Войти
 | |||||||||||||||
 CGR 2-го класса 1875 г., первые 2- 6-2 | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Под обозначением Уайта для классификации паровозов, 2-6-2 представляет колесная формула из двух ведущих колес, шести соединенных ведущих колес а и два ведомых колеса. Такое расположение обычно называют Прерия .
Большинство американских 2-6-2 были тендерные локомотивы, но в Европе танковые локомотивы, обозначенные как 2-6-2T, были более распространены. Первые тендерные локомотивы 2-6-2 для североамериканского заказчика были построены Brooks Locomotive Works в 1900 году для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси для использование в прериях Среднего Запада. Таким образом, в Северной Америке этот тип получил прозвище «Прерия». Это название часто использовалось также для британских локомотивов с такой колесной формулой.
Как и в случае с 2-10-2, основная проблема с 2-6-2 заключается в том, что эти двигатели имеют симметричную компоновку колес с центром тяжести почти над центром. ведущее колесо. Стержни возвратно-поступательного действия при работе вблизи центра тяжести вызывают сильное изгибание из стороны в сторону, что приводит к сильной нестабильности, если ее не удерживают либо длинная колесная база, либо ведущие и ведомые грузовики. Хотя в некоторых двигателях, таких как Чикаго и Грейт Вестерн 1903 года, шатун был совмещен с третьим приводом, большинство примеров приводились в движение от второго привода и были подвержены проблемам с носом.
Victorian Railways класс NA 2-6-2 локомотив-цистерна на Puffing Billy Railway В Австралии нет тендерных версий 2-6-2 работает на любой системе. Однако три класса 2-6-2Т сделали.
В Новом Южном Уэльсе класс из двадцати двигателей, класс Z26, ранее класс (I) 17, поступил на вооружение в 1892 году и работал до конца. Сохранились два, нет. 2606 в Музее железнодорожного транспорта в Тирлмере и нет. 2605 в Государственном шахтном музее в Литгоу.
Silverton Tramway управлял двумя локомотивами 2-6-2T с 1891 года, оба из которых сохранились в Южной Австралии.
Основные локомотивы 2-6-2Т, которые были построены для 2 футов 6 дюймов (762 мм) узкоколейной системы Викторианской железной дороги (VR), это теперь известные двигатели «Пыхтящий Билли ». Два из этих маленьких локомотивов прибыли с завода Baldwin Locomotive в 1898 году, и в общей сложности семнадцать обслуживали по всему штату различные узкоколейные лесозаготовительные и золотые линии, включая Wangaratta и Walhalla. Когда в середине 1950-х годов ВР решила закрыть узкоколейный маршрут от Верхнего ущелья Фернтри до Гембрука, викторианская община отказалась позволить поезду умереть. Сегодня Puffing Billy Railway имеет парк сохраненных и модифицированных двигателей 2-6-2T в активном паровом списке и является одной из главных достопримечательностей Виктории.
Тип 57 на Южном Брюсселе, 1957. Государственные железные дороги Бельгии заказали 91 танковый двигатель 2-6-2 с внутренним цилиндром в период с 1878 по 1881 год () с большими драйверами и боковыми баками длиннее котла. Они возили пригородные поезда и скорые поезда на короткие линии. Некоторые из них пережили войну и использовались в местных поездах до 1930 года.
После Первой мировой войны Бельгийские государственные железные дороги отчаянно нуждались в новых двигателях, чтобы заменить те, которые были утеряны. или повреждены во время войны. Они закупили 63 двигателя 2-6-2 седельных цистерн у Железнодорожного операционного подразделения (Бельгийские государственные железные дороги, тип 22, позже) и использовали их для переключения и легких грузовых поездов до 1960-х годов.
Стандартные венгерские железные дороги 2-6-2 класса 324, введенные в 1909 г. Самым распространенным типом паровозов, использовавшимся в Венгрии, был [hu ] 2- 6-2, построенные с 1909 года, которые все еще работали в последние дни пара.
Венгерские государственные железные дороги (MÁV) также использовали три важных класса танковых двигателей 2-6-2 . Это были большой класс [ху ], построенный в 1917 году, и меньший класс [ху ] и [ху ].
Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянские государственные железные дороги) построили 151-сильный состав FS Class 680 для скоростных поездов с 1907 по 1911. FS Class 685, построенный в 271 экземпляре с 1912 по 1928 год, был его несоставной и перегретой версией, и оказался очень успешным до такой степени, что все, кроме 31 из более раннего Class 680, были перестроены. как 685 (доведя размер класса до 391 локомотивов). Класс 685 также был самым многочисленным в мире стандартным классом 2-6-2.
Парк из пяти танковых двигателей, построенных Мэннингом Уордлом из Лидса в Англии, поставлялись в Новую Зеландию в 1884-85 гг. Частная железная дорога Веллингтона и Манавату (WMR) использовала их для строительства, технического обслуживания и местных сервисных работ. Три были позже приняты в 1908 году как New Zealand Railways (NZR) W класса.
Вторая партия локомотивов Prairie была построена по заказу для Департамент железных дорог Новой Зеландии, с первоначальным заказом на сдачу десяти в Нэсмит, Уилсон и компания из Манчестер, Англия. Позже это стало NZR V класса, которое из-за политического вмешательства и избыточного веса не использовалось до 1890 года.
Третья партия новозеландских локомотивов Prairie была заказана WMR в 1884 году. Их конструкция была почти идентична конструкции класса NZR V, хотя они были немного тяжелее. Они могли сжигать любое легкое топливо, уголь или дрова, если они есть, и поступили на вооружение в 1886 году, вскоре после начала эксплуатации WMR. В 1908 году, после покупки компании NZR, им также была присвоена категория V.
Класс NZR N до обслуживания в NZR, № 9 железной дороги Веллингтона и Манавату, в Пэкакарики В 1885 году Baldwin Locomotive Works построил четвертую партию локомотивов Prairie в Новой Зеландии. Они должны были стать классом NZR N. Шесть из них были доставлены в 1885 году и имели почти идентичную конструкцию с предыдущими, но были изменены для использования стандартных компонентов, поставляемых Болдуином. В 1901 году для NZR было построено еще четыре, но они были оснащены поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Walschaerts. В 1891 году два таких локомотива были построены по той же конструкции для WMR. В 1908 году, после покупки WMR компанией NZR, все эти двигатели были классифицированы как N-класс.
Между 1894 и 1904 годами Болдуин построил четыре аналогичных двигателя для WMR. В 1908 году они стали NZR классом NA и классом NC, по две единицы в каждом.
Аддингтонские мастерские NZR присоединились к списку поставщиков в Прерии в 1889 году, выпустив первый из двух танковых двигателей класса NZR W. За ними последовали в период с 1892 по 1901 год одиннадцать аналогичных танковых двигателей класса NZR WA.
Болдуин последовал этому примеру с десятью аналогичными двигателями для танков NZR WB класса Prairie в 1898 году.
В 1930-31 годах, после почти тридцати лет 4-6. -2 Pacific и 4-6-4 Baltic Производство локомотивов, Новая Зеландия избавилась от своих планов в Прерии, введя в эксплуатацию двадцать четыре NZR C класса 2-6 -2 локомотива, предназначенные в первую очередь для маневровой и железнодорожной работы.
PKP Class Ol49 на работе летом 1976 года Познаньский металлургический завод им. Х. Цегельского изготовил 122 локомотива OKl27 класса 2-6-2T для Польских государственных железных дорог. (ПКП) в период с 1928 по 1933 год.
В период с 1951 по 1954 год компания Fablok построила для ПКП серию из 116 локомотивов Ol49 класса 2-6-2 тендерных.
Румыния разработала класс 131.000 для замены старых венгерских локомотивов MAV, используемых на вспомогательных линиях Căile Ferate Române (CFR). В период с 1939 по 1942 год на заводе Решица было построено 67 локомотивов под номерами от 131.001 до 131.067.
Русский S-серия 1 -3-1 В России 2-6-2 был стандартным пассажирским локомотивом. Они были представлены дореволюционной серией S (С) (Сормовский) и послереволюционной серией Су (Су), последние из которых появились в 1928 году. Дореволюционные локомотивы серии S имели характерный заостренный нос. отсутствует на локомотиве Су. Суффикс «у» означает усиленный, что переводится как «усиленный» или «завышенный». Несколько тепловозов серии Су сохранились в рабочем состоянии. Однако существует только один дореволюционный локомотив S-серии, номер S.68. Он хранится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее.
Су 206-56 на парах в Лебяжьем железнодорожном музее, Лебяжье, Ломоносовский район, Ленинградская область, Россия Су был стандартным пассажирским паровозом на большинстве магистральных маршрутов, и только на ключевые магистральные линии, которые будут использоваться IS class 2-8-4 или позже P36 4-8-4. Таким образом, большинство пассажирских миль было перевезено Су (Су).
Визуально Су был последним истинно русским дизайном до того, как американское влияние высоких подножек, рулевых рам и коробчатых колес стало нормой. Su сохранил такие особенности, как световой люк в крыше кабины и поручни на внешней стороне подножки. Эти поручни возникли в результате суровых российских зим, когда на подножках скапливался лед, что делало их очень опасными. Механики погибали от движущихся поездов, и установка перил в виде прогулочной палубы была мерой безопасности, предписанной царем в дореволюционные времена. Эти особенности в сочетании с высокой грузоподъемностью 17 футов (5,182 метра) в совокупности придают локомотивам уникальный русский вид.
Первый в мире тип 2-6-2 Prairie Локомотивы были также первыми локомотивами, которые поступили на новую ширину колеи железной дороги Капских государственных железных дорог. Это были 2-6-2 боковые цистерны, которые были поставлены между 1875 и 1879 годами. Четырехколесные тендеры также были приобретены по последующему заказу, и локомотивы могли эксплуатироваться либо в конфигурации танка, либо в конфигурации танк-тендер, в зависимости от обстоятельств потребовал. Эти локомотивы позже получили обозначение Cape 2nd Class.
Zululand Railway Co. 1, в. 1901 В 1901 году компания Zululand Railway Company, заключившая контракт на строительство линии Северного побережья Натала от Верулама до реки Тугела, приобрела одну сторону 2-6-2. танковый локомотив в качестве строительного двигателя от Baldwin Locomotive Works. По завершении строительства линии в 1903 году локомотив был включен в реестр Государственных железных дорог штата и получил обозначение класса I.
CGR 6-го класса, SAR класса 6Y Первые четыре Локомотивы Prairie, построенные для Cape Government Railways (CGR) Neilson, Reid and Company, позже обозначенные Class 6Z на Южноафриканских железных дорогах (SAR), были введены в эксплуатацию в 1901 году, но они продемонстрировали тенденцию Прерии к неустойчивой скорости. Поэтому вскоре они были модифицированы до колесной формулы 2-6-4 Adriatic.
С улучшенной конструкцией грузовика bissel были заказаны еще два локомотива CGR, которые были заказаны у Kitson and Company в 1903 году. снова построен с колесной формулой 2-6-2 Prairie. Эти два локомотива не проявляли склонности к раскачиванию на скорости и поэтому сохранили колесную формулу 2-6-2. В 1912 году, когда они были ассимилированы в ЮАР, они были перенумерованы и получили обозначение класс 6Y.
Танковый локомотив BT Eb 3/5 no. 9 из Dampf-Loki-Club Herisau Швейцария имели четыре класса танковых локомотивов 2-6-2.
Mostindien-Express с локомотивом Ec 3/5 no. 3 железной дороги Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn В 1997 году MThB no. 3 был использован в качестве прототипа локомотива в анимационном фильме 20th Century Fox Анастасия, где он получил вид континентального локомотива Советского Союза под номером 2747.
Лондон и Северо-Восточная железная дорога V2 класс 60800 Зеленая стрелка Первый тендерный локомотив 2-6-2 в Соединенном Королевстве был неудачным прототипом Midland Железнодорожный локомотив Пэджета 1908 года. После этого колесная формула была редкостью на тендерных локомотивах, за исключением двух классов на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. Это были локомотивы смешанного движения класса V2 и класса V4, общее количество которых составило 186 локомотивов.
Напротив, локомотивы 2-6-2Т очень широко использовались на пригородные пассажирские перевозки, в частности, Great Western Railway (GWR), которая построила четыре основных класса между 1903 и 1947 годами (см. GWR 2-6-2T ).
Подразделение эксплуатации железных дорог получило 70 двигателей 2-6-2 седельных цистерн производства Baldwin Locomotive Works в США.. Их отправили во Францию и использовали вблизи линии фронта. Эти двигатели, получившие прозвище «черепахи », вероятно, были вдохновлены танками Saddle, используемыми на лесных железных дорогах в США; у них были очень маленькие драйверы и они могли проехать крутые повороты. После войны все оставшиеся двигатели (63) были проданы Бельгийским государственным железным дорогам. Остальные, вероятно, были уничтожены во время войны, а некоторые из них могли быть разобраны на запчасти.
Сэр Генри Фаулер из Лондонской средней и шотландской железной дороги (LMS) представил успешный 2-6-2T класса в 1930 году, который стал основой для дальнейших аналогичных классы Stanier в 1935 году и Ivatt в 1946 году.
Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) представил свой V1 и V3 классов в 1930 году.
Последними новыми локомотивами 2-6-2T в Великобритании были стандартного класса 2 British Railways, построенные в период с 1953 по 1957 год. конструкция заимствована из более ранней LMS Ivatt Class 2 2-6-2T.
Железная дорога Долины Рейдола 2-6-2T No. 7 Owain Glyndŵr at Aberystwyth 2- Компоновка 6-2Т была популярна для больших двигателей узкой колеи, но конструкция была изменена, чтобы можно было использовать топку, намного более широкую, чем колея. Стандартный калибр 2-6-2T обычно имеет внутренние рамы, а топка размещается между второй и третьей сцепленными осями. С другой стороны, узкоколейный имеет внешние рамы, а топка расположена за третьей сцепной осью и в стороне от колес. Поэтому, чтобы минимизировать задний свес, топливо перевозится в боковых бункерах рядом с топкой, а не в заднем бункере.
Сохранившиеся примеры включают Russell Welsh Highland Railway и железнодорожные локомотивы Vale of Rheidol.
Baldwin 2-6-2Т нет. 104 выходят из Хилл-Сити, Южная Дакота, на Центральной железной дороге Блэк-Хиллз в 2001 г. Колея 2 фута (610 мм) Железная дорога Сэнди-Ривер и Рэнджли-Лейкс в округе Франклин, штат Мэн, была основным пользователем узкоколейки 2-6-2.
В США этот тип развился из конфигурации 2-6-0 (Mogul). Железная дорога Атчисона, Топика и Санта-Фе (ATSF) стала пионером этого типа в Соединенных Штатах в 1901 году и одним из крупнейших пользователей парка этого типа. Проблемы, с которыми столкнулась дорога с этим типом, включали утечку пара в составном цилиндре и нестабильность на скорости. Первая проблема была решена путем преобразования их в симплексные двухцилиндровые локомотивы; последняя проблема потребовала новых типов 4-6-2 (Pacific) с четырехколесными направляющими тележками. Типы Prairie были перестроены с водителями меньшего размера для более медленного и быстрого грузового транспорта. Эти двигатели, как правило, имели очень долгий срок службы и превосходили многие более новые, более эффективные паровозы на Санта-Фе и в других местах. Это произошло из-за их небольшого веса, хорошей скорости и способности работать задним ходом, что делало их ценными для работы на ветке.
Тип прерий, построенный для Берлингтона Болдуином . В 1902 году у ATSF был 2-6-2 с высоким в то время давлением в котле 220 фунтов на квадратный дюйм (1517 килопаскалей), установленный на большой колосниковой решетке площадью 41 квадратный фут (3,8 квадратных метра).
Более тысячи примеров колесной формулы 2-6-2 существовало в США. Состояния. Из них 100 были двигателями с высокими колесами и диаметром более 69 дюймов (1753 мм). Компания Lake Shore Michigan Southern эксплуатировала локомотивы с 80-дюймовыми (2032 миллиметровыми) машинами, но это не помогло преодолеть присущую им нестабильность. Они никогда не были так успешны в обслуживании пассажиров в США, как в других странах.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с 2-6-2. |
