произошло в 1960 году, когда увеличение количества Bulleid Pacifics, выделенных для Западной секции, уменьшило доступную работу. В 1961 году ряды сократились до 12, а дальнейшее сокращение составило один класс - 30770 сэр Прианиус. Класс пережил более новый - но менее многочисленный - класс лорда Нельсона на один месяц, когда № 30770 был выведен из Бейзингстокского навеса в ноябре 1962 года.
| Год | Количество в сервисе. на. начало года | Номер отозван | Количество. отозван | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|---|
| 1953 | 74 | 1 | 1 | 30754 |
| 1954 | 73 | 1 | 0 | – |
| 1955 | 73 | 4 | 5 | 30740/43/46/52 |
| 1956 | 69 | 6 | 11 | 30736–37 / 41 / 44–45 / 47 |
| 1957 | 63 | 8 | 19 | 30739/42 / 48–51 / 53/55 |
| 1958 | 55 | 3 | 22 | 30454,. 30738/66 |
| 1959 | 52 | 17 | 39 | 30449/52/55,. 30767/76 / 78–80 / 84–87 / 89/92 / 97,. 30801/05 |
| 1960 | 35 | 9 | 48 | 30448/50/56,. 30763/69 / 74–75 / 91/94 |
| 1961 | 26 | 14 | 62 | 30453/57,. 30764 / 68 / 71–72 / 77/83/90/99,. 30800 / 02–03 / 06 |
| 1962 | 12 | 12 | 74 | 30451,. 30765/70/73 / 81–82 / 88/93 / 95–96 / 98,. 30804 |
Находясь в собственности LSWR, «Urie N15s» были выкрашены в зеленый цвет LSWR для пассажирских локомотивов. Он отличался от зеленого шалфея Драммонда, потому что он был оливковым по цвету и пожелтел от очистки и выветривания. Черно-белая подкладка украшала полосы котла и бордюры шалфейно-зеленых панелей. Надпись была выполнена позолотой : инициалы «LSWR», расположенные на стороне тендера, номер локомотива на борту кабины.
Первая южная ливрея продолжала ливрею LSWR, хотя и с первоцвет желтая передает с указанием "ЮГ" и номер локомотива, выставленного на тендер. Облицовка, разделяющая черную рамку на боковых панелях тендера и кабины, была изменена на желтую. Примула желтая переводы с надписью «ЮГ» и номером локомотива были выставлены на торги. Префикс «E» был расположен над номером тендера (например, E749), означая, что класс зарегистрирован для технического обслуживания на заводе в Истли. Позолоченные цифры на боку и корме тендера были заменены литой овальной табличкой с надписью «Южная железная дорога» по краю и номером в центре. Желтые цифры были нанесены на переднюю буферную балку для облегчения личности. В феврале 1925 года Маунселл разработал более глубокий зеленый цвет с черной и белой подкладкой. Это было применено к его новому локомотивам класса King Arthur, и «Urie N15» были окрашены таким же образом, когда были проведены капитальные капитальные капиталы. Колеса были оливково-зелеными с черными шинами. С 1929 года префикс «E» был удален, а литые цифры на задней части тендера были удалены и заменены желтыми переводными буквами (например, 749).
В мае 1938 года, после назначения Буллейда на должность CME, номер 749 Iseult был испытанный в ярком светло-зеленом цвете без подкладки с желтыми блок-цифрами вместо литых номерных знаков. Тендер получил два варианта надписи: «ЮГ» на одной стороне и инициалы «SR» - на другой. Совет директоров не одобрил предложение, и Буллейд перекрасил локомотив в более темный малахитовый зеленый цвет с черно-белой обшивкой (позже это будет применено к его Pacifics). Надпись «ЮГ» печатными буквами осталась на тендере, хотя номер перенесен на борт кабины с одной стороны, а дымовой дефлектор - с другой. Оба были окрашены в светлый «солнечный желтый цвет». Номер 749 был возвращен в зеленую ливрею Маунселла.
Были опробованы несколько вариантов ливреи Maunsell green, Urie sage green и Bulleid малахитовый зеленый с черной, бело-черной и желтой подкладкой. у некоторых есть зеленая панель на дымовых дефлекторах. Однако с 1942 по 1946 год во время Второй мировой класс, находящегося на капитальном ремонте, были выпущены в ливрее без подкладки в качестве меры экономии военного времени с желтыми буквами зеленого оттенка. Последняя южная ливрея, использовавшаяся с 1946 года, снова стала малахитовой, с желто-черной подкладкой и солнечно-желтыми буквами. Некоторые представители класса (№ 782 и 800, сэр Брайан и сэр Персант) не получили эту окраску.
British Railways присвоила классу мощности 5P после национализации в 1948 году. В течение первых 18 месяцев локомотивы носили переходную окраску: малахитовый зеленый цвет Южных железных дорог с надписью «BRITISH RAILWAYS» на тендере солнечно-желтые буквами. Бритиш Рэйвэйз зеленый Брансуик с оранжево-черными накладками с апреля 1949 года, каждый член каждого класса должен пройти капитальный ремонт, они были перекрашены в новую стандартную ливрею для пассажирских экспрессов. Изначально British Railways "Герб Велосипедного Льва был расположен на тендере, замененный с 1957 года более поздним гербом« Хорек и Дартс ».
Нумерация изначально была продолжением системы Южных железных дорог, хотя к ней добавлялась префикс« S ». до национализации, так что № 448 станет № s448.>
того, как была решена проблема Две партии Маунселла с их проходными проходными для пара означал, что они были склонны к резкой езде и нестаби льности. и лучшими механизмами вытяжки имели превосходные характеристики и были популярным выбором, когда локомотивы Bulleid были недоступны. ание, установка тендеров и кабин различного размера означала несколько эксплуатационных ограничений для этого класса на основных маршрутах. Класс прослужил много лет и был известен своей способностью «делать свою работу». Электрификация Восточной и Центральной секций и увеличивающееся количество обслуживаемых Bulleid Pacifics означали отсутствие подходящей роли для класса, находящегося в собственности British Railways. Несмотря на сокращение объема работы, с № 30745 Тинтагель были достигнуты большие пробеги, достигнув 1 464 032 мили (2 356 131 км).
Решение о сохранении члена этого класса было принято в ноябре 1960 года. сначала предназначалась для сохранения старшеклассника класса короля № 453 короля Ар, и некоторое время хранилась после изъятия в 1961 году, ожидая восстановления до музеяного класса. Однако было решено восстановить сохранившийся локомотив до его первоначального состояния, и отсутствие подходящего тендера Драммонд с водной тележкой исключило это рассмотрение. № 453 был представлен списан, и было решено сохранить одну из партии, построенной в Северной Британии, No. 30777 Сэр Ламиэль, вместо этого отозван в Октябрь 1961 года. Сэр Ламиэль был назван в честь персонажа Томаса Мэлори Ле Морт д'Артур, сэр Ламиэль из Кардиффа. Этот локомотив был восстановлен в ливрее Маунселла под номером E777 и стал частью Национальной коллекции. В 2003 году он был восстановлен до более поздней ливреи Британских железных дорог, а номер 30777 можно увидеть на Большой центральной железной дороге и на железнодорожной сети, по которой проходят магистрали по состоянию на 2010 год.
Hornby Railways производит модель N15 размером OO.
Портал поездов  | На Викискладе есть материалы, относящиеся к LSWR N15 class и SR N15 Class 777 Sir Lamiel. |
