Железнодорожный дизельный вагон (RDC) | |
---|---|
Железная дорога Бостона и Мэна Бадд 4-вагонный поезд RDC в 1969 году | |
Интерьер демонстратора RDC-1 в 1949 году | |
В эксплуатации | 1949 год по настоящее время |
Производитель | Budd Company |
Построен | 1949–1962 |
Количество построенных | 398 |
Вместимость | |
Технические характеристики | |
Конструкция кузова | Нержавеющая сталь |
Длина автомобиля |
|
Максимальная скорость | 85 миль в час (137 км / ч) |
Масса | 109 200–118 300 фунтов (49 500–53 700 кг) |
Первичный двигатель (и) | |
Мощность |
|
Трансмиссия | Гидравлический преобразователь крутящего момента |
Электрическая система (-ы) | Н / Д |
Классификация UIC |
|
Колесная формула AAR |
|
Тормозная система (и) | New York Air Brake пневматические тормоза |
Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Дизельный вагон Budd Rail, RDC или Buddliner - это самоходный дизельный многоместный агрегат (DMU) железнодорожный вагон. Между 1949 и 1962 годами 398 RDC были построены Budd Company из Филадельфии, Пенсильвания, США. Вагоны были в первую очередь адаптированы для обслуживания пассажиров в сельской местности с низкой плотностью движения или для ближнемагистральных пригородных перевозок, и в этом контексте они были дешевле в эксплуатации, чем традиционный поезд с вагонами на тепловозе . Вагоны могли использоваться по отдельности или вместе в составе поездов и управляться из кабины передней части. RDC был одним из немногих поездов DMU, добившихся коммерческого успеха в Северной Америке. Поезда RDC были ранним примером автономных дизельных составных поездов, которые в настоящее время широко используются железными дорогами во всем мире.
RDC Budd были проданы операторам в Северной Америке, Южной Америке, Азии и Австралии. Они широко использовались в северо-востоке Соединенных Штатов как на железнодорожных ветках, так и в пригородных сообщениях. Поскольку количество пассажиров в США сократилось, RDC часто оставался последним транспортным средством перевозки пассажиров на определенном маршруте. Большинство RDC были выведены из эксплуатации к 1980-м годам. В Канаде RDC продолжали непрерывно использоваться с момента их появления в 1950-х годах. RDC вдохновил на создание нескольких производных, в том числе неудачной Budd SPV-2000. Центральная железная дорога Нью-Йорка прикрепила два реактивных двигателя к RDC в 1966 году и установила рекорд скорости в США, равный 296 км / ч (184 миль в час), хотя эта экспериментальная конфигурация никогда не использовалась в регулярной эксплуатации.
Самоходный вагон не был новой концепцией в Северной Америке. Начиная с 1880-х годов железные дороги экспериментировали с паровыми вагонами на железнодорожных ветках, где стоимость эксплуатации обычного вагона с паровозом была непомерно высокой. Эти автомобили вышли из строя по нескольким причинам: котел и двигатель были слишком тяжелыми, вода и топливо занимали слишком много места, а высокие затраты на техническое обслуживание сводили на нет все преимущества, полученные от снижения затрат на рабочую силу. В 1900-х годах паровые вагоны уступили место бензиновым, во главе с McKeen Motor Car Company, которая произвела 152 в период с 1905 по 1917 год. J. Г. Брилл продал более 300 «рельсовых автобусов» в 1920-е гг. Новичок Electro-Motive Corporation, работая с Winton Motor Carriage Company, доминировал на рынке в конце 1920-х годов, но полностью покинул его к 1932 году, когда началась Великая депрессия разрушенный железнодорожный транспорт.
Компания Budd вышла на рынок в 1932 году, как раз тогда, когда EMC ушел. До этого времени Budd был в основном субподрядчиком по производству автомобильных запчастей, но первым начал работать с нержавеющей сталью, включая технику дробеструйной сварки для соединения деталей из нержавеющей стали. Это позволяло строить легкие и прочные автомобили. Бадд в партнерстве с Michelin построил несколько железнодорожных вагонов из нержавеющей стали с резиновыми шинами, работающих на бензине и дизельных двигателях. Они обслуживались с Reading Company, Pennsylvania Railroad и Texas and Pacific Railway. У вагонов была недостаточная мощность, шины оказались склонными к разрывам и сходу с рельсов, а вагоны оказались неудачными.
Бадд возродил свою концепцию железнодорожного вагона после дизельных двигателей с подходящей комбинацией мощности и вес стал доступен в 1938 году, хотя и с более обычными стальными колесами. В 1941 году Бадд построил Prospector для Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде. Это был двухвагонный дизель-многомоторный агрегат. Каждая машина имела пару дизельных двигателей мощностью 192 л.с. (143 кВт) и могла работать автономно. Вагоны были построены из нержавеющей стали и включали в себя автобусные и спальные места. Дизайн был популярен среди публики, но был отменен тяжелыми условиями эксплуатации DRGW. Он был отозван в июле 1942 г., видимо, очередная неудача. Однако несколько технических достижений во время Второй мировой войны побудили Бадда попробовать еще раз.
В годы войны были усовершенствованы легкие двигатели Detroit Diesel и, что не менее важно, гидравлический гидротрансформатор. Компания Budd, которая к тому времени произвела более 2500 модернизированных вагонов для различных железных дорог, взяла стандартный автобус длиной 85 футов (26 м) и добавила пару 275 л.с. (205 кВт) 6-цилиндровый Detroit Diesel Двигатели серии 110. Каждый приводил ось через гидротрансформатор, полученный из бака M46 Patton, для колесной формулы 1A-A1. Максимальная скорость для этой конструкции составляла 85 миль в час (137 км / ч). Системы управления позволяли машинам работать поодиночке или в нескольких. Результатом стал RDC-1, который дебютировал на выставке Chicago Union Station 19 сентября 1949 года.
Бадд изготовил пять основных вариантов RDC:
Некоторые железные дороги использовали обозначение "RDC-5": Canadian Pacific Railway для RDC-2, преобразованных в конфигурацию с полным вагоном, и Canadian National Railway для RDC-9, которые были приобретены у Железная дорога Бостона и Мэна.
В 1956 году Бадд представил новую версию RDC с несколькими улучшениями. Новые автомобили имели более мощные версии двигателей Detroit Diesel 6-110, каждый из которых выдавал 300 лошадиных сил (220 кВт) вместо 275 лошадиных сил (205 кВт). Они также отличались более мощным кондиционером и более удобными сиденьями. Внешний вид также немного изменился: боковые бороздки продолжились вокруг передней части автомобиля, а передние окна стали меньше.
В эксперименте с высокой мощностью Speed Rail, Центральная железная дорога Нью-Йорка оснащалась парой реактивных двигателей General Electric J47 от Convair B-36 в их сдвоенной гондоле. из двигательной установки бомбардировщика, на одной из их RDC и добавили переднюю часть лопаты (очень похожую на более позднюю автомобильную воздушную заслонку ) к его кабине, но простирались вверх, покрывая всю переднюю часть. Этот RDC, который в Нью-Йорке имел номер M497, установил рекорд скорости в Соединенных Штатах в 1966 году, когда он проехал со скоростью около 184 миль в час (296 км / ч) между Батлер, Индиана и Страйкер, Огайо.. Никогда не предполагалось, что реактивные двигатели будут приводить в движение обычные поезда. Поскольку за границу продвигались высокоскоростные поезда, особенно японские сверхскоростные экспрессы Синкансэн, федеральное правительство оказывало давление на американские железные дороги, чтобы они наверстали упущенное. Испытательные пробеги и последующий американский рекорд скорости рельсов, установленный 23 июля 1966 года, предоставили ценные данные о взаимодействии между колесами с фланцами и рельсами на высоких скоростях, а также о нагрузках на подшипники колес и рельсовую инфраструктуру.
В то же время, когда проходили испытания, Central объявила о планах прекратить производство большинства своих поездов дальнего следования, в том числе знаменитого 20th Century Limited. Редактор поезда Дэвид П. Морган заметил, что «... [Нью-Йорк] Централ никогда не убедит никого в том, что подвиг реактивного самолета RDC был скорее научным подвигом, чем рассчитанным цирком, призванным снять проклятие с века века. похоронное извещение ". Историк Чак Крауз в 1990 году выразил скептицизм по поводу полезности теста: «Что, если вообще что-либо, показали тесты, остается только догадываться».
В 1956 г. Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда заказала составленный по индивидуальному заказу состав из шести вагонов, названный им Роджер Уильямс, на основе Дизайн RDC. Он состоял из двух одинарных кабин и четырех промежуточных вагонов, составлявших единый поезд. Агрегаты были оснащены башмаками с третьим рельсом, электрическими тяговыми двигателями и соответствующим оборудованием для работы на Центральном вокзале, хотя это длилось недолго. В более поздние годы Нью-Хейвена набор был разбит и использовался с обычными RDC Нью-Хейвена, а также Amtrak в 1980-е годы.
В 1961 году пять автомобилей были построены по лицензии в Австралии компанией Commonwealth Engineering для государственных железных дорог Нового Южного Уэльса. Они были построены с габаритом погрузки меньше, чем в Северной Америке, и имели длину всего 77,0 футов (23,5 м). Одна машина была построена с помещением для буфета / закусочной на одном конце и не имела двигателя. Машины работали по маршруту South Coast Daylight Express между Сиднеем и Бомадерри. Возраст и механические проблемы привели к тому, что вагоны переоборудовали в вагоны с локомотивом, начиная с 1982 года; последний запуск самоходки произошел в 1986 году.
В конце 1970-х Бадд попытался заменить устаревшие RDC новой конструкцией - SPV-2000. Корпус был основан на тренере Amfleet, а не на RDC. Как и RDC, он был длиной 85 футов (26 м) из нержавеющей стали и приводился в действие двумя дизельными двигателями. В конструкции возникли механические проблемы, и Бадд продал только 30 вагонов.
В 1966 г. Tokyu Car построил 31 вагон серии DR2700 для Тайваньской железной дороги. Администрация. Tokyu получил лицензию от компании Budd, а кузов серии DR2700 был основан на RDC. Было 25 приводных автомобилей (каждый с дизельным двигателем Cummins мощностью 335 лошадиных сил (250 кВт)) и 6 прицепов. Серия DR2700 была самым быстрым поездом в следующем десятилетии с максимальной скоростью 110 километров в час (68 миль в час). Они были выведены из эксплуатации в 2014 году, в то время как несколько вагонов с приводом от двигателя еще работали для специальных поездов.
С 1982 по 1984 год компания Tokyo Car построила 45 узкоспециализированных RDC метровой конструкции для Тайваньской железнодорожной администрации по лицензии компании Budd. Блоки, обозначенные как DR2800 серии, объединены в 15 неразъемно соединенных трехвагонных комплектов (30 ведущих автомобилей с приводом и 15 прицепов). Как и другие поезда RDC до них, каждая единица кабины имеет кабину только на одном конце, а две единицы кабины крепят прицеп в стандартном наборе. Однако, в отличие от других комплектов RDC, дизельный двигатель прицепа используется исключительно для обеспечения мощности головной части для всего комплекта из трех автомобилей, в то время как двигатели в автомобилях водителя используются для движения. Чтобы предотвратить зависимость охлаждения от двигателя прицепа, охлаждающие вентиляторы автомобилей водителя приводятся в действие гидравлически, а не электрически. Эта конфигурация приводит к тому, что каждый комплект производит 700 лошадиных сил (520 кВт) для максимальной скорости 110 километров в час (68 миль в час). Все 15 комплектов все еще находятся в эксплуатации.
Подавляющее большинство RDC принадлежало и эксплуатировалось железные дороги в США. Их можно было найти на железнодорожных ветках, междугородних маршрутах, пригородных маршрутах и даже в поездах дальнего следования. Western Pacific Railroad использовала пару RDC-2 для управления Zephyrette, дополнением к California Zephyr. Две машины курсировали между Оклендом, Калифорния и Солт-Лейк-Сити, Юта, 924 мили (1487 км), три дня в неделю. Примерами более коротких междугородных услуг были Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик Рейлроуд Мемфис, Теннесси - Амарилло, Техас Choctaw Rocket и Baltimore and Ohio Railroad Daylight Speedliner. Последний находился между Питтсбургом и Филадельфией и включал полное обеденное обслуживание. Ярким примером гибкости RDC является линия Pennsylvania-Reading Seashore Lines, где один поезд отправляется из Камден, штат Нью-Джерси и разделяется на несколько поездов для обслуживания различных пунктов назначения в Атлантике. побережья.
Самый большой флот RDC находился на северо-востоке Соединенных Штатов. Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) приобрела 40 RDC, которые она назвала «Shoreliners», в 1952–53. К 1955 году они составляли 65% пассажирских маршрутов Нью-Хейвена. Это достижение затмила Boston and Maine Railroad, чей флот вырос до 108 к 1958 году. RDC компании BM обслуживали 90% пассажирских маршрутов компании, включая обширные пригородные перевозки вокруг Бостона, Массачусетс.
Результаты пригородного сообщения за пределами BM были неоднозначными. Бадд не проектировал RDC для пригородных перевозок и отговаривал операторов использовать его для перевозки автобусов. Железная дорога Лонг-Айленда и Чикаго и Северо-Западная железная дорога, имевшие разветвленные сети в Лонг-Айленде и Чикаго, соответственно, оценили Но RDC сделал мало заказов. И наоборот, 12 RDC-1 компании Reading Company продержались на маршрутах Филадельфия – Ридинг и Филадельфия – Вифлеем вплоть до эпохи SEPTA.
Для некоторых железных дорог RDC из-за их низкой общей стоимости и эксплуатационной гибкости были последними пассажирскими поездами в эксплуатации. Примеры включают железную дорогу Дулут, Миссабе и Айрон-Рендж, Дулут, Южный берег и Атлантическую железную дорогу, железную дорогу долины Лихай и Северо-Западную Pacific Railroad, где служба RDC просуществовала до образования Amtrak в 1971 году.
Многие RDC оставались в эксплуатации на протяжении 1970-х и 1980-х годов. Amtrak приобрела 24 (в том числе три от Роджера Уильямса), в основном для использования в Коннектикуте. Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) приобрело флот BM и продолжало эксплуатировать их до 1985 года. Аляскинская железная дорога приобрела пять RDC, три у SEPTA и два у Amtrak в период с 1984 по 1986 год. Все они были проданы или выведены из эксплуатации к 2009 году. Trinity Railway Express приобрела тринадцать RDC у Via Rail в 1993 году для использования в пригородных сообщениях между Далласом и Форт-Уэрт, Техас. Транспортное управление округа Дентон арендовало несколько автомобилей для обслуживания поездов А в ожидании прибытия новых Stadler GTW 2/6 дизельных многоцелевых единиц.
Несмотря на их преклонный возраст, рынок RDC Budd продолжился. Орегонский транзитный орган TriMet приобрел и отремонтировал два RDC в 2009 году, чтобы обеспечить поддержку своей пригородной железной дороги, WES, из-за проблем с надежностью основных DMU для этой службы, который был специально построен Colorado Railcar. В 2017 году компания AllEarth Rail в штате Вермонт купила двенадцать вагонов Budd9 1959 года у Dallas Area Rapid Transit за 5 миллионов долларов. Вагоны ранее принадлежали Via Rail Canada, которая также участвовала в торгах. AllEarth заявила, что планирует использовать эти вагоны для пригородных поездов в Вермонте, возможно, начиная с маршрута Берлингтон - Монпелье. Позднее в том же году компания TriMet приобрела два таких автомобиля у AllEarth в дополнение к уже имеющимся двум и заявила, что они перейдут на службу WES в 2021 году.
И Канадская национальная железная дорога (CN), и Канадская тихоокеанская железная дорога ( CP) приобрели RDC. Канадская национальная компания приобрела 25 автомобилей напрямую, а еще много подержанных приобрела у железной дороги Бостона и Мэна. Эти вагоны, которые CN назвали Railiners, использовались в основном на второстепенных пассажирских маршрутах. СР закуплено 53 машины. Первый проходил 9 ноября 1954 года между Детройтом и Торонто. Это был первый пассажирский поезд из нержавеющей стали, курсирующий в Канаде. CP использовала RDC, которые называла Dayliners, по всей своей системе. CP также широко использовала их в пригородных поездах вокруг Монреаля и Торонто. Via Rail унаследовала многие из этих вагонов, когда в 1978 году взяла на себя пассажирские перевозки CN и CP. Via продолжает использовать RDC на поезде Садбери-Уайт-Ривер в Онтарио.
Еще одним канадским покупателем RDC была Pacific Great Eastern Railway, которая обслуживала пассажиров между Северным Ванкувером и Принцем Джорджем. RDC продолжали работать на этом маршруте до тех пор, пока все пассажирские перевозки не прекратились в рамках BC Rail, преемника PGE, в 2002 году.
Отремонтированные RDC рассматривались для Blue22, железнодорожной службы между Toronto Union Station и Pearson Airport, к 2010 году. Служба, которая была передана в собственность Metrolinx и открылась в 2015 году как Union Pearson Express, в конечном итоге вместо него использовались новые поезда Nippon Sharyo DMU.
В 1951 году компания Budd Company экспортировала три RDC-1 в Австралию, которых сопровождал инженер Budd Джозеф Ф. Гроссер. Обозначенные класс CB, они работали на линиях стандартной колеи Commonwealth Railways на малонаселенном севере Южной Австралии, не обслуживаемых Южно-Австралийскими железными дорогами.. Они работали между Порт-Пири, Вумера, Таркула, Марри и Уайаллой.
В июле 1975 года, когда Содружество На смену железным дорогам пришла Австралийская национальная комиссия по железным дорогам (ANR, позже названная «Australian National» или AN), они были выведены из эксплуатации и хранятся. Однако в 1986 году они были восстановлены в службе Iron Triangle Limited с Аделаиды до Уайаллы и в службе Silver City Limited с Broken Hill <252.>. Услуги продолжались до 31 декабря 1990 года, когда прекратились все региональные пассажирские перевозки в Южной Австралии. Вагоны были выведены из эксплуатации в 1990 году. CB1 хранится в Национальном железнодорожном музее, Порт Аделаида ; CB2 и CB3 находятся в частных руках.
Пять производных вагонов класса 1100, построенных по лицензии в Австралии в 1961 году для государственных железных дорог Нового Южного Уэльса были также моделями RDC-1, модифицированными в соответствии с ограничениями габарита погрузки.
RFFSA (Бразильские федеральные железные дороги) приобрело четыре RDC-1 и два RDC-2 в 1958 году. Они были 1600 мм (5 футов 3 дюйма) калибр, но в остальном стандартная конфигурация. В 1962–1963 годах РФФН заказало еще 23 машины. Четыре из них были RDC-1 калибром 1600 мм (5 футов 3 дюйма). Остальные 19 имели толщину 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) и значительно отличались от стандартной конструкции RDC-1. Кузов автомобиля был создан на базе тренера Pioneer III. Внутри было 48 сидячих мест с небольшой зоной для буфета или 56 в полностью вагонной конфигурации. Несколько RDC продолжают работать в туристическом поезде Serra Verde Express.
В 1950-х годах обе крупные железнодорожные компании на Кубе приобрели RDC. Объединенные железные дороги Кубы (Ferrocarriles Consolidados de Cuba) заказали в 1950 году 11 RDC-1 и 5 RDC-2. Они работали либо по отдельности, либо в составе нескольких единиц до трех вагонов. (Ferrocarriles Occidentales de Cuba) заказала четыре RDC-1 и шесть RDC-3 в 1956–57. Автомобили оставались в эксплуатации после кубинской революции с Ferrocarriles de Cuba и эксплуатировались до 1980-х годов. По крайней мере, один кубинский RDC-1 все еще существовал в 2017 году, лишенный всех механических компонентов и служащий пассажирским автобусом.
Arabian American Oil Company построила железную дорогу стандартной колеи в сотрудничестве с правительством Саудовской Аравии. Компания заказала три RDC-2 в 1951 году, а в 1958 году к ним добавился четвертый. Вагоны курсировали по различным маршрутам, начинающимся в Даммаме. К 1965 году все они были переоборудованы в прицепы без двигателя.
Бадд построил 398 RDC в период с 1949 по 1962 год. В приведенной ниже таблице не указаны шесть автомобилей, на которых был установлен Роджер Уильямс, а также производные конструкции. построено по лицензии.
Многочисленные RDC-3 сохранились на туристических маршрутах и в музеях. Среди держателей:
| соавторы =
() CS1 maint: ref = harv (link )| coauthors =
() CS1 maint: ref = harv (ссылка )| coauthors =
() CS1 maint: ref = harv (ссылка )Wikimedia Commons has media related to Budd Rail Diesel Car. |