Войти
| Сиднейская трамвайная сеть | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Трамваи на Джордж-стрит, 1920 год. | ||||||||||||||||
| Операция | ||||||||||||||||
| Регион | Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия | |||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
Сиднейская трамвайная сеть обслуживала внутренние пригороды Сидней, Австралия с 1879 по 1961 год. В период своего расцвета он был крупнейшим в Австралии, вторым по величине в Содружество (после r Лондон ), и один из лучших в мире. Сеть работала в интенсивном режиме, около 1600 вагонов одновременно обслуживались на пике своего развития в 1930-е годы (ср. Около 500 трамваев в Мельбурне сегодня). Пик покровительства пришелся на 1945 год, когда было совершено 405 миллионов пассажирских поездок. В 1923 году максимальная протяженность улиц составляла 291 км (181 миля).
Horsedrawn tr am, курсировал между станциями Ньютаун и Сент-Питерс, c1894 Первый сиднейский трамвай был конным, он шел от старой железнодорожной станции Сиднея до Круговая набережная вдоль Питт-стрит.
Построенная в 1861 году, конструкция была скомпрометирована желанием буксировать железнодорожные грузовые вагоны по линии для снабжения городских предприятий и возврата грузов из доков на Круговой набережной с пассажирским сообщением. как запоздалую мысль.
В результате образовалась гусеница, которая образовалась из поверхности дороги. Жесткая кампания конкурирующих владельцев Horse Omnibus, а также смертельная авария с участием ведущего австралийского музыканта Исаака Натана в 1864 году - привели к закрытию в 1866 году.
В 1879 году паровой трамвай был открыт в связи с предстоящим Сиднейской международной выставкой, которая должна была проходить в районе Домен / Ботанический сад Сиднея. Первоначально планировалось, что правительство будет убрано после выставки, успех парового трамвая привел к тому, что система быстро расширилась через город и пригороды в 1880-х и 1890-х годах.
Паровой трамвай в Сиднее состоял из Болдуина локомотива, перевозящего один или несколько прицепов одноэтажной или двухэтажной конструкции.
Сохранившиеся сиднейские паровые трамваи - Motor 1A, принадлежащие Музею электростанции и обычно хранящиеся в «Центре открытий» на Касл-Хилл, однако в настоящее время он находится на кредите Сиднейскому трамвайному музею в Loftus NSW (в настоящее время не работает), Motor 100A (работает) в Музее транспорта и технологий, Окленд Новая Зеландия, поскольку он был продан Wanganui Tramways в 1910 году и Motor 103A, который работает с бывшим прицепом 93B в Железнодорожном музее Valley Heights после, как ранее он находился в парке Парраматта.
Два маршрута канатного трамвая были построены в Сиднее. Первый маршрут пролегал от пристани Кинг-стрит на восточной стороне гавани Дарлинг до Оушен-стрит , Эджклифф. Второй маршрут от первоначальной паромной пристани Милсонс-Пойнт в Северном Сиднее до Фалькон-стрит в Северном Сиднее, который позже был продлен до Вороньего гнезда. Строение линий к северу от гавани было связано с крутым ландшафтом от мыса Милсонс до Северного Сиднея. Кабельный трейлер 23 хранится в Музее Сиднейского трамвая в Лофтусе, штат Новый Южный Уэльс.
Кроме того, конные трамваи курсировали между железнодорожными станциями Ньютаун и Сент-Питерс в 1890-х годах и между Мэнли и Норт-Мэнли с 1903 по 1907 год. Однако в этих двух случаях работа конных трамваев действовала как замена существующим паровым трамваям на этих линиях из-за низкого патронажа в формы.
Трамваи C на Джордж-стрит около Хантер-стрит Система электроснабжения сиднейского трамвая была построена с использованием метро Нью-Йорка Электрооборудование, адаптированное для трамвая. Электростанция была установлена на Ultimo и электростанциях White Bay.
Электрификация началась в 1898 году, и большая часть системы была переоборудована к 1910 году. Исключение составляла частная Parramatta линия, построенная Чарльзом Эдвардом Жаннере в 1881 году до Redbank Wharf (Duck River), где до 1943 года оставался паровой трамвай, которым управляла Sydney Ferries Ltd.
После экспериментов с 3 трамваями Все они были настроены на оборудование от разных производителей, каждый день начался с седанов C-класса, за все последовали комбинированные автомобили D-класса. В отличие от других городов, которые начинали с комбинированных автомобилей и тостеров, они отказались от них в пользу автофургонов и салонов, Сидней начал с другого пути. Продолжали появляться трамваи с подножкой, в частности, одиночный грузовик E-класса (который работал в соединенном соединении), J-класс и K-класс, а также более известные тележки класса O, O / P-класса, P-класса и L / P-класса, для сбора которых требовался кондуктор проезд с подножки, идущей вдоль борта трамвая, поскольку у них не было коридора через середину, соединяющего каждого купе.
Хотя трамваи с подножками были почитаемы за количество пассажиров, которые они перемещали, они были смертельной ловушкой для проводников, которые их обслуживали. В среднем каждый день один кондуктор падал или сбивался с подножки проезжающими автомобилями, поскольку они становились все более популярными. У сообщества был перелом черепа. За три года - 1923, 1924, 1925 - произошло 282, 289 и 233 случаев с кондукторами трамвайных путей Нового Южного Уэльса соответственно. С 1916 по 1932 год произошло 4097 несчастных случаев с работниками трамвая, а с 1923 по 1931 год произошло 10 228 несчастных случаев с пассажирами, упавшими при посадке или посадке. 63 падения закончились смертельным исходом. Из более чем 100 падений кондукторов четверть скончались от их травм.
Лишь в 1933 году, когда в 1938 году появился трамвай R-класса, трамвай из салона с опрокидывающимся опытом, широко используемый повсюду в Австралии, попал в Сидней. Несмотря на это, трамваи с подножкой продолжали широко известить до самого конца 1950-х годов, несмотря на призывы еще в 1934 году профсоюза трамваев изменить их.
Деталь классов G, H и M, одна из каждого класса электрических трамваев (а в некоторых случаях 2 или более) сохранился в Сиднейском трамвайном музее в Loftus NSW.
Последний день трамваев, покрытых граффити, трамвайная остановка Rural Bank, угол Martin Place и Elizabeth Street, 25 февраля 1961 г. К 1920-м год система достигла максимума. Во многих отношениях трамвайная система Сиднея стала жертвой собственного успеха. Переполненные и тяжеловесные трамваи, курсирующие с высокой оценкой, конкурируют с растущим использованием частных автомобилей и автобусов, в конечном итоге стали причиной заторов, вызванных последними.
Конкуренция со стороны частных операторов автомобилей и нерегулируемых частных автобусных операторов создала представление о заторах на дорогах, которые приводят к интересенному закрытию линий с конца 1930-х годов.
Нехватка материалов и недостаток финансирования, вызванные Второй мировой войной, привели к тому, что система пришла в негодность из-за плохого обслуживания. Правительство считало, что финансовые затраты на модернизацию инфраструктуры и покупку новых трамваев обанкротят государство.
Это привело к тому, что правительство обратилось к иностранным транспортным экспертам с просьбой проконсультировать город по послевоенным транспортным, и это привело к рекомендациям, что закрытие системы было лучшим для штата Новый Южный Уэльс.
Закрытие было поддержано NRMA (которое должно было выиграть от увеличения членов числа), но в целом шло против общественного мнения, поскольку большую часть покровительства оказывали те, кто не мог себе позволить покупать частный транспорт.
Тем не менее, закрытие стало государственной политикой в начале 1950-х, и система была свернута поэтапно, с прекращением обслуживания 25 февраля 1961 года, когда трамвай класса R1 1995 года вернулся из Лаперуза в мастерские Randwick незадолго до 16:40 25 февраля 1961 года, которым управлял Джерри Валек, чехословацкий мужчина из Аннандейла.
Предполагалось, что после закрытия трамвайных путей на закрытие правительства повлияло множество других факторов. вниз по системе. Они предположительно поступали от резиновой и бензиновой промышленности, производителей автомобилей (автобусов) и тех, кто выступал против увеличения государственных расходов. Утверждения содержали некоторые элементы, основанные на сговоре с трамваями General Motors, который произошел в США из-за использования «зарубежных экспертов».
Подход к Центральному вокзалу, около 1912 года, когда пара трамваев класса E поднималась на колоннаду. Справа от изображения видны линии улицы Питт. Это был очень загруженный сервис для пассажиров, пересекающих пригородные поезда в Центральном, особенно до городских линий метро в 1926 году.. Трамваи ходили от центральной станции через Эдди-авеню, по Каслри-стрит через Блай, Бент и Лофтус-стрит до Альфред-стрит Круговая набережная и возвращались через Питт-стрит в большая петля против часовой стрелки. Трамвайные линии по улицам Питта и Каслри закрылись 27 сентября 1957 года.
Эти пути также использовались в качестве городских маршрутов для некоторых восточных и юго-западных маршрутов в периоды занятости, в отличие от Элизабет-стрит. Услуги также могли быть сокращены через Бент и Спринг-стрит в то время, когда Круговая набережная была занята или недоступна.
Виадук из песчаника на колоннаду на Центральном вокзале построен через Эдди-авеню для этой службы и сегодня снова используется трамваями в форме Inner West Light Rail, однако они находятся в противоположном направлении.
Карта Eastern Suburbs Lines Круговая набережная была центральной конечной точкой популярных точек в восточные пригороды и позволяла легко пересесть на паромы. В течение многих лет с Круговой набережной работало 27 регулярных рейсов. Ряд постоянных служб также работал с вторичной конечной остановки на Железнодорожной площади.
Трамвайное депо Рашкаттерс-Бэй, которое обслужало эту линию, было расположено на Новой Саут -Хед-роуд в заливе Рашкаттерс на северной стороне дороги.
Эта линия, которая сначала была проложена как канатный трамвай, начиналась у петли на улице улиц Эрскин и Дэй возле станции Виньярд, продолжалась на юг по Дей-стрит, свернув налево на Кинг-стрит. Затем он проследовал по Кинг-стрит, пересекая четыре загруженные линии (Джордж, Питт, Каслри и Элизабет-стрит ). Перекресток Кинг-стрит и Джордж-стрит был самым загруженным в Сиднее: трамвайные пути в любом из 4-х планов ходили каждые 8 секунд в часы пик.
Затем он проехал через Куинс-сквер на станции Сент-Джеймс, затем повернул направо на Колледж-стрит, направляясь на юг мимо Собора Святой Марии, затем повернуть налево на улицу Бумеранг. Затем линия повернула налево на Уильям-стрит и проследила по Уильям-стрит до Кингс-Кросс, затем направилась на Бэйсуотер-роуд, где линия шла на восток, прежде чем свернуть на Новая Саут-Хед-роуд в Рашкаттерс-Бэй, ведущая к Оушен-стрит Эджклифф.
Линия после Оушен-стрит Эджклифф затем следовала по Нью-Саут-Хед-роуд через Дабл-Бэй, Роуз-Бэй и с октября 1898 года до Январь 1905 г., когда электричество было продлено до конечной остановки на улице Эрскин, а канатный трамвай был закрыт.
После 1905 года линия была продлена вдоль Довер-роуд до Сигнальной станции в Воклюз. Отсигнальной станции единственная дорога проходила через парковую зону, известную как «Гэп», через узкие выемки скал, низкие скалы и крутые обрывы, извилистая и сворачивая вниз к конечной остановке в Уотсонс-Бэй.
линия достигла Эджклиффа в 1894 году и Уотсонс-Бэй в 1909 году. В 1949 году линия от Роуз-Бэй до Уотсонс-Бей была закрыта, но вновь открылась в 1950 году из-за общественного протеста. Это привело к принятию политики, согласно которой должна быть удалена линия инфраструктуры, как воздушные провода и рельсы, должна быть удалена в течение 24 часов после последнего трамвая, чтобы предотвратить восстановление услуг.
В 1950 году линия от Кинг-стрит до Эрскин-стрит закрылась, и на Куинс-сквер был построен новый вокзал. Остальная часть линии была закрыта в июле 1960 года. Эта линия собственное депо и городскую конечную станцию и работала независимо, хотя была подключена к основной системе. Трамвайная линия следовала по нынешнему State Transit 324,
Последнее продолжение линии в 1918 году было построено во время Первой мировой войны для помощи в перемещении войск в заморские сражения и обратно. Трамваи 31 и 44 класса С были специально носилками для облегчения передвижения войск и использовались на пристройке.
Линия была закрыта раньше времени, когда 28 января 1935 года линия была заменена автобусным сообщением от Пирмонт, которое объезжало предыдущую линию через город.
Службы обслуживаются с Circular Quay (через Bridge и Elizabeth Streets) или Железнодорожная площадь (через Элизабет и Ливерпуль Стрит) до Оксфорд-стрит. Затем линия прошла по Оксфорд-стрит до Bondi Junction, где она ответвлялась от Bronte Services, чтобы идти по Bondi Road до Fletcher Street, Campbell Parade, а до конечной остановки трамвая Норт Бонди.
Особенность этой линии был большой трехколейный конечный пункт, врезанный склон холма в Северном Бонди, который открылся в 1946 году. Линия открылась в 1884 году как паровой трамвай до Бонди, а затем до Бонди Бич в 1894 году и до Северный Бонди в 1929 году. Электроснабжение началось в 1902 году. Линия закрылась рано утром 28 февраля 1960 года. Трамвайная линия следовала по текущему государственному транзитному маршруту 333. как Норт Бонди.
Круговая набережная начало 1920-х годов. Можно увидеть трамваи классов E, O и P. Трамваи слева направлялись в западные пригороды через Джордж-стрит, а трамваи справа - на восточные пригороды через Элизабет-стрит. На юг вниз по Элизабет-стрит от Круговой набережной линия повернула налево на Парк-стрит, затем петляла через Ист-Сидней через правый поворот на Юронг-стрит, левый поворот на Стэнли-стрит, правый поворот на Бурк-стрит, затем левый поворот на Бертон-стрит.
Существовала ветка, соединяющая Бертон-стрит со входом для заключенных на Форбс-стрит в задней части здания суда Дарлингхерст. Это было сделано для того, чтобы заключенных можно было переводить из тюрьмы Лонг-Бэй или куда-нибудь еще на трамвае в здание суда Дарлингхерста. Трамвай 948 был специально построен на раме класса N для этой цели и сохранился в Сиднейском трамвайном музее.
. Особенностью был трамвайный виадук через проспект Барком и Баундери-стрит в Дарлингхерст в качестве линии направился на Макдональд-стрит. Этот виадук сейчас является автомобильным мостом.
Затем линия петляла по улицам Гленмор, Гурнер и Харгрейв в Паддингтон, затем по Монкур и Куин-стрит в Вуллахре. Здесь соединение с Оксфорд-стрит дало доступ к трамвайному депо Уэверли.
Затем линия двигалась по Эджклифф и Виктория-роудс, затем петляла по Биррига-роуд в Бельвью-Хилл, наконец, бег по Керлвис-стрит в Бонди, чтобы присоединиться к Бонди-Бич через линию Бонди-Джанкшн на Кэмпбелл-Парад, до Северной Бонди конечной остановки.
Линия была двухпутной с многочисленными точками, позволяющими короткую работу. Службы обслуживаются от Круговой набережной через Элизабет-стрит и Парк-стрит. Линия открылась до Белвью-Хилл в 1909 году и до Бонди-Бич в 1914 году. В 1955 году линия была сокращена до Оушен-стрит, Вуллахра; остальные закрылись 27 июня 1959 года. Линия следовала примерно по нынешнему маршруту государственноговооружение до 1950 года, а последний поступил на вооружение на склад Северного Сиднея в 1953 году.
Из-за задержек с получением трамваев и продолжающейся нехватки стали последние 150 заказов были отменены, что означает окончательный конец трамваев Сиднея. Некоторые из этих вагонов не использовались достаточно долго для капитального ремонта перед их снятием с производства в период с 1958 по февраль 1961 года.
В отличие от предшествующих трамваев класса O и P, которые были оснащены многоблочной системой оборудования, ни классы R, ни R1 не были установлены и поэтому не могли работать в связанных установках. Их можно было соединить, однако не было возможности использовать их в паре, потому что не было кабелей для воздушных или силовых соединений с прицепным автомобилем из-за отсутствия оборудования.
После вывода из большинства вагонов были лишены металлические компоненты, такие как тележки и все, что можно было использовать для поддержания работы других трамваев или продать как утилизируемый металлолом.
Затем автомобили отбуксировали с соответствующих депо или отвезли прямо в Randwick Tramway Workshops в конце их последнего дня работы и разместили на подъездных путях, известных в трамвайных кругах как «горящий холм». '. За один день в разгар трамвайной утилизации могло сгореть до 15 трамваев.
Некоторые из них были проданы как разобранные оболочки частным пользователям для использования в качестве укрытий и складских помещений (все классы) или рабочих / кемпингов (в основном классов R и R1).
Сожженные трамваи классов R, R / R1 и R1, хотя в основном из стальных конструкций, на момент сожжения были возрастом менее 8 лет и рассматривались некоторыми членами общества как официальный акт вандализм и растрата ресурсов (особенно стали) со стороны правительства того периода.
В 1950 году трамвай класса L / P 154 был первым из сиднейских трамваев (и первым в Австралии), который сохранил молодой австралийский Ассоциация электротяги, позже известная как Сиднейский трамвайный музей, начала консервацию почти всех классов трамвая. Коллекция сохранившихся трамваев расширилась за счет последних известных примеров некоторых классов и даже позволила воссоздать несколько операций с множеством парных вагонов класса O, однако известные примеры трамваев классов G, H или M отсутствуют..
Трамвайные мастерские Randwick 1919 Локомотивные мастерские были созданы на Кинг-стрит, Randwick в 1881 году для строительства и обслуживания сиднейских трамваев. В 1902 году мастерские были переименованы в Randwick Tramway Workshops.
2 августа 1917 года вместе с 3000 рабочих из Eveleigh Railway Workshops 1100 рабочих из Randwick Workshops начали Великую забастовку, которая длилась до 8 Сентябрь 1917 года.
Мастерские быстро росли и превратились в одно из крупнейших инженерных сооружений Сиднея, пик которого пришелся примерно на 1920-е годы.
Сокращение количества трамвайных путей в Сиднее уменьшило их функции и привело к их закрытию в конце концов. техобслуживания в 1961 году.
С 1961 по 1974 год трамвай класса R1 1979 года курсировал трамваями на Burning Hill до тех пор, пока не были завершены последние сжигания. 1979 г. вместе с 93u (урезанный до плоской платформы) позже использовались для транспортировки оборудования и компонентов, которые были изготовлены в последних рабочих секциях, к точкам вокруг площадки для доставки, поскольку некоторые секции мастерских запрещали использование автотранспортных средств.
Позже это место использовалось Сиднейскими автобусами в качестве автобусной станции, а на западной стороне - Университета Нового Южного Уэльса и TAFE NSW.
Первое депо трамвайных путей в Сиднее, угол Питт-стрит и бывшей Гиппс-стрит Вест и Гарден-роуд, глядя на юго-восток через Старые кладбища в сторону Серри-Хиллз. Эдди-авеню примерно следует за Гарден-роуд, около 1880 года. 
Трамвайное депо Форт-Маккуори 
Заброшенный трамвай в трамвайном депо Розелле перед превращением в Tramsheds 
Открытый трамвайный путь на Glebe Point Road Была создана карта этих и других сохранившихся физических остатков. См. «Карту останков сиднейского трамвая» в разделе «Внешние ссылки» ниже.
Следующие законы Парламента Нового Южного Уэльса применяются к трамваям. Этот раздел будет расширяться по мере добавления новых законов в онлайн-базу данных законодательства правительства Нового Южного Уэльса. При цитировании длинного названия названия улиц и дорог оставлены в форме, предусмотренной законодательством, но в примечаниях использованы современные формы.
Закон о трамвае на Питт-стрит от 1861 года № 12а : «Закон о строительстве трамвайной дороги от конечной остановки Редфернской железной дороги до Полукруглой набережной. [30 апреля 1861 года]» - разрешено только использование "лошадей или других тягловых животных".
Закон о трамвае с Питт-стрит 1861 года. Отмена Закона 1866 года № 28a : «Закон об отмене Закона о трамвае на Питт-стрит 1861 года. [6 декабря 1866 года]»
Редферн на трамвай на Хантер-стрит Акт 1879 г. № 14 а: «Акт о строительстве трамвайной дороги от конечной станции Редферн до Хантер-стрит в Сиднее. [7 мая 1879 г.]» Утверждал первую линию того, что должно было стать одним из крупнейшие трамваи в мире.
Закон о консолидированном доходном фонде (№ 6) 1879 № 20а : Выделено 11 000 фунтов стерлингов на строительство линии Редферн - Хантер-стрит, включая подвижной состав.
Закон о расширении трамвайных путей 1880 года № 11a : «Закон, разрешающий строительство и техническое обслуживание трамвайных путей вдоль определенных улиц и шоссе в городе и пригородах Сиднея и в других местах. [28 апреля 1880 года]» - санкционировал первые части того, что должно было стать Bondi Line, до Bondi Junction, ответвления через Crown и Cleveland Streets до Anzac Parade, первой части линии Coogee до Randwick, первой части линии Bronte от Bondi Junction до Чаринг-Кросс, линии на Джордж-стрит от Ратуши до Железнодорожной площади, первой части линии Ботани, первой части линии Кентербери, линии Глеб-Пойнт и некоторых других участков, которые не были построены.
Закон Жаннере о трамвае : «Закон, разрешающий строительство и техническое обслуживание трамвая вдоль Джордж-стрит Парраматта, [9 августа 1881 года]». Разрешил частный паровой трамвай Парк Парраматта - Редбанк Уорф, последний паровой трамвай трамвай в Сиднее.
Закон об ассигнованиях 1883 года № 14а : выплачено денежное вознаграждение в размере 300 фунтов вдове и пятерым детям кондуктора трамвая, случайно убитых при исполнении служебных обязанностей.
Декларативный закон о трамваях 1883 года № 18a : «Закон о признании законным использования паровых двигателей на трамваях, построенных или обслуживаемых в соответствии с« Законом о расширении трамвайных путей 1880 года ». [2 июня 1883 года]» - легализован использование паровых двигателей на трамваях, которое ранее было признано незаконным Верховным судом.
Закон Сэйвелла о трамвае 1884 года : «Закон, разрешающий строительство и техническое обслуживание трамвая от предложенной станции Бэй-стрит на железной дороге Иллаварра до и вдоль пляжа леди Робинсон. [6 марта 1881 года]»
Закон о трамваях Balmain 1886 года : «Закон, разрешающий городку Балмейн заключать договор на строительство и техническое обслуживание трамвайных путей в указанном районе. [30 июля 1886 года]»
West Wallsend and Monk- Закон о Вермутской железной дороге 1886 года : «Закон, позволяющий West Wallsend Coal Company (Limited) и Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) построить железную дорогу от угольных месторождений Вест Уолсенд до Сиднея и Железная дорога Варатах. [27 августа 1880 г.] "
Закон о внесении изменений в Закон о трамваях Сэйвелла (1887 г.) :« Закон о внесении поправок в Закон о трамваях Сэйвелла 1884 года ». [28 апреля 1887 г.]" Подтверждение существующей петли на станции Рокдейл и позволил построить еще до двух петель.
Закон о трамваях Уиллоуби и Гордона 1887 года : «Закон, разрешающий строительство и обслуживание трамвая от конечной точки канатной дороги Сент-Леонардс Сент-Леонардс до лесного заповедника № 97 округа Гордон. [13-е место] Июль 1887 г.] "Разрешил проезд частного трамвая через Миллер-стрит, Палмер-стрит и Бельвью-стрит, затем Каммерей через частную землю и через Лонг-Галли, то есть, что стало линией Северного моста. В Приложении к Закону описан маршрут, предложенный для перехода от Лонг-Галли к Восточному Уиллоуби.
Закон о государственных железных дорогах 1888 года № 9a : «Закон, улучшающий управление государственными железными дорогами и трамваями Нового Южного Уэльса и для других связанных с этим целей. [17 мая 1888 года]» - заменил Комиссара по железным дорогам (который также контролировал трамвайные пути) тремя комиссарами и разрешил создание отдельного органа по строительству железных и трамвайных путей.
Закон 1888 года об общественных работах № 11а : «Закон, предусматривающий создание органа для расследования и составления отчетов по предложениям об общественных работах и их выполнению, когда это санкционировано парламентом, с тем чтобы лучше предусмотреть приобретение земли для выполнения таких работ и для других целей, связанных с ними. [6 июня 1888 г.] "- учредил Парламентский постоянный комитет по общественным работам, чтобы рассматривать и сообщать обо всех невоенных общественных работах сметную стоимость комплектация, превышающая двадцать тысяч фунтов. В случае одобрения комитетом необходимо было принять парламентский акт для разрешения работы. Работы на сумму до 20 000 фунтов могут быть одобрены губернатором, то есть фактически министром.
Закон о трамваях и железных дорогах Северного побережья, Мэнли и Питтуотера 1888 года : «Закон, разрешающий строительство трамвая от северной конечной остановки канатной дороги Северного берега до косы в Средней гавани и от Вышеупомянутая коса в деревню Мэнли и легкорельсовый путь оттуда в Питтуотер, Броукен-Бэй. [10 января 1889 г.] »- разрешил проезд на частном трамвае от конца Милсонс-Пойнт до канатной дороги на Ридж-стрит до Мэнли и легкую железную дорогу. от Мэнли до Питтуотера.
Закон об ассигнованиях 1889 года № 33a : выделены средства (777 фунтов 16 шиллингов) на покрытие расходов Королевской комиссии, назначенной для расследования обвинений, выдвинутых против членов парламента и других лиц в связи с предлагаемой арендой правительства. Трамваи
Закон о внесении изменений в Закон о трамваях Уиллоуби иГордона (1890 г.) : «Закон о внесении поправок в« Закон о трамваях Уиллоуби и Гордона 1887 г. »[17 сентября 1890 г.]» - изменил маршрут линии Северного моста между Cammeray и Long Gully Bridge, и санкционировал его расширение до Восточного Уиллоуби и ответвлений к тому, что позже было конечной остановкой Northbridge, до Middle Cove и продолжением основной линии от East Willoughby до Castle Cove. Фактические маршруты и конечные пункты трудно идентифицировать, потому что большинство дорог, указанных в Приложениях к Акту, не существуют на современных картах и, возможно, когда-либо существовали только на планах различных поместий.
Закон о ссуде от 1890 г. № 33a : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [20 декабря 1890 г.]» - выделено 75 000 для использования на дополнительный подвижной состав и для покрытия расходов на эксперименты в связи с электрическими трамваями
Закон о канатной дороге от Короля до Оушен-стрит от 1892 года № 10а : «Закон о санкционировании строительства канатной дороги от Кинг-стрит через Уильям -стрит, в городе Сидней, на Оушен-стрит, в районе Вуллахра. [16 марта 1892 года.] "
Уиллоуби и Гордон Трамвей вносят поправки в Закон 1893 года: :" Закон о внесении поправок «Закон о трамваях Уиллоби и Гордона 1887 года» и «Закон о внесении поправок в Закон о трамваях Уиллоуби и Гордона». [14 февраля 1893 г.] "- увеличил количество частной земли, которая должна быть взята с ширины с 22 футов до 132 футов, снова изменил маршрут, приближающийся к южному концу моста Длинный овраг, и изменил маршрут главной линии на восток Уиллоби.
Закон об электрических трамваях на Джордж-стрит и Харрис-стрит 1896 года № 11a : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Круговой набережной в городе Сидней до железнодорожного вокзала Редферн и вдоль Харриса. -улица от пересечения с Джордж-стрит до пересечения с Джон-стрит в указанном городе. [14 сентября 1896 г.] «Утверждена первая постоянная электрическая линия, составляющая часть основной системы.
Закон о ссуде 1896 г. № 33а : «Закон, разрешающий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [16 ноября 1896 г.]» - выделено 150 000 фунтов стерлингов на электрификацию существующих трамваев и электрического подвижного состава, а также 130 500 фунтов стерлингов для строительства линий электропередач Джордж-стрит и Пирмонт.
Закон о ссуде от 1897 года № 43 : «Закон, санкционирующий получение ссуды для государственной службы колонии и для других целей. [10 декабря 1897 года]» - выделено 20 000 фунтов на дополнения в цеха и здания, пристройки к трамвайным путям и подвижному составу и для других целей.
Закон 1900 года об общественных работах № 26 : «Закон об объединении законов, касающихся общественных работ». [22 сентября 1900г.] - уточнено и консолидировано действующее законодательство.
Закон об электрическом трамвае (от парка Белмор до Форта Маккуори) 1900 года № 63 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от парка Белмор через Каслри, Блай и Лофтус-стрит до Форта. Маккуори, возвращающегося через Питт-стрит, и некоторые работы, связанные с этим, и для других целей ". [5 декабря 1900 года.]
Закон о трамвае от Сазерленда до Кронуллы 1908 года № 16 : «Закон о санкционировании строительства трамвая от Сазерленда до Кронуллы; и для других целей. [15 декабря 1908 года]» - разрешил проложить оригинальный паровой трамвай до Кронуллы, по другому маршруту с нынешней железной дорогой.
Харрис-стрит до Эванс-стрит, Балмэйн, Закон об электрических трамваях 1908 года № 25 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Харрис-стрит, через Миллер-стрит, бойни-роуд, остров Глеб. Мост и Уэстон-стрит до Эванс-стрит, Балмейн, и для других целей. [21 декабря 1908 г.] »- разрешил соединительную линию от Пирмона до Розелла через мост на острове Глеб.
Закон 1908 года об электрическом трамвае от косы до Мэнли : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от косы до Мэнли; и для других целей. [21 декабря 1908 года]»
Закон о трамвае Креморн 1909 года № 12 : «Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от военной дороги в Северном Сиднее до мыса Креморн; и для других целей, связанных с этим или связанных с ним. [7 декабря 1909 года. ] "
Дарли-роуд, Рэндвик, Закон о трамвае Литтл Куджи 1910 года № 32 :« Закон о санкционировании строительства электрического трамвая от Дарли-роуд, Рэндвик, до Литтл Куджи; и для других целей. [28 декабря 1910 г.] »- санкционировал то, что позже было известно как линия Кловелли.
Закон о трамваях (грузовые перевозки) 1911 года № 22 : «Закон, разрешающий перевозку грузов на трамваях; о внесении поправок в Закон о государственных железных дорогах 1901 года; и для связанных с ним целей. [21 декабря 1911 года. ] "- разрешила перевозку грузов на трамваях,за исключением линий Джордж-стрит и Питт / Каслри-стрит в городе.
Закон 1988 года об управлении транспортом № 109 [отменен] : «Закон... об управлении общественным транспортом в Новом Южном Уэльсе и для других целей». - позволяет Генеральному директору разрабатывать или эксплуатировать системы легкорельсового транспорта или их развития или эксплуатации другими лицами - был электрическим средством для первой части нынешней линии от Центрального вокзала до Лилифда и обеспечивает регулирующее право для этой линии.
Закон 1996 года об управлении транспортом (легкорельсовый транспорт) № 128 : учредил Корпорацию по управлению транспортом для правил, применяемых к текущей линии от Центрального вокзала до Лилифилда, включая ее расширение.
Правила транспортного управления (общие) 2000 - Правило 14 [отменено] : Объявлен маршрут продолжения текущей линии от Вентворт-парка до Лилифилда.
Закон о транспортной администрации (железнодорожные агентства) 2003 г. № 96 : учреждена Корпорация развития транспортной инфраструктуры
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Трамвайный транспорт в Сиднее. |
