Войти
 | |
| Бывший тип | Частный |
|---|---|
| Промышленность | Железнодорожный транспорт |
| Основана | 1912 г. в Филадельфия, Пенсильвания, США |
| Несуществующий | 1987 |
| Штаб-квартира | США |
| Обслуживаемая территория | По всему миру |
| Edward G. Budd Manufacturing Company | |
| США Национальный регистр исторических мест | |
| США Исторический район | |
 Завод Бадд в Филадельфии | |
  Показать карту Филадельфии  Показать карту Пенсильвании  Показать карту США | |
| Местоположение | 2450 W. Hunting Park Ave., Филадельфия, Пенсильвания, США |
|---|---|
| Координаты | 40 ° 00′29,6 ″ с.ш., 75 ° 10′08,7 ″ з.д. / 40,008222 ° с.ш., 75,169083 ° з.д. / 40.008222; -75.169083 |
| Площадь | 70 акров (28 га) |
| Построен | 1917 |
| Архитектор | Giffels Vallet, Inc.; Albert Kahn Associates |
| Архитектурный стиль | Промышленность 20-го века |
| Ссылка на NRHP № | 07001328 |
| Добавлено в NRHP | 27 декабря 2007 г. |
Компания Budd Company была производителем металла в 20-м веке, основным поставщиком компонентов кузова для автомобильной промышленности и производителем пассажирских вагонов из нержавеющей стали , планеры, ракетные и космические аппараты, а также различные оборонные изделия.
Budd был основан в 1912 году в Филадельфии Эдвардом Г. Баддом, известность которого возникла благодаря его разработкам первых цельностальных автомобильных кузовов в 1913 году, а также изобретение его компанией технологии "сварки дробью " для соединения деталей из нержавеющей стали без повреждения ее антикоррозийной Недвижимость в 1930-е гг.
Компания Budd стала частью Budd Thyssen в 1978 году, а в 1999 году стала частью ThyssenKrupp Budd. Кузов и шасси были проданы Martinrea International в 2006 году. Будд больше не является действующей компанией, в 2014 году он объявил о банкротстве. В настоящее время он существует, чтобы предоставлять льготы своим пенсионерам.
Первый цельностальной седан. производства компании Edward G Budd Manufacturing Company из Филадельфии для Джона и Горация Доджей Эдвард Г Бадд разработал первые цельностальные автомобильные кузова. Его первыми крупными сторонниками были братья Додж. После обсуждений, начавшихся в 1913 году, братья приобрели у Budd в 1916 году 70 000 цельностальных открытых кузовов для путешествий. Вскоре за ними последовал цельностальной седан Dodge.
Budd Company была основана совместно, а с 1926 по 1936 год владел долей в The Pressed Steel Company of Great Britain Limited (Cowley, England), которая строила кузова для Morris Motors и другие, а также Ambi-Budd (Германия), которая поставляла Adler, Audi, BMW, NAG и Странник ; и получал гонорары от Bliss (который строил кузова для Citroën и Ford of Britain ). Компания Budd Company также создала первое "безопасное" двухкомпонентное колесо для грузовиков, которое широко использовалось во время Второй мировой войны, а также построила грузовые кузова для вооруженных сил США.
После введения в производство «unibody » Citroën Traction Avant. В 1934 году, используя эту технологию, Бадд разработал первый в Северной Америке массовый легковой автомобиль без кузова Nash 600. В середине 1980-х годов подразделение Budd's Plastics Division представило листовой формовочный состав, армированный пластик в виде листа, пригодный для штамповки кузовных панелей почти так же и так же быстро, как листовой металл <223.>Эквиваленты сделаны. Pontiac Fiero имеет некоторые внешние SMC части кузова, произведенные Budd Plastics, такие как боковые панели, обшивка крыши, крышки фар и крышки багажника.
С 1930-х до 1987 года компания Budd была ведущим производителем нержавеющей стали модернизированного пассажирского подвижного состава для ряда железных дорог.
Silver Slipper 
Pioneer Zephyr 
R11 вагон метро После короткого знакомства с французским Michelin резинометаллическими шинами ("Michelines "и Silver Slipper ), они построили Pioneer Zephyr для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1934 году, став первой из нескольких интегрированные тренажеры Streamliner. Генерал Першинг Зефир 1938 года впервые применил дисковые тормоза на железнодорожных пассажирских вагонах. Бадд построил тысячи обтекаемых легких легковых вагонов из нержавеющей стали для новых поездов в США с 1930-х по 1980-е годы.
В 1949 г. Бадд построил десять прототипов из нержавеющей стали R11 метро для; они предназначались для Метро Второй Авеню.
В конце 1940-х годов Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Квинси искала способ увеличить пропускную способность пригородных поездов, обслуживающих Чикаго, Иллинойс, без необходимости добавлять больше машин. Станция Чикаго Юнион взимала плату с железных дорог по длине каждого поезда.
Бадд предложил автобусы, которые были выше, чем типичный легкий легковой автомобиль, сохраняя при этом обтекаемую длину 85 футов, но с удвоенной вместимостью вагонов. Чтобы решить проблему получения кондуктором билетов без необходимости подниматься по лестнице, верхний уровень был спроектирован с открытой центральной частью, чтобы кондуктор мог дотянуться до билетов от пассажиров верхнего уровня. Ряды индивидуальных сидений по бокам машины обеспечили увеличение вместимости.
Уникальный дизайн открытой центральной секции верхнего уровня привел к тому, что вагоны получили название вагонов «Галерея». Берлингтон одобрил дизайн и заказал 30 автомобилей. Эти автомобили, построенные как партия Budd 9679–041, были доставлены в период с августа 1950 года по январь 1951 года и не только ознаменовали собой изменение в обращении с пассажирами, но и были первыми автомобилями в пригородных сообщениях, которые имели кондиционер. Burlington модернизировал свои предыдущие автомобили системой кондиционирования воздуха, как только новые автомобили были введены в эксплуатацию.
С первым из новых пригородных вагонов, эксплуатируемых на Берлингтоне, Железная дорога Атчисона, Топика и Санта-Фе также обратилась к Бадду с просьбой улучшить свой подвижной состав. В сентябре 1952 года Santa Fe разместил заказ на два двухуровневых прототипа Budd's Lot 9679–129. Под номерами 526 и 527 они были доставлены в июле 1954 года, когда оба были приняты на вооружение для оценки.
Эти прототипы имели сиденья на обоих уровнях, лестницу на одном конце для доступа к одноуровневым автомобилям, лестницу в центре машины для доступа в туалеты на нижнем уровне и боковую дверь для доступ пассажиров. На нижнем этаже также находилось различное механическое и пневматическое оборудование, которое в противном случае устанавливали бы под этажами одноуровневых автомобилей.
С двумя прототипами Hi-Level, находящимися в эксплуатации, доказавшими, что они не только удовлетворяют потребности линии, но и пользуются популярностью у пассажиров, Santa Fe снова обратился к Бадду с предложением идея постройки дополнительных двухуровневых машин.
Бадд разработал другое поколение автомобилей для Санта-Фе в пяти различных конфигурациях: вагоны с пониженной передачей, такие как два прототипа, вагоны с откидным верхом, в которых один конец вагона можно было бы переоборудовать из верхнего уровня на обоих концах в понижающий вагон по мере необходимости, вагоны, в которых оба конца вагона имеют торцевую дверь на высоте верхнего уровня, чтобы обеспечить доступ к прилегающим легковым вагонам, а также вагоны-рестораны и салоны (с кухнями на нижнем уровне) с частично застекленными крылами похожи на вагоны-салоны Big Dome, которые также были построены Баддом и доставлены примерно в то время, когда были построены прототипы автомобилей высокого уровня.
Заказ на дополнительные вагоны был размещен в марте 1955 года на 10 68-местных автобусов (доставлены с декабря 1955 г. по январь 1956 г. и с номерами от 528 до 537), 25 72-местных вагонов высокого уровня (доставлены с января по апрель 1956 г. насчитывалось от 700 до 724), шесть вагонов-баров / салонов / газетных киосков на 60 мест с залами ожидания нижнего уровня на 26 мест (доставлены с мая по июнь 1956 г.) и шесть вагонов-ресторанов на 80 мест (доставлены между Июнь и август 1956 г. - от 650 до 655).
Поставив эти вагоны, Санта-Фе переоборудовал Эль-Капитан, единственный автобусный поезд, курсирующий между Чикаго и Лос-Анджелесом, и приписал некоторых к линии Чикаго - Галвестон, Техас Вождь Техаса. Еще 12 сменных вагонов, с номерами от 538 до 549, и 12 автобусов с откидным верхом, с номерами от 725 до 736, которые были заказаны в ноябре 1962 года и доставлены в период с декабря 1963 по апрель 1964 года.
Логотип компании Budd на табличке строителя в вагоне Metro-North Railroad M3. 
Номерной знак компании Budd на вагоне Tokyu Car Corporation. Бадд продолжал строить пассажирские вагоны галереи для Чикаго - пригородных поездов на Берлингтон-Рут (и Берлингтон-Северный после слияния), Рок-Айленд Линии и Милуоки-роуд в 1960-х и 1970-х годах; большинство этих вагонов до сих пор эксплуатируются на сегодняшних маршрутах Metra. Вагоны Santa Fe послужили вдохновением для создания моделей Amtrak Superliner и Superliner II, которые сегодня курсируют по рельсам на многих различных маршрутах, хотя они и не были продуктом компании Budd.
Вагоны Budd из нержавеющей стали, первоначально построенные для поезда Canadian Pacific Railway 1955 года Canadian до сих пор находятся в эксплуатации с Via Rail Canada. С 1951 года две группы из шести автомобилей Budd, которыми управляет Ferrobaires, еженедельно курсируют под названием «El Marplatense» из Буэнос-Айреса в прибрежный город Мар-дель-Плата. в провинции Буэнос-Айрес, Аргентина ; они были первоначально построены для Chesapeake Ohio Railroad.
Запатентованные компанией Budd процессы и конструкции также использовались в Бразилии (по Mafersa ), Франции и Бельгии. Во время Второй мировой войны было построено SNCF электрические многоблочные вагоны, двухтактные пригородные поезда, Вагоны-Литс [CIWL] спальные вагоны и даже SNCF Class CC 40100, небольшой класс четырехтактных шестиосных высокоскоростных электровозов для Trans Europ Express обслуживание между Парижем, Брюсселем и Амстердамом и классом 56 EMU SNCB.
В Японии Tokyu Car Corporation стала лицензиатом процесса Budd и производила пригородные вагоны из нержавеющей стали, такие как серия 7000. Mafersa продолжала производить автомобили на основе По проекту Бадда, здание 38 для Virginia Rail Express в период с 1990 по 1992 год, некоторые сейчас находятся на восточной береговой линии. Канадские компании Vickers и Avco построили автомобили и неполные корпуса (для GE) по лицензии Budd, включая автомобили PATCO Series II 1980 года, Metro-North M-2 Cosmopolitan и MU Arrow II / III / Silverliner IV.
Budd также выдал лицензию австралийскому производителю Commonwealth Engineering в Сиднее в конце 1950-х и в 1989 году на различные проекты, включая самоуправляемый монокок V set двухэтажный междугородний электропривод, который многие считают одним из самых передовых в мире двухэтажных автобусов. Обширные исследования Бадда по использованию нержавеющей стали продолжаются сегодня в таких консалтинговых компаниях, как Bay Rail.
В 1949 году Бадд представил железнодорожный дизельный вагон (RDC), самоходный «поезд в одном вагоне» из нержавеющей стали, который расширил железнодорожные перевозки. на малонаселенных железнодорожных путях и предоставил приспособленный вагон для пригородных перевозок. Было построено более 300 RDC, некоторые из них до сих пор находятся в эксплуатации в Канаде, США, Австралии, Кубе и Саудовской Аравии. Подобные, но более короткие автомобили были построены по лицензии Mafersa в Бразилии с использованием методов строительства Budd Pioneer, впервые примененных в 1956 году на некоторых из более поздних пригородных автомобилей, таких как Milwaukee Road. вагоны-галереи, которые эксплуатировались из Чикаго и высокоскоростные вагоны с электроприводом (EMU), которые курсировали между Вашингтоном, округ Колумбия и Нью Йорк Сити. Последние несколько автомобилей RDC были построены Canadian Car Foundry по лицензии Budd.
Поезд Budd M1 на Железной дороге Лонг-Айленда.В конце 1950-х годов Бадд построил прототип Pioneer III. При перепроектировании и оснащении электрическими силовыми установками и концевыми кабинами в качестве вагонов EMU, шесть были куплены Пенсильванской железной дорогой для использования на средних расстояниях на своей электрифицированной территории. В 1963 году они стали известны как автомобили Silverliner I, когда их использование было дополнено Silverliner II, в котором использовался улучшенный кузов Pioneer III. Они были размещены в пригородном сообщении Филадельфии на линиях PRR и Reading Company.
Бадд был заключен в 1966 году контракт между PRR и Управлением высокоскоростного наземного транспорта Министерства торговли США (до создания USDOT) на производство оригинальных многоквартирных вагонов Metroliner для роскошных высокоскоростных перевозок. северо-восточный коридор. 50 оригинальных автомобилей были поставлены в 1967–69 гг. Еще 11 автобусов были построены для SEPTA, но не были введены в эксплуатацию до 1972 года компанией Amtrak. Metroliner были либо списаны, либо переоборудованы в автобусы без кабин, либо были отключены от двигателя и использовались в качестве вагонов с кабиной.
Silverliner II имел максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч), но разгонялся до 100 миль в час (160 км / ч), когда PRR использовала их для обслуживания Филадельфии-Гаррисберга. Автомобили Metroliner EMU работали со скоростью от 110 до 125 миль в час (201 км / ч), но каждый автомобиль был протестирован на скорости не менее 160 миль в час (260 км / ч), хотя поломки в системе привели к тому, что Amtrak снизила их скорость до 90 миль в час (140 км / ч). час). После того, как они уволились с регулярной службы, Amtrak использовала их в качестве такси.
В 1960 году Бадд изготовил первые вагоны метро из нержавеющей стали для фабрики Market-Frankford в Филадельфии. Строка. 270 автомобилей М-3 находились в совместной собственности города Филадельфия и Транспортной компании Филадельфии (ныне Транспортное управление Юго-Восточной Пенсильвании ). Некоторые энтузиасты рельсов прозвали автомобили «Миндальные радости», потому что четыре вентилятора в форме горба на крыше напоминали форму моноблока.
Всего было 46 одиночных и 112 «супружеских» пар. Пары были «смешанным браком», потому что автомобиль с нечетным номером поставлялся с двигателями и оборудованием General Electric и был постоянно соединен с автомобилем с четным номером, который имел двигатели и оборудование Westinghouse.. Две машины в этом парке были с кондиционерами.
Эти автомобили были заменены на более современные, с кондиционерами М-4 с 1997 по 1999 год. Некоторые автомобили были переведены на высокоскоростную линию Норристаун в начале 1990-х. Вагоны пришлось переоборудовать, потому что линия Норристауна имеет стандартную колею (4 '8½ дюйма), а линия Маркет-Франкфорд - ширококолейка ( 5 '2½ ").
Историк промышленности Джонатан Фельдман пришел к выводу, что Бадду, наряду с другими поставщиками вагонов метро« старой линии »,« не хватало передовых ноу-хау в области системной интеграции и навыков, необходимых для управления сложным комплексом. электрические системы и электроника. Каждая из этих компаний строила железнодорожные вагоны и вагоны метро, но современные вагоны метро становились все более сложными. Подобно самолетам и автомобилям, они стали платформой для электроники ».
Budd BB-1 Pioneer перед Институтом Франклина В 1930 году компания совершила свой первый набег на авиационную промышленность, подписав контракты на производство самолет колеса и нервюры крыла из нержавеющей стали. Энеа Босси присоединилась к компании в качестве руководителя отдела исследований нержавеющей стали, чтобы руководить проектированием и постройкой четырехместного биплана-амфибии Budd BB-1 Pioneer. Это был первый дом с конструкцией из нержавеющей стали. Это был первый самолет компании Budd, совершивший свой первый полет в 1931 году. Построенный по ограниченной лицензии NR749, в его конструкции использовались концепции, разработанные для Savoia-Marchetti S-56, и он был оснащен одной мощностью 210 лошадиных сил. (160 кВт) Пятицилиндровый радиальный двигатель.
Kinner C-5 Процесс изготовления BB-1 из нержавеющей стали был запатентован в 1942 году. В то время нержавеющая сталь не считалась практичной, и был построен только один. Он налетал около 1000 часов, путешествуя по США и Европе. В 1934 году с этого самолета сняли тканевую обшивку и нижнее крыло и установили возле Института Франклина в Филадельфии. Этот самолет был увековечен в детской книге Дейрдре Чимино «Spirited Philadelphia Adventure».
Во время Второй мировой войны Бадд спроектировал и построил транспортный самолет RB-1 Conestoga для ВМС США использовали во многих местах нержавеющую сталь вместо алюминия. Всего было построено 25 штук, но после войны 14 из них попали к молодой Flying Tiger Line.
Budd XR-400 в Музее Генри Форда В 1962 году, Бадд произвел действующий концепт-кар , XR-400, для American Motors Corporation (AMC). Он был разработан для использования существующего шасси AMC, но в конечном итоге в производство не поступил.
По иронии судьбы, Бадд сначала пытался продать подобную концепцию Форду. В 1961 году Бадд объединил кузов Ford Thunderbird 1957 с шасси Ford Falcon 1961 года , чтобы создать спортивный кабриолет. Ford решил развивать свой вход в этот сегмент, Mustang, на собственном шасси Falcon.
В 1965 году Бадд спроектировал и изготовил переднюю дисковую тормозную систему для некоторых автомобилей Chrysler, Автомобили Imperial и полноразмерные Plymouth и Dodge 1966–68 гг.
К концу 1950-х годов у Budd были следующие подразделения и дочерние компании:
Построенный Баддом Метро Балтимора поезд 
Поезд Budd, построенный Mafersa в Сан-Паулу Метро Budd построил две серии вагонов L для Чикагской транспортной администрации, 2200 серии (1969–1970). и 2600 серии (1981–1987). Они также построили New York City Subway R32 (1964–1965), первые автомобили PATCO Speedline (1968–1969) и Long Island. Железная дорога / Метро-Северная железная дорога М-1 / М-3 (1968–1973, 1984–1986). Вагоны Baltimore Metro и Miami Metrorail (1983 г.) были построены компанией Budd и продавались как универсальные транзитные автомобили; аналогичный набор автомобилей (известный как Breda A650 ) был построен Breda для линий Red и Purple моделей Железная дорога Лос-Анджелеса в период с 1988 по 1997 год. Вагоны из нержавеющей стали также строились в Португалии компанией Sorefame по лицензии.
492 автомобиля Amtrak Amfleet I и 150 автомобилей Amfleet II были построены Баддом в 1975–77 и 1981–83 годах. Кузов Amfleet на базе Metroliner был переработан для использования в SPV-2000, модернизированном дизельном легковом автомобиле, что было очень проблематично, поскольку у него было всего четыре покупателя: (Amtrak, ONCF, Metro-North и Департамент транспорта Коннектикута ) и был досрочно отправлен на пенсию в течение 15 лет. Последствия СПВ-2000 способствовали упадку компании.
В 1978 году, когда Budd начал постепенно сворачивать свой вагонный бизнес, чтобы сосредоточиться на автомобильной промышленности, он был приобретен Thyssen AG, став ее автомобильным подразделением в Европе (Thyssen Automotive) и Северной Америке (Budd Thyssen). Вагоны серии CTA 2600 были закончены в 1987 году и были последними вагонами, построенными Budd / Transit America.
В середине 1980-х годов компания Budd реорганизовала свои железнодорожные операции под названием Transit America. Тем не менее 3 апреля 1987 г. компания Budd прекратила производство всех железнодорожных вагонов на своем заводе Red Lion в Филадельфии и продала свои конструкции рельсов Bombardier Transportation. Многие из ее инженеров присоединились к коллективу Louis T. Klauder and Associates, местной консалтинговой фирмы по железнодорожному транспорту и системному проектированию.
Когда Thyssen объединилась с Krupp в 1999 году, Budd Thyssen стала ThyssenKrupp Budd Co. в Северной Америке и ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH в Европе. В 2006 году ThyssenKrupp продала большую часть операций Budd. Производство кузовов и шасси было продано Martinrea International Inc. Производство и формование пластмасс было продано компании Continental Structural Plastics, а компания по производству алюминиевых корпусов Stahl - компании Speyside Equity. Его последняя оставшаяся операция была продана в 2012 году.
Многочисленные вагоны «Бадд» сохранились либо музеями, либо частными владельцами, многие из которых используют их для чартерных перевозок. Качество конструкции и элегантный дизайн сделали их очень ценными.
Железнодорожный музей Пенсильвании имеет в своей коллекции несколько автомобилей постройки Будд в Страсбург : вагон наблюдения 1937 года, построенный для Reading Company «Crusader », железнодорожный дизельный вагон Lehigh Valley Railroad 1951 года и Пенсильванской железной дороги 860, a Metroliner закусочная-вагон, построенный в 1968 году.
Историческое железнодорожное общество Беллефонте имеет в своей коллекции два RDC: # 5718, построенные в 1953 году для New Haven Railroad и # 7001, построенные в 1961 году для Reading Railroad.
A 1949 R11 (8013) и 1964 R32 пара (3352-53) находится во флоте Нью-Йоркского музея транзита.
Транспортный музей Индианы обслуживает флот из четырнадцати вагонов Бадд с закрытыми окнами, построенных для Атчисон, Топика и Санта-Фе. Восемь единиц в настоящее время отреставрированы и используются в экскурсионных службах, в том числе в Ярмарочном поезде штата Индиана. ИТМЗ также управляет Серебряным салоном как головной электромобиль.
Железнодорожный музей штата Иллинойс является домом для сочлененного поезда Небраска Зефир, а также нескольких пассажирских вагонов постройки Budd и пары CTA 2200 серия вагоны. Чикагский Музей науки и промышленности размещает Pioneer Zephyr с момента его выхода на пенсию в 1960 году.
Железнодорожный музей Западной части Тихого океана в Портола, Калифорния, включает несколько автомобилей Budd, в том числе California Zephyr, лаунж-зал, Silver Hostel, вагон-закусочная Silver Plate и спальный вагон Southern Pacific Budd.
Св. Луи Транспортный музей теперь владеет бывшей закусочной Zephyr Silver Spoon, а также разработанным Баддом локомотивом Silver Charger от General Pershing Zephyr.
Bedford Depot, расположенный в северо-западном конце Minuteman Bike Path (ранее Лексингтонское отделение железной дороги Бостона и Мэна), имеет восстановленный железнодорожный дизельный вагон (# 6211).
На Entroncamento, Португалия представлена пара автомобилей Budd, построенных в 1940 году.
В коридоре Буэнос-Айрес-Мар-дель-Плата курсируют несколько автобусов, комбайнов и буфетов. Летом они обслуживаются как роскошный сервис. Вагоны и комбайны находятся в исходном состоянии, а вагон-буфет пришлось частично реконструировать после пожара. Первоначально они были куплены компанией Chesapeake and Ohio Railroad, но были проданы до того, как их можно было использовать. В настоящее время поезд курсирует с одним комбайном, тремя вагонами и вагоном-буфетом, запряженным локомотивом EMD GT22 или English Electric.
В 1939 году компания Budd разработала и изготовила кожух из нержавеющей стали для лопастей ветряной турбины Смита-Патнэма, крупнейшей в мире ветряной турбины. сорок лет.
Бадд работал на нескольких объектах в районе Филадельфии. У него был кирпичный завод в Никтауне. Завод автомобильных запчастей на Хантинг-Парк-авеню закрылся в 2002 году. В 1972 году компания переехала из Филадельфии в Трой, штат Мичиган. В 2002 году компания управляла 39 заводами с приблизительно 12 000 сотрудников в Северной Америке.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Budd Company. |
