Войти
| P-61 Black Widow | |
|---|---|
 | |
| AP-61A из 419-й эскадрильи ночных истребителей | |
| Роль | Ночной истребитель |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Northrop |
| Первый полет | 26 мая 1942 |
| Введение | 1944 |
| В отставке | 1954 |
| Основные пользователи | ВВС США. ВВС США |
| Построено | 706 |
| Стоимость единицы | 190 000 долларов США |
| Варианты | Northrop F-15 Reporter |
Northrop P-61 Black Widow, названный в честь North American Spider был первым боевым самолетом США, спроектированным как ночной истребитель, первым самолетом, предназначенным для использования радара. Экипаж Р-61 состоял из трех человек: пилота, наводчика и оператора РЛС. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 стреляющими вперед пушками, установленными в нижних частях фюзеляжа, и четырьмя 0,50-дюймовыми (12,7-мм) M2 Browning пулеметы, установленные в дистанционно управляемой спинной спинной орудийной башне.
Это цельнометалли двухмоторный двухбалочный дизайн, соответствующий во время Вторая мировая война. Первый испытательный полет был совершен 26 мая 1942 года, и первый серийный самолет сошел с конвейера в октябрь 1943 года. Последний самолет был списан с государственной службы в 1954 году.
Хотя и не производился в больших количествах. своих современников, Черная Вдова эффективно использовалась как ночной истребитель в эскадрильях ВВС США в European Theater, Pacific Theater, China Burma Индийский театр и во время Второй мировой войны. Он заменил более ранний ночной истребитель британской конструкции, который был обновлен с включением радара, когда он стал доступным. После войны P-61 - переименованный в F-61 - до 1948 года служил в ВВС США в качестве дальнобойного всепогодного дневного / ночного перехватчика Командования ПВО, а также Пятые воздушные силы до 1950 года.
В ночь на 14 августа 1945 года P-61B из 548-й эскадрильи Night Fight под названием Lady in the Dark неофициально был признан последним Победа союзников в воздухе перед Днем VJ. P-61 был также модифицирован для создания фоторазведочного самолета F-15 Reporter для ВВС США и продемонстрировался ВВС США.
Крупно крупным планом кабины оператора РЛС P-61 в задней части фюзеляжа, Ист-Филд, Сайпан, Марианские острова, 20 июля 1944 года. В августе 1940 года, за 16 месяцев до вступления в войну США, офицер авиации США в Лондоне, генерал-лейтенант Делос К. Эммонс был проинформирован о британском исследовании радара (радиообнаружение и определение дальности), которое проводилось с 1935 года и служило важной ролью в защите страны от люфтваффе. время битвы за Британию. Генерал Эммонс был проинформирован о новой РЛСххвата (сокращенно AI), автономном устройстве, которое можно установить в самолет и ему работать независимо от наземных станций. В сентябре 1940 года Миссия Тизарда обменяла британские исследования, в том числе резонаторный магнетрон, который сделал бы возможными автономные радиолокационные установки перехвата, для американского производства.
Одновременно Британская комиссия по закупкам, оценивающая американские самолеты, заявила, что им срочно необходим высотный высокоскоростной самолет для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе, атакующих Лондон ночью. Самолету необходимо непрерывно патрулировать город в течение ночи, что потребует как минимум восьмичасового зависания. Самолет будет нести одну из первых (и тяжелых) радиолокационных станций И, а его специальное вооружение будет устанавливаться в «многоствольных турелях». Англичане передали требования к новому истребителю всем авиаконструкторам и производителям, с которыми они работали. Джек Нортроп был них, и он понял, что требования к скорости, высоте, топливной загрузке и множеству башен требовали большого самолета с множеством двигателей.
Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями о требованиях к британским истребителям и в своем отчете сказал, что конструкторские отделы фирмы американской авиационной промышленности, возможно, могли бы произвести такой самолет. Совет Emmons разработал основные требования и спецификации и передал их к концу 1940 г. в Командование авиационной технической службы (ATSC) в Райт Филд, Огайо. После рассмотрения двух серьезных проблем - большого веса ИИ-радара и очень долгого (по стандартам истребителей) времени ожидания, составляющего минимум восьми часов, - правление, включая Джека Нропа, поняло, что самолету потребуется значительная мощность и результирующий размер сдвоенных двигателей, и рекомендуемые такие параметры. В своих Штатах с конца 1930-х годов разработаны два двухрядных радиальных двигателя объемом не менее 46 литров; Double Wasp и Duplex Cyclone. Эти двигатели были отправлены в воздух для своих первоначальных летных испытаний к периоду 1940/41 года, и каждый из них был способен, с последующим превышением, 2000 л.с. (1491 кВт).
Владимир Х. Павлецка, начальник отдела исследований Northrop, присутствовал на несвязанном бизнесе в Райт-Филд. 21 октября 1940 года полковник Лоуренс Крейги из ATSC позвонил Павлецкой и объяснил США. «Армейский авиационный корпус », но велел ему «не делать никаких заметок, просто постарайся сохранить это в своей памяти!» »Павлецкой не удалось узнать, что такое РЛС в самолете; Крейги описал сверхсекретный радар как устройство, которое обнаруживало вражеские самолеты в темноте »и имело способность« видеть и различать другие самолеты ». Миссия, как пояснил Крейги, заключалась в «перехвате и уничтожении вражеских самолетов в полете в темное время суток или в условиях плохой видимости».
Павлецка встретился с Джеком Нортропом на следующий день и дал ему спецификацию USAAC. Нортроп сравнил свои записи с характеристиками Павлеки, увидел сходство между требованиями USAAC и требованиями RAF и остановился на работе, которую он проводил над требованиями британского самолета. У него был уже месяц, а неделю спустя Northrop ухватилась за предложение USAAC.
5 ноября Нортроп и Павлецка встретились в Райт-Филд с офицерами Воздушного командования и представили им предварительный проект Нортропа. Дуглас 'Ночной истребитель XA-26A был единственным конкурентом, но был выбран дизайн Нортропа и задумана Черная Вдова.
Предсерийный прототип YP-61 После принятия USAAC, Northrop начала комплексные проектные работы над самолетом, чтобы стать первым, кто разработал специальный ночной истребитель. Результатом стал самый большой и один из самых смертоносных самолетов класса преследования, управляли США во время войны.
Первым предложением Джека Нортропа была гондола с длинным фюзеляжем между двумя гондолами двигателей и хвостовой балкой. Двигатели были Pratt Whitney R-2800-10 Double Wasp, 18-цилиндровые радиальные, мощностью 2000 л.с. (1491 кВт) каждый. В фюзеляже разместились экипаж из трех человек, радар и две четырехорудийные башни. Пулеметы AN / M2 M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) были оснащены легкими «авиационными» стволами длиной 36 дюймов (91 см) с перфорированными гильзами, без тяжелой охлаждающей манжеты на казенной части. ствола -HB. Башни располагались в носовой и задней части фюзеляжа. Он стоял на трехколесного шасси и показал полный большепролетных выдвижные закрылки, или «Зап закрылки» (названный в честь авиаконструктора) в крыльях.
Самолет был огромным, как и предполагал Нортроп. В то время как существовали намного более тяжелые и большие многомоторные бомбардировщики, его длина 45,5 футов (14 м), размах крыла 66 футов (20 м) и прогнозируемая масса с полной загрузкой 22 600 фунтов (10 251 кг) были неслыханными для истребителя, что делало P- 61 трудно многим принять как посильный истребитель.
Верхняя башня P-61 видна на фюзеляже между крыльями. Некоторые альтернативные конструктивные особенности были исследованы перед окончательной доработкой. Среди них были преобразование в единый вертикальный стабилизатор / руль направления и перемещения носовой и хвостовой турелей к верхней и нижней части фюзеляжа, а также включение второго наводчика.
В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся в команду из трех человек и сдвоенного руля направления. Чтобы удовлетворить запрос USAAC по большей огневой мощи, конструкторы отказались от подфюзеляжной башни и установили четыре 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 пушки в крыльях. По мере развития конструкции орудие перемещалось в днище самолета. Таким образом, P-61 стал одним из немногих истребителей, спроектированных в США и имевшим квартет 20-мм (0,79 дюйма) пушки - наряду с версией NA-91 Mustang <520.>и переоцененный военно-морским флотом США F4U-1C Corsair как заводской стандартной во время Второй мировой войны.
Спецификация 8A Northrop официально представлена командованию авиационной техники в Райт-Филд 5 декабря 1940 года. После нескольких небольших изменений NS-8A Northrop выполнил все требования USAAC, и авиационный корпус выдал Northrop письмо от Разрешение на покупку 17 декабря. Контракт на изготовление двух прототипов и двухпозиционных моделей, которые были установлены для испытаний в аэродинамической трубе (стоимость не превышает 1 367 000 США), был заключен 10 января 1941 года. Спецификация Northrop 8A стала использовать обозначение военного ведомства, XP-61 .
В марте 1941 года Комитет по стандартизации армии / флота решил стандартизировать карбюраторов с восходящим потоком во всех родах войск США. Для XP-61, разработанного карбюраторами с нисходящим потоком, потребовалось как минимум два месяца переделать гондолу двигателя, чтобы привести конструкцию в соответствие. Позже комитет отменил решение по стандартизации восходящего карбюратора (затруднительное положение программы XP-61, вероятно, не имело большого влияния), предотвращено потенциальную неудачу в XP-61.
Совет по макету авиакорпуса встретился в Нортропе 2 апреля 1941 года, чтобы осмотреть макет XP-61. Они рекомендовали несколько изменений после этого обзора. Наиболее заметно то, что четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки M2 были перенесены из внешних крыльев в брюшную часть самолета, плотно сгруппированные с обращенной вперед подфюзеляжной «ступенькой» фюзеляжа, чтобы соединить их сразу за задней кромкой. переднего шасси. Близко расположенная, центрированная установка, с двумя пушками, расположенными вертикально, немного за пределами центральной линии каждой стороны, и верхней пушкой в каждой паре всего на несколько дюймов дальше за борт, устранила недостатки, присущие конвергенции крыльевых орудий. Без сближения прицеливание было значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированная пушка создавала толстый поток 20-мм (0,79 дюйма) снарядов. Удаление орудий и боеприпасов с крыльев, также необходимо очистить профиль крыла и увеличить внутренний запас топлива с 540 галлонов (2044 л) до 646 галлонов (2445 л).
Другие изменения включают положение во внешней транспортировке топлива в откидных баках, пламегасителях / глушителях на выхлопе двигателей и перераспределении некоторого радиооборудования. Хотя все это было выгодно с точки зрения производительности (перемещение пушки), модификации потребовали более месяца работы по переработке конструкции, а XP-61 уже отставал от графика.
В середине 1941 года, вращающиеся башенки трудно установить в самолете, и был изменен с General Electric турель на пьедестале крепление, как, который используется для верхней турели в Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B-24 Liberators, North American B-25 Mitchells, Douglas A-20s и другие американские бомбардировщики. После этой модификации сама башня стала недоступной, так как действующие самолеты, в данном случае Boeing B-29 Superfortress, опережали экспериментальные самолеты в очереди на востребованный компонент. Для летных испытаний инженеры использовали макет башни.
P-61B на сборочном конвейере в Northrop, 1944 год В феврале 1942 года субподрядный производитель Curtiss уведомил Northrop, что C5424-A10 четырехлопастный, автоматический, полный -оперый винт, который Northrop планировал использовать в XP-61, не будет готов к выпуску прототипа или начала летных испытаний. Винты Hamilton Standard использовались вместо винтов Curtiss до тех пор, пока не стал использовать запланированный компонент.
Вес XP-61 увеличился во время постройки прототипа до 22 392 фунтов (10 157 кг) пустого и 29 673 фунтов (13 459 кг) на взлете. Двигатели были R-2800-25S Double Wasp радиальные; вращая четырехлопастные винты Curtiss C5425-A10 диаметром 12 футов 2, оба вращаются против часовой стрелки, если смотреть спереди. Радиостанции включают две командные радиостанции SCR-522A и три других радиостанции SCR-695A, AN / APG-1 и AN / APG-2. Центральное управление огнем орудийной башни было аналогично тому, что использовалось на B-29, General Electric GE2CFR12A3.
P-61C был высокопроизводительным, разработанным для исправления некоторых боевых недостатков, встречающихся в вариантах A и B. Работа над P-61C продвигалась в Northrop довольно медленно из-за более высокого приоритета проекта Нортроп XB-35 летающего крыла стратегического бомбардировщика. Фактически, большая часть работы над P-61C была отдана на откуп Goodyear, которая была субподрядчиком по производству компонентов Black Widow. Только в начале 1945 года с конвейеров сошел первый серийный P-61C-1-NO. На 2 000 фунтов (907 кг), несмотря на вес пустого на 2 000 фунтов (907 кг). Максимальная скорость составляла 430 миль в час (690 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 000 м), практический потолок составлял 41 000 футов (12500 м), а высота 30 000 футов (9 000 м) могла быть достигнута за 14, 6 минут.
На истребителе Р-61С установились перфорированные аэродинамические тормоза, расположенные как под, так и над крылом. Они должны были обеспечить средства предотвращения пролета пилотом над своей целью во время перехвата. Для увеличения топливного бака P-61C был оборудован четырьмя подкрыльевыми пилонами (два внутри гондол, два подвесных), которые могли нести откидных бака на 310 галлонов (1173 л). Первый самолет P-61C был принят на вооружение ВВС США в июле 1945 года. Однако война на Тихом океане закончилась до того, как P-61C смогли вступить в бой. 41-й и последний P-61C-1-NO был принят 28 января 1946 года. Еще по крайней мере 13 были построены Northrop, но были списаны, прежде чем их можно было доставить в USAAF.
Срок службы P-61C был довольно коротким, так как по характеристикам он уступал более новым реактивным самолетам. Большинство из них использовалось для тестовых и исследовательских целей. К концу марта 1949 года большинство Р-61С было утилизировано. Двое вышли на гражданский рынок, а двое других отправились в музеи.
В середине 1945 года уцелевший XP-61E был переделан в невооруженный фотографический разведывательный самолет. Все орудия были сняты, и была установлена новая носовая часть, способная удерживать целый ряд аэрофотоаппаратов. Самолет, получивший новое обозначение XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года. P-61C также был модифицирован в соответствии со стандартом XF-15. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые взлетел 17 октября 1945 года. Носовая часть F-15A была передана в субподряд Hughes Tool Company из Калвер-Сити, Калифорния. F-15A был в основном P-61C с новым фюзеляжем с пузырчатым куполом и носовой частью с камерой, но без тормозов истребителя на крыле.
F2T-1Ns Корпус морских пехоты США планировал приобрести 75 Черных вдов, но они были отменены в 1944 году в пользу Грумман F7F Tigercat. В сентябре 1945 года морские пехотинцы получили дюжину бывших ВВС P-61B в качестве учебных радаров до тех пор, пока Tigercats не доступны в составе эскадрильи. Этиеты, получившие обозначение F2T-1N, были назначены на береговые подразделения морских пехоты и самолеты прослужили недолго, последние два F2T-1 были отозваны 30 августа 1947 года.
P-61 отличался экипаж из трех человек: пилот, наводчик и оператор РЛС. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) Hispano M2 стреляющими вперед пушками, установленными в нижней части фюзеляжа, и четырьмя 0,50-дюймовыми (12,7-мм) M2 Browning пулеметы выстроены горизонтально с двумя средними орудиями, слегка смещенными вверх, в дистанционно нацеленной спинной башне , расположение аналогично тому, которое использовалось с B-29 Superfortress, но с четырьмя -пушечные верхние передние дистанционные турели. Башня управлялась гироскопическим компьютером управления огнем General Electric GE2CFR12A3 и могла управляться стрелком или оператором радара, у которых на поворотных сиденьях были установлены стойки управления прицеливанием и гироскопический коллиматорный прицел.
Два двигателя Pratt Whitney R-2800-25S Double Wasp были установлены каждый примерно на одну шестую часть размаха крыла. Были установлены двухступенчатые, двухскоростные механические нагнетатели. В целях экономии места и веса турбокомпрессоры не устанавливались, несмотря на предполагаемую максимальную скорость 50 миль в час (80 км / ч) и увеличение рабочего потолка на 10 000 футов (3048 м).
Отсеки основных шасси располагались в нижней части каждой гондолы, непосредственно за двигателем. Каждая из двух основных стоек шасси была значительно смещена в своих гондолах наружу и втягивалась к хвостовой части; oleo ножницы смотрят вперед. Каждое главное колесо находилось внутри своей шестерни и олео. Двери главной передачи состояли из двух частей, разделенных равномерно, продольно, шарнирно закрепленных на внутреннем крае внутренней двери и внешнем крае двери.
Каждый капот двигателя и гондола втягивались в хвостовые балки, которые заканчиваются большими вертикальными стабилизаторами и их составными рулями, каждый из которых имеет форму, подобную закругленному прямоугольному треугольнику. Передняя кромка каждого вертикального стабилизатора плавно отшлифована от поверхности хвостовой балки вверх, стреловидная назад на 37 °. Горизонтальный стабилизатор проходил между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и составляющих примерно хорды основной части крыла, включая руль высоты. Лифт занимал примерно ширины горизонтального стабилизатора и, если смотреть сверху, был наклонен по горизонтали от обоих углов передней кромки к задней кромке примерно на 15 °, образуя лифт в виде широкой короткой трапеции. Узел горизонтального стабилизатора и руля высоты имел небольшое поперечное сечение крыла.
Двигатели и гондолы находились за пределами корня крыла и короткой «плечевой» части крыла, имеющей двугранный угол 4 ° , а за ними остальная часть крыла, которая имеет двугранный угол 2 °. Передняя кромка крыла была прямой и перпендикулярной оси самолета. Задняя кромка была прямой и параллельной передней кромки в плечевой зоне и сужалась на 15 ° вперед от гондолы. Впускные отверстия восходящего карбюратора передней кромки находились на заплечике крыла и в основании внешнего крыла, на расстоянии нескольких дюймов от самой гондолы двигателя. По внешнему виду они были очень похожи на таковые на F4U Corsair - тонкие горизонтальные прямоугольники с закругленными концами почти до полукруга с множеством вертикальных лопастей внутри правильного направления воздушного потока.
У Р-61 не было нормальных элеронов. Вместо этого у него были небольшие элероны, которые позволяли закрылки большего размаха и очень низкую посадочную скорость. Эти известные как направляющие элероны, давали некоторый контроль по крену и обеспечли приемлемое ощущение пилота при маневрах по крену. Управление самолетом вокруг оси крена было дополнено интерцепторами дуги окружности, которые обеспечивают примерно половину управления по крену на низких скоростях и большую часть - на высоких. Спойлеры располагались за бортом гондолы перед закрылками.
Главный фюзеляж, или гондола, располагался по линии центральной самолета. Он составляет от кончика носа до конца конуса хвоста оргстекла примерно пять шестых длины одного крыла (от корня до кончика). В носовой части размещена усовершенствованная форма РЛС корпуса связи SCR-268, SCR-720A компании Western Electric. Сразу за радаром находился многослойный «оранжерейный» фонарь с двумя уровнями, один для пилота, второй для стрелка выше и позади него, причем последний был приподнят примерно на 6 дюймов (15 см). В сочетании с почти плоской верхней внутренней поверхности самолета, двухъярусный фонарь придавал носу отчетливый вид трех широких пологих ступенек. Носовой фонарь XP-61 отличался непрерывными, плавно изогнутыми секциями из дутого оргстекла, обращенными вперед, перед пилотом и наводчиком. Верх и бока были обрамлены.
Он находился под своей частью боевого отделения, находилась ниша переднего шасси. Передняя стойка шасси убиралась назад, упираясь в фигурную крышку, которая в закрытом состоянии для создания составляла часть пола кабины; у механизма не было бы места, чтобы втянуться, если бы он был открыт. Олео-ножницы смотрели вперед. Носовое колесо располагалось по центру, а развилка стойки - слева от самолета. Носовое колесо было примерно диаметра основного колес. Двери переднего редуктора состояли из двух частей, равномерно разделенных в продольном направлении и шарнирно закрепленных в каждом внешнем крае.
В центре гондолы располагались основной лонжерон, хранилище топлива, трубопроводы и механизмы управления, кабельные секции поверхности управления, органы управления воздушным винтом и двигателем, а также радио / IFF (Идентификация Друг или Враг ) оборудования, но предпочтительно верхнее монтажное кольцо башни, механизмы поворота и подъема, хранилище боеприпасов пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3, а также соединения с колонками управления турелью наводчика и оператора РЛС, вперед и назад, соответственно.
Станция оператора радара находилась в кормовой части гондолы. Оператор РЛС управлял радиолокационной установкой SRC-720 и просматривал ее прицел из изолированного заднего отсека, который он входил через небольшой люк со встроенной лестницей на днище самолета. Помимо самих радиолокационных систем, оператор РЛС имеет средства внутренней связи и радиоуправления, а также органы управления и прицел удаленной башни. Фонарь купе повторял кривизну задней части гондолы, с единственной закругленной ступенькой до двойной ступеньки носовой части. Задняя часть гондолы была закрыта выдувным колпачком из оргстекла, который быстро сужался в плане до невероятной закругленной точки; форма несколько выше в боковом профиле, чем на виде сверху, придавая конец «конуса» вид закругленного «лезвия», если смотреть в перспективе.
Поперечное сечение гондолы спереди назад было в основном прямоугольным, ориентированным вертикально. Кончик носа был очень закругленным, чтобы вместить тарелочную антенну основного радара искусственного интеллекта, быстро переходя в прямоугольное поперечное сечение, которое слегка сужалось к низу. Это поперечное сечение потеряло конусность, но стало ясно закругленным, двигаясь назад через носовое отделение и носовое шасси. Высота увеличилась на одной из ступенях переднего купола, при этом вторая ступень была на одном уровне с верхом самолета (не считая спинной орудийной башни). В задней части переднего боевого отделения нижняя часть поперечного сечения значительно выпирала, пока не прошла середина между задней частью переднего боевого отделения и передней частью заднего боевого отделения, где нижняя кривизна начала уменьшаться. отступить. Начало сечения с передней части заднего боевого отделения, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужаться до степени тяжести самолета по мере продвижения к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно закруглялось за счет ступеньки вниз в заднем куполе и быстро становилось ровным овалом, сжимающимся и оканчивающимся на кончике «конуса» из дутого оргстекла, описанного выше.
Поперечное сечение гондол было практически круглым по всей длине, увеличиваясь, а затем уменьшаясь в размерах при движении от капотов двигателя мимо крыла и отсека шасси к хвостовым балкам и вертикальным стабилизаторам. Выпуклость на верхней части крыла сохраняла круглое поперечное сечение, поскольку гондолы пересекали крыло. Поперечное сечение вокруг ячеек главной передачи стало немного яйцевидным, снизу стало больше, но все еще круглое. Продольно ориентированный продольный внизу колеса главной передачи вмещал основные при втягивании шестерни.
Законцовки крыла, соединения крыла с гондолой, законцовки и кромки стабилизаторов и рулей (за исключением горизонтального стабилизатора и руля высоты) были плавно закруглены, сшиты или скруглены. Общий дизайн был исключительно чистым и плавным, поскольку у самолета было очень мало острых углов или краев.
РЛС P-61 На серийной модели SCR-720A в носовой части самолета установлен сканирующий радиопередатчик; в режиме воздушного перехвата он имел дальность почти пяти миль (8 км). Устройство может также работать как бортовой радиомаяк / устройство самонаведения, навигационное средство или совместно с модулями IFF запросчик-ответчик. Оператор радара XP-61 обнаруживает цели на своем прицеле и направляет устройство, чтобы отслеживать их, направляя и направляя пилота к цели радара посредством устных инструкций и корректировок. Оказавшись в пределах досягаемости, пробный использует лучшую прицеливание, встроенную основную приборную панель.
Спинной пульт XP-61, установленный на позвоночнике Башня могла быть нацелена и стрелять стрелком или оператором РЛС, у которых на поворотных сиденьях были установлены контрольные точки прицеливания и гироскопический коллиматор, или она могла быть заблокирована вперед для стрельбы пилотом в дополнение к 20-мм (0,79 дюйма) пушка. Оператор РЛС мог вращать башню для целей позади самолета. Башня, способная вращаться на 360 ° и наклон на 90 °, исключаю, исключаю любой цели в полусфере над XP-61 и сбоку от нее. Краткая оценка башни, проведенная британским экспериментальным заводом по производству самолетов и вооружений в 1944 г., вы заявили проблемы с прицеливанием и «рывками» орудий.
Первым подразделением, получившим серийные самолеты, была 348-я эскадрилья ночных истребителей на армейской базыазе Орландо, Флорида, которая отвечала за обучение расчетов ночных истребителей.
Экипажи Р-61 обучаются методам различным. Несколько используемых эскадрилий ночных истребителей, действующих на Средиземноморском и Тихоанском театрах, должны были перейти непосредственно на P-61 из Bristol Beaufighters и Douglas P-70s, хотя большинство экипажей P-61 должны были быть быть сформированными из новобранцев, работающих во вновь введенных в строй эскадрильях. После прохождения летной, артиллерийской или радиолокационной подготовки на базе вокруг США, экипажи были наконец собраны и прошли оперативную подготовку P-61 во Флориде для перевода в Европейский театр или Калифорнию для операций на Тихоокеанском театре военных действий.
P-61A из 425-й NFS (RAF Scorton, England )P-61 неудачно начал боевые действия в Европе.
422-я эскадрилья. P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно поражать немецкие истребители и средние бомбардировщики, и это мнение разделяли ВВС, стандарт на характеристики одного P-61, которые они получили в начале мая. ночных кораблей была первой, завершившей обучение во Флориде, в феврале 1944 г. эскадрилья была отправлена в Англию на борту RMS Mauretania. Вскадрилья на борту корабля последовала 425-я NFS. Королева Елизавета.
Ситуация плохо началась в мае 1944 года, когда эскадрильберги узнали несколько генералов USAAF, в том числе генерал Хойт Ванден, считали, что P-61 слишком медленный, чтобы эффективно использовать в бой с Немецкими Генерал Спаатс запросил ночные истребители de Havilland Mosquito для оснащения двух ам, истребители и средние бомбардировщики. американских эскадрилий ночных истребителей. в Великобритании. Запрос был отклонен из-за недостаточности запасов Москиты, которые были востребованы для ряда ролей.
В конце мая USAAF настаивал на соревновании между Mosquito и P-61 за работу в Европейском театре. Экипажи RAF летали на Mosquito Mk XVII, а экипажи из 422-й NFS - на P-61. В конце концов, USAAF определили, что P-61 имеет немного лучшую скорость набора высоты и может поворачивать круче, чем Mosquito. Полковник Уинстон Крац, директор по подготовке ночных истребителей ВВС США, ранее организовывал аналогичные соревнования. Он сказал о результатах:
Я до сих пор абсолютно уверен, что британцы лгали, как солдаты. Я искренне верю, что P-61 был не так быстр, как Mosquito, который был нужен британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог попасть в Берлин и обратно, не был сбитым. Я очень серьезно сомневаюсь, что другие знали лучше. Но будь что будет, 61-й был хорошим ночным истребителем. В боевой игре вы должны относиться к этим вещам довольно реалистично. P-61 не был превосходным ночным истребителем. Это был неплохой ночной истребитель. Это был хороший ночной боец. У него не было достаточной скорости.
Однако 5 июля 1944 года генерал Спаатс приказал провести соревнование между P-61 - используя пример с 422-го, у которого радиальные радиаторы Double Wasp были тщательно «настроены» для соревнований. - против Mosquito NF.XVII, и подполковник Крац сделал ставку на 500 долларов в пользу Mosquito, который станет более быстрой и маневренной платформой для ночного боя. «Доработанный» P-61 доказал, что Крац ошибался, поскольку, по словам историка 422-й эскадрильи, он «... оказался быстрее на всех высотах, опередил Мосси на каждой высоте и с большим отрывом, и намного превзошел Мосси по скорости набора высоты. «
В Англии 422d NFS наконец получили свои первые P-61 в конце июня, а в середине июля начали выполнять боевые вылеты над Англией. Эти самолеты прибыли без задних турелей, поэтому артиллеристы эскадрильи были переведены в другой NFS, который должен был продолжить полеты на P-70. Первое столкновение P-61 на Европейском театре военных действий произошло 15 июля, когда P-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, был направлен на перехват V-1 «Buzz Bomb». Пикируя сверху и сзади, чтобы соответствовать скорости V-1 в 350 миль в час (560 км / ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые конусы вышли из строя на нескольких ранних моделях P-61A, прежде чем эта проблема была исправлена. 16 июля лейтенанту Эрнсту снова было приказано атаковать V-1, и на этот раз он добился успеха, впервые уничтожив P-61 422-й NFS и Европейский театр военных действий.
P-61 на авиабазе Этен-Рувр, Франция с установленными ракетами, ок. 1944. В начале августа 1944 года 422-я NFS перебралась в Мопертю, Франция, и впервые столкнулась с немецкими самолетами. В ночь с 14 на 15 августа 1944 г. «Нетерпеливая вдова» с бортовым номером 42-5591 попыталась перехватить Heinkel He 177A-5 из 5.Staffel / Kampfgeschwader 40, крыло код (Geschwaderkennung) F8 + AN, Werknummer 550 077, летает Hptm. Штолле. У «Нетерпеливой вдовы» вылетел двигатель правого борта вместе с маслопроводами и гидравликой, и она упала к северу от Барфлера, Нормандия. Свидетелями падения были два других Хейнкеля.
Однако Р-61 сбил Bf 110, а вскоре после этого командир эскадрильи подполковник О. Б. Джонсон, его P-61, уже поврежденный зенитным огнем, сбил Fw 190. Вскоре после этого 425-й NFS забил свое первое убийство.
В октябре 1944 года P-61 из 422-й NFS, ныне действующей с авиабазы Флоренн (Бельгия), брошенной Люфтваффе при отступлении немцев, столкнулся с Messerschmitt Me 163 пытается приземлиться. P-61 попытался его перехватить, но самолет с ракетным двигателем летел слишком быстро. Неделю спустя другой P-61 заметил Messerschmitt Me 262, но также не смог перехватить самолет. В очередной раз 422-й P-61 заметил Messerschmitt Me 410 Hornisse, летевший на уровне верхушки дерева, но, когда P-61 нырнул на него, «Hornet» ускользнул, а P-61 был не в состоянии поймать это. Вопреки популярным историям, ни один P-61 никогда не участвовал в боях с немецкими самолетами или передовыми самолетами Люфтваффе в конце войны.
Наиболее часто встречающимися и уничтоженными типами самолетов Люфтваффе были Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s и Heinkel He 111s, в то время как потери P-61 ограничивались многочисленными несчастными случаями при посадке, плохой погодой, дружественным огнем и огнем противника с земли. Один исследователь предполагает, что 42-39515 мог быть сбит Fw 190 из Nachtschlachtgruppe 9.
. Отсутствие турелей и артиллеристов на большинстве P-61 европейского театра военных действий представляло собой несколько уникальных проблем. 422-й NFS держал своего оператора РЛС в задней части салона, что означало, что пилот не имел визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали управлять своими критически поврежденными P-61, ошибочно полагая, что их оператор радара был ранен и потерял сознание, хотя на самом деле он уже спасся. 425-я НФС переместила оператора РЛС в положение наводчика за пилотом. Это обеспечило дополнительный набор глаз вперед и переместило центр тяжести самолета примерно на 15 дюймов (38 см) вперед, изменив летные характеристики с небольшого носа вверх на слегка опущенный нос, что улучшило общие характеристики P-61.
К декабрю 1944 года P-61 из 422-го и 425-го NFS помогали отражать немецкое наступление, известное как Битва за Выпуклость, с двумя летающими прикрытиями над городом Бастонь. Пилоты 422-го и 425-го NFS изменили свою тактику с ночного боя на дневную наземную атаку, обстреливая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм (0,79 дюйма) пушки P-61 оказались эффективными при уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.
422-я NFS произвела трех пилотов-асов и двух операторов радаров, в то время как 425-я NFS официально не заявила ни одного. Лейтенанту Клетусу «Томми» Ормсби из 425-го НФС официально приписали три победы. Ормсби был убит дружественным огнем сразу после атаки на два Юнкерс Джу 87 в ночь на 24 марта 1945 года. Оператор радара получил серьезные травмы и был спасен только благодаря быстрым действиям немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно вступили в бой и сбили оба Ju 87, прежде чем сами были сбиты. Это утверждение было подтверждено другому 425-м экипажем, действовавшим в то время в этом районе.
В Средиземноморском театре самых эскадрилий ночных истребителей обменялись стареющими Бристольскими бойфлерами для P-61 слишком поздно, чтобы добиться каких-либо убийств в «Черной вдове».
P-61 Театра Китай-Бирма-Индия (CBI) были ответственны за патлирование большей территории, чем любые эскадрильи ночных истребителей войны. P-61 в CBI Theater слишком поздно.
P-61A-1-NO Black Widow 42-5524, 6-я эскадрилья ночных истребителей, готовится к миссии, Ист-Филд, Сайпан, Марианские острова, сентябрь 1944 г. 6-я Компания NFS на базе Гуадалканала получила свои первые P-61 в начале июня 1944 года. Самолеты были быстро собраны и прошли летные испытания, поскольку пилоты переходили из устаревших P-70 эскадрильи. Первый боевой вылет P-61 произошел 25 июня, и первое поражение этого типа произошло 30 июня 1944 года, когда был сбит японский бомбардировщик Mitsubishi G4M "Бетти" .
Летом 1944 года P-61 на Тихоокеанском театре военных действий эпизодически участвовали в боях против японских самолетов. Они использовались вместе с несколькими людьми, которые вместе использовались, чтобы уничтожить несколько человек, которые использовались вместе с врачами.
На Тихоокеанском театре военных действий в 1945 году эскадрильи P-61 изо всех сил пытались найти цели. Одной эскадрилье удалось уничтожить большое количество Kawasaki Ki-48 "Lily" двухмоторных бомбардировщиков ВВС Японии, другой сбил несколько Mitsubishi G4M "Bettys", а другой пилот уничтожил два двухмоторных истребителя ВМС Японии Nakajima J1N 1 "Irving" в одном бою, но большинство миссий прошло без происшествий. Несколько эскадрилий Тихоокеанского театра военных действий закончили войну без подтвержденных убийств. 550-й мог претендовать только на искалеченный B-29 Superfortress, сбитый после того, как экипаж спасся, оставив самолет на автопилоте.
30 января 1945 года одинокий P-61 выполнил миссию в составе успешный рейд, проведенный США Армейские рейнджеры освободили более 500 союзников военнопленных, удерживаемых японцами в лагере для военнопленных Кабанатуан (лагерь пангатцев) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались к лагерю, Р-61 пролетел низко и в течение нескольких минут выполнял фигуры высшего пилотажа. Отвлечение стражи выполнения рейнджерам занять позицию незамеченной в пределах досягаемости лагеря.
Поэт и романист Джеймс Дики совершил 38 миссий на Тихоокеанском театре военных действий в качестве оператора радара P-61 с 418-й эскадрильей ночных истребителей. это повлияло на его работу, и за что он был награжден пятью бронзовыми звездами. 418-й NFS произвел единственную в Тихом океане группу ночных истребителей ВВС США - команду пилотов и операторов радара.
Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою перед капитуляцией Японии, был сбит P-61B-2 под названием «Lady in the Dark» (s / n 42 -39408) 548-го НФС. Самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом У. Клайдом и младшим лейтенантом Брюсом К. Лефордом 14/15 августа 1945 года, захватил Накадзима Ки-44 «Тодзё». Уничтожение «Тодзё» произошло без единого выстрела; После того, как пилот «Тодзё» увидел атакующий P-61, он спустился на вершину волны и начал серию уклоняющихся маневров. Это закончилось тем, что его самолет ударился о воду и взорвался. Клайду и Лефорду официально не приписывали это возможное окончательное поражение в войне.
Временные пилоты и операторы радаров не всегда летали в команде, убийства пилота и Операторы РЛС часто бывали разными. В некоторых случаях пилот или оператор радара с одним или двумя операторами летал с оператором радара или пилотом, который уже был асом.
Хотя P-61 показал себя способным по большинству встречавшихся ей немецких самолетов, он уступил место новым самолетам, прибывшим в последние месяцы Второй мировой войны. У него также не было внешних топливных баков до последних месяцев войны - дополнение, которое увеличило бы его дальность действия и спасло бы множество обреченных экипажей, ищущих место посадки в темноте и плохой погоде. Внешние бомбовые нагрузки также сделали этот более подходящим для роли штурмовика, который он вскоре взял на себя в Европе. В конце концов, все эти проблемы были решены. P-61 оказался способным противостоять всем японским самолетам.
Командование ПВО 318-й истребительной эскадрильи Northrop P -61B-20-NO Black Widow 43-8279, Гамильтон Филд, Калифорния, декабрь 1947. Срок службы Black Widow был продлен на несколько лет до послевоенного периода из-за проблем USAAF в разработке полезного реактивного ночного / всепогодного истребителя.
В Европе ВВС США в Европе были организованы 7 августа 1945 года. Их ночные истребительные силы были организованы с 415-й дивизией NFS на станции ВВС Нордхольц на 2 октября; 417-й NFS в AAF Kassel-Rothwesten 20 августа и 416-й NFS в Станция AAF Hörsching, Австрия. 414-й, 422-й и 425-й вышли из строя, а их личный состав был возвращен в Соединенные Штаты. P-61 414-го были переданы 416-му, который был оснащен британскими de Havilland Mosquitos. Высокопроизводительные самолеты были списаны, а P-61 были превышены эксплуатационные потребности, были законсервированы на Erding Air Depot, Германия. Все эти подразделения были выведены из строя к концу 1946 года, личный состав и большая часть самолетов были переданы в состав 52-й истребительной группы. Лишние и законсервированные «Черные вдовы» в Эрдинге были отправлены на рекультивацию в аэродром Оберпфаффенхофен недалеко от Мюнхен.
В Тихом океане 426-й, 427-й, 548-й и 550-й NFS были дезактивированы к концу 1945 года. Как Часть оккупационных сил в Японии, 418-й и 547-й NFS были переведены с Окинавы и Т. Симы в аэродром Ацуги, Япония, а 421-й NFS был переведен из Иэ Симы в Аэродром Итадзуке, Япония. 6-я, 418-я и 421-я были дезактивированы, их личный состав и самолеты были объединены в 347-ю истребительную группу в феврале 1947 года. Они стали 339-й, 4-й и 68-й истребительной эскадрильями соответственно. 419-й на Филиппинах и 449-й на Гуаме были инактивированы. Многие P-61 в Тихом океане, считавшиеся «утомленными войной», встретили свою судьбу на мелиоративных объектах, созданных на Лусоне.
. P-61, возвращенные в Соединенные Штаты, которые считались все еще действующими, были организованы и распределены по трем новым Главным командованиям в результате реорганизации USAAF 21 марта 1946 года. Всем этим базирующимся в CONUS командования были выделены неработающие эскадрильи, которые необходимо было укомплектовать и укомплектовать.
К Стратегическому авиационному командованию были приписаны 57-я и 58-я разведывательные эскадрильи (Погода). П-61. 57-й и 58-й NFS изначально входили в состав Третьих ВВС, Континентальных ВВС и были оснащены ранними моделями P-61B, которые использовались для обучения пилотов в Калифорнии, прежде чем были переведены на армейскую авиабазу Рапид-Сити, Южная Дакота. В составе Третьих ВВС они участвовали в тренировках по метеорологической разведке сразу после войны, но быстрая демобилизация ВВС привела к, что 57-й ВВС был выведен из строя к концу года, а 58-й последовал пример их в мае 1946 года.
Тактическое командование ВВС. был назначен 415-й NFS, а Командование ПВО был назначен 414-й и 425-й NFS. 414-й был практически сразу передан в ТАС. И 414-й, и 415-й были и укомплектованы в Шоу Филд, Южная Каролина и к началу 1947 года были готовы к эксплуатации. 414-й был направлен в Карибское воздушное командование для защиты Панамского канала, а 415-й был направлен в Аляскинское воздушное командование для дальнейшего ПВО против советских войск. самолет дислоцировался через Берингово море в Сибири. Обе эти эскадрильи вскоре были переданы TAC зарубежным командованиям и переименованы в истребительные эскадрильи.
Командование ПВО организовало свои подразделения «Черная вдова», 425-й NFS был переведен в McChord Field, Вашингтон и новую 318-ю истребительную эскадрилью в Митчел Филд, Нью-Йорк, в мае 1947 года. Месяцем позже 52-я истребительная группа (со 2-м и 5-м Истребительные эскадрильи) были возвращены из Германии. С 52-й боевой частью 325-я истребительная группа в Маккорде была переведена в Гамильтон Филд, недалеко от Сан-Франциско с 317-й и 318-й эскадрильями. Все эти эскадрильи были установлены P-61B, взятыми со складов на юго-западе. С изменением системы обозначения самолетов ВВС США в июне 1948 года все P-61 превратились в F-61, все F-15A на RF-61C. Были присвоены буквы Buzz «FH».
Вскоре после войны «Черная вдова» использовалась в первых американских экспериментах с катапультными креслами. Катапультное кресло, впервые разработанное немецкими Люфтваффе, было впервые использовано в аварийной ситуации 14 января 1942 года, когда летчик-испытатель Люфтваффе Гельмут Шенк сбежал из инвалида Heinkel He 280 V1. Некоторый интерес американцев к катапультируемым креслам возникло во время разработки экспериментального самолета-толкача , такого как Vultee XP-54, цель которого заключалась в том, дать пилоту хотя бы небольшой шанс преодолеть хвостовое оперение и винт самолета в случае аварии. Но разработка самолетов высокоскоростных реактивных сделало обязательной практических катапультных кресел.
В августе 1945 года катапультное кресло было «позаимствовано» у трофейного немецкого Heinkel He 162 и установлено в Lockheed P-80 Shooting Star. Однако было решено, что одноместный P-80 не подойдет для этих испытаний, и было решено перейти на трехместную «Черную вдову». Таким образом, в переднем отсеке наводчика Р-61Б-5-НО (заводской номер 42-39489) было установлено катапультное кресло. Для этих испытаний самолет был переименован в XP-61B (прототипа XP-61B для первоначальной серии P-61B отсутствовало). В первых испытаниях катапультирования использовался манекен, но 17 апреля 1946 года доброволец сержант. Лоуренс Ламберт был успешно катапультирован из P-61B на скорости 302 миль в час (486 км / ч) на высоте 7800 футов (2380 м). После того, как эта концепция была доказана, в программе были включены новые реактивные самолеты, а XP-61B был преобразован в стандартную конфигурацию P-61B.
Эскадрилья P-61, участвовавшая в фазе проекта "Гроза" в Огайо, 1947 год P-61 активно участвовала в проекте "Гроза" (1946–1949), ставшем хорошо знаком. для данных о грозовой активности. Этот проект был совместными усилиями четырех правительственных агентств США: США. Бюро погоды и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже переименованный в NASA ), которым пользуются ВВС США (ВВС США, после 1947 г.) и Военно-морской флот. Ученые из нескольких университетов также помогли запустить проект и провести проект, цель которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить гражданские и военные самолеты от них. Радар P-61 и особые летные характеристики проникнуть в самые бурные районы шторма, а также вернуть экипаж и приборы в целости и сохранности для детального изучения.
Флоридский этап проекта в 1946 году продолжился вторым этапом, проведенным в Огайо летом 1947 года. Результаты этого новаторского полевого исследования легли в основу научного понимания гроз и многого другого. Было делнено, что последующие наблюдения и теории мало что изменили. Данные были впервые собраны в результате систематического проникновения радаров и самолетов в грозы, что легло в основу многих опубликованных исследований, которые до сих пор часто упоминаются исследователи мезомасштабов и гроз.
Р-61С с ракетой ПТВ-Н-2У «Горгон IV» Р-61Б-1НО, серийный номер ВВС 42-39458, эксплуатировался США. Военно-морской флот на испытательном полигоне Патаксент-Ривер в Мэриленде во время серии испытаний. Еще один P-61A-10NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут испытанию самолет для запуска с борта, но Black Widow никогда не летал с авианосца. Эти самолеты не получили военно-морское обозначение F2T-1, но продолжали обозначаться как P-61.
Вскоре после войны ВМС также заимствовали два P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 и AAF Ser. No. 43-8347) в USAAF и использовали их для запуска с воздуха экспериментальная ракета Martin ПТВ-Н-2У Gorgon IV с прямоточным воздушным двигателем, первый запуск состоялся 14 ноября 1947 года. Под каждым крылом P-61C должен был лететь Горгон. в небольшое пикирование во время запуска, чтобы набрать скорость, для запуска ПВРД. Эти две морские «Черные вдовы» были возвращены ВВС в 1948 году и вскоре после этого переведены на склад.
Во время войны армейский авиационный корпус / армейские военно-воздушные силы пытались запустить P-61 с авианосца вдоль побережья Калифорнии, пытаясь имитировать успех рейда Дулиттла B-25 Mitchells. Однако после того, как эти испытания оказались безуспешными и продолжающийся Манхэттенский проект реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.
В 1945 году USAAF запрограммировали реактивный ночной перехватчик на замену P-61. Чтобы удовлетворить требования к ночным истребителям с реактивным двигателем, Кертисс-Райт предложила обычный самолет со средним крылом с четырьмя двигателями, установленными в середине пролета, но адаптированный специально для роли ночного истребителя. Проекту присвоено фирменное обозначение Модель 29A. Армия заказала два прототипа под обозначением XP-87 и присвоила ему название «Blackhawk». Компания Northrop представила свой N-24, у которого сдвоенные двигатели были установлены в нижней части фюзеляжа. В декабре 1946 года были заказаны два прототипа под обозначением XP-89.
Задержки в планах XP-89 и XP-87 означали проблемы для Black Widow, все еще находившихся на вооружении в 1947 году. ожидалось, что их заменят реактивными самолетами всего через несколько лет, и никаких планов по дальнейшему использованию не было. Возникшая в результате нехватка деталей означала, что самолеты, находившиеся на вооружении в 1947 году, поддерживались за счет разборки других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказали провести перелет между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и ВМС Douglas XF3D-1 Skyknight. Группа оценки выбрала для производства XF-89 как более совершенный и обладающий наилучшим потенциалом разработки, в то время как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89 наконец поступили на вооружение ВВС США в 1951 году.
P-61 проходил испытания NACA на объекте NACA в NAS Moffett Field, Калифорния, 1948 г. Была найдена временная замена с F-82 Twin Mustang, чьи безмоторные планеры хранились на складе North American Aviation в Калифорнии и могли быть быстро приняты на вооружение. Замена P-61 началась в 1948 году на ночные истребители F-82, и к концу года все ADC Black Widows в США, Аляске и Панаме были исключены из инвентарных списков. Большинство P-61 ВВС Дальнего Востока были списаны в 1949 году, последняя боевая «Черная вдова» из 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы покинула Японию в мае 1950 года, пропустив Корейскую войну всего на месяц.
В 1948 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получил P-61C от Управления исследований и разработок авиации для серии испытаний на падение. крыло аэродинамических дронов в Моффетт Филд, Калифорния. В результате этих испытаний было получено много инженерных данных. Ан РП-61С, ВС сер. № 45-59300, таким образом, стал последним действующим самолетом ВВС США P-61, который был выведен из эксплуатации по окончании испытаний NACA в 1953 году. Второй P-61C (AF серийный № 43-8330), который все еще был пригоден для полетов, был получен от Смитсоновский институт от NACA в октябре 1950 года для этих испытаний и оставался в использовании NACA до 9 августа 1954 г. года, было последним P-61, использовавшимся правительством. Этот самолет сейчас выставлен на всеобщее обозрение в Центре Стивена Удвар-Хейзи NASM. П-61Б-15НО, АФ Сер. № 42-39754, был использован лабораторией NACA Lewis Flight Propulsion Laboratory в Кливленде, штат Огайо, для испытаний ПВРД аэродинамического типа. П-61С-1НО, АФ Сер. № 43-8357, использовался в Эймсе как источник запасных частей для других самолетов Р-61 и РП-61.
Уцелевшие были предложены гражданским правительственным агентствам или объявлены излишками и выставлены на продажу на коммерческом рынке. Всего пять получили регистрацию актов гражданского состояния
P-61B-1NO, AAF Ser. № 42-39419, которая была заключена на большей части своей военной карьеры, была передан залог компании Northrop, которая затем купила у правительства в конце войны. Имея гражданский регистрационный номер NX30020, он использовался как служебный транспорт, как летно-испытательный самолет-погонщик, а также для использования с использованием передового навигационного оборудования. Позже его приобрела компания Jack Ammann Photogrammetric Engineers из Техаса; Затем, в 1963 году, он был продан воздушной танкерной компании и использовался для тушения лесных пожаров. Однако он разбился во время тушения пожара 23 августа 1963 года, в результате чего погиб пилот.
Последним летающим образцом линейки P-61 был редкий F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), серийная модель Репортер. Самолет был построен 15 мая 1946 года и служил в USAAF, а затем в США. ВВС до 6 февраля 1948 года, когда он был переведен в Аэронавигационную лабораторию Эймса в Моффетт Филд в Калифорнии, где он был переконфигурирован, чтобы служить ракета -носитель для сбрасываемых макетов экспериментальных самолетов. Он служил в этом до 1953 года, когда его заменила гигантская аэродинамическая труба, использованная для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен излишним вместе с «запчастями» F-61C (AF Сер. № 43-8357).
F-15 был продан вместе с частями P-61 компании Steward-Davis, Incorporated из Гардена, Калифорния, и получил гражданскую регистрацию N5093V. Не имея возможности продать этот P-61C, Стюард-Дэвис списал его в 1957 году. Стюард-Дэвис внес в репортер несколько модификаций, чтобы сделать его пригодным для аэрофотосъемки, включая переход на купол, взятый с Lockheed T-33 Shooting Star, и пропеллеры, взятые от более старого P-61. Самолет был продан в сентябре 1956 г. [es ], S.A. из Мексика и получил мексиканский регистрационный номер XB-FUJ. Мексике Reporter использовался для аэрофотосъемки, для той самой роли, для которой он был изначально разработан. Позже он был куплен Aero Enterprises Inc. из Виллетса, Калифорния, и вернулся в США в 1964 году с гражданским регистрационным номером N9768Z. Бак фюзеляжа и промежуточные охладители турбокомпрессора были сняты, и на самолет был установлен химический бак на 1600 галлонов (6056 л) для пожаротушения. Он был приобретен компанией Cal-Nat из Фресно, Калифорния в конце 1964 года, которая использовала его в качестве противопожарного самолета в течение следующих 3 ⁄ 2 лет. В марте 1968 года F-15 был приобретен TBM, Inc., воздушной пожарной компанией, расположенной в Туларе, Калифорния (название компании, обозначающее TBM Avenger, их основное оборудование)., который провел дополнительные модификации самолета для улучшения его характеристик, в том числе экспериментировал с несколькими типами пропеллеров, прежде чем выбрать пропеллеры Curtiss Electric типа 34, взятые из последней модели Lockheed Constellation.
6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имеющих рейтинг F-15, совершил серию обычных сбросов Phos-Chek на бушующий пожар около Холлистера, Калифорния. Пытаясь сократить время возвращения, Понте решил перезаряжаться на небольшом аэродроме ближе к огню. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем взлетно-посадочная полоса во Фресно, и, несмотря на уменьшенную нагрузку, горячий воздух от ближайшего пожара снизил давление окружающего воздуха и придал самолету лишний вес. Даже на полной мощности «Репортер» не повернулся после преодоления отметки 1067 м (3500 футов), и Понте быстро решил прервать взлет. Несмотря на все усилия по управлению мчащимся кораблем, «Репортер» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и через огород, прежде чем ударился о насыпь, оторвав шасси. Затем самолет заскользил вбок, разбился и загорелся. Понте пролез через разбитый купол невредимым, в то время как пожарный «Мститель» сбросил свой груз «Фос-Чек» на два двигателя самолета, возможно, спасая Понте жизнь. F-15, хотя и не поврежденный, был сочтен слишком сильно поврежденным для восстановления и вскоре был списан, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop.
| Обозначение | Отличия от предыдущей модели |
|---|---|
| XP-61 | Первые два прототипа. |
| YP-61 | Опытная серия; 13 построено. |
| P-61A-1 | Первая серийная версия, двигатели R-2800-10 мощностью 2000 л.с. (1491 кВт); 45 построено, последние семь без башни. |
| П-61А-5 | Без башни, двигатели Р-2800-65 мощностью 2250 л.с. (1678 кВт); 35 построено. |
| P-61A-10 | Впрыск воды для увеличения продолжительности максимальной выходной мощности; 100 построено. |
| P-61A-11 | По одной точке подвески под каждым крылом для бомб или топливных баков; 20 построено. |
| P-61B-1 | Нос, вытянутый на 8 дюймов (20 см), хвостовой радар SCR-695; 62 построено. |
| P-61B-2 | Восстановлены узлы подвески под крыльями, как на P-61A-11; 38 построено. |
| P-61B-10 | Четыре подкрыльных узла подвески; 46 построено. |
| P-61B-11 | Восстановленная башня с двумя пулеметами 0,50 дюйма (12,7 мм); пять построено. |
| P-61B-15 | Башня с четырьмя пулеметами 0,50 дюйма (12,7 мм); 153 - это самая крупная партия из всех версий P-61. |
| Р-61Б-16 | Вооружение башни уменьшено до двух пулеметов; шесть построено. |
| P-61B-20 | Новая башня General Electric с четырьмя пулеметами; 84 построено. |
| P-61B-25 | Турель автоматической наводится и стреляет радиолокационной станцией APG-1 наводкой, подключенной к аналоговому компьютеру; шесть построено. |
| P-61C | Турбовоздушные (General Electric CH-5-A3) двигатели R-2800-73 мощностью 2800 л.с. (2088 кВт), максимальная скорость увеличена до 430 миль в час (374 кн, 692 км / ч) на высоте 30 000 футов (9145 м). Однако самолет страдал от продольной нестабильности при весе выше 35 000 фунтов (15 875 кг) и от чрезмерного разбега - до 3 миль (5 км) при взлетной массе 40 000 фунтов (18 143 кг); 41 построено, еще 476 отменено после окончания войны. |
| TP-61C | P-61C переделаны в учебно-тренировочный самолет с двойным управлением. |
| XP-61D | Один P-61A-5 (номер 42-5559) и один P-61A-10 (номер 42-5587), оснащенные двигателем GE CH-5-A3 с турбонаддувом R- 2800-14 двигателей; отменен, когда P-61C поступил в производство. |
| XP-61E | Два P-61B-10 (номера 42-39549 и 42-39557) переделаны в дневные истребители сопровождения дальнего действия. Тандемный экипаж сидел под взорванным кожухом, который заменил башню, были установлены дополнительные топливные баки вместо кабины оператора РЛС в задней части фюзеляжа, а четыре пулемета 0,50 дюйма (12,7 мм) заняли место радара в носовой части. (20-мм / 0,79 дюйма в брюшной части также были сохранены). Первый полет 20 ноября 1944 года, отменен после окончания войны. Первый прототип был преобразован в XF-15, второй погиб при взлете 11 апреля 1945 года. |
| XP-61F | Прекращение преобразования одного P-61C в стандарт XP-61E. |
| P-61G | Шестнадцать P-61B переоборудованы для метеорологических исследований. |
| F-15A Reporter | Вариант фоторазведки с новой центральной кабиной с пилотом и оператором камеры, сидящими в тандеме под пузырчатым куполом , и шестью камерами вместо радара в носовой части. Оснащен теми же двигателями Р-2800-73 с турбонаддувом, что и Р-61С. Первый прототип XF-15 был преобразован из первого прототипа XP-61E, второй XF-15A преобразован из P-61C (номер 43-8335). Самолет имел взлетную массу 32 145 фунтов (14 580 кг) и максимальную скорость 440 миль в час (382 узла, 708 км / ч). До конца войны было построено только 36 из 175 заказанных F-15A. После формирования ВВС США в 1947 году F-15A был переименован в RF-61C . F-15A были ответственны за большинство аэрофотоснимков Северной Кореи, использовавшихся в начале Корейской войны. |
| F2T-1N | Двенадцать P-61B USAAF, переданных в Корпус морской пехоты США. |
Все модели и варианты P-61 производились на заводе Northrop Хоторн, Калифорния.
Соединенное Королевство 
США 
P-61C 42-8353 окрашенный в ливрее 550-й эскадрильи Moonlight Serenade (был P-61B 42- 39468) в Национальном музее ВВС США Примечание: обозначение Черной вдовы P-61 (Pursuit) было изменено на F-61 (Fighter) 11 ноября. Июнь 1948 года.
Четыре P-61, как известно, выжили сегодня.
Р-61Б в Пекинском музее авиации и космонавтики. 
P-61C в Национальном музее авиации и космонавтики, с тремя слоями оригинальной маркировки. 
P-61C (AAF Ser. No. 43-8353) Moonlight Serenade в Национальном музее ВВС США 
Northrop P-61B Black Widow Данные боевого самолета Джейн времен Мировой войны II, Northrop P-61 Black Widow.
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Авионика .
Портал авиации Соответствующие разработки
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с P-61 Black Widow. |
