Войти
 Keystone B-6 двухмоторный авиалайнер в снежную бурю | |
| Дата | 28 1933 (1933-09-28) - 12 июня 1934 (1934-06-12)) |
|---|---|
| Также известен как | Air Mail Fiasco |
| Участники | Сенат США. Уолтер Фолджер Браун. Уильям П. Маккракен-младший. США отечественная отрасль. Президент Франклин Д. Рузвельт. Чарльз А. Линдберг. Воздушный корпус армии США. Генерал-майор Бенджамин Фулуа |
| Результат | 13 летчиков погибли в результате несчастных случаев. Принят Закон 1934 года о воздушной почте. Началась модернизация авиационного корпуса |
Скандал с авиапочтой , также известный как Фиаско почты - это название американская пресса дала политическому скандалу, возникшему в результате расследования Конгресса 1934 года о присуждении контрактов определенным авиакомпаний для перевозки авиапочтой и использования Армейский авиационный корпус США для доставки почты.
В 1930 году во время правления президента Герберта Гувера, Конгресс принял Закон о воздушной почте 1930 года. Используя его положения, Генеральный почтмейстер Уолтер Фолджер Браун провел встречу с руководителями ведущих компаний, позже названную «Конференцию трофеев», на которой выполнялись основные разделили между собой маршруты авиапочты. Действуя в соответствии с этим соглашением, Браун заключил контракты с помощью процесса, который эффективно помешал более мелким перевозчикам участвовать в торгах, что привело к расследованию Сената.
Расследование Сената привело к цитированию Неуважения к Конгрессу в Уильяма П. Маккракена-младшего 5 февраля 1934 г., единственное действие, предпринятое против любого бывшего чиновника администрации Гувера за скандал. Два дня спустя Рузвельт расторг все контракты с авиакомпаниями на авиапочту и приказалному корпусу доставить почту до тех пор, пока не будут заключены новые контракты. Авиакорпус был плохо подготовлен к проведению почтовой операции, особенно ночью, и с самого начала 19 февраля столкнулся с суровой зимней погодой. Почтовая операция авиакорпуса претерпела многочисленные аварии и погибли 13 летчиков, вызвало резкую общественную критику администрации Рузвельта.
Временные контракты были введены в действие 8 мая новым генеральным почтмейстером, Джеймсом А. Фарли, в манере, почти идентичной той, что была на «конференции трофеев», положившей начало скандалу. К 1 июня 1934 года обслуживание авиакомпаний было полностью восстановлено. 12 июня Конгресс принял новый закон о воздушной почте, отменяющий положения закона 1930 года и вводящий карательные меры в руководящих органах, принимающих участие в конференциях по трофеям. Хотя скандал кошмаром для администраций обоих президентов, он привел к реструктуризации авиационной отрасли, которая привела к технологическим улучшениям и новому акценту на пассажирских перевозках, а также к модернизации авиационного корпуса.
Майор Рубен Х. Флот рядом с серийным номером 38262 после доставки его в Вашингтон, округ Колумбия, для первого рейса авиапочтой. Первая регулярная авиапочта в США была проведена во время Первой мировой войны Воздушной службой Армии США с 15 мая по 10 августа 1918 г., ежедневный рейс между Вашингтоном, округ Колумбия и Нью-Йорк с промежуточной остановкой в Филадельфии, П. Энсильвания. Операция была организована за десять дней майором Рубеном Х. Флитом, старшим офицером по летной подготовке Подразделения военной воздухоплавания, и руководила Капитан Бенджамин Б. Липснер, не летающий. Согласно с шести переоборудованным Curtiss JN-4HM "Jennies", которых, два из них были уничтожены в результате аварий, а затем с использованием Curtiss R-4LM, за 76 дней работы пилоты Air Service переили 20 тонн почты без единого смертельного исхода или серьезных травм, при этом коэффициент выполнения рейсов в течение летнего сезона гроз составляет 74%.
Авиапочта США Почтовое отделение было открыто в августе 1918 года при Липснере, который 13 июля ушел из армии, чтобы занять этот пост. Липснер закупил стандартные бипланов JR-1B, специально модифицированные для перевозки почты с удвоенной дальностью действия военных почтовых самолетов, первым гражданским самолетом, построенным в соответствии со спецификациями правительства США. В течение девяти лет, используя в основном бипланы de Havilland DH.4 из военных запасов, почтовое отделение построило и использовало общенациональную сеть. Вначале работа была очень опасной; Из первоначальных 40 пилотов трое погибли в авиакатастрофах в 1919 году и еще девять - в 1920 году. Это был 1922 год, прежде чем последовал целый год без фатальных катастроф.
USPOD карта маршрутов авиапочты за август 1928 года В целях безопасности и возможности росли, дневные полеты уступили место полетам в ночное время с помощью маяков на воздушной трассе и освещения полей аварийной посадки. Регулярная трансконтинентальная доставка авиапочтой началась в 1924 году. В 1925 году, чтобы стимулировать коммерческую авиацию, Закон Келли (также известный как Закон о воздушной почте 1925 года ) разрешил почтовому отделению заключать контракты с частными перевозками для фидерных маршрутов в главную трансконтинентальную систему. Первый рейс коммерческой авиапочтой был осуществлен по умолчанию CAM (Контрактная Авиапочта) № 5 протяженностью 487 миль (784 км) от Паско, Вашингтон, до Элко, Невада, в апреле. 6, 1926 г. К 1927 г. был завершен переход к полностью коммерческим перевозкам почты, и к 1929 г. 45 авиакомпаний занимались доставкой почты по цене 1,10 доллара за милю. Большинство из них были небольшими компаниями с недостаточным капиталом, летающими короткими маршрутами и старым оборудованием.
Субсидии на перевозку почты превышали стоимость самой почты, а некоторые перевозчики использовали контрактами, наводочную систему нежелательной почтой со 100% прибылью или перевозки тяжелых грузов авиапочтой. Историк Оливер Э. Аллен в своей книге «Строители авиалиний» подсчитал, что авиакомпаниям пришлось бы взимать с пассажира весом 150 фунтов 450 фунтов за билет вместо перевозки эквивалентной суммы почты.
Уильям П. Маккракен-младший стал первым федеральным регулятором коммерческой авиации, когда тогдашний министр торговли Герберт Гувер назвал он был первым помощником министра торговли по аэронавтике в 1926 году. Во время Первой мировой войны он служил летным инструктором, входил в состав Чикагской авиационной комиссии и был членом совета управляющей Национальной авиационной ассоциации, когда его выбрал Гувер..
Маккракен покинул Министерство торговли в 1929 году и вернулся к своей частной юридической практике, где продолжал участвовать в развитии коммерческой авиации многих крупных авиакомпаний.
Генеральный почтмейстер Уолтер Фолджер Браун стремился повысить эффективность авиапочты в национальных рамках перевозок. Требуя информированного посредника, Браун попросил Маккракена возглавить то, что позже было скандализовано как конференции Spoils, для разработки соглашения между перевозчиками и почтовым отделением по объединению авиапочты в трансконтинентальные сети, которыми управляют наиболее оснащенные и финансово стабильные компании.. Эти отношения подвергали обоим обвинениям в фаворитизме. Когда Маккракен позже отказался дать показания в Сенате, он был признан неуважительным к Конгрессу.
Уолтер Фолджер Браун Гувер назначил Брауна генеральным почтмейстером в 1929 году. Национальные авиалинии явно приняли курс на вымирание перед лицом серьезного экономического спада, и, сославшись на неэффективную и дорогостоящую субсидированную доставку авиапочтой, Браун потребовал принятия дополнительного законодательства к закону 1925 года, дающего ему право почтовую политику. Закон о воздушной почте 1930 г., принятый 29 апреля и известный Макнари-Уотреса по его главному спонсора, сенатора Чарльза Л. Макнари из штата Орегон и респ. Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвании уполномочил генерального почтмейстера заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на площади или объеме, а не на весе. Закон дал Брауну сильную власть (некоторые утверждали, что это почти диктаторские полномочия) над общенациональной системой воздушного транспорта.
Основное положение Закона о воздушной почте изменить способ расчета. Перевозчикам авиапочты будут учитывать наличие достаточной грузоподъемности на своих самолетах независимо от того, что является препятствием для перевозки почты, перевозчик получал установленную плату за самолет определенного размера, независимо от того, перевозил ли он почту или нет. Цель этого заключалась в том, чтобы воспрепятствовать перевозке крупногабаритных положения нежелательной почты для увеличения прибыли, особенно для более мелких и неэффективных перевозчиков, а также для поощрения перевозки пассажиров. Авиакомпании, использующие более крупные самолеты, увеличивающие свои доходы за счет перевозки большего количества пассажиров и меньшего количества почты. Награды будут присуждаться «участнику, предложившему самую низкую цену», который владел авиакомпанией, выполнявшей ежедневный рейс не менее 250 миль (402 км) в течение не менее шести месяцев.
Второе положение позволяет любому авиапочту иметь существующий контракт на срок не менее двух лет об обмене контракта на «маршрутный сертификат», дайте право перевозить почту в течение 10 дополнительных лет. Третий и наиболее спорное положение дал Браун власть «расширить или объединить» маршруты в силу в соответствии с его собственным суждением.
Через несколько дней после его прохождения, Объединенная авиастроительная транспортная компания (УАТК) приобрела контрольный пакет акций National Air Transport после оживленной, но непродолжительной борьбы между UATC и Клементом М. Кизом из NAT. Слияние, начатое в феврале 1930 года с заполнением единственного в сети авиакомпаний UATC по завершению местности, было мирным до трех недель до его завершения. По иронии судьбы Браун был возмущен переговорами, обеспокоен тем, что призрак потенциальной монополии поставит под угрозу неизбежное принятие Закона о воздушной почте. В результате слияния быстро была создана первая трансконтинентальная авиакомпания.
19 мая, через три недели после принятия закона Макнари-Уотрес, Браун на первой из «конференций по трофеям» сослался на свои полномочия в соответствии с консолидацией авиаперевозок. почтовые отправления только трем крупным компаниям, независимо конкурирующим друг с другом, с целью неэффективных отправлений слиться с более крупными компаниями. Дальнейшие встречи между более крупными перевозчиками под председательством Маккракена продолжались до июня, что часто перерастало в ожесточенные споры по предложениям о распределении маршрутов и, как следствие, неприязнь к Брауну.
После того, что было описано как «брак с дробовиком » между Transcontinental Air Transport и Western Air Express в июле, чтобы достичь второго из Для трех компаний (первая из которых была UATC), 2 августа 1930 г. почтовое отделение запросило конкурсные заявки и открылось 25 августа. Неожиданная конкурентная борьба за участие в торгах началась между UATC через быстро сформированную каркасную компанию, которую назвала United Aviation. и соединвшиеся Transcontinental и Western Air по центральному трансконтинентальному недавно объединенных. После первоначального отклонения решения генерального почтмейстера окончательное заключение контракта с TWA было одобрено генеральным контролером США Джоном Р. Маккарлом 10 января 1931 г. Подтверждение того, что марионеточный концерн United не являлся «ответственным участником торгов» по определению McNary-Watres, что подтверждено реструктуризацию Брауна.
Эти три перевозчика позже превратились в United Airlines (северная авиапочта маршрут, CAM 17 и 18), Trans World Airlines (маршрут на середину Соединенных Штатов, CAM 34) и American Airlines (южный маршрут, CAM 33). Браун также продлил южный маршрут до Западного побережья. Он вручил бонусы за перевозку большего количества пассажиров и покупку многомоторных самолетов, оснащенных радиостанциями и навигационными средствами. К концу 1932 года отрасль стабильной экономики, в которой наблюдался устойчивый рост и прибыльность, что один историк назвал «устойчивым к депрессии». Пассажирские мили, количество пассажиров и новые авиакомпании утроились за 1929 год. Сама авиапочта, несмотря на то, что многие американцы считают ее несерьезной роскошью, немногих оставшихся богатых, после реструктуризации увеличилась вдвое. Многое из этого, если не все, было результатом почтовых субсидий, финансируемых налогоплательщиками.
Сенатор Хьюго Блэк Скандал с авиапочтой начался, когда офицер Нью-Йорка Philadelphia and Washington Airway Corporation, известная как Ludington Airline, выпивала другом и репортер газеты Hearst Фултоном Льюисом-младшим Ludington Airline, созданная и принадлежащей братьям Таунсенд и Николас Лудингтон начали предлагать ежечасные пассажирские перевозки в дневное время 1 сентября 1930 года, всего через две недели после, как компания Eastern Air Transport (EAT) начала свои первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Ричмондом, Вирджиния. Используя семь трехмоторных двигателей Stinson SM-6000B, авиакомпания Ludington стала первой в истории американской авиакомпании, получив прибыль, перевозя только пассажиров. Однако он начал работать в минусе, когда исчезла новизна агрессивного авиаперелетов по углубления Великой депрессии. Офицер Лудингтона представил Льюису, что в 1931 году перевозчик не мог получить предложенный контракт на "экспресс-обслуживание" авиапочтой для расширения CAM 25 (Майами в Вашингтон) до Ньюарк, Нью-Джерси, даже не представив низко. ставка 25 центов за милю. Генеральный менеджер Лудингтона, бывший авиатор Юджин Л. Видал, стремиться сократить растущие убытки Лудингтона с помощью прибыльных почтовых субсидий, используя прибыльные почтовые субсидии, используя Брауну крайне низкую ставку, чтобы обеспечить приверженность Лудингтона плану расширения маршрута «по цене или ниже».
Льюис не особо задумывался об этом разговоре, пока позже не прочитал объявление почтового отделения, в котором заклятому сопернику Лудингтона предоставлен контракт на авиапочту CAM 25 по цене 89 центов за милю. по сравнению с самой низкой ставкой Лудингтона. К февралю 1933 года «Лудингтон фактический обанкротился и был продан EAT по« минимальной цене в 260 000 ». Льюис почувствовал, что нужно написать историю. Он довел историю до сведения Уильяма Рэндольфа Херста и, хотя Херст не стал ее печатать, ему было дано разрешение исследовать историю на постоянной основе.
Расследование Льюиса начало развиваться. скандал с контрактом на авиапочту. Льюису было трудно убедить правительственных чиновников в своих выводах, пока он не обратился к сенатору от Алабамы Хьюго Блэку. Блэк был председателем специального комитета, созданного для расследования на морскую почту, заключенных правительством с торговым флотом. Межгосударственная торговая комиссия 28 сентября 1933 г. следователи изъяли записи со всех почтальонов и привлекли внимание общественности к так называемому «Комитету черных». Специальный комитет Сената расследовал предполагаемые нарушения и злоупотребления структурой тарифов, например, когда перевозчики блокировали отдельные отправления для увеличения веса. Несмотря на демонстрацию того, что управление авиапочтой Брауном повысило эффективность службы и снизило ее стоимость с 1,10 доллара до 0,54 доллара за милю, а также очевидную партийную политику, вовлеченную в расследование того, что, по-видимому, было республиканским скандалом с участием Герберт Гувер комитетом, контролируемым демократами, слушания подняли серьезные вопросы относительно его законности и этики.
Блэк объявил, что он обнаружил доказательства «мошенничества и сговора» между администрацией Гувера и авиакомпаниями и провел публичные слушания в январе 1934 года, хотя позже эти обвинения были признаны необоснованными. Ближе к концу слушаний в последний день января Маккракен был вызван в суд для дачи показаний duces tecum "instanter" и появился, но отказался предоставить файлы, сославшись на привилегию адвоката и клиента, если только клиенты не отказались от этой привилегии ( что все было сделано в течение недели после его появления). Однако на следующий день партнер Маккракена по закону разрешил вице-президенту Northwest Airways Льюису Х. Бриттину обратиться к файлам Маккракена и удалить записку, которая, по утверждению Бриттина, была личной и не имела отношения к расследованию. Позже Бриттин порвал записку и выбросил ее. Блэк обвинил Маккракена в неуважении к Конгрессу 5 февраля и приказал арестовать его. Во время пятидневного судебного разбирательства Сенат счел его лоббистом, не защищенным привилегиями адвоката и клиента, и проголосовал за его осуждение.
Игнорируя, как Блэк, тот факт, что все, кроме двух из существующих контракты (спорные трансконтинентальные почтовые маршруты CAM 33 и CAM 34) были присуждены участнику низкой ставки генеральным почтмейстером Гарри С. Нью во время администрации Кулиджа 7 февраля 1934 г. Генеральный почтмейстер Рузвельта Джеймс А. Фарли объявил, что он и президент Рузвельт были привержены защите общественных интересов и что в результате расследования президент Рузвельт приказал расторгнуть все контракты на внутреннюю авиапочту. Однако общественности не было заявлено, что это решение отменяет рекомендацию Фарли отложить его до 1 июня, когда к этому времени могут быть получены и обработаны новые заявки на продолжение перевозки гражданской почты.
Генерал-майор Бенджамин Д. Фулуа, начальник авиакорпуса Без консультации с начальником штаба армии Дугласом Макартуром или Начальник авиационного корпуса генерал-майор Бенджамин Фулуа, военный министр Джордж Х. Дерн на заседании кабинета министров утром февраля 9 августа 1934 года заверил президента Рузвельта, что авиакорпус может доставить почту. В то же утро, вскоре после завершения заседания кабинета министров, второй помощник генерального почтмейстера Харли Бранч вызвал Фулуа в свой кабинет. Последовало совещание между членами авиационногокорпуса, почтового отделения и авиационного отделения коммерческого отдела, на котором Фулуа спросил, может ли воздушный корпус доставлять почту зимой, небрежно заверил Бранча, что воздушный корпус может быть готов через неделю или десять дней.
В 4 часа дня президент Рузвельт приостановил действие контрактов на авиапочту, вступивших в силу в полночь 19 февраля. Он издал исполнительный указ 6591 приказ Военному ведомству предоставить в распоряжение Главного почтмейстера «такие самолеты, посадочные площадки, пилотов и других служащих и оборудование армии США, необходимые или требуемые для перевозки почты во время нынешней чрезвычайной ситуации по воздуху по маршрутам и расписаниям, предписываемым Генеральным почтмейстером. "
В 1933 году авиакомпания перевезли несколько миллионов фунтов почты по 26 маршрутам, охватывающим почти 25000 миль (40 000 км) по воздушным трассам. Первоначальные планы были выполнены для покрытия 18 почтовых маршрутов общей протяженностью почти 12 000 миль (19 000 км), оснащенных современными летными приборами и радио, с использованием наземных лучевых передатчиков в качестве средств навигации. ; 62 рейса ежедневно, 38 ночных.
14 февраля, за пять дней до начала авиакорпуса, генерал Фулуа предстал перед палатой представителей почтовым комитетом с изложением шагов, предпринятым авиационным корпусом в процессе подготовки. ночью и в плохую погоду.
На самом деле, из 262 пилотов, которые в итоге использовались 140 младшими офицерами с опытом полетов менее двух лет. Большинство из них были младшими лейтенантами, и только один из них имел звание выше старшего лейтенанта. Авиакорпус принял решение не использовать свои учебные заведения, куда направлялись его опытных пилотов. Только 48 из отобранных налетали не менее 25 часов в плохую погоду, только 31 имел 50 часов или более ночных полетов, и только 2 имели 50 часов приборного времени.
Воздушный корпус круглая стрелка. Авиакорпус во время Великой депрессии, которому мешало сокращение заработной платы и сокращение времени полета, почти полностью работал при дневном свете и в хорошем погоду. Часы дежурства были ограниченными, обычно с четырьмя или менее часами полетов в день, и ни одним по выходным. Уровень опыта был также ограничен устаревшими самолетами большинства из которых были одномоторными и самолетами с открытой кабиной. Из-за политики высокой текучести кадров в военном министерстве, большинство пилотов были офицерами запаса, незнакомыми с маршрутами авиапассажиров.
Что касается оборудования, необходимого для авиационного корпуса было 274 гироскопа направленного действия и 460 Искусственные горизонты, но очень немногие из них были установлены на самолетах. У него было 172 радиопередатчика, почти все с диапазоном действия 30 миль (48 км) или меньше. В конечном итоге Фулуа приказал установить имеющееся оборудование на 122-м самолете, назначенном для этой задачи, но инструменты были недоступны, и механики авиакорпуса, незнакомые с оборудованием, иногда устанавливали их неправильно или без учета стандартизации компоновки кабины.
Проект, получивший название AACMO (Почтовая операция армейского авиационного корпуса), находился под руководством бригадного генерала Оскара Вестовера, помощника начальника авиационного корпуса. Он создал три географические зоны и назначил подполковника Генри Х. Арнольда сообщать зону охвата, подполковника Горация М. Хикама Центральной зоны и майора Байрон К. Джонс Восточная зона. Инструменты были немедленно вызваны, но проблемы начались сразу же из-за надлежащих помещений (в некоторых случаях и вовсе) для обслуживания самолетов и расквартирования рядовых, а также из-за того, что инструменты не доставлялись туда, где это необходимо.
Пилоты 60-го авиационного корпуса принимают присягу почтовых служащих при подготовке к службе и начали обучение. 16 февраля три пилота, выполнявшие ознакомительные полеты, погибли в авиакатастрофе из-за непогоды. Это предвещало одну из худших и самых устойчивых поздних зимних погодных условий в истории.
Дополнительное внимание было привлечено к запуску, когда авиакомпания представили «прощальный выстрел» в виде рекламного трюка, чтобы напомнить публике об эффективности своего почтового сервиса. Легенда Первой мировой войны Эдди Рикенбакер, вице-президент North American Aviation (материнская компания Eastern Air Transport холдинговая компания ) и Джек Фрай из Компании Transcontinental и Western Air, потерявшие почтовые контракты, совершили перелеты на прототипе Douglas DC-1 авиакомпании TWA «Город Лос-Анджелес», который все еще находился на летных испытаниях, через в последний вечер перед началом операции авиакорпуса. Неся частный груз почты и список пассажиров официальных лиц авиакомпаний и репортеров новостей, они вылетели с завода Douglas Aviation в Бербанке, Калифорния, в Ньюарк, Нью-Джерси. Обойдя несколько регулярных остановок, чтобы опередить метель, трюк установил новый рекорд времени по пересеченной местности - чуть более 13 часов, побив старый рекорд более чем на пять часов. DC-1 прибыл утром 19 февраля, всего за два часа до того, как авиакорпус был вынужден из-за зимней погоды отменить запуск AACMO.
Curtiss A-12 Шрайк 19 февраля метель помешала работе первого дня к востоку от Скалистых гор, где был отменен запланированный первый рейс операции из Ньюарка. Фактически первая попытка AACMO выехала из Канзас-Сити, штат Миссури, неся 39 фунтов почты в Сент. Луи. Кеннет Веррелл писал о первом полете из Кливленда: «Пилоту первого рейса авиапочтой потребовалось три попытки и три самолета, чтобы подняться в воздух. Десять минут спустя он вернулся с неисправным гирокомпасом и фарами кабины, а также получил фонарик, чтобы взлететь. читать инструменты ". Снег, дождь, туман и сильные ветры затрудняли выполнение полетов оставшуюся часть месяца на большей части территории Соединенных Штатов. Маршрут из Кливленда в Ньюарк через горы Аллегейни был назван пилотами авиапочты« Адским проливом ». 360>Прикрытие доставлено из Майами в первый день службы армейской воздушной почты 19 февраля 1934 года.
В Зоне Арнольд основал свою штаб-квартиру в Солт-Лейк-Сити. он и многие из его пилотов приобрели опыт зимних полетов, миссии по сбрасыванию еды, чтобы помочь индейской резервации поселениям в юго-западе Америки, изолированным от метелей. В результате этого опыта и непосредственного наблюдения зона Арнольда была единственной,
Первые полеты в Западной зоне были выполнены с использованием 18 истребителей Boeing P-12, но они могли не использовать максимум 50 фунтов почты каждый, и даже это количество делалотяжелыми. Через неделю их заменили на варианты Дугласа O-38, включая Дугласа O-35 и его версию бомбардировщика B-7 и Дугласа O-2 5C-бипланы наблюдения, заимствованные у Национальная гвардия. Индикация безопасности, согласно которой они существовали, изменились. Лучше приспособленных самолетов, таких как новый бомбардировщик Martin YB-10 и штурмовик Curtiss A-12 Shrike, было недостаточно для практического применения. Два YB-10 потерпели крушение, когда пилоты забыли опустить убирающееся шасси, в Центральной Азии достаточно A-12 для неполной эскадрильи.
Боинг P-12 22 февраля молодой пилот вылетал из Чикаго на O-39 попал в снежную бурю над Дешлером, штат Огайо, и потерялся после того, как его навигационная рация вышла из строя. В пятидесяти милях от курса он выскочил, но его парашют зацепился за хвостовую часть его самолета, и он погиб. В тот же день в Денисон, штат Техас, другой пилот, пытавшийся совершить вынужденную посадку, погиб, когда его P-26A перевернулся на мягком газоне. На следующий день Дуглас C-29 Дельфин вылетел из Флойд Беннетт Филд, Нью-Йорк, на Лэнгли Филд, чтобы переправить почтовый самолет, и остановился. когда оба двигателя вышли из строя в миле от Рокавей-Бич. В ожидании попытки спасения в шторм на море пассажир амфибии утонул.
Президент Рузвельт, публично смущенный, приказал встретиться с Фулуа, в результате количества маршрутов и графиков уменьшилось (а это уже составляло только 60% от общего количества). авиакомпании), а также строгие правила безопасности полетов. Среди новых правил были ограничения на полеты в ночное время: запрещение пилотов с опытом работы менее двух лет участвовать в расписании, кроме как в ясных условиях, запрещение взлетов в ненастную погоду и требование полностью функциональных приборов и радио для продолжения полета в плохих условиях. На наземных диспетчеров возложили ответственность за соблюдение ограничений в своих районах.
Дуглас O-38 8 и 9 марта 1934 года еще пилота погибли в аварии, в общей сложности десять смертельных случаев менее чем за миллион миль полета почты. (По иронии судьбы, крушение авиалайнера American Airlines 9 марта, в результате которого погибли четыре человека, осталось практически незамеченным в прессе.) Рикенбакер назвал программу «легализованным убийством», что стало крылатой фразой для критики. о том, как администрация Рузвельта справляется с кризисом. Значок авиации Чарльз А. Линдберг, сам бывший пилот авиапочты, заявил в телеграмме военном министру Дерну, что использование авиакорпуса для перевозки почты «неоправданно и противоречит американским принципам». Несмотря на то, что оба были использованы с авиационной отраслью, их критика серьезно задела администрацию Рузвельта.
10 марта президент Рузвельт позвонил Фулуа и начальнику штаба армии генералу Дугласу Макартуру. в Белый дом с просьбой летать только в полностью безопасных условиях. Фулуа ответил, что для обеспечения полной безопасности авиакорпус должен будет прекратить полеты, и Рузвельт приостановил обслуживание авиапочты 11 марта 1934 года. Фулуа написал в своей автобиографии, что он и МакАртур подверглись «худшей ругани, которую я когда-либо получал за всю свою жизнь». Норман Э. Борден в своей книге «Чрезвычайная ситуация с авиапочтой 1934 года» писал: «Чтобы уменьшить нападения на Рузвельта и Фарли, лидеры демократов в обеих палатах Конгресса и чиновники почтового отделения возложили вину за все неудачи на плечи Фулуа». Другие сторонники президента за пределами правительства приглушили критику администрации, сосредоточив внимание на Линдберге, который также публично протестуя против расторжения контрактов через два дня после их объявления, «как его телеграмма стала причиной смертей..
Несмотря на одиннадцатый смертельный исход в результате аварии на тренировке в Вайоминге 17 марта армия снова возобновила программу 19 марта 1934 года при лучшем погоде, используя только девять маршрутов, ограниченное расписание и поспешные улучшения полета по приборам. -38E, который участвовал в двух несчастных случаях со смертельным исходом в Шайенне, Вайоминг, был полностью выведен из эксплуатации, несмотря на его закрытую кабину, из-за его склонности к неустранимым поворотам в гористой местности. В начале апреля Авиакорпус удалил из операции всех пилотов со стажем менее двух лет.
Авиакорпус начал сокращать AACMO 8 мая 1934 года, когда вступили в силу временные контракты с частными перевозчиками. На последнем этапе AACMO В ночь на рейс от побережья к берегу 7–8 мая YB-10 использовались на четырех из шести этапов пути от Окленда, Калифорния до Ньюарка, чтобы соответствовать трюку Рикенбакера и Фрая DC-1, летая на большее количество миль и ма король три дополнительных остановки всего за час больше времени. Только два дополнительных армейских пилота были убиты при пересылке почты после возобновления операций 30 марта и 5 апреля.
К 17 мая все, кроме одного почтового маршрута, CAM 9 (Чикаго - Фарго, Северная Дакота ), были возвращены гражданским перевозчикам. AACMO отказалось от этого последнего маршрута 1 июня 1934 года.
Bellanca C-27C Всего в 66 крупных авариях, десять из которых со смертельным исходом, погибли 13 членов экипажа, что привело к серьезным авариям. общественный фурор. Только пять из 13 смертей фактически произошли на рейсах, перевозящих почту, но прямо или косвенно в результате авиакатастрофы в авиакорпусе погибло на 15% больше, чем в 1934 году, по сравнению с 46 в 1933 году и 47 в 1935 году.
За 78 дней работы и более 13 000 часов зарегистрированного полетного времени, выполнив 65,8% запланированных рейсов, армейский авиационный корпус перевез 777 389 фунтов почты на расстояние 1 590 155 миль (2 559 106 км). Для перевозки почты использовались следующие самолеты: Curtiss B-2 Condor, Keystone B-4, Keystone B-6, Douglas Y1B-7 и YB-10. бомбардировщики; истребители Boeing P-12 и P-6E; Curtiss A-12 Shrike; Bellanca C-27C транспортный; и Thomas-Morse O-19, Douglas O-25 C, O-39 и две модели самолета наблюдения Douglas O-38.
Среди 262 армейских пилотов, летавших с почтой, были Ира К. Икер, Фрэнк А. Армстронг, Элвуд Р. Кесада, Роберт Л. Скотт, Роберт Ф. Трэвис, Гарольд Х. Джордж, Бейрн Лэй младший, Кертис Э. Лемей и Джон Уолдрон Иган, которые сыграли важную роль в воздушных операциях во время Второй мировой войны.
У правительства не было другого выбора, кроме как вернуть услуги коммерческий авиакомпаниям, но сделало это с условиями новыми условиями. Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 года, использует в разгар кризиса Блэком (известный как «Проект Блэка- Маккеллара ), закон восстановил конкурентные торги, строго регулирует трудовые операции авиапочты, распустил холдинговые компании, объединяющие авиакомпании и производителей самолетов, и не позволяли компаниим, у которых были заключены старые контракты, заключать новые. Новые правила вступили в силу в марте до принятия официального законопроекта, в котором было объявлено, что Фарли будет заключать временные контракты на срок до одного года. В ответ отрасль с молчаливого правительства просто реорганизовала и изменила название; например, Northwest Airways превратилась в Northwest Airlines, а Eastern Air Transport превратилась в Eastern Air Lines. Вертикально интегрированная Объединенная авиастроительная и транспортная корпорация (UATC) оказалась целевой целью и 26 сентября 1934 года распалась на три компании: United Air Lines Transportation Company, United Aircraft Manufacturing Company и Boeing Aircraft Company.
Уильям Боинг По иронии судьбы, из основных перевозчиков, присутствовавших на «конференции трофеев», все получили новые контракты на свои старые маршруты, за исключением United, «Единственной авиакомпании, совершенно невиновной ни в каком возможном сговоре». Вместо этих маршрутов United были переданы региональной независимой компаниейм Braniff Airways и Bowen Air Lines, которые так плохо управляли своими маршрутами, что вскоре были проданы компании Braniff. Самым крупным лицом скандала стал американец, принадлежащий Рузвельту предвыборной победной кампании "Э.Л." Корд, до того, как он приобрел, был владельцем небольшого независимого оператора связи и не присутствовал на конференции по добыче. Компания American была конкурентом United в Далласе, пытаясь получить свой маршрут CAM 3 из Чикаго в Даллас, и не только сохранила свои контракты, и получила параллельный маршрут из Чикаго в Нью-Йорке, второй маршрут из Чикаго в Даллас с другими промежуточными звеньями. остановок, а южный трансконтинентальный маршрут был сокращен, чтобы снизить эксплуатационные расходы.
Самой карательной мерой было запретить всем бывшим предположительно вступившим в сговор, заключить новые контракты или работать в агентствах, которые его получили. Президент United Airlines, Филип Дж. Джонсон решил покинуть Соединенные Штаты и помогать Trans-Canada Airlines. В возрасте 52 лет Уильям Боинг досрочно вышел на пенсию с должности председателя совета директоров UATC 18 сентября, чтобы никогда больше не иметь дела с федеральным правительством. Полковник Пол Хендерсон покинул свой пост генерального менеджера National Air Transport, потому что он присутствовал на «конференциях по добыче», несмотря на то, что он Черному комитету оскорбительные против Брауна. Эффект всего скандала заключен в том, чтобы вызвать невыгодность контрактов на доставку почты, и подтолкнул всю отрасль к перевозке пассажиров, что было первоначальным стимулом для стимулирования новых технологий, повышения безопасности и роста авиастроительной промышленности..
На протяжении всего процесса черного комитета и небольшого параллельного расследования Министерства юстиции под руководством специального прокурора Карла. Л. Ристин, обвинения Льюиса и Блэка в коррупции никогда не расследовались. Вместо этого были предложены контракты на авиапочту были аннулированы на основании, что они были предложены незаконно, без раскрытия, какие были собраны доказательства, на основании чего было сделано это решение, и без учета, что большинство из них было получено участником, предложив самым низкую, а остальные в соответствии с законодательными положениями Закона о воздушной почте. 1930 года. Закон о незаконной почте 1934 года отменил эти положения, но, за одним исключением, перевозчика, обвиняемым в незаконном заключении контрактов по ним, было разрешено выкупить их положения нового закона, запрещающие это.
При проведении торгов на контракты более конкурентоспособны, авиаперевозки менее привлекательны, чем раньше, авиакомпании сделали новый акцент на пассажирских перевозках и разработке современных авиалайнеров. Некоторые подали в суде из-за упущенной выручки во время пересылки почты Воздушным корпусом. Законопроект Блэка-Маккеллара стремился ограничить иски, запретив правительству вести дела с любым перевозчиком, который их подал, но после резкой критики это положение было исключено из законопроекта. 4 февраля 1935 года, почти через год после того, как контракты были расторгнуты, Апелляционный суд округа Колумбия постановил, что аннулирование «равносильно нарушению контракта » и изъятию собственности без надлежащей правовой процедуры. Иски были рассмотрены, и последний иск был урегулирован в 1942 году. 14 июля 1941 года комиссар Претензионного суда Соединенных Штатов Ричард Х. Акерс обнаружил, что при присуждении компенсации не было никакого мошенничества или сговора. Контрактов в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 года.
Рузвельт также назначил Кларка Хауэлла, редактора газеты Atlanta Construction, председатель комитета из пяти человек для исследовать все аспекты гражданской авиации США, в результате чего была создана Федеральная авиационная комиссия. В условиях серьезного экономического авиалайнера в 1936 году объединились в Ассоциации воздушного транспорта Америки. Двумя годами позже Блэк-Маккеллар пошел по пути Макнари-Уотреса, приняв Закон о гражданской авиации, реструктурирующий авиационную отрасль, чтобы выделить особенности, отстаиваемые Брауном в 1930 году: «связь между правительством и корпорациями, ограниченная конфигурация и ограничил»
Ассоциация пилотов авиалиний, профсоюз, который публично поддержал Рузвельта во время отмены контрактов на авиапочту, вынес вердикт по скандалу в его историю объединения: «Мелкие операторы осудили сессию торгов 1930 На самом деле, этого не было... По общему признанию, в том, как действовал (Браун), был элемент безжалостности, но это не было незаконным. Союз пилотов авиалиний полностью соглашался с политикой Гувера и Брауна ».
Во время скандала авиакорпус был в новинке ой фазе продолжающейся борьбы с Генеральным штабом военного министерства за более чем независимую роль в воздушных операциях. Технологические разработки в самолетах недавно привели к превосходству цельнометаллических многомоторных самолетов над одномоторными истребителями, что придало их аргументам в пользу автономной военной службы, равной армии и флоту. Совет Барабана под председательством заместителя начальника штаба армии генерала Хью А. Драм задействовать компромисс в 1933 году, рекомендуя задействовать ВВС генерального штаба (GHQ), централизованная организация, которая была частью планирования мобилизации армии с 1924 года. Впечатление в Конгрессе было предложено пара законопроектов, направленных на увеличение его размера и наделения его использованных административных функций, отделенных от остальной части армии, из которых Генерал Персонал категорически против.
Непосредственные результаты операции были катастрофическими для имиджа авиационного корпуса. Спикер Палаты Генри Т. Рейни, повторяя комментарии генерала Билли Митчелла, подвергся критике: «Если мы будем достаточно неудачливыми, чтобы оказаться втянутыми в новую войну, авиационный корпус не составит большого труда. Если это не то же самое, что носить почту, я хотел бы знать, что он будет делать с бомбардировкой ». Несмотря на публичное унижение, фиаско воздушной почты привело к ряду улучшений в авиакорпусе, в результате чего были внесены изменения, его предыдущие рекламные кампании не достигли успеха.
Ньютон Д. Бейкер 17 апреля 1934 года, задолго до закрытия AACMO, секретарь Дерн созвал «Специальный комитет военного министерства по армейской авиации», более известный как «Бейкер-борд». Под председательством бывшего военного министра Ньютона Д. Бейкера объявленная миссия совета заключалась в том, чтобы внимательно изучить работу военной воздушной почты и общее состояние авиационного корпуса. В Baker Board входили все пять флагов, которые были старшими офицерами сухопутных войск, которые жестко управляли повесткой дня и объем расследования, проводимым советом, чтобы оно стало платформой для независимого авиационного подразделения. Из 12 членов только трое были сторонниками авиационного корпуса.
Неудивительно, что Совет Бейкера одобрил более ранние выводы Совета по барабанам, поддерживая статус-кво, согласно которому воздушный корпус становится вспомогательной силой и противодействовал воздушный корпус становится отдельным службой, равной армии и флоту. Он отверг угрозу воздушного нападения как серьезную угрозу национальной обороне или необходимость наличия военно-воздушной защиты от нее. Он выступает против любого расширения корпуса до тех пор, пока не будут удовлетворены потребности армии в целом. Не менее, он подтвердил рекомендацию Совета Барабана по немедленной активации ВВС Ставки, поставив под его состав все боевые авиационные подразделения на континентальной части Соединенных Штатов. Это обеспечило еще один ограниченный шаг к автономным военно-воздушным силам, но также сохранило функции за счет контроля над снабжением, доктриной, обучением и набором персонала под управлением воздушного корпуса и аэродромов под контролем области корпуса
Внутри самого авиационного корпуса была улучшена подготовка по приборам, радиосвязь значительно улучшена до общенациональной системы, которая включает средства навигации, а также были увеличены бюджетные ассигнования. Авиационный корпус приобрел первые шесть летных тренажеров Link Trainer из флота, который в итоге будет насчитывать более 10 000 человек. Используется также полная устаревшая версия, используемая во второй мировой войне.
Среди последствий скандала была отставка под огнем Фулуа с поста начальника авиационного корпуса. Во время скандала его вызвали для дачи показаний перед подкомитетом Роджерса по авиации по военным делам Палаты представителей. Председатель Уильям Н. Роджерс из Нью-Гэмпшира с подозрением относился к Фулуа за переговоры по контрактам на самолеты вместо, чтобы назначить их участнику, предложив самую низкую цену, и во время своих показаний начальник воздушного судна был ярким и ярким корпусом небрежно преувеличивает. После фиаско с почтой Роджерс обвинил его в нескольких нарушениях закона и этики, в том числе в вводящих в заблуждение заявлениях Конгрессу и бесхозяйственности во время авиапочты. Фулуа потребовал, чтобы Роджерс обнародовал доказательства против него (в основном изобличающие показания старших штабных офицеров армии, данные во время тайных слушаний), и заручился полной поддержкой обычно враждебного военного министра Джорджа Дерна. В конце дела дошло до генерального инспектора армии, чьи выводы в июне 1935 года оправдали Фулуа от любых уголовных правонарушений, но все же процитировали его за вводящие в заблуждение заявления относительно почтовой операции. Он получил выговор от Дерна, но все лето 1935 года Роджерс публично критиковал его. Срок его полномочий истекал в декабре 1935 года, и он решил одновременно уйти в отставку и с сентября окончательный отпуск из авиационного корпуса.
