Войти
| Юджин Лютер Видаль, старший | |
|---|---|
 Джин Видаль в 1934 году | |
| Родился | (1895- 04-13) 13 апреля 1895 г.. Мэдисон, Южная Дакота, США |
| Умер | 20 февраля 1969 (1969-02-20) (73 года). Лос-Анджелес, Калифорния, США |
| Супруг (ы) | Нина С. Гор (м. 1922–1935; разведена). Кэтрин Робертс (м. 1939–1969; его смерть) |
| Дети | 3, в том числе Гор Видал |
Юджин Лютер «Джин » Видал (; 13 апреля 1895 - 20 февраля 1969) был пионером американской коммерческой авиации, чиновником Нового курса, изобретателем и спортсменом. Он был отцом автора Гора Видаля. В течение восьми лет, с 1929 по 1937 год, он работал в тесном сотрудничестве с Амелией Эрхарт на ряде предприятий, связанных с авиацией, и был главным директором гражданской авиации президента Франклина Рузвельта с 1933 по 1937.
В своем некрологе Time отмечает: «Юджин Видаль, 73 года, пионер гражданской авиации и отец писателя Гора Видала; в Лос-Анджелесе, Калифорния. Видал играл главную роль в футболе в Вест-Пойнт и участвовал в десятиборье на Олимпийских играх в Антверпене в 1920 году. Позже он преподавал авиацию и тренировал футбол в академии, оставил свою комиссию в 1926 году, чтобы стать помощником генерального директора Трансконтинентального воздушного транспорта (позже TWA )."
С сентября 1933 по март 1937 года он был директором Бюро воздушной торговли (предшественник Федерального управления гражданской авиации ) в Вашингтоне, где он организовал и расширил правительственную программу гражданской авиации, включая создание первой системы управления воздушным движением . Позже он служил директором и совладельцем Northeast Airlines, а в качестве советника по авиации начальника штаба армии."
Видаль стал одним из пионеров коммерческой авиации и был исполнительным директором. для трех авиакомпаний в течение 1920-х и 30-х годов, которые превратились в TWA, Eastern Airlines и Northeast Airlines.
Видал родился в 1895 г. Мэдисон, Южная Дакота, сын Маргарет Энн (урожденная Ревальт) и Феликса Лютера Видаля. Он был вторым старшим из пяти детей. Его дед по отцовской линии, Ойген Фидель Видаль, родился в Фельдкирхе, Австрия, романьш происхождения, а его бабушка по отцовской линии, Эмма Хартманн, была швейцаркой.
Видаль был швейцаркой. универсальный спортсмен как в средней школе, так и в колледже. В Университете Южной Дакоты с 1913 по 1916 год он был леттерманом в футболе, баскетболе, бейсболе и дорожка. Видаль был капитаном университетской футбольной команды 1915 года и баскетбольной команды 1916 года, возглавляя баскетбольную команду по результативности обоих лет, тем самым помогая университету выиграть титул Межвузовской конференции во время своего участия. Видал получил степень инженера в USD и впоследствии принял назначение от конгрессмена Роял К. Джонсон в Военную академию США в июле 1916 года.
Как футболист для Армии он был описан как «игрок с мячом, игрок, отбрасывающий удар, получатель передачи и резервный защитник ". В 1916 году Видаль совершил три тачдауна и пробил с игры 45-ярдовую цель в победе со счетом 30-10 над Нотр-Дамом. Он также совершил решающий тачдаун в победе со счетом 15-7 против ВМС на пасе вперед, сделанном армейским квотербеком Чарли Герхардтом. В том сезоне армия сыграла со счетом 9: 0 и обыграла своих соперников со счетом 235: 36. The New York Times сообщила, что он пропустил сезон 1917 года из-за "эпизода дедовщины", но впоследствии был назначен капитаном команды 1918 года. Он также играл главную роль в легкой атлетике и был лучшим бомбардиром армейской баскетбольной команды 1917-18 годов с 8,3 очка за игру, за что был назван всеамериканским Фонд Хелмса.
В возрасте 25 лет его рост составлял 5-10 (178 см) и весил 181 фунт (82 кг) в США. Олимпийский комитет.
Класс Видаля в Вест-Пойнте (первоначально класс 1920 года) закончил 1 ноября 1918 года, на 19 месяцев раньше из-за Первой мировой войны, и Видаль занял 72-е место по общим заслугам. Он был назначен вторым лейтенантом в Инженерный корпус, но война закончилась 11 ноября 1918 года, прежде чем его смогли отправить за границу. Видал был направлен в лагерь А. А. Хамфриса, штат Вирджиния, в период со 2 декабря 1918 г. по 4 июня 1919 г. в качестве офицера-студента, чтобы завершить обучение в филиале США. Школа армейских инженеров.
Национальная известность и доблесть Видаля как спортсмена во многих случаях приводили к его военной карьере, когда война закончилась, когда ему были предоставлены отпуска или назначения, выходящие за рамки его обычных служебных обязанностей, для занятий спортом из очных занятий на Олимпийские игры и профессиональный футбол. Летом 1919 года он был членом команды Соединенных Штатов на Межсоюзнических играх в Париже, Франция, после чего посетил поля сражений Первой мировой войны. Он вернулся в лагерь Хамфрис в сентябре, чтобы поступить на курсы офицеров роты, и 28 сентября 1919 года был повышен до первого лейтенанта. В мае 1920 года он был направлен в 13-й инженерный полк, но взял еще один отпуск на летом, чтобы посетить олимпийские отборы на о. Трэверс, Нью-Йорк и Летние игры в Антверпене, а затем совершить поездку по Европе с олимпийской командой США по регби до ноября. По возвращении в Кэмп Хамфрис он прошел углубленный технический курс гражданского строительства.
2 июля 1921 года Видаль был направлен в Карлстром Филд, Флорида, для обучения пилотов в Воздушной службе. Школа пилотов, и 28 июля переведена в Air Service. Курс обучения длился четыре месяца, и Видаль получил свой рейтинг пилота самолета. 16 января 1922 года он был направлен для повышения квалификации в Летную школу наблюдения в Генри Пост Филд, Оклахома, где оставался до 15 июня 1922 года.
Видал вернулся в Вест-Пойнт. 5 июля 1922 года для четырехлетнего срока службы в качестве помощника инструктора в Департаменте тактики, первого члена Воздушной службы, назначенного в штат академии. Позже он был также помощником инструктора по военной гимнастике и физической культуре, выполняя сопутствующие обязанности тренера в отрядах гимнастики (1922-1923) и легкой атлетике (1923-1924). В 1925 году главный футбольный тренер армии Джон «Кэп» Макьюэн назначил его помощником футбольного тренера. В конце сезона 1925 года он взял отпуск в академии 12 декабря.
Видал ушел в отставку 10 марта 1926 года, чтобы заняться недвижимостью во Флориде. Когда он потерял все свои вложения в последующий «спад», а также после периода с 1926 по 1928 год, когда он тренировал футбол в колледже и пытался организовать свои собственные коммерческие предприятия, Видаль в марте 1929 года обратился к коммерческой авиации, присоединившись к Transcontinental Air Transport (TAT), где, будучи инженером и пилотом, он быстро дослужился до помощника генерального директора в St. Луис, штат Миссури офис.
Видаль участвовал в качестве спортсмена в Олимпийских играх 1920 года и в качестве тренера в Играх 1924 года. В 1920 году он финишировал одним первым в соревнованиях в десятиборье, в восьмом заезде в 100-метровом беге и занял седьмое место в общем зачете. В 1924 году в Париже Видаль работал помощником тренера по легкой атлетике, отвечая за современные команды по пятиборью и десятиборью. Он был первым выпускником USD, попавшим в олимпийскую команду.
Находясь в Карлстроме, Видаль также некоторое время играл за Американскую ассоциацию профессионального футбола Вашингтонские сенаторы в 1921 году, появившись в одной игре. Когда Кэп МакЭван покинул Армию, чтобы стать главным футбольным тренером в Орегоне, он нанял Видаля в качестве помощника тренера на сезоны 1926, 1927 и 1928 годов.
Юджин Видаль, стоит третьим слева, с Амелией Эрхарт, сидит слева В крахе на Уолл-стрит 1929 года, T.A.T. понес значительные финансовые потери. К концу года весь административный персонал в Сент-Луисе, включая Видаля, был уволен. В феврале следующего года он и опытный пилот авиапочты Пол Коллинз, которого также уволила TAT, отправились в Филадельфию, чтобы организовать первую пригородную авиакомпанию New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, более известную как Лудингтон Лайн, финансируется и принадлежит братьям Николасу и Чарльзу Таунсенду Лудингтонам. Видаль стал вице-президентом и генеральным директором компании. Амелия Эрхарт инвестировала 30 000 долларов и также стала вице-президентом по рекламе. В первый год своего существования, использовав семь 10-местных трехмоторных двигателей Stinson SM-6000B на почасовом дневном графике между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком, Ludington стал первым чисто пассажирским авиаперевозчиком, показавшим прибыль. Однако Видаль, Коллинз и Эрхарт покинули авиакомпанию в 1932 году, когда ее прибыльность снизилась из-за неудачной попытки в 1931 году получить контракт на авиапочту и ее субсидии. В августе 1933 года все трое вложили по 2500 долларов каждый в дочернюю компанию пассажирских авиакомпаний Boston and Maine Corporation, Boston Maine Airways, и зарегистрировали холдинговую компанию National Airways, Inc., чтобы закупить самолеты для этого предприятия. Коллинз и Эрхарт были соответственно президентом и вице-президентом BMA, в то время как Видаль, к тому времени находившийся на государственной службе, был неоплачиваемым директором. В 1938 году он стал партнером Boston Maine Airways, которая в ноябре 1940 года объединилась с National Airways и стала Northeast Airlines.
Видал присоединился к Министерству торговли США. в июне 1933 г. назначен президентом Франклином Д. Рузвельтом помощником директора по регулированию воздушного движения в его авиационном отделении. Более 40 кандидатов спонсировались на пост директора различными политическими сторонниками президента, включая Видаля, но Рузвельт задержал назначение. 19 сентября 1933 года по рекомендации Эрхарта Элеоноре Рузвельт Видаль был назначен директором по воздухоплаванию. Вскоре после своего назначения он появился на обложке журнала Time 18 декабря 1933 года и был признан Торговой палатой США одним из «12 выдающихся молодых людей Америки». " 1 июля 1934 года, когда Видаль продолжал занимать пост директора, Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли (BAC), чтобы подчеркнуть его статус регулирующего агентства.
Срок пребывания Видаля на посту директора был непростым. В ноябре 1933 года он обнародовал предложение о разработке безопасного серийного легкого самолета, авиационного эквивалента автомобиля Ford Model T, который будет стоить всего 700 долларов, назвав его проектом «Самолет бедняка» и часть «Нового курса для авиации». «Самолет за 700 долларов» стал объектом насмешек, которые преследовали его до конца его пребывания в правительстве. Видал призвал выделить из федерального бюджета 1000000 долларов для подписания проекта, и половина из них была немедленно выделена Администрацией общественных работ, но к марту 1934 года оппозиция укрепилась, и средства были аннулированы, и у Видала не было другого выбора, кроме чтобы найти источники в частном секторе, желающие экспериментировать самостоятельно.
Видал также организовал штаб-квартиру Бюро таким образом, чтобы полномочия по принятию решений были разделены между ним и двумя помощниками директора, по аэронавигации и по воздушному регулированию, в попытке сделать Бюро более эффективным в его регулирующей роли. Однако из семи функциональных подразделений BAC только администрация и аэронавигационная информация были ответственны за Видаля, а дезорганизация была вызвана отсутствием четких линий подчинения. Нехватка процедур и политики привела к тому, что один историк авиации назвал "бумажными джунглями" правил, бюллетеней, уведомлений и отчетов.
После TWA Flight 6, Douglas DC-2 на борту 13 человек разбился в Атланте, штат Миссури 6 мая 1935 года, в результате чего погибли пять человек, в том числе сенатор США Бронсон М. Каттинг, Видаль и ВАС подверглись серьезной критике. Лайнер затерялся в тумане, пропустил заход на посадку в аэропорту Канзас-Сити и не смог найти вторичный аэропорт в Кирксвилле, потому что там радиомаяк не работает должным образом. У рейса 6 закончилось топливо, и он либо случайно упал на землю, либо разбился, пытаясь совершить аварийную посадку в темноте. Это была седьмая авария со смертельным исходом, унесшая жизни 43 человек. Длительное расследование авиакатастрофы рейса 6 и безопасности авиалиний в целом (и, соответственно, BAC) проводилось на протяжении 1936 года специальным подкомитетом Сенатского комитета по торговле под председательством сенатора Роял С. Коупленд. Комитет Коупленда выпустил «резкий» предварительный отчет в июне 1936 года, в котором BAC предъявил обвинение в недостаточной безопасности полетов, и хотя отчет был предвзятым против Видаля, поскольку он был новым дилером ( Рузвельт поддержал оппонента Коупленда на демократических первичных выборах 1934 г.), критика нанесла ущерб кампании по переизбранию Рузвельта.
Встреча Видаля (справа) с Эдди Рикенбакером в 1937 году Столкнувшись с критикой его политики в области авиации со стороны Конгресса и авиационной отрасли, Рузвельт решил реорганизовать BAC, уволить Видаля и двух его помощников директора и назначить вместо него юриста. Однако он был вынужден восстановить Видаля в должности, когда Эрхарт сообщил г-же Рузвельт, что она публично откажется от своей поддержки переизбрания Рузвельта, если он этого не сделает. После того, как Коупленд объявил о новом раунде расследований в ноябре, дезорганизация в Бюро и продолжающаяся враждебность со стороны авиационной промышленности способствовали его отставке 28 февраля 1937 года.
После выборов 1936 года Эрхарт приступила к окончательному планированию своего предложения. экваториальное кругосветное плавание с учетом топлива и маршрутов через Тихий океан. Видал предложил построить взлетно-посадочные полосы на крошечном, необитаемом острове Хауленд как на самой большой точке суши на запланированном маршруте в пределах Новой Гвинеи и Гавайев. Эрхарт согласился с предложением и сделал запрос на его использование. По указанию президента Департамент внутренних дел, который управлял островом, начал строительство полос в январе 1937 года на средства Управления прогресса работ, под наблюдением инженера из ВАС, США Армейская строительная бригада и катер USCG для их перевозки. Ее первая попытка пересечь Тихий океан закончилась повреждением ее самолета, когда он замкнулся на земле на Гавайях 20 марта 1937 года, и, когда Видаль к тому времени ушел из BAC, она столкнулась с препятствиями со стороны нового руководства Бюро пытается предотвратить вторую попытку. Сама Эрхарт написала, что разрешение на поездку было предоставлено ВАС, несмотря на его нежелание, поскольку оно не было в состоянии отказать после того, как Видаль ранее предоставил его.
С ноября 1935 года по июль 1936 года Видал руководил созданием первого центров управления воздушным движением в Соединенных Штатах, первоначально заключившие с авиакомпаниями интерлайн соглашение о воздушном движении для создания и эксплуатации нескольких до тех пор, пока не будет выделено финансирование для федерального поглощения системы, которое было получено в марте 1936 года для следующий финансовый год. BAC взял на себя обязанности по управлению воздушным движением в первых трех центрах в Кливленде, Ньюарке и Чикаго 6 июля 1936 года и нанял первых 15 федеральных авиадиспетчеров.
. В качестве главы BAC Видаль занял кресло. 10 место в Главном комитете из 15 членов Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) с ноября 1933 по апрель 1937 года, и он был одним из всего 120 человек, которые работали в комитете за время его существования с 1915 года. и 1958 г., когда он стал НАСА. Среди невоенных членов Главного комитета во время правления Видала были Джозеф С. Эймс, Чарльз Г. Эббот, Лайман Дж. Бриггс, Гарри Ф. Гуггенхайм, Чарльз А. Линдберг, Уильям П. Маккракен младший и Орвилл Райт.
Его опыт в авиации привел его к количество консалтинговых должностей в промышленности и правительстве. После ухода из ВАС Видал был техническим консультантом в Bendix Aviation до 1938 года, основав свою собственную лабораторию в Бендикс-Боро (Тетерборо ), Нью-Джерси. Это стало основой для того, что он описал как «фирму по лицензированию и патентованию разработок», Vidal Research Corporation, «которая в течение следующих пятнадцати лет или около того приобрела ряд лицензионных компаний». В 1938 году он зарегистрировал Aircraft Research Corporation, чтобы создать торговую марку для продажи самолетов. В том же году он стал консультантом по авиации в Американской фанерной корпорации.
В 1935 году, продвигая свою концепцию самолета за 700 долларов, Видаль увидел самолет Этвуда. Duply Airmobile (гражданский регистрационный номер NC-15318), экспериментальный самолет, изобретенный Гарри Этвудом и испытанный Кларенсом Чемберленом. Он был сконструирован с цельным цельным фюзеляжем с использованием «Duply», ламината, прошедшего тепловую обработку на пару, сделанного из полосок шпона березы, пропитанных ацетатом целлюлозы. Покинув ВАС, Видаль экспериментировал с 1937 по 1940 год с композитами древесины и смолы, используя процесс термореактивного полимера, аналогичный Duramold, под брендом Vidal Research Corporation. Эксперименты с прочным водонепроницаемым материалом фанеры, который, как утверждается, имеет большую прочность на разрыв, чем сопоставимая толщина алюминия, первоначально превратились в небольшой бизнес, производящий только лотки. и лодки. Видаль запатентовал процесс как «Видал Велдвуд», который по-разному описывается как «вареная древесина» или «формованная фанера».
Хауэлл В. Миллер, конструктор легких самолетов, ведущий свою деятельность как Summit Aeronautical Company из Вестфилда, Массачусетс, работал с Видалем в Бендикс-Боро над созданием небольшого самолета полностью из Велдвуда, Саммит HM-5. Был построен прототип (NX25332) и успешно летал. В 1940 году, на основе успешного изготовления HM-5, Видал начал проект под торговой маркой Aircraft Research по производству базового учебно-тренировочного самолета для авиакорпуса, обозначенного XBT-11, но не смог его закупить. контракт с отделом материально-технического обеспечения авиакорпуса после изготовления макета.
После того, как Соединенные Штаты втянулись во Вторую мировую войну, Видаль получил контракты на производство военной техники, в первую очередь рубок для катеров ПТ, понтоны и самолеты десантные танки, которые принесли ему богатство, ускользнувшее от его прежних предпринимательских попыток. Ограничения на использование металлов в 1942 году, особенно алюминия, вызванные повышенным спросом со стороны судостроителей и производителей самолетов, вынудили армию и флот потребовать конструкции компонентов и учебного оборудования, которые можно было бы изготавливать из древесных композитов. Инвестиции в заводы по производству продукции Weldwood по лицензии сразу же резко выросли. Одним из таких лицензиатов было Hughes Aircraft Division из Hughes Tool Company, а другим - компания U. S. Plywood. Успех продукта получил широкую огласку и принес ему почетную докторскую степень Колледжа Лоуренса.
Видаль хотел вернуться на военную службу в ВВС во время войны, но в июле 1942 г. перенес обширный сердечный приступ, восемь месяцев выздоравливая, что не позволило ему снова служить. Он ушел из активного участия в своей компании в начале 1950-х годов, но остался совладельцем и директором Northeast Airlines. Он продолжал изготавливать мебель и другие изделия из Велдвуда в своей домашней мастерской.
Видаль работал советником по авиации начальника штаба армии с 1955 по 1965 год, входил в состав Научно-консультативного совета. министра армии, и был членом совета в 1962 году, который разработал концепцию воздушного нападения для армии. В 1967 году он посетил самое известное ответвление концепции, 1-ю кавалерийскую дивизию (аэромобильную), в ее базовом лагере в Южном Вьетнаме.
Январь 11 ноября 1922 года Видаль женился на Нине Гор, дочери Томаса Гора, одного из первых двух сенаторов-демократов от Оклахомы. Их единственный ребенок родился 3 октября 1925 года:
Они развелись в 1935 году, и впоследствии Нина вышла замуж за биржевого маклера Хью Д. Окинклосса. В декабре 1939 года, после непродолжительных ухаживаний, Видал женился на Кэтрин «Кит» Робертс, тогда еще 20-летней модели Powers Agency. У них было двое детей:
Об этом говорится в биографии Сьюзан Батлер «Восток до рассвета». : Жизнь Амелии Эрхарт и возможность, одобренная Кэтлин Уинтерс в Амелии Эрхарт: Бурная жизнь американской иконы, что у Видала были давние романтические отношения с Эрхарт, с 1929 года, когда они работали вместе для Трансконтинентального воздушного транспорта до ее исчезновения в 1937 году. Свидетельство его сына Гора Видала, прикрывающее биографию Батлера, добавляет достоверности этой истории.
Видал умер от осложнений от рака почки в 1969 году в Лос-Анджелесе., Калифорния, в возрасте 73 лет, во время кругосветного путешествия. Его прах был развеян в форте Бельвуар, который раньше был лагерем A.A. Хамфрис и его первая публикация после окончания Вест-Пойнта.
Сноски
Цитаты
