Войти
| Центральный | |
|---|---|
 Центральный железнодорожный вокзал, на фото в 2017 году | |
| Местоположение | Эдди Авеню, Сидней NSW. Австралия |
| Координаты | 33 ° 53'06 ″ ю.ш. 151 ° 12'19 ″ в.д. / 33,8849 ° ю.ш. 151,2052 ° в.д. / -33,8849; 151,2052 Координаты : 33 ° 53'06 ″ ю.ш. 151 ° 12'19 ″ в.д. / 33,8849 ° ю.ш. 151,2052 ° в.д. / -33,8849; 151.2052 |
| Высота | 20 метров (67 футов) |
| В собственности | Держателя транспортных активов |
| Платформы | 25
|
| Поезда | |
| Связи |
 Central Chalmers Street |
| Строительство | |
| Тип конструкции | Наземные и подземные |
| Доступ для инвалидов | Да |
| Другое информация | |
| Статус | Укомплектован (24 часа, 7 дней в неделю) |
| Веб-сайт | Центральная станция на TransportNSW информация |
| История | |
| Открыт | 5 августа 1906 г. (1906-08-05) |
| Электрифицировано | Да |
| Пассажиры | |
| 2018 | 85,4 миллиона. 233970 (ежедневно) |
| Ранг | 1 |
| Детали здания | |
 | |
| Общая информация | |
| Статус | Завершено |
| Тип | Железнодорожный вокзал конечная остановка |
| Архитектурный стиль | Федерация Свободная классика |
| Завершена | 1906 (1906) |
| Открыта | 4 августа 1906 (1906) -08-04) |
| Ремонт | 1979 Январь 1915 (1915-1921-1979) |
| Клиент | Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса |
| Рост | |
| Наконечник | 85,6 метра (281 фут) AHD |
| Технические детали | |
| Материал |
|
| Дизайн и строительство | |
| Архитектор | Уолтер Либерти Вернон (1901-06) |
| Архитектурная фирма | Правительственный архитектор Нового Южного Уэльса |
| Девелопер | Правительство Нового Южного Уэльса |
| Инженер | Генри Дин (главный инженер железных дорог Нового Южного Уэльса) |
| Инженер по обслуживанию | Джон Брэдфилд (железнодорожное машиностроение) |
| Другие дизайнеры | Fairfax Roberts (башня с часами ) |
| Главный подрядчик | Департамент общественных работ Нового Южного Уэльса |
| Регистр наследия Нового Южного Уэльса | |
| Официальное название | Сидней Группа конечных и центральных вокзалов; Центральная железная дорога; Центральная станция; Подмосты |
| Тип | Государственное наследие (комплекс / группа) |
| Критерии | a., B., C., D., E., F., G. |
| Обозначены | 2 апреля 1999 г. |
| Регистрационный номер | 1255 |
| Тип | Железнодорожная платформа / станция |
| Категория | Транспорт - Железнодорожный |
| Ссылки | |
Центральный - австралийский железнодорожный вокзал, внесенный в список наследия, расположенный в центре Сиднея в районе города Сидней местного самоуправления Новый Южный Уэльс. Станция является крупнейшей и самой загруженной железнодорожной станцией в Новом Южном Уэльсе и служит главной транспортной развязкой для NSW TrainLink междугородних железнодорожных перевозок, Сиднейские поезда пригородные поезда, Сиднейский легкорельсовый транспорт, Государственный транзит и частные автобусные перевозки, а также частные автобусные перевозки. Станция также известна как Sydney Terminal (особенно старый, междугородний участок). Объект был внесен в Государственный реестр наследия штата Новый Южный Уэльс 2 апреля 1999 года. В 2018 году было зарегистрировано 85,4 миллиона пассажирских перевозок.
Центральный вокзал занимает большой городской квартал, разделяющий Хеймаркет., Surry Hills и центральный деловой район, ограниченный Railway Square и Pitt Street на западе, Eddy Avenue в на севере, Элизабет-стрит, на востоке и Девоншир-стрит, туннель на юге. Части станции и сортировочные станции простираются на юг до Кливленд-стрит и расположены на месте бывшего кладбища на Девоншир-стрит.
Центральный вокзал был построен на земле, ранее занимавшей кладбище на Девоншир-стрит 
Закладка первого камня в 1903 году В Сиднее было три конечных станции.
Железная дорога прибыла в Новый Южный Уэльс в 1831 году. В 1840-х годах начались предложения о строительстве железной дороги, соединяющей Сидней и Парраматта, с восточной конечной станцией недалеко от города Сидней. центр.
Хотя Сиднейская железнодорожная компания впервые обратилась к правительству за четырьмя кварталами земли между улицами Хэй и Кливленд в 1849 году, генеральный инспектор отдавал предпочтение Grose Farm, теперь основания Сиднейского университета. Это было дальше от города и дешевле в освоении. В конце концов, компания обменяла землю в первом, втором и третьем блоках между улицами Хей и Девоншир на увеличенную площадь в восемь гектаров (двадцать акров) в четвертом блоке, правительственном загоне, между Девоншир-стрит и Кливленд-стрит. Следовательно, с 1855 года здесь располагалась первая железнодорожная станция Сиднея.
Первоначальная станция Сиднея была открыта 26 сентября 1855 года в районе, известном как Кливлендские поля. Это было временное здание из дерева и гофрированного железа, быстро построенное в конце августа - начале сентября 1855 года к открытию линии, ведущей в Парраматту для пассажирских поездов.
Эта станция (одна деревянная платформа в навесе из гофрированного железа)), называемый Sydney Terminal, северной границей была Девоншир-стрит. Часто, но неофициально ее называли станцией Редферн, тогда как в то время нынешняя станция Редферн официально называлась Эвли. Хотя первый и второй терминалы Сиднея назывались «Станция Редферн», они никогда не находились в Редферне, так как находились к северу от Кливленд-стрит, которая является северной границей Редферна.
Первый и второй вокзалы имели форму сарая, прикрывавшего главную линию. На фотографии экстерьера первой станции, сделанной в 1871 году, видны вертикальные обшивки, окна с капюшоном и гофрированная железная крыша с вентиляционным отверстием. Изнутри были обнажены каркас и деревянные балки крыши. Офисы и общественные помещения располагались в соседнем навесе, выходившем на Джордж-стрит. Пассажирский вокзал обслуживала только одна платформа и главная вышка. Подобная платформа и линейная планировка использовались для станции «Морг», построенной 15 лет спустя; однако уровень детализации и материалы значительно различались. Первое здание станции было расширено почти сразу, на южном конце был построен навес, чтобы покрыть дополнительные 30 метров (100 футов) платформы.
Когда станция стала неадекватной для движения, которое она несла, в 1874 году на том же месте была построена новая станция, которую также назвали Сиднейским терминалом.
Второй терминал в Сиднее представлял собой более крупное кирпичное здание вокзала, изначально с двумя платформами. Второе здание станции было построено на месте первой станции, главный зал которой охватывает верхние и нижние магистрали. Для прибывающих и отбывающих пассажиров предусмотрены отдельные платформы и помещения. Строительство нового здания вокзала, по-видимому, заняло три года: чертежи датированы 1871 годом, а официальное открытие - 1874 годом. Вторая станция, как и первая, была построена для того, чтобы в будущем можно было продлить линию до города. Первоначально линии проходили достаточно далеко за зданием, чтобы вместить паровоз.
Джон Уиттон, главный инженер, спроектировал здание вокзала в неоклассическом стиле, которое будет построено из кирпича с декоративными деталями. с использованием полихроматических и рельефных работ. Практически сразу же потребность в пространстве на платформе в часы пик привела к строительству дополнительных веток и платформ рядом с пассажирской станцией. Эти линии были перенесены перед станцией, закрывая ее из виду и изолируя веранду. К 1890 году здание вокзала Уиттона погрузилось в море навесов и навесов трамвайных платформ. Вторая станция Редферн, снесенная после завершения строительства первой очереди главного здания аэровокзала ок. 1906 г., была мрачным зданием, стекло в фонаре на крыше не пропускало внутрь много света, и сажа от паровозов покрывает поверхности копотью.
Вторая станция выросла до 14 платформ, прежде чем ее заменили современной станцией к северу от Девоншир-стрит.
В крупных мегаполисах конечная железнодорожная станция обычно располагалась внутри центра города. Терминалы первой и второй станций были расположены неудобно для города. Первоначально от станции до города курсировал конный автобус, и главный инженер Джон Уиттон и главный комиссар железных дорог Б.Х. Мартиндейл осознали необходимость расширения городской железной дороги..
В 1877 году Джон Янг, видный сиднейский строитель и местный политик, предложил схему кольцевого расширения города до железной дороги. Маршрут включал станции на Оксфорд-стрит, Уильям-стрит и Woolloomooloo на востоке, Circular Quay, затем Dawes Point и линия, параллельная Дарлинг-Харбор на западе. Два года спустя Джон Уиттон спроектировал грандиозный городской вокзал на углу улиц Хантер и Каслри. Ни одна из этих схем не реализовалась.
В 1895 году Постоянный парламентский комитет по общественным работам посоветовал создать королевскую комиссию для «расследования вопроса о привлечении железная дорога от ее нынешней конечной остановки в Редферне до города ". Выводы комиссии в пользу участка на Сент-Джеймс-роуд были опубликованы в 1897 году. Термин «центральный вокзал» теперь стал широко использоваться. В годовом отчете об общественных работах за 1896-1877 гг. Отмечалось, что «Отдел строительства железных дорог был призван предоставить объемные планы и оценки стоимости различных предложений, представленных в комиссию. После наиболее тщательного расследования Королевская комиссия сообщила почти единогласно., в пользу продолжения железной дороги в город по маршруту и согласно плану, описанному как схема Сент-Джеймс-роуд ".
В 1897 Норман Селф составил схему для постепенного расширения и расширения железной дороги до северной части города, и в том же году комиссар железной дороги EMG Эдди предложил конечную городскую станцию на углу Элизабет-стрит и Сент-Джеймс-роуд. Маршрут последнего был практически таким же, как и в 1879 году, однако новое место для конечной остановки включало половину северной оконечности Гайд-парка. Хотя в качестве компенсации были предложены 6 гектаров (16 акров) могильника на Девоншир-стрит, общественное мнение все еще выступало против потери Гайд-парка.
Первоначальный проект ближайшего к Сиднею терминала был подготовлен Генри Дином, главным инженером железнодорожного строительства, в консультации с комиссарами железной дороги. Считается, что Дин подготовил 10 схем для королевской комиссии. Хотя предпочтение было отдано району Сент-Джеймс, была предпринята попытка разработать схему, которая не предусматривала бы нарушения или использования земли в Гайд-парке. Расширение Belmore Park было первоначально предложено в схеме 1897 года в качестве компенсации за использование северо-западного угла Гайд-парка в качестве железнодорожной станции. После смены правительства схема Сент-Джеймс была отброшена, и Дин подготовил в ок. 1899 г. еще две схемы, одна из которых была для Старого могильника.
Королевская комиссия в 1897 году снова рассматривался как продолжение городской железной дороги из-за опасной загруженности в Редферне и рекомендовал использовать Гайд-парк. Затем, после следственной поездки за границей, Генри Дин подготовила альтернативные предложения для нового железнодорожного терминала для правительства в 1900 г. Второй схемы предложение призвала к возобновлению кладбищ Девоншира-стрит, но это было дешевле и менее спорным, чем приобретение Хайда Парк. Это была вторая схема, которая в конечном итоге была принята.
Более ранние схемы продления линий дальше в город были бы чрезмерно дорогими и потребовали бы крупномасштабных возобновлений. Для сравнения, место старого могильника было относительно легко достать, поскольку не было частной земли. Из-за масштабов возобновления, помимо конечной остановки, будет место для расширения товарного двора и возведения вагонного навеса и почтового отделения. Существующие линии были на более высоком уровне, чем могильник, поэтому вместо того, чтобы опускать существующие железнодорожные пути, следовало поднять трамвайные пути для обслуживания станции высокого уровня. Комитет по общественным работам одобрил проект 7 июня 1900 года, однако на самом деле было построено сильно измененное здание.
Общая сметная стоимость работ должна была составить 561000 фунтов стерлингов вместе с общими работами. оценивается в 138000 фунтов стерлингов, здание вокзала оценивается в фунтов стерлингов 233000 и возобновление оценивается в фунтов стерлингов 140,000. Практически сразу эти оценки оказались консервативными, общественность выразила большую озабоченность по поводу вывоза тел из Старого могильника, и новое кладбище, Ботаническое кладбище, должно было быть построено за счет государства на Лаперуза.
Когда в 1906 году была построена третья станция, она переместилась на один квартал к северу, ближе к городу. Он выходил на Гарден-роуд, которая была преобразована в Эдди-авеню. Если включить Belmore Park, то вся земля, которая сейчас занята железной дорогой в Central и Redfern, совпадает с первоначальным выбором компании четырех кварталов между Hay и Cleveland Streets. Нынешняя станция была официально открыта 4 августа 1906 года и открыта для пассажиров 5 августа 1906 года.
Западный конец колоннады и трамвайная остановка с воротами на заднем плане, 1924 В течение срока губернатора Маккуори будущее место Сиднейского терминала находилось за пределами населенных пунктов, которые были отмечены платным домом в конце Джордж-стрит и у входа to Железнодорожная площадь.
Центральный вокзал был спроектирован правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном. Новый вокзал был построен на месте, ранее занимавшем кладбище на Девоншир-стрит, морг Южного Сиднея, монастырь Доброго Самаритянина, Сиднейское женское убежище, казармы полиции и резиденцию суперинтенданта (на Питт-стрит), Христос Церковь Parsonage, Благотворительный приют (напротив Железнодорожной площади), депо паровозов (на углу Pitt Street с Garden Road), а также некоторые жилые дома на Railway Place. Монастырь, женский приют и полицейские казармы были оригинальной частью "Казарм Картерса", построенных в 1819 году для размещения банд заключенных, работающих возчиками на кирпичных полях. Соседнее поле, которое сегодня является Белмор-парком, было известно как «полицейский загон» в честь полицейских казарм.
Останки, эксгумированные с кладбища, были повторно захоронены на нескольких других сиднейских кладбищах, включая кладбища Руквуд и Уэверли. Тела в Ботаника перевозили на паровозах и платформах.
E. О'Салливан, министр труда, в 1901 году учредил Консультативный совет [Центральной] станции, в состав которого вошли эксперты по железной дороге, чтобы «исследовать вопрос о конструкции и устройстве станции». В его состав входили Уолтер Либерти Вернон, оба старшие инженеры железной дороги Нового Южного Уэльса (для строительства железных дорог и существующих линий соответственно), а также главные инженеры железных дорог Квинсленда и Виктории. Комитет также рассмотрел подходящий проект для новой станции Флиндерс-Стрит в Мельбурне. Дизайн Сиднейского вокзала должен был быть результатом сотрудничества архитектора и инженеров-железнодорожников. Планировка во многом определялась планировочными требованиями инженеров-железнодорожников, к которым был применен соответствующий архитектурный стиль. Однако первоначальная схема не предусматривала необходимых жилых помещений, и увеличение здания было одобрено министром. Смета была теперь £ 610 000. Правление должно было выполнить пожелание министра, что «здание должно быть монументальным произведением величавости и красоты».
Раннее предложение по новой конечной остановке и изменениям в окрестностях было сообщено в «Сиднейская почта» в 1901 году:
«Одной из случайных реформ будет расширение Питт-стрит возле железной дороги до 100 футов. Ширина будет обеспечена за счет захвата земли справа, которая уже возобновлена или находится в руках правительства, и включая территорию благотворительного убежища, монастырь вдоль северной стороны Питт-стрит, где он выходит на Джордж-стрит. В результате будет прекрасная широкая улица с деревьями, обрамляющими вход в город...... Мистер О ' Салливан также совещается с г-ном С. Хорденом, чтобы узнать, можно ли принять меры с целью расширения улицы Гиппс, в настоящее время узкой улицы до возведения каких-либо новых зданий. Посадив эти широкие улицы с каждой стороны деревьями, г-н О ' Салливан утверждает, что великолепный Въезд в город будет установлен, а деревья будут оттенять новую станцию. Он считает, что эту возможность для улучшения и украшения Сиднея нельзя упускать, тем более что это не повлечет за собой очень больших затрат для налогоплательщика, поскольку большая часть используемой земли уже является собственностью короны. Всего будет четыре двойных и четыре одинарных платформы, или практически двенадцать одинарных платформ... Между концом доков и основными зданиями находится сборочная платформа шириной 70 футов. На уровне платформы будут расположены кассы, залы ожидания, гардеробные и багажные отделения, туалеты, удобные буфеты, столовые и т. Д. В подвале будутнаходиться кухни, магазины, камеры хранения багажа, кабинеты для несовершеннолетних чиновников и столовая. для железнодорожных комиссаров и их сотрудников, включая канцелярские, профессиональные, транспортные и аудиторские подразделения. Железная дорога должна пересечь Девоншир-стрит, которая как улица с интенсивным движением перестанет существовать. Он будет увеличен и модифицирован, чтобы приспособить только пешеходов, кабины и легкий транспорт, шириной 50 футов. Интенсивное движение транспорта, которое до сих пор было занято на Белмор-роуд, будет направлено на Белмор-роуд и новую улицу, которая должна быть построена на восточной стороне вокзала. Такси будут заходить на станцию с Девоншир-стрит. Выход для такси будет вести на Питт-стрит по наклонному пандусу и метро, что позволит избежать пересечения на уровне пути пешеходов или трамваев. Главный подход к вокзалу будет напротив перекрестка Джордж и Питт-стрит, и сюда будут заходить пешие пассажиры, такси и другой транспорт. Отъезд для автомобилей будет осуществляться по пандусу, спускающемуся с северо-западного угла здания Белмор-роуд. Метро для пешеходов, чтобы войти в здание, должно быть обеспечено точки на Питт-стрит, напротив северо-западного угла здания. Подъезды к трамваям были спроектированы таким образом, чтобы полностью исключить их из других классов движения и заторов, а также полностью исключить помехи и риск. Чтобы приблизиться к станции на уровне земли, две линии начинают подниматься от точки Белмор-парк на уровне 1 дюйм, чтобы приблизиться к станции на уровне земли. 20, где они будут заканчиваться широкой колоннадой (так в оригинале) платформенного уровня ».
Этот проект с павильонами и мансардной крышей сильно повлиял на французские замки эпохи Возрождения. Масштаб здания, расположение подходов и виадуки, колоннада на уровне земли и положение башни с часами - все они аналогичны схеме, которая была построена фактически.
К июню 1901 года начались работы по формированию новой станции на Девоншир-стрит. Годовой отчет PWD за 1900/01, в котором отмечалось, что «необходимо было проделать большую предварительную работу по подготовке площадки для новой станции и расширения железной дороги из-за необходимости вывоза тел со старого кладбища. и прови строительство нового кладбища для размещенияков, а также снос зданий и утилизация материалов. «Частные вывозки были начаты 29 февраля 1901 года, и в конце года было вывезено 1145 тел. »Семьи могли вывезти останки на кладбище по своему выбору. однако большая часть извлеченных тел была перенесена за счет государства на новое кладбище в Лаперузе. В 1900-1991 годах также была построена электрическая трамвайная линия от парка Белмор до Форт-Маккуори.
Более ранняя конструкция из кирпича и песчаника с мансардной крышей, было отказано в пользу здания конечной остановки из песчаника, которое в степени степени в себя то же разделение пассажиров, трамвая и транспорт, что и предыдущая схема. В 1899 году Постоянный комитет парламента обсуждал, следует ли строить общественные здания из кирпичного здания из песчаника или полностью из песчаника. Этот комитет решил, что для общественных зданий следует использовать песчаник.
Два проекта, выполненные Правительственный архитектор, были одобрены одобренный в проектный центр 1901 года для фасадов министру общественных работ и комиссарам железных дорог с сопроводительным комментарием «Экспертной комиссии» по проекту Центрального вокзала, «мы считаем, что либо тот». По общему мнению, из двух вариантов фасада был выбран фасад Горри Маклиша Блэра. Годовой отчет за 1901/02 год достигнут прогресс, достигнутый год позже: «в Все старые здания и человеческие останки были удалены с территории, а фундамент был заложен на углу Пит-стрит и Нью-Белмор-роуд 30 апреля., Информация о Нью-стрит, 2 цепочки в ширину, расширение Каслри-стрит Выравнивание всего участка практически завершено, и все отлично Были внесены улучшения в парки Белмора и Принца Альфред а за счет засыпки грунта, выкопанного для фундамента ".
Более подробное описание раскопок дается: "раскопки в доках и главном здании, где находилось около 80 000 человек. Кубических ярдов, был вывезен, а материал перемещен в паркмормор, где он образует трамвайные набережные и поднимает общий уровень парка" Около 30 000 кубических ярдов материала из вырубки на Каслри-стрит было направлено на повышение уровня парка принца Альфреда ».
В начале 1902 года проект конечной остановки снова изменен по требованию« Экспертного совета », давшего Здание вокзала увеличено на один этаж по высоте, значительно увеличена длина фасада, добавлено восточное крыло. что в сообщении о себе положено. акое сокращение, ориентировочная стоимость нового здания и главной стойки составляет около 400000 фунтов стерлингов по сравнению с 230 000 фунтов стерлингов ».
В процессе строительства сообщалось, что «все, что связано с новой станцией, похоже, было спроектировано в большом масштабе, от больших надземных подходов до системы». обработки багажа под землей ". Он внесен в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса и ныне несуществующий Реестр национального поместья.
Генри Дин, в лекции, прочитанному Инженерному обществу Сиднейского университета в 1902 г. Вокзал вокзала, который включает в себя представленные меры по сокращению затрат, платформой и сигнализация, представленные транспортные средства, представленные технические аспекты дизайна, включая погрузочно-разгрузочные работы, лифты, водонапорные башни, навеса поезда, которая используется в качестве меры по сокращению затрат, платформой и сигнализация. Для центральной системы разработан новый метод обработки багажа, чтобы «избавиться от нежелательной багажной тележки, которая всегда пугает нервных людей». В Англии была установлена система верхней перевозки багажа, однако в случае с Центральным вокзалом «уровни позволяют переносить его под землей с помощью метро и». лифтов в подходящих местах. ». Почту также предполагалось пересылать на метро.
Крыш а вагонного сарая должна была иметь центральный пролет 198 футов и два боковых пролета 78 футов. Необходимо было использовать три стержневые фермы, которые должны быть опущенным на землю для оказания промежуточной поддержки. Крыша должна была быть сплошной. Эта конструкция фермы и крыши должна быть основана на конструкции Union Station в Сент-Луисе, которую Дин посетил в 1894 году. Такая крыша могла бы конкурировать с крышами городских вокзалов Европы и Америки. Площадь платформы должна быть вдвое больше места, чем у предыдущей станции, и соответственно, в два раза больше места для пассажиров. Максимальное количество, которое могло принять станцию на Девоншир-стрит, составляло 20 000 человек; новая станция сможет принять 40 000 человек. Также обсуждалось расположение стоянки такси, поскольку было решено не запускать стоянку такси внутри здания, чтобы новую станцию было «полностью избавить от запаха, безусловно, должен быть в себя стоянка лошадей под крышей»..
Последний поезд отправился с платформы 5 станции 1874 года в полночь 4 августа 1906 года. Вторую оставшуюся часть той ночи пассажирский зал был снесен, а линия продлилась через старую станцию на новую. Western Mail прибыл на новую станцию в 05:50 5 августа 1906 года. Девоншир-стрит, разделявшая две станции, стала подземным пешеходным переходом, позволяющим людям пересекать железнодорожную линию, и теперь известна многим как туннель на Девоншир-стрит.
85,6-метровый (281 фут) башня с часами в вольном классическом стиле была добавлена в северо-западном вокзале и открылась 3 марта 1921 года. Часы были спроектированы Ричардом Лэмбом и Альфредом Фэйрфаксом, соавторами. основатели Fairfax Roberts.
Вид на станцию со стороны Белмор-парка На непрерывной оси с первым зданием станции, Белмор-парк первоначально выходил на первый рынок сена и кукурузы на Хей-стрит. Когда третья станция была расположена на один квартал дальше к северу, она соединилась с южной стороной парка Белмор. Парк тогда случайно предоставил зеленую фольгу главному городскому фасаду станции.
В 1902 году Отдел строительства железных и трамвайных путей, возглавляемый Генри Дином, сообщил, что «планы и подробные чертежи были подготовлены в офисе. для всех подпорной стенки и магазинов в Pitt-стрит, и к северу и к югу от новой дороги в передней части станции, а также для метро Девоншир-стрит и все подвальных этажей, включая дренаж, телефонные туннели, c. " На данном этапе сметная стоимость работ составляла 561 600 фунтов стерлингов, однако было «вероятно, что его смета будет превышена».
Необходимые отклонения трамвайных путей, 2 мили и 60 цепей пути, были проложены в 1901–02 с использованием поденного труда. Путь состоял из рельсов, уложенных на шпалы. Кривая и полюса были изготовлены местными инжиниринговыми фирмами, включая Clyde Engineering Co. Перманентный путь (то есть след) был импортирован из Англии или Америки. Строительство первой очереди станции началось в июне 1902 года и было завершено в августе 1906 года. К 30 июня 1903 года были завершены следующие работы:
«... общее количество удаленной земли составляет около 250 500 кубических ярдов. Это был использован для выравнивания территории станции по мере необходимости. Belmore Park был построен для того, чтобы довести трамваи до станции... Спортивная площадка Moore Park (велосипедная площадка) была сформирована, и лучшие из глина была передана господам Гудлет и Смит на их кирпичных заводах... Все фундаменты основных зданий были вывезены и забетонированы. 21 июля 1902 года г-ну Сондерсу был передан первый заказ на строительный камень., at Пирмонт Карьер. 6 августа инспектор Мюррей отправился в карьер Пирмонт, чтобы организовать начало работы по обработке камня. 7 августа одиннадцать каменщиков приступили к работе, а 18-го на него был заложен первый обработанный камень. работы из карьера Пирмонт и был установлен на пирсе № 3, речной мост, 19 августа; и с тех пор было построено 127 000 кубических футов. Этот камень был использован в строительстве подпорной стены, Питт-стрит, между Ай-стрит и скорой помощи Depot, недалеко от Девоншир-стрит; мосты прибытия и отъезда трамвая, опоры которых подняты до уровня импоста и балки. Витрины магазинов и галереи на Питт-стрит... весь пассаж с витринами и передней стеной главного здания от Питт-стрит до крайнего восточного конца здания, включая восточное крыло, был перенесен наверх. уровень первого этажа.
Королевская комиссия 1908 года по благоустройству города Сиднея и его пригородов предложила две схемы, которые, обеспечивая подъезд для транспортных средств, пытались устранить несоответствие в масштабе между Белмор-парком и зданием вокзала. Схема, представленная Джоном Сульманом, состояла из двух кольцевых проезжих частей, расположенных одна над другой, вокруг Белмор-парка. Комиссары, однако, одобрили менее грандиозный план, подготовленный Норманом Селфом.
«Его главная особенность - поднять Белмор-парк до уровня станционной платформы между поднятыми дорогами в восточной половине расширенной Питт-стрит на набережной. одна рука и западная половина расширенную Элизабет-стрит с другой стороны, с соединительным путепровода по Eddy-авеню и подпорной стеной, чтобы поддержать поднятый парк вдоль его Сенная улицы выравнивания».
Хотя ни схема была предпринята попытка Предложение Селфе вспоминается в рампе на Элизабет-стрит, которая была построена в 1925 году, чтобы обеспечить подведение электричества к городу. Парк, разумеется, никогда не поднимался на высоту монтажной площадки.
Аэрофотоснимок Сиднейского вокзала до 1926 года, показывающий более простую восточную часть вокзала. Самые восточные платформы (16-19) были заменены пригородными переходными платформами и виадуком в 1926 г. Фасад на Элизабет-стрит Сиднейского вокзала получил меньше внимания. Обращенное к террасам рабочего класса в Surry Hills, восточное крыло было отделано кирпичом, а не камнем, когда из-за нехватки средств в 1906 году строительство первой очереди станции было ускорено. Это было очевидное место для расширения, когда новые платформы были добавлены к первоначальному комплексу, чтобы обеспечить электрическую связь города и пригородов в 1926 году. Грандиозное здание вокзала затмевается из вида на уровне улицы рампой на Элизабет-стрит, более поздний полукруглый классический портик входа в городское соединение находится в изысканном отличие от рустованных блоков и тяжелой обработки главного здания.
Произошел беспорядок, получивший название Битва за Центральный вокзал в 1916 г. Солдаты, восставшие против условий лагеря, совершили набег на отели в Ливерпуле и поехали в город на захваченных поездах. По прибытии на центральную станцию участники беспорядков приступили к разрушению помещений станции, и произошла перестрелка между разъяренными мятежниками и военной полицией. Один бунтарь был застрелен, несколько ранены. Единственным оставшимся свидетельством перестрелки является небольшое отверстие от пули в мраморе входа на платформу 1. Этот инцидент оказал непосредственное влияние на введение закрытие в 1916 году. которая продолжалась в Новом Южном Уэльсе до 1955 года.
Первоначальное предложение по настройке было для линии электричества Северного побережья, от Хорнсби до Милсонс-Пойнт, отдельная ветка, которую можно было бы электрифицировать без ущерба для остальной части железнодорожной системы. Однако из-за необходимости строительства городской подземной железной дороги и предложения по мосту через гавань Сиднея, не говоря уже о расширении линий Иллаварра и Бэнкстаун, программа была изменена, чтобы электрификация могла быть связана с этими предлагаемыми расширениями. От Уэлл-стрит восемь путей по Редферну продолжатся как городская железная дорога, а будут четыре доставлять загородные поезда до Сиднейского терминала. Надземная станция входит в себя ссылку для передачи и багажа к терминалу Сиднея. Эта новая станция была построена на восточной стороне.
Были построены дополнительные работы для электрификации и расширения городских и пригородных линий, включая расширение Кливленд-стрит моста и эстакады. Метро Девоншир-стрит и стена Девоншир-стрит были продлены через новую пригородную секцию. Новый виадук вдоль Элизабет-стрит включает новые мосты через Эдди-авеню, Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, а также новую подпорную стену вдоль Элизабет-стрит.
A молочный бар внутри Центрального вокзала, c. 1946 год. Программы модернизации проводились в 1955 и 1964 годах. В 1955 году был создан зал для заказов (в бывшем буфете, ныне железнодорожной стойке). Стены были украшены фресками, изображающими сцены железных дорог, а на полу была установлена карта Австралии с терраццо. В октябре 1980 года началась программа модернизации терминала в Сиднее. Целью работы было улучшение условий для удобства пассажиров. Начало этой программы модернизации со 125-й годовщиной железных дорог Нового Южного Уэльса, когда в системе государственных железных дорог были сделаны значительные улучшения в сфере услуг.
В дополнение к строительству главной магистрали между Сиднеем и Парраматтой в 1855 году была также построена ветка между Дарлинг-Харбором и Сидней-Ярдом с разделкой и подземным переходом для проведения линии Джордж-стрит. Эта линия должна была перевалку товаров на экспорт по морю, в первую очередь тюков шерсти. В первые десятилетия поселения загружались и выгружались в Сиднейской бухте, однако по мере расширения города причалы расширялись до Кокл-Бэй (Дарлинг-Харбор). Наличие железнодорожных сообщений повлияло бы на развитие этой гавани. Линия Дарлинг Харбор была одним из первых переходов и путепроводов, построенных как часть железнодорожной сети Нового Южного Уэльса. В отличие от более поздних построек песчаник использовался для облицовки путепровода подземного перехода и формирования. Линия Дарлинг-Харбор частично следовала линии существующего водотока, Блэкуоттл-Крик. Последующие изменения в планировке Железнодорожной площади приводят к расширению путепровода.
Линия вышла из употребления после того, как Дарлинг-Харбор превратился в рабочую гавань во второй половине 20-го века. Часть железной дороги от Хеймаркет на Хей-стрит, недалеко от музея электростанции, соединяющейся с железнодорожной линией Метрополитен Гудз до Лилифилд и Далвич-Хилл, стала частью нового скоростного трамвая Линия Далвич -Хилл. Трамваи, въезжающие в город по линии Дарлинг-Харбор на Хей-стрит и следовали по наземным улицам к колоннаде Центральной станции.
Какое-то время остатки бывшей линии Дарлинг-Харбор, от Сидней-Ярда до Хей-стрит, оставались заброшенными и действующими, и использовались для переброски поездов в Музей электростанции. Большая часть этого участка, от туннеля на Девоншир-стрит до Хей-стрит, была преобразована в линейный пешеходный парк под названием «Линия товаров » поэтапно в 2012 и 2015 годах.
Заключительная часть Линия Дарлинг Харбор, туннель под Железнодорожной площадью, цела, но заброшена. Есть предложения сделать его пешеходным.
Первая сиднейская железнодорожная мастерская, построенная около 1855 г., представляла собой двухэтажное здание из песчаника с арочными проемами. оба этажа и шиферная крыша. Котел для производства пара находился в южной части здания. К 1865 году над участком пути была построена деревянная пристройка, позволяющая работать с локомотивами под укрытием. Кузнечная кузница располагалась в соседнем одноэтажном здании. В отличие от первого здания вокзала Редферн (терминал в Сиднее), главное здание мастерской представляло собой детализированное здание из песчаника с основанием из каменного камня, обшивкой и подоконниками. Использование крупных и детально проработанных зданий из песчаника на этом участке должно было продолжиться строительством двускатного товарного навеса, Погребальной станции и, наконец, нынешнего здания вокзала и подходов к нему.
Первоначально Сиднейский двор. занимал территорию между пассажирским вокзалом и двухэтажным зданием мастерской. Первоначально строились навесы из дерева и гофрированного железа, однако вскоре они были заменены более прочными каменными зданиями. Здесь были построены двускатные паровозно-вагонные мастерские. Не были обнаружены архитектурные чертежи этих зданий, официально использованные металлические фермы крыши и внутренние колонны из чугуна, аналогичные структурные системы, принятые в Великобритании и позже использованной в Eveleigh. Из этих сараев самым сложным был Второй товарный сарай, построенный в конце 1860-х годов. Здание было, если не более, сложным, чем многие английские образцы. Даже в XIX веке было необычно использовать такой уровень декоративных деталей в таком утилитарном сооружении, как склад для товаров, стандарт строительства, очевидно, отражал уровень важности двора.
Обширный Для поддержания локомотивов в исправном состоянии требовалось оборудование. Дворы Сидней / Редферн были расширены в сторону Элизабет-стрит и выставочного центра (Парк Принца Альфреда). До постройки железнодорожных мастерских в Эвли в середине 1880-х годов большая часть ремонтных работ выполнялась на Сиднейской / Редфернской верфи. В 1884 г. на верфях находились газовый завод (ок. 1882 г.), газгольдер, вагоностроительный завод и паровозный цех (к 1865 г.). Поворотный стол соединял теперь значительно расширенное здание главной мастерской, одну из двух кузнечных мастерских и ремонтный цех. Все эти строения снесли. Дальше по направлению к парку, в районе, ныне известном как князь Альфред Сайдингс, располагались столярная мастерская, вторая кузнечная мастерская и офис. Эти здания - единственные остатки Сиднейского двора. Осталось мало вещественных доказательств планировки или функционирования этой когда-то обширной железнодорожной станции, так как многие сооружения были сняты, чтобы позволить строительство платформ 16-23, а затем и городской электростанции.
Погребальная станция, вид со стороны Риджент-стрит Погребальная станция, или «Принимающий дом», как ее называли, изначально была построена для похорон, и скорбящие сопровождали гроб в пути к некрополю в Кладбище Руквуд. Большинство документальных источников датируют здание постройкой в 1869 году, однако очертания станции впервые появляются на плане MWS DB 1865 года (Столичный совет по водоотведению и дренажу). Железнодорожные пути еще не были построены. Внутреннее сиднейское кладбище или новое кладбище, также известное как станция Сандхиллс или Девоншир-стрит, было расположено на Брикфилдс, месте, которое сейчас занято главным зданием терминала. К 1840-м годам это кладбище было переполнено, и потребовалось новое место в непосредственной близости от железнодорожной линии. В начале 1860-х годов для нового кладбища было выбрано место в Хаслем-Крик. Чтобы отличить кладбище от окружающего жилого района Хаслем-Крик, кладбище стало известно как Некрополь Руквуд. Станция была построена в Некрополе Руквуд.
Колониальный архитектор, Джеймс Барнет спроектировал оба приемных дома (станции морга) в середине 1860-х годов. Станция в Некрополе впоследствии была перемещена и модифицирована, чтобы сформировать неф Англиканской церкви Всех Святых, Эйнсли, ACT. Хотя обе станции выполнены в стиле готического возрождения, план и детализация каждой из них значительно различаются. Два здания вокзала Барнета были спроектированы в честь прохода гроба в поезд и обратно. В викторианскую эпоху оплакивание умерших было продолжительным ритуалом со сложными правилами поведения и одежды. Поездка на поезде в Руквуд стала частью этого ритуала.
Регулярное обслуживание траурных поездов к Руквудскому некрополю началось в 1867 году, за два года до завершения строительства Центрального морга и станции Руквуд. К 1908 году в некрополе было четыре станции, названные «Станции морга 1–4», а приемный дом в Сиднее был известен как «Центральный морг». Mortuary Central был построен Stoddart Medway из песчаника Пирмонт и завершен в марте 1869 года. Резные фигурки выполнены Томасом Дакеттом и Генри Апперли. Из претензии по изменению, представленной строителями, следует, что было построено немного более крупное здание с большей отделкой, чем предполагалось изначально. Форма Погребальной станции с большим воротами ясно указывает на то, что это не церковь. Колоннада из трилистниковых арок и лиственных капителей прикрывает платформу. Одна и та же форма арки используется для обоих концов платформы и восьмиугольного ворот-кошера на западе. Здание вокзала находится выше уровня улицы, с лестницей, ведущей на уровень платформы. Пандусы на север и юг использовались для проезда вагонов. Внутри находились касса, два вестибюля и комнаты для отдыха.
На фотографиях начала 1870-х годов отчетливо видны декоративные детали здания. Были использованы два цвета камня: более темный оттенок арок и обрамления медальонов, более светлый оттенок зарезервирован для работы из тесаного камня. Два оттенка камня использовались внутри одинаково. Аркада, покрывающая платформу, очень сложна, с ее изогнутой крышей с ферменной стойкой, с волнистым железом вверху, идущим по кривой, слепой аркой на западе, которая отражает восточную аркаду, и геометрическим плиточным полом. Даже скамейки на платформе выполнены в стиле готического возрождения, напоминая скамьи. Эта платформа контрастировала бы с более утилитарным зданием вокзала Редферн, спроектированным Джоном Уиттоном и построенным в начале 1870-х годов.
Каменная кладка Станции Морга была очень тонко обработана, с множеством различных мотивов листвы, образующих капители, трилистник в основных арках и медальоны. Звездно-зигзагообразный мотив использован на потолке арки, шаровые цветы на кронштейнах карниза и зигзаг на карнизе. Первоначальное покрытие крыши было сланцевым, с узором из полукруглых и ромбовидных сланцев, использовавшихся на коньке и над карнизами. Восьмиугольный порт-кошер заканчивается колокольней, деталь которой представляет собой миниатюру основной арки-трилистника и мотив медальона. Крыша колокольни была свинцовой. Также используются декоративные металлоконструкции в качестве завершающих элементов, гребней и балюстрад. Мотив листьев был использован для балюстрады на порте-кошере и повторен в панелях сложных деревянных ворот, ведущих на платформу. Забор из частокола, спускавшийся вниз по склону, и подходящие ворота отделяли станцию от улицы, а забор из штакетника обрамлял пандусы. шпиль станции морга (Bellcote) был характерным элементом городского пейзажа, который можно было увидеть с выставочного центра (парк принца Альфреда) и из Сиднейского университета.
Деталь аркады Mortuary Central с его заостренными арками-трилистниками, медальонами и капителями с листвой напоминает отель на вокзале Сент-Панкрас, созданный сэром Джорджем Гилбертом Скоттом, спроектированный в 1865 году и построенный в 1868–1873 годах. В Австралии или Великобритании есть несколько других вокзальных зданий с таким уровнем декоративной отделки. Строительство специальных пунктов захоронения происходит редко, других примеров не обнаружено. Станция Mortuary стала частью железнодорожного комплекса в Центральном после того, как новая станция была построена в 1906 году, хотя она оставалась физически отделенной от новых зданий станции.
К концу 1970-х годов станция пришла в негодность, сланцы отсутствовали. черная от загрязнения крыша и каменная кладка также были покрыты граффити. Программа реставрации была проведена в 1983 году.
Институт железных дорог на улице Чалмерс был построен как место встречи железнодорожников, обеспечивая условия как для образовательной деятельности, так и для социальных функций. Он считается первым железнодорожным институтом в Австралии, предоставляющим ряд услуг для железнодорожников, включая вечерние классы и библиотеку. Был проведен конкурс на проект, который выиграл архитектор. Это здание в стиле Возрождения Королевы Анны, основанное на английских прототипах, таких как Лондонские школы-интернаты. Этот дизайн был первым использованием черепицы Marseille для общественных зданий в Австралии. Многие общественные здания были спроектированы по конкурсу c. 1890 г., в период перехода между Колониальным и правительственным бюро архитекторов. От этой практики отказались в середине 1890-х годов из-за пристрастия судей.
Когда в 1891 году был построен Железнодорожный институт, здание располагалось на углу Девоншир-стрит и Элизабет-стрит, в северо-восточном углу. Сиднейской железнодорожной станции. Впоследствии были видоизменены окружающие улицы и проезжая часть. Проезд для проезда ведет к воротам, что позволяет людям, посещающим общественные мероприятия, войти в здание, не промокнув. В дополнение к библиотеке было два зала, большой зал со сценой и меньший зал на первом этаже. Детали этого пространства в основном не повреждены, и в Сиднее сохранилось несколько примеров небольших залов этого периода. Одноэтажное дополнение к зданию, спроектированное правительственным архитектором Уолтером Либерти Верноном, было добавлено в 1898 году к юго-востоку от главного здания.
Классы, такие как инженерное проектирование и в институте проведены экзамены для железнодорожников. Здание также использовалось во время чрезвычайных ситуаций, таких как эпидемия гриппа 1919 года, когда женщины-добровольцы производили маски для лица (для железнодорожников). Есть несколько примеров институтов того периода, которые обеспечивали столь высокий уровень услуг для сотрудников. Имена на доске почета читаются как «кто есть кто» железнодорожных личностей.
Центральный железнодорожный вокзал имеет здания, сконцентрированные на его северных границах, которые питаются большими железнодорожными станциями позади. Вместе они составляют часть городской структуры Сиднея и образуют границы с его внутренними пригородами. Эта станция расположена на суше, которая постоянно использовалась государством с начала заселения европейцев. С 1855 года отсюда расходятся различные виды общественного транспорта.
Вид на Гранд-зал с восточной стороны в 2018 г. 
Табло отправления и информационный стенд Grand Concourse 
Eternity Cafe внутри Здание Сиднейского вокзала Самая заметная часть центрального вокзала Сиднея, видимая из многих частей города и его окрестностей, - это главное здание терминала из песчаника 1906 года, которое сотрудники железной дороги называют «зданием Сиднейского вокзала». Он расположен так, чтобы доминировать над своим окружением и отмечать важность железных дорог и их услуг для государства и города.
Главный вестибюль и платформы возвышаются над прилегающими дорогами. Такое расположение на возвышении также позволяет использовать рельеф местности для получения доступа к дороге более чем на один уровень, что позволяет создать обширную подземную сеть багажа и разделить различные виды транспорта. Командное положение конечной остановки с большими площадями открытого пространства, уходящими в сторону от здания, продолжает общественное достояние Железнодорожной площади, сохраняя при этом четкий вид на конечную станцию из окрестностей. Конечная остановка и частично почтовое отделение создают формальный край Железнодорожной площади.
На главном фасаде Эдди-авеню Терминал состоит из колоннады и ворот, которые изначально служили секретной зоной для пассажиров, переходящих на трамвай и обратно. После удаления первоначальной сиднейской трамвайной сети колоннада верхнего уровня использовалась для автотранспортных средств, но теперь она снова используется трамваями на линии Dulwich Hill Line.
Главный вестибюль, называемый «Платформой главной сборки», расположен на верхнем уровне и является центром конечной остановки, вокруг которого были расположены все вспомогательные функции, такие как буфеты, залы ожидания и зал бронирования. В первоначальном виде главное здание терминала также имело террасы или «палубы» с восточной и западной сторон, к которым можно было добраться на транспорте. К главной «платформе» вестибюля можно было попасть как с восточной, так и с западной палуб. В главном вестибюле преобладает большая сводчатая крыша над вестибюлем и тщательно продуманная кладка, в основном сиднейский песчаник.
Станция открылась 5 августа 1906 года с 11 платформ, но вскоре была расширена до 15, а к 1913 году их было 19. В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах существующая станция была сокращена до 15 платформ с новыми платформами, построенными к востоку от существующей станции. В рамках проекта платформы с 10 по 15 были электрифицированы, а платформы с 1 по 9 последовали за ними в 1956 году.
Текущие 15 платформ Сиднейского терминала проходят перпендикулярно центральному вестибюлю станции, и все они тупиковые с буферной остановкой.. Они представляют собой семь двойных платформ и одну одинарную платформу, каждая с тентом , обслуживающих в общей сложности 15 путей. Платформы 1–3 предназначены для движения по стране и между штатами, а остальные - для междугородных перевозок.
Платформы 1–10 имеют центральный круговой путь, который использовался для поездов с локомотивом. Это позволяло локомотиву отсоединяться от поезда и либо уходить, либо повторно соединяться на другом конце, чтобы тянуть поезд к следующему пункту назначения. Из-за нехватки места на платформе и неуклонного роста числа посетителей железной дороги скорость подготовки поезда к следующему пункту назначения оказывалась чрезмерной. Эти центральные линии теперь используются для хранения комплектов электромобилей в непиковые часы. Платформы имеют длинные навесы с деревянным каркасом над некоторыми платформами (включая фермы Howe ). Древесина использовалась вместо стали из-за высокой стоимости во время импорта стали.
Единственными поездами с локомотивом, которые сейчас используют Сиднейский терминал, являются поезда Indian Pacific и специальные поезда, которые обычно используют платформу 1. Платформа 1 имеет всегда был главным вокзалом Сиднея с самой длинной платформой. Платформы 1 и 2–3 были увеличены до их нынешней длины в 1962 году, прикрыв световые люки метро на Девоншир-стрит для дизельных поездов, таких как «Южная Аврора». Все услуги междугородной связи NSW TrainLink XPT и Xplorer, а также Great Southern Rail Indian Pacific заканчиваются в Центральной. Обычно они используют платформы с 1 по 3, хотя, когда Индийский Тихий океан находится на станции, занимающей обе платформы 2 и 3, некоторые региональные службы NSW TrainLink используют платформы с 4 по 12.
вход на Эдди-авеню к пригородным платформам К востоку от здания Сиднейского терминала находятся еще десять платформ, которые используются пригородными поездами Sydney Trains и ограниченным количеством междугородных служб NSW TrainLink в часы пик.
В рамках строительства электрифицированной городской железной дороги в 1920-х годах, а также электрификации и расширения пригородных линий Сиднея, существующая станция была сокращена до 15 платформ с новыми платформами 16–23, построенными на восточной стороне станции. стороне в 1926 году. Электрическая станция была частью строительных работ, над которыми курировал Брэдфилд, которые включали рытье туннелей, строительство моста Харбор-Бридж и электрификацию пригородной железнодорожной сети.
Платформы продолжаются на север через виадук с шестью путями, проходящий параллельно Элизабет-стрит, построенный на севере, проходящий через Кэмпбелл-стрит и Хей-стрит, и заканчивающийся на Голберн-стрит он входит в туннели, чтобы соединиться с системой подземных железных дорог City Circle и Северным берегом через мост Харбор-Бридж в Сиднее.
Платформы с 16 по 23 также находятся на возвышении, но обслуживаются залом нижнего уровня на уровне улицы. Сотрудники железной дороги называют эту часть станции «Центральной электрической станцией» или «Центральной электрической системой». Две станции управлялись и укомплектовывались персоналом как отдельные организации. Этот участок станции еще называют «пригородными» платформами. В Central Electric есть два основных пешеходных входа: один на Элизабет-стрит и один на вершине съезда на Эдди-авеню. Оба построены из Maroubra песчаника с классической отделкой.
Четыре островных платформы позволяют четырем восьми поездам использовать станцию, по четыре поезда в каждом направлении. К югу от этих новых платформ была построена серия летающих узлов. Речь идет о четырех путях, идущих на юг, проходящих под путями, движущимися на север, с серией ромбовидных переходов, позволяющих поездам пересекать линии, не мешая поездам, идущим в противоположном направлении.
В феврале 1926 года платформы 18 и 19 паровых станций были подключены к электропоездам с демонстрационным пробегом из Сиднея в Херствиль. Эта проводка была перенесена на платформы 21 и 23, а платформы 14 и 15 были подключены для обслуживания электропоездов Бэнкстаун, начиная с октября 1926 года, а затем перешли на Сент-Джеймс. После завершения электрификации Homebush платформы 17 и 18 были подключены. Электропоезда до Хорнсби по главной линии начали движение 21 января 1929 года. Поезда до Хорнсби использовали платформы 16 и 18. Паровые перевозки до Парраматта и Ливерпуль были преобразованы в электричество в ноябре 1929 года. Западные электропоезда начали курсировать до Виньярд с 28 февраля 1932 года.
Еще две подземные платформы были построены как часть Восточной пригородной железной дороги, доведение общего количества платформ на дачном участке до десяти. Строительство началось в 1948 году, но линия не была завершена до 1979 года. Хотя планы предусматривали четыре платформы, две (для линии Южного пригорода) планировалось использовать в будущем и так и не были введены в эксплуатацию. Какое-то время они использовались железными дорогами для архивного хранения.
В 2018 году началось строительство двух новых подземных платформ для обслуживания Sydney Metro City Southwest и нового подземного зала под названием Central Walk. Новые платформы строятся под платформами 13-14. В ноябре и декабре 2018 года были снесены платформы 12/13 и 14/15. В январе 2019 года была возведена временная платформа №12.
1906 г. Индикаторная панель центральной станции, представленная в Музее электростанции При открытии на центральной станции имелась индикаторная доска с 22 вертикальными точками. панели. В июне 1982 года его заменили компьютерные экраны с оригинальной индикаторной доской, сохранившейся в Музее электростанции. В июне 2015 года новый приподнятый индикаторный щит длиной 11 метров (36 футов) был установлен в главном вестибюле на том же основании, что и исходный щит.
После Центральный был построен в 1906 году, Девоншир-стрит, к северу от старой станции, превратилась в подземный переход, который теперь называется Девоншир-стрит туннель или метро Девоншир-стрит. Подземный переход позволяет пешеходам попасть в восточную «пригородную» часть с Железнодорожной площади и улицы Чалмерс. На западе туннель продолжается под Железнодорожной площадью и соединяется с The Goods Line - бывшей железнодорожной веткой, которая была преобразована в парк и пешеходную дорожку к Ultimo и Darling. Гавань.
Западная сторона здания Сиднейского вокзала ведет вниз к Железнодорожной площади, первоначально Центральной площади, на перекрестке улиц Джорджа и Питта. Хотя Железнодорожная площадь больше не обозначает вход внутрь колонии, она всегда направляла движение из южных частей города на запад в Парраматта. Со времени постройки первой железнодорожной станции на Девоншир-стрит в 1855 году она была важным центром прибытия сельских жителей в город, а затем и пассажиров в город.
Важность взаимоотношений между Сиднейским вокзалом. и Железнодорожная площадь отражена на фасадах главного здания. Здесь доминирующая башня с часами, построенная в 1921 году, знаменовала время прибытия и отправления, начало и конец рабочего дня. До распространения пригородов рабочий мог вернуться домой, чтобы пообедать в обеденный перерыв.
Бывшее здание посылочного офиса, теперь расположенное на краю Железнодорожной площади К западу от южного конца платформы 1 находится посылочный офис Inwards. Это была погрузочная площадка для посылок и почты из почтового отделения. Почта загружалась через туннель из почтового отделения. Почтовое отделение - необычное городское здание, которое можно рассматривать с трех сторон. Его симметричные, смелые возвышения и расположение в центре открытого пространства придают ему вид общественного памятника или скульптуры. Из-за наклонной дороги, ведущей к Железнодорожной площади, это здание является важным элементом в районе Сиднейского вокзала.
Здание Parcel Office теперь является апарт-отелем, которым управляет Адина.
К югу от туннеля на Девоншир-стрит большая железнодорожная станция простирается до моста на Кливленд-стрит, соединяя платформы Сиднейского терминала (1-15) с железнодорожными линиями, идущими на запад. Схема проезда к платформам 1–15 осталась практически неизменной с момента их первоначальной планировки в 1906 году. Основные элементы того периода, когда паровозный паровозный двор был перемещен, были удалены. К ним относятся сарай Eastern Carriage, снесенный в 1986 году, угольные эстакады и моторные доки в начале каждой платформы. Ямы для золы и водяные столбы , которые были частью двора, также были удалены. Во дворе остался только один «дворник». Раньше, по крайней мере, два сигнальных бокса могли быть расположены во дворе одновременно, но они были удалены из-за компьютеризации и пневматического управления механической системой блокировки.
С тех пор здания двора претерпели значительные изменения. Восточный каретный сарай снесли. Этот большой сарай отделял центральный двор от центральных линий электропередач. Земля, на которой когда-то стоял сарай, пустовала до тех пор, пока в 2018 году не начались строительные работы. Сохранившиеся конструкции, обозначающие разделение двора, - это уборщики и бывший офис расписания с садом. Железнодорожная верфь соединяется с пассажирскими платформами Сиднейского терминала, которые изначально спроектированы и построены, с удаленной инфраструктурой для паровозов - это водяные столбы между каждым путём возле буферов. Однако бетонные плинтусы остаются.
Открытое пространство железнодорожных станций добавляет впечатлений от прибытия в город с севера и юга, открывая виды на внушительный Сиднейский терминал с его знаковая башня. Это открытое пространство позволяет внушительному Терминусу и его Башне быть видимыми, если смотреть с расстояния, так же, как это было задумано при первоначальной постройке. Конечная остановка и подходы к ней определяют формальные городские пространства в городской структуре.
Западный железнодорожный вокзал находится к западу от самой западной главной железнодорожной линии, ведущей к Платформе 1 (главная линия №1.) и простирается до границы Риджент-стрит на западе, метро Девоншир-стрит на севере и моста Кливленд-стрит на юге. До начала строительства в 2018 году схема проезжей части этой верфи практически не менялась с 1906 года. Подъездные пути, занимающие большую часть территории, были известны как «Верфи Ботанического шоссе». Эти запасные линии все еще используются, но используются редко. Линии использовались как складские площадки для составления пассажирских поездов, а также для погрузки и разгрузки товаров на подъездных путях для посылок и грузов. Это было основным видом деятельности Сиднейского терминала, который стал устаревшим из-за внедрения технологических изменений, таких как фиксированные комплекты железнодорожных вагонов, и постепенного отказа от поездов с локомотивом. Железнодорожная ветка раньше проходила через участок, обеспечивая доступ к Дарлинг Харбор Гудз Ярд. Он больше не используется, и часть бывшей линии теперь Товарный маршрут, линейный парк, соединенный с туннелем на Девоншир-стрит.
Подземный переход и путепровод датируются 1855 годом. Станция Морга с ее сайдингом и платформой находится на границе этой железнодорожной станции, напротив Риджент-стрит, и видна с Железнодорожной площади из-за небольшого размера зданий в Западный двор. Железнодорожный доступ к станции Mortuary осуществлялся по основным линиям возле моста на Кливленд-стрит, и оставался в эксплуатации с середины 1860-х годов.
Ближе к нынешнему главному зданию вокзала находился West Carriage Shed, снесенный в 1999 году. Это был последний оставшийся вагон навес на Центральном вокзале. Шесть железнодорожных линий, которые входят в сарай, были соединены со двором туннелями в конце платформы 1.
Верфь была спроектирована для поездов, буксирующих локомотивы. Поскольку эта технология вышла из употребления, за исключением Indian Pacific и Special Trains, верфь в настоящее время практически не используется. Поезда с локомотивной тягой готовились к движению в одном направлении. У него есть локомотив в начале поезда и тормозной фургон в задней части. Это означало, что поезда, закончившие путь, должны были быть повторно собраны, прежде чем они отправятся в путь от вокзала Сиднея. Введение поездов с рабочими местами на обоих концах поезда больше не требует этого процесса. Поскольку станция первоначально обслуживала локомотивы, перевозившие пассажирские поезда для пригородных, загородных и межгосударственных перевозок, эта деятельность была значительной. Большая часть паровозика и путевого полотна снята. Снижение маневренности и вывоз угля и хранения воды привело к снижению уровня активности на верфи. Несмотря на то, что он претерпел изменения в различных конфигурациях, ландшафт сохранил тот же уровень земли с 1856года, а его окончательная планировка была увеличена в 1906 году за счет удаления некоторых домов и преобразования Риджент-стрит в ее нынешний формат.
Посылочный док был физически связан с базовым комплексом станций и платформ платформы (две дока) для использования почтовых поездов. В связи с сокращением системы доставки посылок по железной дороге они были сокращены, чтобы обслуживать грузовую рампу автомобильного транспорта (для погрузки автомобилей) для Индийский Тихий океан. Место, где были подъездные пути, теперь является общежитием Ассоциации молодежных общежитий под названием Sydney Railway Square YHA. Комнаты общежития построены по образцу старых вагонов.
Принц Альфред Сайдингс раньше находился к югу от платформы 23 и по восточному периметру участка, составляя границу с парком принца Альфреда на юго-востоке. Подъездные пути для электромобилей Prince Alfred или PA были построены только после эстакад. До прокладки линий электропередач эта площадка находились производственные и товарные склады, а также первый вагонный навес. Все были удалены с этого участка. Двор - это небольшая часть первоначального сиднейского двора, от которого сохранилось несколько зданий, построенных в 1870 году. Позднее дополнительные постройки связаны с электрической пригородной системой 1926 года. Строительство электрической системы уменьшило ширину Сайдинга принца Альфреда, и поезда в этом дворе необходимо защитить от вандализма. Электрическая подстанция является частью работ по электрификации 1926 года и соединена с подстанцией на мосту Харбор-Бридж в Сиднее. Он также содержит воздушные компрессоры для работы пневматических пунктов в пределах Верфи и городских кольцевых линий. подпорная стена образует границу с парком принца Альфреда; он встроен в заднюю стену кузнечных мастерских. На границе растет несколько зрелых деревьев, возраст которых является одним из инжир Мортон-Бей, возраст которого не менее 80 лет.
Подъездные путица Альфреда были закрыты в августе 1995 года, а затем снесены, чтобы освободить место для освобождения места Линия аэропорта, которая входит в туннель, встроенный в подпорную стену парка Принца Альфреда.
Платформы 20 и 21 в 2013 году Центральная обслуживает все пригородные линии Сиднея, за исключением Линии Камберленд. Платформы пронумерованы от 1 до 25, где 1 - самая западная платформа, а 25 - одна из самых восточных. Платформы с 1 по 15 находятся над землей и заканчиваются у здания терминала Сиднея. Платформы с 16 по 23 находятся над землей и частью пригородного вокзала к востоку от главного здания. Платформы с 24 по 25 подземные. Под платформами 13 и 14 строятся новые платформы для обслуживания будущей линии метро.
| Платформа | Линия | Схема остановки | Примечания |
| от 1 до 3 | Северное побережье | обслуживает Grafton, Казино и Брисбен | Платформы с 1 по 15 являются терминальными платформами |
|---|---|---|---|
| Северо-Западный регион | , обслуживающим Армидейл и Мори | ||
| Южный Регион | обслуживает Канберра, Гриффит и Мельбурн | ||
| Западный регион | обслуживает Даббо и Брокен-Хилл | ||
| Indian Pacific | обслуживает Перт | ||
| от 4 до 12 | CCN | обслуживает Ньюкасл через Strathfield | |
| BMT | обслуживает Литгоу и Батерст | ||
| SCO | обслуживает Киама | ||
| SHL | в вечернее время в часы пик в Мосс-Вейл и Гоулберн | ||
| T7 | услуги по организации специальных мероприятий в Олимпийский парк | ||
| T9 | утренние и вечерние часы пик; услуги в Хорнсби через Strathfield | ||
| с 13 по 15 | закрыто | закрыто на строительство подземных платформ Сиднейского метрополитена | |
| 16 | T1 | , услуги по направлению Беровра через Гордон | |
| T9 | услуги Гордон | ||
| CCN | вечерний пик, услуги Ньюкасл через Гордон | ||
| 17 | T2 | услуги City Circle через Город Холл | |
| T3 | обслуживает City Circle через Ратушу | ||
| 18 | T1 | , обслуживает Ричмонд и Emu Plains | |
| T9 | обслуживает Хорнсби через Стратфилд | ||
| 19 | T2 | услуги Парраматта и Леппингтон | |
| 20 | T3 | услуги City Circle через музей | |
| 21 | T8 | услуги City Circle через Museum | |
| 22 | T8 | вечерний пик до Macarthur через Sydenham | |
| T3 | услуги до Lidcombe и Ливерпуль через службы Бэнкстаун | ||
| 23 | T8 | до Ревесби, Макартур через службы аэропорта | |
| 24 | T4 | до служб Bondi Junction | |
| SCO | до Бонди Джанкшн | ||
| 25 | T4 | обслуживаемый ивает Cronulla Waterfall | |
| SCO | обслуживает портал и Kiama | ||
| 26 27 | Не завершено | используется только для архивного хранения документов | |
| Не завершено | используется только для хранения архивных документов |
Inner West Light Rail в центре 
Трамвай L2 из центра Чалмерс-стрит Central Grand Concourse является восточной конечной точкой Dulwich Hill Line, которая ведет к Chinatown, Darling Гавань, Пирмонт и внутренние западные пригороды. Остановка скоростного трамвая находится в зоне внешнего вестибюля, рядом с основным залом ожидания и залом отправления. Эта зона изначально была предназначена для трамваев и поэтому использовалась трамваями до 1958 года, когда обслуживание было прекращено. Она была известна как Железнодорожная колоннада, а затем Центральная. Легкорельсовые поезда ходят по часовой стрелке, а трамваи - против часовой стрелки.
CBD и South East Light Rail от Circular Quay до Kingsford и Randwick также проходят через Central: его Ближайшие остановки - Haymarket Stop, на Rawson Place на северо-западе, и Central Chalmers Street, на Chalmers Street на востоке.
Многие автобусы отправляются от соседней Эдди-авеню или от близлежащих Элизабет-стрит или Железнодорожная площадь.
Тренеры дальнего следования отправляются от западной привокзальной площади и Питт-стрит:
Центральная станция Сиднея была внесена в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 г. как место, которое важно для демонстрации курса или модели культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе. и в демо оценка эстетических характеристик и / или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе, а также наличие сильной или особой связи с определенной общиной или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. Список включает здание Sydney Terminal, прилегающие к нему Sydney Yards, Western Yard, West Carriage Sheds, Prince Alfred Sidings, Центральную электрическую станцию, а также прилегающие здания и инфраструктуру, включая Mortuary Station, филиал Darling Harbour. линия, Железнодорожный институт и Почтовое отделение. В списке указаны альтернативные названия, включая Сиднейский вокзал и группа центральных железнодорожных вокзалов и Центральная железная дорога ; Центральный вокзал ; Подземные мосты .
По состоянию на 7 июля 2020 года физическое состояние хорошее.
Схема расположения путей на пригородном участке станции. На летающих развязках имеется семь разделений, плюс один неиспользуемый .
Портал железных дорог 
Инженерный портал 
Эта статья в Википедии содержит материалы из Sydney Terminal and Central Railway Station Group, номер записи 1255 в Реестре наследия штата Новый Южный Уэльс опубликовано Государством Новый Южный Уэльс и Управлением окружающей среды и наследия 2018 в соответствии с лицензией CC-BY 4.0 , по состоянию на 13 октября 2018 г.
 | На Викискладе есть Внешние медиафайлы, связанные с Центральным железнодорожным вокзалом Сиднея. |
12 автобусных остановок
13 вагонов
