Войти
| Бенджамин Делахауф Фулуа | |
|---|---|
 Бенджамин Д. Фулуа | |
| Родился | (1879-12-09) 9 декабря 1879 г.. Вашингтон, Коннектикут |
| Умер | 25 апреля 1967 (1967-04-25) (87 лет). База ВВС Эндрюс |
| Место захоронения | Вашингтон, Коннектикут |
| Лояльность |  Соединенные Штаты Америки |
| Служба / филиал |  Пехота, Армия США.  Авиация Подразделение, Корпус связи. Отделение авиации, Корпус связи.  Воздушная служба армии США.  Воздушный корпус армии США |
| Годы службы | 1898–1935 гг. |
| Звание |  Генерал-майор |
| Занимаемое командование | Начальник авиакорпуса. Начальник воздушной службы AEF. 1-я авиационная эскадрилья |
| Сражения / войны | Испано-американская война. Филиппино-американская война.. Первая мировая война |
| Награды | Медаль за выдающиеся заслуги. Французский Почетный легион. (командующий). Орден Кро страна Италии. (великий офицер). Почетная медаль ВВС Конгресса |
лейтенант Фулуа и Орвилл Райт в 1909 году Бенджамин Делахоф Фулуа (9 декабря 1879 года - 25 апреля 1967 года) был генералом армии США, который первым научился летать. военные самолеты закуплены у братьев Райт. Он стал первым военным летчиком в качестве пилота дирижабля и достиг многих других «первых» в военной авиации. Он руководил стратегическим развитием ВВС США.
Бенджамин «Бенни» Делахоф Фулуа родился 9 декабря 1879 года в Вашингтоне, штат Коннектикут, в франко-американский трубочник и медсестра из Бостона.
В возрасте 18 лет он использовал свидетельство о рождении своего старшего брата, чтобы записаться в армию для поддержки испано-американской войны, но прибыл в Пуэрто-Рико всего за несколько недель до подписания перемирия. Как инженер он боролся с безудержными тропическими болезнями, и через пять месяцев его отправили домой и отправили на откуп. 17 июня 1899 года Фулуа снова поступил на службу под своим именем рядовым регулярной армии и был назначен в 19-ю пехотную часть, где в конечном итоге получил звание первого сержанта со службой в армии. Филиппины на Лусоне, Панай и Себу. Он был назначен вторым лейтенантом 9 июля 1901 года. Фулуа вернулся в Соединенные Штаты в 1902 году и был переведен в 17-й пехотный полк. Этот полк служил на Филиппинах с 1903 по 1905 год, а Фулуа служил в Маниле, Коттабато и Минданао, где он участвовал в боях против озера Ланао Морос, успешно выслеживая и побеждая боевых вождей племен, а также как топографический офицер полка, участвовал в геодезических и картографических экспедициях.
Фулуа посещал пехотную и кавалерийскую школу в форте Ливенворт, штат Канзас, из С сентября 1905 года по август 1906 года. В 1907 году он женился на Элле Снайдер ван Хорн, дочери полковника Джеймса Джадсона Ван Хорна. Назначенный для посещения Армейской школы связи в классе 1906-1907 годов, он был отозван в свой полк в сентябре 1906 года для службы в экспедиционном корпусе на Кубе во время Второй оккупации Кубы. Его опыт геодезии на Филиппинах привел к тому, что его перевели на должность главного инженера сил для выполнения военного картографирования. Он был назначен 1-м лейтенантом в Корпус связи 30 апреля 1908 года, назначен на должность Главного офицера связи (CSO) бриг. Генерал Джеймс Аллен, и направлен на окончание Школы сигналов, которую он окончил в июле 1908 года. Его заключительной диссертацией была тактическая и стратегическая ценность дирижаблей и аэродинамических летающих машин, в рамках которой он продемонстрировал предвидение в таких заявлениях. как это:
Во всех будущих войнах мы можем ожидать столкновения в воздухе между вражескими воздушными флотами. Борьба за господство в воздухе, несомненно, будет происходить, пока противостоящие армии маневрируют, занимая позицию...
Он предсказал замену лошади самолетом в разведке и беспроводной связи воздух-воздух. наземная связь, включая передачу фотографий. В результате CSO выбрало Фулуа в состав совета по воздухоплаванию, назначенного для проведения приемочных испытаний дирижаблей и самолетов 1908 года. После того, как победителем испытания был выбран дирижабль Thomas Scott Baldwin, Фулуа был выбран первым военным членом экипажа. Он совершил свой первый полет 18 августа в качестве пилота-механика, в то время как Болдуин управлял рулем в кормовой части.
Первым авиационным назначением Фулуа была служба в Авиационной дивизии Корпуса связи США, где он управлял первым дирижаблем правительства США. Крушение Wright Military Flyer, приобретенного в то же время армией во время последнего испытательного полета 17 сентября 1908 года, стало причиной гибели первого военного самолета США, 1-го лейтенанта Томаса Э. Селфридж, а также ранил Орвилла Райта. Через год Фулуа на основе своего опыта, понимания военных дирижаблей в Европе и переговоров с Томом Болдуином пришел к выводу, что у самолетов легче воздуха нет военного будущего. Высказывая это мнение Генеральному штабу армии, Фулуа рекомендовал больше не покупать дирижабли, что было первым из многих разногласий с военным ведомством.
Братья Райт провели десять месяцев после фатальной катастрофы. внесение технических усовершенствований в самолет. К июлю 1909 года Орвилл был готов завершить приемочные испытания корпуса связи. 30 июля 1909 года первым полетом Фулуа на самолете был испытательный полет из Форт-Майер в Александрию, Вирджиния. Пилот Орвилл Райт и штурман Фулуа побили предыдущие рекорды скорости, высоты и продолжительности полета по пересеченной местности, пролетев со скоростью 42,5 миль в час, 400 футов и 10 миль (16 км). Армия приобрела военный летательный аппарат Wright Model A, который стал «Корпус связи № 1». Конечным условием контракта было обучение двух пилотов.
Фулуа и лейтенант Фрэнк П. Лам изначально были назначены, чтобы получить прямые инструкции от братьев Райт, но CSO вместо этого отправил Фулуа к Нанси, Франция в сентябре 1909 года в качестве делегата Международного конгресса воздухоплавателей, возможно, в результате негодования по поводу его откровенной критики дирижабля. Он вернулся 23 октября в Колледж-Парк, штат Мэриленд, где Уилбур Райт начал тренировать Лама и лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса. Хамфрис совершил первое военное соло на самолете 26 октября 1909 года, за ним последовал Лам. Хотя Уилбур не был обязан это делать по контракту, он взял Фулуа и позволил ему управлять средствами управления, а затем передал его Хамфризу для инструктажа. Фулуа провел за штурвалом три часа и две минуты, что практически равно времени полета Хамфриса и Лама, но не совершил ни одной посадки, ни соло. 5 ноября Хамфрис и Лам покатили тележку S.C. No. 1 во время приземления, повредив руль направления и потребовав замены крыла, в то время как ни один из братьев Райт не был доступен. Вдобавок оба офицера были отозваны в свои роды службы.
лейтенант Бенджамин Фулуа, Техас, 1911 г. 
лейтенант. Бенджамин Фулуа и его пилот-инструктор Филипп Пармели, 1910 г. Ожидая ремонта самолета, сигнальный корпус решил найти более благоприятное климатическое место для полетов зимой. Фулуа было приказано явиться в Форт Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, штат Техас, где он получил указание от CSO Аллена «научиться летать». Он так и сделал, и в 9:30 утра 2 марта 1910 года на параде Артура Макартура совершил четыре полета на S.C. No. 1, включая его первый одиночный взлет, первую одиночную посадку и первую аварию. В течение следующих пятнадцати месяцев Фулуа модифицировал лифты S.C. No. 1 в соответствии с инструкциями, полученными в переписке от Орвилла Райта, и продемонстрировал использование самолета Wright B для аэрофотосъемки, фотографирования, разведки и использования радио в воздухе. Чтобы завершить требование использования 60-футового стартового рельса для взлета, он разработал план и установил колеса вместо салазок, а также оснастил SC № 1 первым ремнем безопасности, используя четырехфутовый кожаный ремень <273.>кушак добывается из конной шорной техники. По словам Фулуа: «Второй полет, который я совершил после крушения, когда я впервые поднялся, меня чуть не выбросило; приземлился; туда подошел артиллерийский офицер и я сказал ему, Фред, я хотел бы получить ремень, чтобы удерживать меня. Этот проклятый самолет. Он сказал: «Чего ты хочешь?», и я сказал, что ремень длиной около четырех футов, чем-то, чем я могу пристегнуться к сиденью. Это был первый изобретенный ремень безопасности ». В результате неоднократных аварий и ремонтов, многие из которых были вызваны тем, что Фулуа «боялся приземлиться» (из-за того, что у него не было формальной подготовки по посадке самолета), SC № 1 стал непригодным для эксплуатации, и в феврале 1911 года армия взяла в аренду Модель Б Райта из Роберта Кольера. Поскольку Фулуа не был знаком с этим типом, компания Райта послала Филипа О. Пармале для инструктажа.
В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве шоу. силы мексиканским революционерам, сформировав «Маневренную дивизию ». 3 марта 1911 года Фулуа и Пармале совершили первый официальный военный разведывательный полет (без пересечения границы) в поисках войск армии между Ларедо и Игл-Пасс, Техас, с землей. упражнения в процессе. Двумя днями позже, возвращаясь из полета по пересеченной местности, они случайно заглушили двигатель и, пытаясь его запустить, врезались в Рио-Гранде. Ни один из них не был ранен, и самолет был в конечном итоге отремонтирован и возвращен в Кольер.
В апреле к Фулуа присоединились трое студентов авиационной школы Кертисс в Сан-Диего, в том числе капитан Пол У. Бек и 2-й лейтенант Джордж Э.М. Келли, чтобы сформировать временную "авиационную роту", созданную 5 апреля 1911 года Маневренной дивизией в ожидании обучения еще 18 пилотов. Бек, как и Фулуа, был назначен на две должности в Корпус связи и, будучи старшим, принял на себя командование ротой, что вызвало возмущение Фулуа. Трения и взаимное соперничество с новыми пилотами существовали также из-за того, что у них не было опыта работы на машине Райта, вместо этого они проходили обучение на биплане Curtiss Military. 3 мая 1911 года Бек разбил машину Curtiss после того, как ее двигатель отказал на высоте 300 футов. Неделю спустя, управляя тем же самолетом после ремонта, Келли погиб, пытаясь приземлиться в течение нескольких минут после завершения квалификационного полета.
Фулуа обвинил Бека в неправильном ремонте корабля, а также поставил под сомнение его способность к командованию. Однако комиссия по расследованию, членами которой были и Фулуа, и Бек, постановила, что смерть Келли произошла в результате приземления на слишком высокой скорости и удара о землю кончиком крыла при попытке поворота. В любом случае армия прекратила всю авиационную подготовку в форте Сэм Хьюстон и отправила пилотов и самолеты в Колледж-Парк, штат Мэриленд, где собиралась открыться ее первая авиационная школа. Беку приказали работать инструктором на машине Curtiss в июне, но Фулуа оставался дежурным в маневренной дивизии до 11 июля, когда он был переведен в Управление милиции в Вашингтоне, округ Колумбия
Фулуа был назначен командиром корпуса связи и инженерного корпуса в организованной милиции. 29 апреля 1912 года его служба связи была уволена, и он был номинально возвращен в пехоту, но остался в Бюро милиции, где он мог продолжать периодически летать в авиационной школе в Колледж-Парке. В июле 1911 года армия приняла в качестве стандартного военного пилота лицензионные требования Международной авиационной федерации (F.A.I.), которую F.A.I. 26 июня 1912 года постановил, что он встретился, выдав Сертификат FAI № 140. Тем временем армия опубликовала свои собственные стандарты квалификации пилотов 20 апреля 1912 года, и Фулуа стал пятым армейским пилотом, получившим звание военного авиатора., 13 июля. В октябре 1912 года Фулуа был возвращен на службу в пехотные войска в соответствии с требованиями «Маньчжурского закона» и направлен в Форт Ливенворт с 7-м пехотным полком.
Фулуа был возвращен на службу в авиации в ноябре. 1913 г. и в следующем месяце отправлены в авиационную школу корпуса связи в Северном острове, Сан-Диего, Калифорния, где 1-я авиационная эскадрилья был официально образован как часть Корпуса связи. В январе 1914 года организация эскадрильи была одобрена старшим связистом, и Фулуа стал командиром ее 1-й роты, состоящей из трех самолетов Burgess и 26 рядовых. Позже в 1914 году Фулуа стал командиром эскадрильи. Департамент авиации пережил волну несчастных случаев со смертельным исходом в 1912 и 1913 годах, в основном с самолетом Wright Model C, и созвал совет авиаторов для расследования проблем безопасности и вынесения рекомендаций. Фулуа вместе с капитаном Таунсендом Ф. Доддом и лейтенантами Уолтером Р. Талиаферро и Джозефом Э. Карберри осудили не только Райта С, но и всех самолеты-толкачи как небезопасные 16 февраля 1914 г., а оставшиеся на вооружении армии получили приказ немедленно заземлить. В следующем месяце правление составило спецификации для учебно-тренировочного самолета , сконфигурированного с трактором.
19 ноября 1915 года Фулуа возглавил полет по пересеченной местности 1-й воздушной эскадрильи из шести самолетов Curtiss JN3 из Пост Филд, Форт Силл, Оклахома, в Форт Сэм Хьюстон, Сан-Антонио, Техас, предназначенный как место для первой постоянной базы секции авиации, авиационного центра Сан-Антонио. В 1916 году Панчо Вилья перебрался в Нью-Мексико и убил 17 американцев. В ответ Бриг. Генерал Джон Дж. Першинг получил приказ, а Фулуа приказал взять восемь самолетов для обеспечения разведки и связи. 15 марта 1916 года Фулуа и 1-я авиационная эскадрилья прибыли в Колумбус, штат Нью-Мексико для выполнения служебных обязанностей. 16 марта Фулуа вместе с Доддом летали в качестве наблюдателя во время первого американского военного разведывательного полета над иностранной территорией (пролетая над Мексикой в поисках Виллы). В течение восьми недель шесть самолетов были уничтожены, поскольку самолет не мог справиться с большой высотой, суровой погодой и сухой атмосферой.
«Билли» Митчелл и Фулуа должны были ожесточенные столкновения на протяжении многих лет. Оба были амбициозными, волевыми и независимыми мыслителями, но Митчелл происходил из богатой семьи и был сыном сенатора Соединенных Штатов. Фулуа происходил из семьи среднего класса и впечатлял своих сверстников своей готовностью засучить рукава и работать с механиками. Более того, Митчелл был старше Фулуа до их взаимной службы во Франции и снова будет после войны. Оба они сыграли важную роль в развитии независимых ВВС, но Митчелл работал, влияя на общественное мнение, в то время как Фулуа предпочитал давать прямые показания Конгрессу, часто с противоречивыми словесными нападками на военный истеблишмент.
Из С марта по сентябрь 1917 г. генерал Фулуа отвечал за производство, обслуживание, организацию и эксплуатацию всего американского авиационного материала и персонала в Соединенных Штатах. В марте Фулуа работал с генерал-майором Джорджем Сквайером, старшим офицером связи и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, чтобы детализировать планы ассигнований в размере 54 миллионов долларов на поддержку 16 авиаэскадрилий, 16 аэростатных рот и девять авиационных школ. Французское правительство обратилось к США с просьбой предоставить к весне 1918 года 4500 обученных пилотов, что потребовало бы 4900 учебных самолетов и 12000 боевых самолетов. Ассигнования, подписанные 24 июля 1917 года, составляли 640 миллионов долларов, что было самым крупным в истории Конгресса для единственной цели. В тот же день Фулуа был повышен с майора до временного звания бригадного генерала, чтобы иметь возможность контролировать эту ответственность.
Бенджамин Фулуа с военным министром Ньютон Д. Бейкер на Аэродром Иссуден в феврале 1918 года. В октябре 1917 года он был переведен во Францию и выполнял те же обязанности во Франции, Британских островах и Италии. В ноябре 1917 года он стал начальником воздушной службы американских экспедиционных сил и принял на себя дополнительные обязанности в качестве члена Объединенного комитета авиации армии и флота Франции; представитель главнокомандующего Американскими экспедиционными войсками в Межсоюзническом экспертном комитете по авиации Высшего военного совета и комендант армейских авиационных школ. Возмущение штаба Фулуа, состоящего из 112 офицеров и 300 рядовых, наиболее неопытных и недавно получивших звание нелетных офицеров, вызвало резкую критику со стороны бригадного генерала Билли Митчелла, который командовал воздушной службой. Зона продвижения. В своих мемуарах Митчелл писал:
«Как раз когда дела пошли гладко, прибыла партия офицеров авиации под командованием бригадного генерала Бенджамина Фулуа, в количестве более сотни, почти никто из которых никогда не видел самолетов... как можно быстрее компетентные люди, которые узнали свои обязанности перед лицом врага, были перемещены, и их позиции заняли эти саквояжи ».
Фулуа ответил:
«... этот отрывок является доказательством Митчелла. игнорирование фактов »и« Хотя Митчелл имел полное право иметь мнение обо мне и моих сотрудниках, его отношение к нам сделало нашу работу вдвойне трудной. Семена неповиновения уже были посеяны, когда я освободил его, и его воспоминания доказывают, насколько искажены мнение, которое он имел о себе как об эксперте по воздушным вопросам ».
Создание и развертывание тактических эскадрилий сильно отставало от графика, который Фулуа обещал Першингу, и ситуация с поставками для Воздушной службы не улучшалась. Трения между нелетным штабом Фулуа и авиаторами, командовавшими училищами и боевыми эскадрильями, достигли крайней степени неэффективности. В апреле 1918 года Фулуа безуспешно пытался навязать дух сотрудничества своим собственным сотрудникам. В мае он потребовал освобождения от должности начальника воздушной службы и рекомендовал генералу Першингу заменить Митчелла. Першинг назначил генерал-майора Мэйсона М. Патрика, чтобы заменить Фулуа, который затем стал помощником Патрика. Фулуа был назначен начальником воздушной службы Первой армии, а Митчелл по-прежнему был его подчиненным и назначен начальником Первого воздушного корпуса. Последовавшая смена командования и непрекращающаяся горечь между двумя мужчинами продолжались. Фулуа утверждал в своих мемуарах, что, хотя он чувствовал, что Митчелл был открыто неподчинен, нелоялен своему начальству и постоянно отклонялся от военной цепочки командования при отдаче приказов, Митчелл также обладал способностями и опытом для руководства воздушными боями и создания высокого боевого духа. Примером может служить битва при Шато-Тьерри.
Три месяца спустя, когда в Туле произошла серьезная потеря координации между наступательными и заменяющими частями, Фулуа снова попросил освобождения со своей позиции, на этот раз чтобы снова возглавить логистики Air Service, чтобы навести порядок на путях коммуникаций перед крупным наступлением осенью. Он также рекомендовал Митчеллу заменить его на посту начальника воздушной службы Первой армии. Фулуа на короткое время стал помощником начальника воздушной службы в зоне передовых действий, но эта должность была упразднена, когда Служба снабжения создала передовой штаб недалеко от фронта в дополнение к своему главному штабу в Туре, а Фулуа стал помощником начальника воздушной службы, Служба
После перемирия 11 ноября 1918 года Фулуа вместе с Патриком служил в Высшем военном совете, помогая Патрику и Полковник Эдгар С. Горрелл разработал воздушные статьи Версальского договора. По возвращении в США в июле 1919 года Фулуа был назначен в офис директора авиаслужбы в Вашингтоне, округ Колумбия, в ведение отдела ликвидации воздушных перевозок, ответственного за урегулирование военных претензий к Соединенным Штатам. Так же быстро, как он был произведен в звание генерала, он был понижен вместе с тысячами других офицеров до своего постоянного звания капитана пехоты. Он получил звание майора 1 июля 1920 года, когда вступил в силу Закон о реорганизации армии, и был переведен в звание Воздушной службы, которое в соответствии с этим актом превратилось в боевую часть, на 11 августа.
В августе 1919 года Фулуа предстал перед подкомитетом Фрира на слушаниях по авиации во время войны, а также перед подкомитетом Сената по военным делам, рассматривавшим доклад комиссии Кроуэлла (который выступал за независимое воздушное сообщение). сила) в октябре. Он дал показания с язвительными обвинениями в адрес Генерального штаба армии и Франклина Д. Рузвельта, помощника министра флота
Взбудоражив Вашингтон, Фулуа услышал, что в Европе нужен военный атташе. с авиационным опытом. В апреле 1920 года его отправили в Гаагу в качестве помощника воздушного атташе с обязанностями наблюдателя в Берлине. В то же время его жена попросила его о разводе, который был объявлен в 1921 году (Элла Фулуа позже стала женой генерала Гарри Гора Бишопа ). Поскольку Соединенные Штаты еще не ратифицировали Версальский договор, союзники не будут делиться никакой разведкой с Фулуа, а технически США все еще находятся в состоянии войны с Германией. Фулуа обнаружил, что бар отеля Adlon в Берлине часто посещают многие знатоки авиации. Разделяя еду и виски с союзниками, Фулуа смог получить большое количество авиационной разведки от немецких пилотов, среди которых были Эрнст Удет и Герман Геринг. Получив доверие этих источников, Фулуа пригласили присоединиться к двум ведущим авиационным организациям Германии: Немецкому авиационному научному обществу и Аэроклубу Германии. Во время своего пребывания в Берлине он встретил Элизабет Шепперд Грант, филадельфийку, работавшую переводчиком в американском посольстве, и женился на ней за две недели до своего возвращения в Соединенные Штаты в 1924 году.
Фулуа собрал эквивалент железнодорожный вагон, полный ценных документов, чертежей, технических бюллетеней, журналов, книг, чертежей и отчетов. Поговорив с более чем 180 людьми, он собрал ценную коллекцию немецких авиационных знаний. Однако он написал: «Я только надеялся, что он нашел хорошее применение в Америке. К моему вечному сожалению, это не так. Отсутствие системы сбора воздушной разведки, неопытность со стороны офицеров военной разведки в этом отношении. в воздухоплавание, а непонимание потенциальной ценности плодов немецкого гения привело к тому, что большая часть материалов, которые я отправил, оказались неоткрытыми на складе, а затем отправлены в помойку. "
Спустя много лет, Фулуа добился своего желания командовать летным отрядом, и в 1925 году ему было назначено командование Митчел Филд, Лонг-Айлендом, Нью-Йорком. Билли Митчелл был осужден военным трибуналом, в результате чего в феврале 1926 года он ушел в отставку.
Бриг. Генерал Бенджамин Д. Фулуа (слева), генерал-майор Джеймс Э. Фешет и бриг. Генерал Х. Конгер Пратт В декабре 1927 года, когда Джеймс Э. Фешет был назначен на должность начальника авиационного корпуса, Фулуа начал четырехлетнее турне в качестве одного из трех помощников начальника авиационного корпуса. который носил с собой временное звание бригадного генерала, включая год в качестве начальника материального отдела в Райт Филд, Дейтон, Огайо, с июня 1929 года по июль 1930 года. В мае 1931 года. он командовал учениями авиакорпуса, возглавляя армаду из 672 самолетов, выполнял полеты по линии береговой обороны, боевые соревнования и крупномасштабные атаки. Руководство этими учениями принесло Фулуа трофей Макки за самый выдающийся военный полет в 1931 году.
19 декабря 1931 года, после ухода Фешета в отставку, президентом Гербертом Гувером он был назначен начальником авиационного корпуса. в звании генерал-майора. Фулуа уже 75 раз выступал перед Конгрессом для дачи показаний по военным вопросам. В течение следующих четырех лет он постоянно обсуждал с Конгрессом будущее авиакорпуса в то время, когда экономические трудности вынуждали серьезно сокращать бюджет. Хотя первоначально это привело к прочной поддержке со стороны сторонников авиации, в конечном итоге это оказалось палкой о двух концах: когда он потерял их поддержку в 1934–1935 годах, его должность начальника авиационного корпуса стала несостоятельной.
Береговая оборона традиционно была основной функцией армии, при этом демаркационная линия находилась в пределах досягаемости ее береговых артиллерийских орудий. Ассортимент самолетов якобы запутал проблему и открыл конкуренцию между авиационной службой и морской авиацией за миссию и, следовательно, за дальнейшее развитие ее службы. Компромисс, достигнутый между главнокомандующим военно-морскими операциями и генералом Дугласом Макартуром в январе 1931 года, поставил перед воздушной службой наземного базирования задачу, в то время как флот должен был защищать флот. После этого очевидная непобедимость дальних бомбардировщиков Martin B-10 против более медленных Boeing P-12 самолетов преследования побудила Фулуа и руководство авиационного корпуса приступить к разработке дальнобойных самолетов. бомбардировщиков в 1933 году. Без этого предвидения разработка B-17 и B-24, необходимых для возможного отделения ВВС от армии, не смогла бы
Фулуа служил начальником авиационного корпуса во время скандала с авиапочтой в 1934 году. Под давлением президента Рузвельта Фулуа поручил доставить почту без консультации с начальником Персонал Дуглас Макартур, зная, что авиационный корпус плохо оснащен и не обучен летать в зимних условиях. В то время коммерческие авиаперевозчики получали стабильный доход от перевозки почты США. Утверждения о заговоре с целью обмана правительства в этих контрактах привели к передаче всей доставки авиапочты Воздушному корпусу, начиная с 19 февраля 1934 года и продолжаясь до 17 мая 1934 года. 1500000 миль (2400000 км), пролетевших самолетом. Пилоты авиакорпуса с недостаточной подготовкой, оборудованием, финансированием и опытом привели к многочисленным авариям со смертельным исходом. Фулуа стал посредником в политической битве между владельцами коммерческой авиации, Конгрессом и военными. Позже Фулуа писал, что это «фиаско» было столь же исторически значимым, как первый полет или первый боевой вылет. Он утверждал, что его длительный эффект помог выявить потребности авиакорпуса мирного времени и рекомендацию Совета Бейкера о создании военно-воздушных сил штаба, которая была реализована в марте 1935 года.
Подкомитет Роджерса 1934 года расследование ненадлежащего заключения контрактов и присуждения контрактов обвинило его в нарушении закона при заключении контрактов, в ненадлежащем управлении почтовой операцией армейского авиакорпуса и в предоставлении вводящих в заблуждение заявлений Конгрессу. Председатель Уильям Н. Роджерс призвал к отставке Фулуа и пригрозил задержать ассигнования авиационного корпуса. Несмотря на то, что он довел свою борьбу до общественности через средства массовой информации при поддержке военного министра Джорджа Дерна, Фулуа решил уйти в отставку «ради службы», утверждая, что он сделал это для того, чтобы снова сосредоточить внимание. к жизненно важной задаче построения ВВС перед лицом возрождения немецкой авиации. Дата его выхода на пенсию совпала с окончанием его четырехлетнего срока в качестве начальника авиационного корпуса, и действующий закон позволял ему уйти в отставку в своем временном звании генерал-майора. Официально Фулуа покинул действующую службу 31 декабря 1935 года после 36 лет службы. Несмотря на свою выдающуюся карьеру, он уехал без прощания с Генеральным штабом, без парада и без пролета самолетов.
Он точно предупреждал о наращивании немецкой авиации и о необходимости построить сильные воздушные силы и принять оборонительные меры для защиты восточного побережья. До Второй мировой войны он руководил программой гражданской обороны Нью-Джерси. В 1941 году Фулуа баллотировался как республиканец от 2-го избирательного округа штата Нью-Джерси, проиграв четырехлетнему президенту-демократу Элмеру Х. Вину. Когда разразилась Вторая мировая война, он вернулся бы на действительную службу, если бы ему предложили боевую позицию. Когда военное министерство предложило ему только штатную работу, он возразил и решил посвятить свои силы гражданской обороне Нью-Джерси. Он продолжал писать и говорить в течение 17 лет из своего дома в Вентнор-Сити, штат Нью-Джерси..
Его жена Элизабет сильно заболела, и Фулуа с трудом оплачивал ее уход. Генералы Карл Спаатц и Айра Икер ходатайствовали перед начальником штаба ВВС генералом Томасом Д. Уайтом, чтобы позволить Фулуа жить на базе ВВС Эндрюс. Взамен он совершит поездку по миру в качестве старшего официального представителя для продвижения вопросов ВВС. Так, в свои восемьдесят лет он проехал 500 000 миль (800 000 км) по воздуху, уделяя особое внимание национальной безопасности мужчинам и женщинам ВВС США дома и за рубежом.
В 1963 году Фулуа появился в теле-викторине. У меня есть секрет, где его секрет состоял в том, что когда-то он был всем США. ВВС. Генерал Фулуа умер 25 апреля 1967 года после инсульта в возрасте 87 лет и был похоронен в своем родном городе Вашингтон, Коннектикут..
Фулуа в течение 18 месяцев работал с Кэрроллом В. Глинсом над биографией своей жизни. хотя он умер до того, как состоялся рекламный тур. Книга под названием «От братьев Райт до астронавтов» была опубликована в 1968 году. Биография была переиздана в 1980 году для продажи библиотекам; было выпущено всего 400 экземпляров. Новое издание биографии, переименованное в Foulois: One-Man Air Force, появилось в 2010 году.
Будучи одним из самых долгоживущих из первых военных пилотов, Фулуа увидел шаги в космос Apollo Program – a direct legacy of his many career “first” milestones. He remains one of the most significant figures in the development of U.S. air power.
Asked how to say his name, he told The Literary Digest "Rhymes with to cloy: foo-loy'." (Charles Earle Funk, What's the Name, Please?, Funk Wagnalls, 1936.) The French pronunciation of Foulois family name is "fool-wah".
Biography portal 
Media related to Benjamin Delahauf Foulois at Wikimedia Commons
